臺灣基隆地方法院民事判決 94年度保險字第3號原 告 兆豐產物保險股份有限公司
（原名中國產物保險股份有限公司）法定代理人 丁○○原 告 中央產物保險股份有限公司法定代理人 庚○○原 告 第一產物保險股份有限公司法定代理人 辛○○原 告 友聯產物保險股份有限公司法定代理人 戊○○原 告 新光產物保險股份有限公司法定代理人 己○○原 告 富邦產物保險股份有限公司法定代理人 寅○○原 告 明台產物保險股份有限公司法定代理人 丑○○原 告 國泰世紀產物保險股份有限公司法定代理人 子○○共 同 林昇格律師訴訟代理人複 代理人 黃維倫律師被 告 近鐵運通股份有限公司法定代理人 卯○○訴訟代理人 壬○○○
黃教範律師上 一 人 林正杰律師複 代理人 張麗真律師被 告 甲0000000 00000 0000000（Korea） Inc.
-dong,Mapo-ku,Seoul,South Korea法定代理人 丙000 000000000訴訟代理人 蔡東賢律師複 代理人 蕭秀玲律師被 告 Korea Marine Transport co.,Ltd.法定代理人 乙00 0000 0000訴訟代理人 黃慧萍律師複 代理人 經雯貴律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國95年12月21日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、原告聲明求為判決被告近鐵運通股份有限公司（下稱近鐵運通公司）、甲0000000 00000 0000000(Korea) Inc.（下稱韓國近鐵公司）、Korea Marine Transport Co.（下稱KMTC公司）應給付原告各如附表所示金額，及被告近鐵運通公司自起訴狀繕本送達翌日起、被告韓國近鐵公司自民國94年5月23日起、被告KMTC公司自94年5月25日起，均至清償日止，按週年5%計算之利息，如其中一被告已履行給付，他被告就其履行範圍內免為給付之義務，並願供擔保聲請宣告假執行，其主張如下：
壹、訴外人群創光電股份有限公司（下稱群創公司）於民國93年
6 月間，由韓國海運進口機器一批至臺灣，委由被告近鐵運通公司全程運送，並由被告韓國近鐵公司及被告KMTC公司分別簽發清潔載貨證券（號碼分別為KEKSTWN040080、KMTCPUS490613，見本院卷一第15頁、卷二第194 頁），被告KMTC公司並以"KMTC Pusan"輪第410S號航次為實際運送，被告自應就系爭貨物盡善良管理人之注意義務。不料貨物竟在被告之照管期間發生毀損情事，故被告近鐵運通公司、韓國近鐵公司應依運送契約債務不履行及侵權行為負損害賠償責任，被告KMTC公司應負侵權行為損害賠償責任，而原告共同承保系爭貨物之貨物運輸險，已分別依附表所示之承保比例理賠貨主即訴外人群創公司，原告已取得保險代位求償權，並受讓貨主關於系爭貨損所得主張之一切損害賠償請求權，且已將前開事實通知被告，為此依保險代位及民法債權讓與之規定提起本件訴訟，並再以起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知。
貳、對被告抗辯之陳述：
一、程序部分：㈠群創公司對被告韓國近鐵公司之債務不履行請求權，我國法院有管轄權，且適用我國法：
⒈按裝貨港或卸載港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議
，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄；因契約涉訟者，如經當事人定有債務履行地，得由該履行地之法院管轄，海商法第78條第1 項、民事訴訟法第16條分別定有明文。本件載貨證券之卸載港為基隆，所運送之貨物確在基隆卸載，依上開規定，鈞院有管轄權。
⒉被告韓國近鐵公司簽發清潔載貨證券，而載貨證券之法律行
為包括簽發及交付，查其簽發地在韓國，而交付於我國之受貨人，履行地（即目的港）亦在我國基隆，是該載貨證券法律行為之行為地兼跨兩國以上，則該載貨證券法律關係債務不履行之準據法，依涉外民事法律適用法第6條第3項規定，應適用我國法。又「但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者。應適用本法之規定」，海商法第77條但書定有明文。我國海商法係參照1968年海牙威士比規則而修訂，有關運送人之責任、單位責任限制等規定，均屬較先進之立法例，倘被告主張應適用其他國家法律，除被告應就此有利事實負舉證責任外，原告亦得依上述規定，主張仍應適用我國法。退步言之，即使本件載貨證券法律關係債務不履行係適用簽發地法即韓國法，惟我國海商法第77條就海商事件，相對於涉外民事法律適用法第6 條而言，係特別法，自應優先適用。另海商法第77條但書所稱之「保護較優」，應由法院依職權調查認定，經查：
⑴依最高法院79年度第一次民事庭決議第乙二㈢項見解：「
依涉外民事法律適用法應適用外國法規而不適用，或適用不當時，亦應認為違背法令。」，是應依海商法第77但書適用我國法而不適用或適用不當時，即屬違背法令，即採「外國法法律說」，故應由法院調查外國法律，為此說之當然結果。其次，有關外國法之證明，由我國立法意旨以觀，亦較趨向德國法例。依民事訴訟法第283 條規定，法院有知悉外國法之義務，但就其所不知之外國法，亦得令當事人負舉證責任。換言之，如法院已知悉應適用之外國法內容，即得逕依職權適用之，如尚未能知悉其內容，則有賴法院與當事人之合作，使其得以明確（參劉鐵錚、陳榮傳著國際私法論第219至227頁，柯澤東著國際私法第144至146頁），故我國就外國法之證明，並非採行「當事人負擔說」。再者，關於海商法第77條但書所稱之「保護較優」，究為法條之抽象比較、或為具體個案之比較，我國實務通說傾向採「條文之抽象比較」方式，並可避免重複審理而耗費訴訟資源，此觀臺灣高等法院93年度海商上字第11號判決、臺灣高等法院臺中分院93年度保險上易字第
9 號判決、臺灣高等法院93年度保險上字第16號判決及柯澤東著海商法修訂新論第95至96頁即明。因此，本件有關韓國法及我國法之比較，應僅以「條文抽象比較」為準，而毋庸為個案之具體比較。
⑵原告就「韓國法」亦有提出相當之說明，並非毫無舉證，
就運送人之單位責任限制，我國學者柯澤東著作已說明「韓國保護較為不優」。又韓國就國際海上運送所適用之法律，未另訂專法，係訂定於「Commercial Code,Book Five」（商法第5卷）內，與我國法之差異，有關運送人之單位責任限制，僅以「件數」計算，並未如我國海商法第70條第2 項一般採取「件數」及「重量」較高者為準之體例，有韓國律師之函覆可證。本件提單法律關係或侵權行為，如欲適用韓國法，則運送人或船公司之責任即有可能限縮，而賠償較低金額，則對於諸如本件「件數少而重量大的貨物其託運人或受貨人之權益」，顯然保護不周。況我國海商法第62、63條及民法第634 條均課以運送人推定過失責任，於立法體例上，較諸採用海牙威士比規則之其他國家，已屬保護較優，則原告對被告韓國近鐵公司依載貨證券法律關係，甚至是對被告KMTC公司依侵權行為法律關係之請求，依海商法第77條但書規定，均應適用我國法。
㈡群創公司對被告KMTC公司之侵權行為請求權，我國法院有管轄權，且適用我國法：
⒈按管轄權及準據法之認定，我國實務通說咸認應以原告之主
張為準，此與原告之主張有無理由，係屬二事，不容混淆。⒉原告係主張被告KMTC公司為本件貨物實際運送之人，系爭貨
物於其管理之下，受有撞擊之損害，而該等損害於我國境內至目的港基隆仍持續發生，被告或其受僱人就被告KMTC公司所管領之下之貨物照管，顯有疏失，導致前述撞擊損害，應依民法第184條、188條規定，負侵權行為損害賠償之責。而所謂行為地，一部行為發生地或一部結果發生地均屬之，最高法院53年台上字第369 號著有判例，依民事訴訟法第15條第1項及涉外民事法律適用法第9條規定，鈞院就此部分有管轄權，且侵權行為之準據法應適用我國法。又鈞院對於被告近鐵運通公司、韓國近鐵公司有管轄權，已如前述，則依民事訴訟法第20條前段規定，鈞院對被告KMTC公司亦有管轄權。
二、實體部分：㈠被告近鐵運通公司雖否認其與系爭貨物之買受人群創公司間有運送契約或承攬運送契約云云，惟查：
⒈被告近鐵運通公司與訴外人群創公司向有業務往來，原先即
由被告近鐵運通公司之經辦人員辰○○至群創公司拜訪進出口部聯絡人張素芬，辰○○所出示之名片其公司名稱即為「近鐵運通股份有限公司」，名片上地址、電話及傳真號碼，亦為被告近鐵運通公司之登記地址、電話及傳真號碼：「台北市○○○路○段○○號3樓，00-00000000，00-00000000 」。而群創公司進出口部聯絡人張素芬（英文名Jill Chang），日後即依辰○○之電郵「robert.yang @ao.kwe.com 」與辰○○聯繫，且因業務往來甚多，為節省每件次運送逐一報價之不便，被告近鐵運通公司乃提供一份「費率表」予群創公司，雙方間就海運相關費用除有其他按件特別收費外，均依照該費率表計費及收取，被告近鐵運通公司於2004年4月1
6 日因燃料上漲而調高其費率時，亦由辰○○聯繫並提供新的費率表，此有「 2004.4.16電郵、費率表」可參。雙方並以月結方式支付運費，由被告近鐵運通公司於次月就多筆運送出具當月份之「請款明細」及檢附相關之統一發票及收據，群創公司核對「運送物項目及請款金額」無誤後再付款。又被告近鐵運通公司郵寄給群創公司之往來信件及請款文件之信封，均印製被告近鐵運通公司英文名稱「甲0000000 000
00 0000000（Taiwan）Ltd.」及商標 KWE，足見被告近鐵運通公司確係以「自己名義」對外招攬運送，群創公司所認知之契約相對人應係被告近鐵運通公司，而非訴外人「近鐵通運股份有限公司」。
⒉本件運送是以FOB 條件，由進口商即訴外人群創公司自覓運
送人，於2004年6 月20日裝船，其運費之明細及收取，被告近鐵運通公司連同其餘運送案件檢附統一發票及收據於次月份一併寄發「請款明細」給群創公司，有請款明細、統一發票及收據附卷可參。而上開運費及相關費用之統一發票及收據係事後於93年7月1日始出具，其收費即依據前述「費率表」計算所得。
⒊被告近鐵運通公司就本件運送全部（即自韓國至台灣目的港
）約定價額，而收取全程運費之費用，包括海運費新臺幣196,832元及低板費、吊裝費、手續費、稅負共新臺幣 40,646元，合計新臺幣237,487 元，亦有「請款明細」可參，依民法第664 條規定，被告近鐵運通公司就系爭貨損應負海上運送人之責任，不僅負承攬運送人責任而已。
⒋又運送契約或承攬運送契約並不以簽發書面為要件，即非要
式契約，原告已提出被告近鐵運通公司請款電腦紀錄及中文譯文、授權通知函、損失通知函及中文譯文、被告韓國近鐵公司2005年5月17日電子郵件列印本（見本院卷一第98至101頁、卷二第104、105頁），其中群創公司發給被告近鐵運通公司之貨損通知，受文對象係被告近鐵運通公司，並經被告公司經辦人辰○○（英文名 Robert Yang）於列有被告近鐵運通公司全名之位置簽認，此經證人張素芬、辰○○到庭證述屬實，且被告近鐵運通公司員工辰○○出庭時，其識別證仍印製「近鐵運通」字樣，足見被告近鐵運通公司對於辰○○係該公司員工並從事相關業務，並無爭議，依民法表見代理之規定，被告近鐵運通公司亦應負本人（即承攬運送人或運送人）之責任。
⒌另按契約應以「締約當時」雙方當事人（即群創公司及被告
近鐵運通公司）之真意為準，至於出具運費收據之人之名義，僅係群創公司履行付款義務後，被告近鐵運通公司提供會計所需之憑證而已，被告近鐵運通公司欲以何人名義出具，並非運送契約必要之點，且係雙方履行契約之義務後始出具，即與「締約之初」雙方當事人之認定無關。被告近鐵運通公司應依民法第660條、第661條規定，負運送人損害賠償責任，其於本件事故發生後辯稱係以關係企業締約云云，恐為企圖脫免鉅額責任，與事實不符，有違誠信，要不足採。
⒍被告近鐵運通公司雖辯稱原告起訴之前曾發函給訴外人「近
鐵通運股份有限公司（下稱近鐵通運公司）」就本件貨物求償，故被告近鐵運通公司並非與群創公司締結本件運送契約之人云云，惟被告近鐵運通公司及訴外人近鐵通運公司，同一地址實設有兩家公司，並使用相同之電話及傳真，易誤導外人以為近鐵通運公司與近鐵運通公司為同一公司。而被保險人群創公司就本件運送契約自始交涉之對象，係被告「近鐵運通公司」，不因原告於事後理賠群創公司並行使保險代位權，發函時誤寫而改變。況該存證信函亦已轉交同一地址「被告近鐵運通公司」收受以處理索賠糾紛，否則被告近鐵運通公司當無從提出影本，則該索賠存證信函，亦已送達原告真正之索賠對象即被告近鐵運通公司，並為被告近鐵運通公司所自承，被告上開辯詞自不足採。
㈡群創公司得依「運送契約或承攬運送契約對被告近鐵運通公
司」請求，與群創公司得依「載貨證券或受貨人之法律關係向被告韓國近鐵公司」請求，二者係屬不同之法律關係及債務人，依最高法院88年台上字第1569號判決、85年台上字第
972 號判決見解，載貨證券之記載具獨立性，不依存於運送契約，群創公司自得依此分別或同時向被告主張而行使權利。
㈢按運送人或船舶所有人應就運送物之裝載、堆存、運送，為
必要之注意及處置（參見海商法第63條），運送人倘欲主張其已盡前述注意義務，則舉證責任在運送人（最高法院86年台上字第2231號判決參照）。被告韓國近鐵公司雖抗辯本件貨損係天災造成，故得主張我國海商法第69條第2、4款免責事由云云，惟其應先舉證已盡到海商法第62、63條之強制注意義務，倘運送人無法舉證，自無從主張免責。況我國近期實務見解，早已否定颱風係構成海上危險或天災之免責事由，此觀最高法院91年台上字第627號判決、90年台上字第210
3 號判決、臺灣高等法院87年度重上更㈠字第27號判決即明。即使運送人能證明運送船舶確有遭遇電母颱風之情形，被告韓國近鐵公司尚應證明該颱風之具體級數，該種風浪依該海域歷年氣象資料所示，非屬「必然或可能預料其發生」者，且於發航時，就貨物裝載已依颱風狀況為特別之固縛並加設抗拒之設備，否則仍不得主張免責，其理自明。況香港商羅便士國際保險公證人股份有限公司（下稱羅便士公證公司）之公證報告，從未承認系爭貨物之受損確係由電母颱風所肇致。
㈣系爭貨物係在海運途中毀損，業據羅便士公證公司出具3 份
公證報告，暨該公司公證人癸○○到庭陳述明確，且依我國海商法第75條第2 項規定亦應推定貨物毀損是在海運階段，而公證人癸○○為合格之公證人，從事公證多年，其親自查驗貨物毀損之狀態所作之判斷，與公證報告相關書證並無歧異，堪信為真實。又各份公證報告檢附之各項附件或單據，依其上記載分別於不同日期製作，且由不同交易對象所出具，並無確切證據顯示該等文書係不實交易或偽造，並據證人即公證人癸○○到庭證實係由受貨人或原廠所提供，足認文書之形式上係真正。
㈤參諸系爭機器機體每件至少重1217公斤、長達1.81米以上、
寬達1.61米以上、高2.65米以上，以其機體之沉重、龐大，依常理若非強大外力，當不致移離原來安裝之位置。倘系爭貨物果真係於陸運途中遭強力外力震盪（如撞擊、翻覆），則絕非短時間可以扶正回車上，且外箱亦將產生破損（例如第7 箱），則系爭貨物應曾於海運途中遭遇外力震盪，殆無疑義，僅震動指示器不知何故而故障，未將該等震動紀錄下來而已，自不能單憑震動指示器未反應，即臆測貨物未遭外力撞擊。
參、損害之程度及損害額之計算：系爭貨物共7箱，於93年6月28日送達受貨人群創公司，群創公司次日拆箱時即發現貨物受損，並通知保險人，且由羅便士公證公司於93年6 月29日及7月5日到場初步檢驗，發現損害如下（見「初步公證報告」第4、5大項）：
一、第7箱之「撞擊受損」：在6月28日於進入群創公司廠房大門時，撞到高架通訊電纜，其木箱與進出輸送裝置之塑膠門受損。
二、第2 箱之「鏽蝕性損害」：木箱內之箔膜袋裂開，且袋中留有大量水分。機器金屬零組件遭鏽蝕。從編號2 木箱採樣水份進行分析後，證實其為淡水。基於此發現，顯然係由於不詳之原因，箔膜袋受損，致使水分進入袋中，導致零件遭受鏽蝕性損害。
三、第1 及3至6箱之「鏽蝕性損害」：零件有鏽蝕性損害，該箔膜袋並未裂開受損，可能係肇因於製造商進行程序測試後之殘餘水分所致。另羅便士公證公司於7月5日發現從機器的塑膠槽、箱、管路及零件發生嚴重破裂變形之受損情形，且都移離了原始安裝位置來看，顯然貨物曾遭受不尋常的震動：㈠第1 箱升降區：光罩對準滾筒、線性導軌、門用感測器螺栓等有輕微鏽蝕情形，驅動段頂蓋變形且破裂。
㈡第2 箱蝕刻一區：不同的零件，包括觸控連接器、緊急托架
、快門光閘圓筒速度箱、導軌滾軸托架、傳輸馬達及其他較小的組件，皆有嚴重鏽蝕的情形。
㈢第3 箱蝕刻二區：聚氯乙烯槽右下角友25公分x5公分x1.5公
分面積破裂的情形；前門右下角與左上角破裂，前門下方變形；傳輸滾軸移離了安裝的位置。
㈣第4 箱蝕刻三區：子槽破裂並與機床分離；前門右下角破裂
超過15公分長，且前門變形；幫浦區底板破裂；傳輸滾軸偏離了安裝的位置。
㈤第4 箱HP與清洗區：前門上方聚丙乙烯支撐板破裂並分離；傳輸滾軸偏離了安裝的位置。
㈥第6 箱氣刀區：本單位有極為嚴重的震動、碰撞損害的情形
；聚氯乙烯藏底部有超過160 公分破裂的情形；兩個氣刀模組移離了安裝的位置；風門牌氣裝置破裂並分離；高效能過濾機組移離了安裝的位置；不同的零件包括傳輸滾軸，移離了安裝的位置。
㈦第7 箱進出輸入區：塑膠前門左上角有超過10公分破裂的情形。
四、系爭貨物整組7箱，於出口地即價值美金993,000元，為尋求修復以減少損害，原廠K.C. Tech. Co., Ltd.（下稱KC Tech公司）於2006年7月13日就系爭貨物之修復金額（包括鏽蝕、非鏽蝕）出具一紙「損害估計」（見「初步公證報告」附件三），依箱號列舉各項修復之名目及估價：
㈠第7箱：美金460元。
㈡第1至6箱（包括鏽蝕、非鏽蝕，但有列出各箱之細項及小計）：共美金313,400元。
㈢附屬費用（含組裝人力、管線重設、電線電路）：共美金110,000元。
㈣檢查與檢驗（含零件檢驗、機體與框架檢驗、雜費）：共美金101,000元。
㈤在韓國之包裝與內陸運輸費：美金40,000元。
五、又羅便士公證公司就修復費用分別評估，分類如下：（見「中間公證報告」第6頁、該報告附件2『意見對照表』）：㈠第7箱：美金460元，應屬群創公司自行委請之陸運公司造成，且數額較小，故群創公司同意不向保險人求償。
㈡第1至6箱：
⒈鏽蝕性損害：美金89,160元，應非海運途中造成，故群創公司同意不向保險人求償。
⒉非鏽蝕之損害：美金224,240 元，經羅便士公證公司與群創
公司、原廠KC Tech公司討論，原廠同意再折讓10%，僅收取90%，亦即本項修復金額為美金201,816元。
㈢費用（含前開之組裝人力、管線重設、電線電路、零件檢驗
、機體與框架檢驗、雜費、在韓國之包裝與內陸運輸費）：經原廠KC Tech公司折讓25%後，修復金額為美金188,250 元。
㈣在臺灣之海運費、保險費、報關及內陸運輸費、搬入及拆裝
：群創公司預估需要美金41,544元，羅便士公證公司認為此項可待取得付款憑證後再精算，故本項暫列為「待決算」。
六、就第1至6箱非鏽蝕之損害美金201,816元，加計費用美金188,250 元，共美金390,066元，為計算便利起見，羅便士公證公司及群創公司、原廠均同意捨棄零頭而僅以美金 390,000元計算。群創公司與原廠分別出具「預付賠款同意書」及前述修復費用之商業發票美金390,000 元，以示確認，保險人依保險合約「自負額條款」規定，扣除群創公司自負額美金10,000元後賠付。
七、至於群創公司將系爭貨物運回韓國修復再運返台灣，來回費用為：
㈠93年10月出口韓國之費用：單據金額共新臺幣915,378 元，
經羅便士公證公司理算而扣除少數稅負後，認定本項為新臺幣892,695元。
㈡94年1月復運進口之費用：單據金額共新臺幣1,430,930元，
經羅便士公證公司理算而扣除少數稅負後，認定本項為新臺幣1,404,116元。
八、依民法第196 條請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準；物被毀損後，僅需其物之價額有減少，即應賠償其所減少之價額，至於其物有無修理，以及修理費用有無支出，在所不問，此有最高法院77年2月9日77年度第3次民事庭會議決議、77年5月17日77年度第9 次民事庭會議決議㈠可參。又負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀。第一項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀，民法第213 條第1、3項分別定有明文。本件運送物既遭毀損，並經對此高科技設備瞭解最深之原廠KC Tech公司及羅便士公證公司估算並調整所必要之修復費用為美金390,000 元暨相關運輸費用共新臺幣1,404,116元，有3份公證報告及各項憑證在卷可稽，則受貨人群創公司本得依所估算之修復費用（即回復原狀所必要之費用），請求被告賠償。至於貨物有無修理，以及修理費用有無支付，依前述實務見解，本即在所不問，被告韓國近鐵公司空言否認該3 份公證報告而認報價單不足為據云云，有違我國實務見解，實有誤解。
乙、被告均聲明請求判決駁回原告之訴及其假執行之聲請，並願供擔保聲請宣告免為假執行，其抗辯如下：
壹、被告近鐵運通公司部分
一、關於本件之管轄，依原告起訴與相關事證，鈞院並無管轄權，應駁回原告起訴：
㈠被告近鐵運通公司非本件運送契約之當事人，與原告之間無契約關係，自無所謂契約履行地在鈞院管轄之情事。
㈡依被告韓國近鐵公司簽發之載貨證券第19條規定，僅能於載
貨證券簽發地即韓國首爾提起本件訴訟，故鈞院就本件無管轄權。
㈢又原告對於被告KMTC公司係主張侵權行為法律關係而提起本
件訴訟，惟原告並未舉證侵權行為地係在鈞院管轄範圍內，是鈞院對此亦無管轄權。
二、被告與訴外人群創公司間並無運送契約關係存在，原告起訴對象顯然錯誤，應予駁回：
㈠依民法第622 條規定，運送契約係成立於託運人與受有運費
之運送人之間，運送人係以運送為營業，須收有運費作為運送之報酬，故運費之給付與運費之收受，即為運送契約成立必要之點。又收受運費者出具統一發票或收據，以之作為收受運費之憑據，有關認定運送契約法律關係中的運送人究為何者，自應以此客觀明顯的表徵為判斷。
㈡被告公司名稱為「近鐵運通股份有限公司」，英文公司名稱
為甲0000000 00000 0000000（Taiwan）, Inc.，法定代理人為卯○○，且經營空運業務，而系爭海運運送契約運送人為「近鐵通運公司」，英文公司名稱為Kintetsu Intermodal（Taiwan）,Inc. ，法定代理人為平田圭右，從事海運業務，二者為不同之法人，各自擁有獨立之法人格，至為明顯。㈢本件貨損乃由經營海運營業的「近鐵通運公司」以海運方式
運送系爭貨物至臺灣，承辦人為辰○○，群創公司將運費匯款至「近鐵通運公司」000-00-000000-0 號帳戶中，並由「近鐵通運公司」於收受運費時出具統一發票，顯見該運送契約收受運費之運送人確為「近鐵通運公司」，而非被告近鐵運通公司，系爭運送契約乃成立於群創公司與「近鐵通運公司」之間。原告於起訴日之前1日即94年6月22日寄發存證信函予「近鐵通運公司」，已明知運送人應為「近鐵通運公司」，於起訴時卻誤將並非運送人的「近鐵運通股份有限公司」列為被告，其起訴顯非合法。
㈣群創公司將貨物交由訴外人「近鐵通運公司」為海上貨物運
送已有相當時間，其開立之發票皆明白記載「近鐵通運」字樣，且由證人即群創公司職員張素芬於94年11月22日開庭時證稱，群創公司所找的運送人「英文名稱為『 Inter…』」、「我們接受近鐵的發票已經超過1 年…」，原告以訴外人「近鐵通運公司」之經理名片、請款信封印有被告近鐵運通公司名稱為由，主張運送契約存在於群創公司與被告近鐵運通公司之間云云，顯不可採信。
㈤又原告提出之貨損通知，係由群創公司自行製作後傳真給「
近鐵通運公司」經理辰○○，簽名欄處「近鐵運通股份有限公司」等字，係群創公司打上去的，此據證人辰○○理證述在卷，另原告所提請款電腦紀錄及中文譯文、授權通知函、被告韓國近鐵公司2005年5 月17日電子郵件列印本均由群創公司自行製作，無法證明被告近鐵運通公司為本件運送契約的當事人。
㈥原告於起訴時所提出非本件運送契約之他件載貨證券影本，
明白載有貨到發通知人為「近鐵通運」即海運運送人的名稱，亦即載有「本通知單所示內容，…請於_月_日前與本公司連絡，…近鐵通運股份有限公司」等字樣，此已證明系爭運送契約之當事人確為訴外人「近鐵通運公司」，而非被告近鐵運通公司，原告辯稱被告與訴外人「近鐵通運公司」僅一字之差足以令人誤認云云，不足採信。
三、原告主張被告近鐵運通公司應負表見代理之授權人責任云云，此為訴之追加，為被告所不同意，且所謂「表見代理」之授權人責任，係指「履行責任」而言，並非「損害賠償責任」，原告係請求損害賠償，自與表見代理無關，況證人張素芬於94年11月22日開庭時已證稱，群創公司所找的運送人「英文名稱為『 Inter…』」，此即訴外人「近鐵通運公司」的英文名稱，群創公司既知運送人為訴外人「近鐵通運公司而非被告近鐵運通公司，原告自無主張表見代理之餘地。
四、原告另於94年6 月22日、同年月24日寄發存證信函予訴外人「近鐵通運公司」，表明其受讓群創公司對「近鐵通運公司」之債權，亦即為債權讓與之通知，此為原告所自認（見本院卷三第78頁）。查債權讓與之通知性質上為觀念通知，係準法律行為，解釋上準用意思表示，故於通知到達債務人時，即發生效力，原告起訴後主張更正該存證信函之受件人為被告近鐵運通公司云云，並無法律上之依據，顯不足採。又原告以上揭存證信函所為之意思表示，相對人乃訴外人「近鐵通運公司」，而非被告近鐵運通公司，原告自不得以地址相同、行政人員相同云云，主張被告近鐵運通公司已收受上揭通知。
五、就已生「債權」讓與之效力，原告應向業已生「債權」讓與效力之債務人起訴請求，且僅得對該債務人起訴請求，而不得向該債務人以外的第三人，以同一債權主張受讓自群創公司，向被告近鐵運通公司起訴請求，故原告之訴顯非合法，應予駁回。
六、查系爭貨物受領日為93年6月28日，受領1年後即於94年6月2
8 日罹於時效而消滅，即使被告近鐵運通公司為系爭運送契約之運送人，但於貨物受領之日起1 年內未受債權讓與之通知，原告之損害賠償請求權已罹於時效，被告近鐵運通公司自無任何賠償義務。原告雖於94年6 月23日起訴，並以起訴狀繕本代債權讓與之通知，但被告近鐵運通公司係於94年 7月6日收受起訴狀繕本，自貨物受領之日起亦已超過1年，原告之請求權亦已罹於時效。
貳、被告韓國近鐵公司部分
一、民事訴訟法第24條第1 項規定：「當事人得以合意定第一審管轄法院」，查被告韓國近鐵公司簽發之載貨證券第19條規定：「Jurisdiction and application law: Actionsagainst the Freight Forwarder may be instituted only
in the place where the Freight Forwarder has hisplace of business as stated on the reverse of this
FBL and shall be decided according to the law of thecountry in which that place of business is situated.」（中譯：管轄與準據法：對承攬運送人之行為僅得於承攬運送人於本載貨證券反面聲明之營業處所在地提起並應以該營業處所在國之法律為準據法），而該載貨證券反面所載簽發地為韓國首爾，若原告係以該載貨證券主張權利，則相關請求權，應受上述載貨證券規定拘束，在韓國首爾起訴，並以韓國法律為準據法。即使託運人韓國KC Tech公司將載貨證券讓與訴外人群創公司，乃原載貨證券權利義務之轉讓，主張損害賠償之受貨人亦應受上述合意管轄及準據法條款之拘束，故鈞院就本件並無管轄權。
二、涉外民事法律適用法第6條第1項規定：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」，被告韓國近鐵公司簽發之載貨證券明定以韓國法為準據法，而託運人韓國KC Tech公司於收受該載貨證券時既不為反對之意思，足證雙方合意以韓國法為準據法甚明，至於其後欲以載貨證券主張權利之人，亦應受該載貨證券準據法約定所拘束。縱認為當事人意思未合致，以載貨證券係在韓國首爾簽發，接受載貨證券之託運人為韓國KC Tech公司，行為地為韓國，依涉外民事法律適用法第6條第2項規定：
「當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者，依行為地法…」，亦應以行為地之韓國法為本件準據法。原告以涉外民事法律適用法第6條第3項，主張行為地「兼跨」兩國，實為荒謬，因涉外民事法律適用法第6條第3項所謂行為地兼跨兩國，係指一行為在兩國邊界所做成，才會呈現「兼跨」，此為涉外民事法律適用法之常識，而本件載貨證券之託運人為韓國KC Tech公司，載貨證券之簽發及交付，都在韓國，行為地確為韓國漢城，即使以群創公司為準，至多也只是行為地不同，原告之說法實係誤導。
三、依最高法院17年上字第917 號判例意旨及原告係主張我國海商法第77條但書的例外情形，均應由原告就我國海商法保護中華民國託運人較優負舉證之責，臺灣高雄地方法院89年度訴字第609 號民事判決亦同此見解。原告未對我國海商法「保護較優」負舉證之責，對於兩國法律又未為整體比較，逕行主張我國海商法保護較優，且曲解民事訴訟法第283 條令法院調查韓國法內容，於法不合，本件無中華民國海商法第77條但書之適用，仍應以韓國法為準據法。
四、被告韓國近鐵公司已依載貨證券之記載，交付託運人外觀良好及完整之10個木箱，自已履行運送義務：
㈠被告韓國近鐵公司簽發之載貨證券上載明：貨物為3 個貨櫃
，依託運人告稱，乃裝有濕蝕刻機之10個木箱（"SAID TOCONTAIN - 10 W/CASES OF WCT ETCHER….SAY: THREECONTAINERS ONLY"），可知系爭貨物交被告韓國近鐵公司託運時，係裝在10個木箱內，再裝入3 個貨櫃，被告韓國近鐵公司並於載貨證券記載：「外觀良好及完整，並將依上述記載交付貨物」，因此被告韓國近鐵公司將外觀良好及完整之
10 個木箱及3個貨櫃交付託運人時，即已履行運送義務。原告主張海商法第54條第3 項規定「依其記載為運送」云云，因載貨證券未記載木箱內貨物之狀況，就木箱內貨物而言，自無該條文之適用。
㈡另依原告提出之初步公證報告報告第2.1 條記載，託運之貨
物為「一台濕蝕刻機」，第3.1 點更明確記載：「該濕蝕刻機在韓國製造商處拆解為不同單元、組件及部位，然後裝入
10 個木箱內，再裝入3個貨櫃內待運。為防止機器受損，該機器依序以乙烯包裝材料、氣泡袋、塑膠包裝膜、鋁箔真空覆套、木製止動器及乙烯膜包覆。此外，箱外並安裝了兩個震動測量儀」（見初步公證報告第3 頁），即知託運之濕蝕刻機之各單元、組件及部位，係以各種包裝材料層層包覆後，始裝入木箱及貨櫃，並交由被告韓國近鐵公司簽發載貨證券，被告韓國近鐵公司實無從拆箱甚至拆除層層包裝後，分別檢查確認濕蝕刻機之各單元、組件及部位均屬良好及完整。原告如主張上述裝入木箱再裝入貨櫃始交由被告韓國近鐵公司運送之組件，在交付被告韓國近鐵公司前並無任何所謂破裂變形之受損情形，自應由原告舉證證明。
五、原告所謂貨損與海運無關，被告韓國近鐵公司不負賠償責任：
㈠原告以公證報告主張系爭貨物於海運階段受有損害云云，惟
該公證報告內容有所偏頗，公證人癸○○亦非適格之海事保險公證人（詳如後述），且其證詞偏頗原告，該公證報告及證人證言有利原告部分，實不足採。
㈡該初步公證報告第5.5.1點及中間報告第3.3點均明確記載：
「所有箱子上…的震動測量儀皆未啟動。這表示貨物在運送途中並未受到劇烈及突發的撞擊」，證人癸○○亦證稱：「如果是非鏽蝕的損害，只能認定是在到達工廠前已發生損害，至於損害發生的時間包含臺灣的陸運、海運、韓國陸運及出廠前。」、「本件的測量儀沒有變色，在公證的時候有試驗幾個測量儀，試驗結果那幾個測量儀受到震動會變成紅色」，足以顯示貨物在運送途中根本未受到撞擊或震動，即使有如原告所稱之破裂變形等損害，僅有可能在「出廠前」即已受損，與海運無關。
㈢再依證人癸○○之說明，系爭貨物第1及3至6 箱貨物「薄膜
沒有破損，但裡面有水份，所以認為水份是原廠在包膜前就存在機台內部」，公證報告亦指出，上述貨物包裝內有製造商在測試過程中殘存水分或化學液體，致造成鏽損，顯見原廠對於貨物之處置實屬粗糙，未盡注意義務，其於裝箱交由被告韓國近鐵公司前，貨物已存在瑕疵。被告韓國近鐵公司僅能就已裝箱完畢之木箱形式外觀完好而簽發提單，無從拆封檢查貨物，因木箱之震動指示器未啟動，加上原廠對貨物之處置粗糙，被告韓國近鐵公司強烈質疑是原廠在機器裝入木箱前已造成機器之「非鏽蝕損害」，不應由被告韓國近鐵公司負損害賠償責任。
六、即使依公證報告記載貨損發生於海運，被告韓國近鐵公司亦無過失，不負賠償責任：
㈠依初步公證報告，被保險人認為貨損係因系爭船舶運送途中
遭遇電母颱風（初期公證報告第5頁第5.5.3點），保險公證人表示將於取得支持文件後確認貨損原因，復於中間報告記載：「根據進一步調查」系爭船舶運送途中遭遇電母颱風，貨損係上述天候因素造成（中間公證報告第4頁第3段），證人癸○○並證稱：「是根據手邊的資料，就是當時的氣象資料，所以研判有可能是因為颱風的原因」（見本院卷三第14頁），故第1 及3至6箱貨物之非鏽損或撞擊損害，係受電母颱母之天災所致，與被告韓國近鐵公司之故意或過失無涉，不論依韓國商法典第789A條第2 款（不可抗力）或我國海商法第69條第4 款（天災），被告韓國近鐵公司對於貨物損害，不負賠償責任。
㈡依最高法院69年台上字第421號判例及78年台上字第940號、
86年台上字第236 號民事判決、司法院民事廳對於臺灣高等法院80年3 月14日座談之研究意見，與學者楊仁壽之見解，均認為颱風確屬不可抗力的一種，而為海商法第69條第4 款明定之免責事由，與海商法第69條第2 款係規定「海上危險」（perils of thesae），指運送人不能預防或防止之航海上特有危險，並不相同（參見楊仁壽著，最新海商法論，第306至310頁）。原告主張不可抗力應符合「不可預測」及「不可抵禦」之要件云云，將海商法第69條第2 款「海上危險」與同法第69條第4 款規定混淆，其相類主張已為另案臺灣高等法院86年度保險上字第63號民事判決所不採。原告既提出公證報告做為證據，明確記載惡劣天候為所謂貨損之真正原因，又辯稱公證報告之記載不足採，其主張自相矛盾。
七、證人癸○○非適格之海事保險公證人，其證詞偏頗原告，就其陳述有利原告部分，應不可採：
㈠依保險法第163條及保險公證人管理規則第4條規定可知，保
險公證人分為一般保險及海上保險，因海上保險標的之查勘及鑑定涉及高度專業性，保險公證人管理規則乃明文區分一般保險公證人及海事保險公證人，如只有一般保險公證之許可，自不得從事海上保險公證甚明，原告如欲借重專業人士之「專業智識表示意見」，應聲請具有合法專業證照之海事保險公證人進行查勘、鑑定以作成正確之判斷意見。查證人癸○○之執業證書乃「一般保險公證人執業證書」，其所執行者係「一般保險公證人業務」，顯不具辦理海上保險公證之資格。另證人癸○○見聞之事實至多及於：「事後是看外箱的震動指示器沒有啟動」、「本件的測量儀沒有變色，在公證的時候有試驗幾個測量儀，試驗結果那幾個測量儀受到震動會變成紅色」、「外箱的啟動器沒有啟動，木箱外觀尚屬正常」、「2 號箱的薄膜有破損，裡面的水份經測試非海水，1 及3至6箱的薄膜沒有破損，但裡面有水份」，至於證人表示：「判斷有受到撞擊或是很大的震動」、「應該不是在陸運」、「單據都是由群創公司提供，價格很合理」云云，均非屬證人親自見聞之事實，自不得作為證明之用。
㈡次依證人癸○○證稱，羅便士公證公司人員在本件貨損前，
即已派員在被保險人駐廠，顯見羅便士公證公司與被保險人之關係匪淺，其執行業務是否能獨立公正，已有可疑。另查系爭貨物於2004年6 月20日於韓國釜山港裝載上船，同年月23日運抵基隆港，同年月28日運抵被保險人營業所，同年月29日自貨櫃卸載及拆封（初步公證報告第4頁第4.1~4.3點），則羅便士公證公司接到通知到場檢視時，距貨物運抵基隆港已有6 日，而證人癸○○既說明：「損害發生的時間包含臺灣的陸運、海運、韓國陸運及出廠前」，自應盡忠實查勘、核估之義務，不但就貨物外觀、且應就貨物於各階段之狀態、相關單據、紀錄均詳加檢視比對，以確認貨損發生之階段，不料證人對於通常會調閱之貨櫃交接單，竟表示「沒有拿到」、「有沒有調閱，無法確定」，實有廢弛其職務上應盡義務之情。證人癸○○在未調閱貨櫃交接單及其他單據或紀錄之情況下，竟然在作證時偏袒原告，顯未盡忠實查勘、核估之義務，其證詞自難採信。
㈢本件海事保險承保範圍不包括鏽蝕、氧化、腐蝕之損害，惟
原告對託運人為保險理賠及代位請求，竟魚目混珠將鏽蝕及非鏽蝕之運費、保費、搬運及裝卸費用一併向被告請求（中間公證報告第5 頁第4.4.1點及第5.0點），證人癸○○且稱本件「單據都是由群創公司提供，價格很合理」云云，顯屬偏頗原告之詞。證人癸○○另稱：「非生鏽者，其損害的原因我們在現場不能夠了解，事後是看外箱的震動指示器沒有啟動，所以損害的原因我們還不是很清楚，只能判定到達工廠之前已經造成損害」、「損害發生的時間包含臺灣的陸運、海運、韓國陸運及出廠前，確實損害發生的原因無法認定，只能做可能性的判斷」，證人癸○○既無法確認貨損是否於海上運送途中發生，卻為迴護原告而在庭上指述貨損「應該不是在陸運」，當被告請證人癸○○確認貨損是否發生於海上運送途中，證人癸○○又稱：「不能確認」；證人癸○○已說明公證報告之記載「是依據當時的氣象資料來作可能的判斷」，其證述又謂：「但是什麼可能都有」，當被告請證人癸○○進一步說明若有其他可能無法確認貨損原因，是否應在公證報告加註保留意見，證人癸○○卻又答稱：「我的報告已經載明可能是天候因素」、「不太清楚加註保留意見是什麼意思」；當被告再請求證人癸○○說明公證報告是否應註明缺乏哪些必要資料而無法確認貨損原因，證人癸○○先稱：「不方便回答」（未記明於筆錄，但可調閱錄音帶），又改口答稱：「不知道如何回答以上問題」。查證人癸○○為保險人即原告及被保險人之利益出具公證報告（參保險公證人管理規則第25條），卻於回答被告問題時閃爍其詞，其證詞顯有偏頗。原告既自行提出公證報告並表示其記載內容真實，自不得於嗣後因其記載對原告不利而逕予否認，證人癸○○證詞與公證報告不符部分，自不可採。
㈣又依本件實際運送人即被告KMTC公司提出之航海日誌及電母
颱風路徑圖可知，系爭船舶於運送途中未遭遇電母颱風亦無任何異常天氣，則公證報告記載：「根據進一步調查」系爭船舶運送途中遭遇電母颱風，貨損係上述天候因素造成（中間公證報告第4 頁第3.3點第3段）及證人癸○○證述：「是根據手邊的資料，就是當時的氣象資料，所以研判有可能是因為颱風的原因」，即屬不實之陳述，被告懷疑公證報告是否有刻意隱瞞其他重要事實（如貨物在韓國出廠前即已受損）之情形。
八、即使被告韓國近鐵公司應負損害賠償責任，亦得主張責任限制：
㈠本件準據法如為中華民國法，依海商法第70條第2 項規定，
除非貨物之性質及價值在裝載前已聲明並載明於載貨證券外，運送人對貨物之損害賠償責任以每件SDR 666.67單位或每公斤SDR2單位所得金額，兩者較高者為限，被告自得主張單位責任限制。
㈡以原告所提FBL 第409S航次的載貨證券，為10箱共重13,991
公斤，如以箱計算，則為10箱×666.67SDR＝ 6,666.7SDR，而以公斤數計算，則為13,991×2SDR＝ 27,982SDR，兩者以後者為高，被告如應負損害賠償責任，就超過 27,982SDR部份之請求即應駁回，而依2005年11月14日 IMF公布之1SDR約等於1.42美元，則本件責任上限應不超過39,734美元。
參、被告KMTC公司部分
一、原告並未舉證所謂侵權行為地係在鈞院管轄區域，鈞院就原告對被告KMTC公司之請求並無管轄權：
㈠原告係基於侵權行為損害賠償請求權對被告KMTC公司提起本
件訴訟，故無海商法第78條第1 項規定之適用。次按民事訴訟法第2條第3項固規定：「對於外國法人或其他得為訴訟當事人之團體之訴訟，由其在中華民國之主事務所或主營業所所在地之法院管轄。」，惟被告KMTC公司在我國境內並無任何事務所或營業所，自無從依本條規定定管轄法院。又鈞院所在地亦非其他共同被告之事務所或營業所所在地，亦無民事訴訟法第20條規定之適用。
㈡原告雖主張我國實務通說均認管轄權之認定，應以原告主張
為準，進而主張系爭貨物抵達目的港基隆時損害仍持續發生，因此鈞院有管轄權云云。惟「管轄權之有無，雖為受訴法院應職權調查之事項，惟當事人對此訴訟成立要件之舉證責任仍不因而免除。」，此有臺灣高等法院花蓮分院86年度抗字第182 號裁定可參，學者陳榮宗、林慶苗亦認：「於財產權之訴訟，管轄原因事實與本案原因事實同時相關者，法院僅就原告之主張事實，調查有無管轄權即可。被告抗辯法院無管轄權者，原告應為舉證……」，法院自應就原告之主張事實調查有無管轄權，且在被告抗辯法院無管轄權時，原告即應舉證證明受訴法院有管轄權。
㈢原告空言主張系爭貨物之損害於抵達目的港基隆後仍持續發
生，故基隆港為結果發生地云云，惟被告KMTC公司否認原告所提初步、中間公證報告之真正，且依原告提出之初步公證報告第4.0 項記載，系爭貨物在運抵基隆港時並未經發現有損害情形，係經陸上運送人運送至苗栗群創公司之工廠後始發現，則於基隆港時，根本尚未發現損害，本件貨損應在韓國交運前或群創公司將貨物搬運至3 樓無塵室過程中發生，原告豈能逕指基隆港係屬所謂之損害結果發生地。
二、原告應舉證證明本件貨損發生地點為何，以決定侵權行為請求之準據法：
㈠按「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民
國法律不認為侵權行為者，不適用之。」，涉外民事法律適用法第9條第1項定有明文。查被告KMTC公司為韓國公司，原告請求之系爭貨物係自韓國海運進口，依前開規定，原告應先舉證證明所謂之侵權行為地即貨損發生地點為何，以決定本件應適用之準據法。
㈡另臺灣高等法院86年度保險上字第63號判決：「侵權行為地
，一般係指行為地或結果發生地而言，依此本件侵權行為地應係貨損實際發生之前開地點，該地點屬何國領域，或係公海，上訴人並未舉證明之。而我國宜蘭蘇澳港僅係損害發生後船舶之到達港而已，既非侵權行為地，亦非損害發生地，上訴人主張準據法應適用中華民國法律，即有不當。」，系爭貨物應於託運人在韓國安裝震動指示器於箱內前即已受損，即使依公證報告之認定，貨損結果發生地亦絕非在臺灣領海之內，基隆港僅係損害結果發生後船舶之到達港而已，依上揭判決意旨，基隆港既非所謂侵權行為地，亦非所謂損害結果發生地，原告主張本件應適用中華民國法律云云，自屬有誤。
三、原告係以公證報告之內容證明系爭貨物係在運送途中發生貨損，惟依保險法第163條及保險公證人管理規則第4條規定，保險公證人分為一般保險及海上保險，只有一般保險公證之許可，自不得從事海上保險公證甚明。而依羅便士公證公司向經濟部商業司登記資料顯示，該公司所營事業乃「向保險人或被保險人收取費用、為其辦理海上保險以外保險標的之查勘、鑑定及估價與賠款之理算、洽商、而予證明之。」，另該公司在台北市公證商業同業公會登記資料顯示，其營業種類為「一般公證」，是該公司僅得為一般保險公證，而不得為海事保險公證，又如被告韓國近鐵公司所述，證人癸○○不具辦理海上保險公證之資格，亦不具備出具本件公證報告之能力，系爭公證報告顯未具有公證報告之效力，不但無從證明系爭貨物已發生損害及其發生原因，內容亦未曾述及被告KMTC公司對系爭貨物有何侵權行為。
四、本件運送途中未遭遇任何異常天氣，被告KMTC公司亦未遭其他同航次之貨主為貨損請求，系爭貨物縱有損害，亦非發生於海上運送途中：
㈠查系爭船舶係於2004年6 月21日自韓國釜山出發，該日電母
颱風已進入日本內陸，運送途中並未遭遇颱風等惡劣天氣，有航海日誌及電母颱風路徑圖在卷可稽，則公證報告所指可能因遭遇颱風致於海運途中發生損害云云，自不足採。
㈡證人癸○○證稱貨物之「木箱外觀尚屬正常」、「在公證的
時候有試驗幾個測量儀，試驗結果那幾個測量儀受到震動會變成紅色。」等語，參以裝載系爭貨物之貨櫃交接單（Equipment Interchange Receipt ）亦未記載裝載系爭貨物之貨櫃有任何異常現象，依經驗法則，應可推知系爭貨物於裝箱後不可能遭受所謂之「異常撞擊或很大之震動」，否則外箱豈可能保持正常且震動指示器未被「異常之撞擊或很大之震動」啟動？足見系爭貨物縱有所謂之損害，應不致在裝箱後之海運途中發生，而應係在韓國裝箱前或在竹南拆箱後發生，與被告KMTC公司之海運範圍完全無涉。
㈢證人癸○○證稱：「損害發生的時間包含台灣的陸運、海運
、韓國陸運及出廠前，確實損害發生的原因無法認定……」、「（被告訴代蕭律師問：貨損發生的階段，能不能確認是在海運運送途中？）比較可能是海運，但不能確認。」，是證人癸○○根本無從確認系爭貨損係發生在哪一階段，又如何能遽爾推論係較有可能發生在海運途中？另證人癸○○一方面謂外箱正常，震動指示器功能正常且未被啟動，另一方面又稱：「非鏽蝕的損害狀況是部份零件、機構移位，所以判斷有受到撞擊或是很大的震動。」，然遭詢及何謂「特別的撞擊」時，證人癸○○復稱：「我不能確認何種情形叫做特別的撞擊。」。依本件事證觀之，系爭損害即使存在，絕非在裝箱後之海運階段發生，應屬裝箱前或拆箱後發生損害，而不應如證人癸○○恣意含糊判定任何階段均有可能，但比較可能係在海運云云，證人癸○○不但無海上保險公證人之執業證書，所述亦毫無根據、含糊其詞，又相互矛盾，顯與常理有違，自不可採。
㈣依初步公證報告第5.1項記載，公證人於2004年6月29日到達
竹南群創公司現場時，群創公司已拆箱，且正在將系爭機器搬至3 樓之無塵室，故公證人於當日無從檢查個別機器，而係遲至6 天後於2004年7月5日始能對機器做檢查，另所附相片係由群創公司所提供（詳初步公證報告第9頁：「ENCLOSU
RES:(2) A Damage Report, issued by the Insured(having been sent to Co-Insurers by email)」），惟細觀相片之內容，所謂「異常照片」均為系爭貨物經群創公司拆箱後搬動數處後之狀況（如拆箱區→碼頭區、擦拭區→定位區），非被告KMTC公司於基隆港移交系爭貨櫃之狀況，則群創公司拆箱及移動至3 樓的過程，時時均可能發生損害，豈能斷定所謂之貨損係發生於海運途中？㈤依初步公證報告第4頁第5.4大項記載，足證系爭機器之韓國
製造商不但有將測試之殘餘水分滯留在共5 箱之機器內部導致鏽蝕之可歸責情形（第1、3至6箱），且對第2箱之箱內更有包裝箔膜袋裂開，袋中留有大量淡水導致鏽蝕之可歸責情形，以製造商此次於製造過程遺留測試水導致鏽蝕之粗糙程度觀之，系爭機器於出廠時究竟是否符合標準，而無毀損、斷裂情形，甚為可疑。再依初期及中間公證報告（InterimReport）分別記載：「5.5.1 During our site visits, weestablished that the shock meters on all cases(including Case No.7) were not activated. It showedthat the shipment has not been subjected to aviolent and sudden impact during transit.」（中譯：
5.5.1在經過實地勘查，我們發現所有箱子裡的震動測量儀〈包括第7號箱〉均未啟動，由此顯示本次運送途中並未遇到重大及突然的衝擊。）（見初步公證報告第5頁）；「3.3Case Nos.1~6 (Damage other than Rust) During oursite visits, we established that the shock meters on
all cases (including Case No.7) were not activateddemonstrating that the shipment has not beensubjected to a violent or sudden impact duringtransit.」（中譯：3.3第1~6號箱〈非鏽蝕之損害〉在經過實地勘查，我們發現所有箱子裡的震動測量儀〈包括第7 號箱〉均未啟動，顯示本次運送途中並未遇到重大或突然的衝擊。）（見中間公證報告第4 頁），足證系爭貨物於運送途中並未遭受重大衝擊，則系爭貨物應係於韓國託運人在箱內安裝震動指示器前即已受損，該震動指示器才不會被啟動，是前揭公證報告實無從證明系爭貨物係在海運運送途中受損。
㈥初步公證報告附件二群創公司提供之照片，非由公證人所拍
攝，均屬影本而不清晰，且絕大多數為可歸責韓國製造廠之鏽蝕情況之相片，並非系爭所謂「破損」、「斷裂」之相片；另附件二第11頁群創公司自行列出之「設備異常總結」表格，亦係偏重可歸責韓國製造廠之積水及鏽蝕所作之紀錄，即除就第4、5箱分別列有「設備內部零件移位」、「設備內部零件破裂」外，其餘5 箱（第1至3、6、7箱）則載明為內部鋁箔包裝破裂、積水、嚴重鏽蝕等問題，故初步公證報告第5、6項所述之2004年7月5日檢視狀況，顯與其附件二群創公司提供之所謂2004年6 月29日之照片及異常總結情形，二者不相一致，足見公證人於系爭機器進廠6 天後始檢視之狀況，與2004年6 月29日群創公司之拍攝狀況及註記係偏重可歸責於製造廠之積水及嚴重鏽蝕損害明顯有異，故公證報告中超出照片所述之損害，洵屬群創公司之責，更顯非於海運途中所發生。
五、依被告韓國近鐵公司簽發之提單記載，更應由原告證明系爭貨物於裝船前屬完好狀態：
㈠依學者楊仁壽、最高法院65年台上字第3112號判決、臺灣臺
北地方法院93年度海商字第28號判決之見解，有關載貨證券所載數量之上記載「said to be」或「saidto weight 」，該等記載附加之效力，僅構成舉證責任之轉換。被告KMTC公司與原告之間無任何載貨證券或運送契約之法律關係，故原告自應就系爭貨物於交運時係屬完好負責舉證，而不得任意依所謂海商法之規定及提單之記載，向被告KMTC公司主張權利。況依被告韓國近鐵公司簽發之載貨證券上記載：「SAID
TO CONTAIN- 10W/CASES OF- WET ETCHER」（中譯：據稱內含裝有濕刻蝕機的木箱10個），亦即系爭貨物係由託運人裝箱後交付被告韓國近鐵公司，被告韓國近鐵公司簽發提單時並未親見木箱內之貨物狀態，而是據告知內含裝有濕刻蝕機的木箱10個，是被告韓國近鐵公司於簽發載貨證券時，根本無從知悉木箱內之貨物狀況，而證人癸○○亦證稱「木箱外觀尚屬正常」，依上述學者及法院判決見解，此乃構成舉證責任之轉換，須由原告先行舉證證明系爭貨物於裝船前狀況為完好，然原告迄今未能證明系爭貨物於裝船前狀況良好，自不得率認系爭貨物係於裝船後之海運途中受損，更不得遽推被告KMTC公司有何故意或過失之行為。
㈡原告謂被告所引用上開學者及實務見解，係在海商法第54條
修正之前，依修正後海商法第54條第3 項規定，載貨證券上既已記載貨物外觀良好，運送人即不得再為爭執云云，顯屬誤會。查海商法第54條第3 項之修正理由謂：「為辨正當前國際海運實務於載貨證券上記載"Said to be"，" said toweight"或"Said to contain "等未明確載明本修正條文第1項第3 款內容時，我國法院判決見解不一致之情形……爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項……增訂修正條文第 3項，以利適用。」，由此可知，立法者係將海商法第54條第2項作為「said to be」、「said to contain」條款，且效力規定為第3 項，亦即運送人對載貨證券所負之文義責任是及於「據告稱」，而非僅及於其數量，所謂運送人負推定責任，係指運送人不依載貨證券文義負擔保責任，得以舉證推翻，而保留註記文句即為運送人得以舉證推翻之文句。被告韓國近鐵公司既於載貨證券上記載：「SAID TO CONTAIN-10W/CASES OF- WET ETCHER 」，該「SAID TO CONTAIN」之註記，即得用以推翻交付「10W/CASES OF- WET ETCHER」之責，故應由託運人或受貨人舉證證明系爭貨物於裝船前狀況為完好甚明。
六、原告既係主張受讓群創公司對被告KMTC公司之侵權行為損害賠償請求權，自應先證明群創公司於系爭貨物發生毀損時已取得系爭貨物之所有權，尚應說明舉證被告KMTC公司究有何人員有何故意或過失行為導致系爭貨物於海運途中遭受損害。惟原告起訴迄今對此均未有隻字片語述及，並未舉證，更未能證明系爭貨物於裝船前狀況良好，自不得遽推被告KMTC公司有何故意或過失之行為。
七、對於原告請求金額所附單據，答辯如下：㈠就原告請求系爭貨物由韓國廠商修復費用美金380,000 元部份：
⒈原告於各階段公證報告所附單據皆為影本，證人癸○○亦證
稱其並未看過該等單據之正本及目睹費用之支出，且均與被告KMTC公司無涉，無法判斷其真實性，茲否認其真正，自不得憑該文件影本證明群創公司有所謂費用之支出。
⒉復查由初步報告及中間報告所附韓國廠商所提單據，一為「
Estimated damaged amount」（中譯：預估損害金額），另一為商業發票。然查，前者僅為預估金額，後者則為韓國廠商之請款發票（其上載明：「1 00% OF INVOICE VALUE NET
30 DAYS 」，中譯文為「請於發票日後30日內付款」之字句），均非群創公司實際支出之憑證，難認群創公司確實受有此等損害。
⒊再者中間報告附件二無著作人之簽名，無法認定係由何人所
製作，即使依其內容係標示為群創公司、韓國廠商及公證公司對於損害額之認定，然其認定之依據為何？如何區分鏽蝕與非鏽蝕之損害額？在所謂C類「SUBSIDIARY COST」部分，為何係以打75折之方式計算非鏽蝕之損害？羅便士公證公司完全未提出任何說明，證人癸○○亦無法自圓其說，則羅便士公證公司最後認定非鏽蝕之損害為美金390,000 元云云，更屬無據。
㈡原告請求將系爭貨物運回韓國修復之往返費用新臺幣1,404,116元部份：
⒈原告所引用之證據為最終公證報告之附件二，此部分之答辯如同修復費用美金380,000元部分之內容。
⒉又最終公證報告附件二之單據多為計數單、發票及報價單等
，不但無法看出該等費用與所謂將系爭貨物運回韓國之往返費用有任何關聯，更無法證實群創公司確有支出此等費用，自亦不能憑此單據而認群創公司受有新臺幣1,404,116 元之損害。
⒊況證人癸○○證稱：「D 類的部分是整批貨物的費用，包括
鏽蝕及非鏽蝕的費用」、「（原告訴代問：D 類費用為何沒有區分鏽蝕及非鏽蝕？）因為機器是整組，即使是非鏽蝕的損害，也要全部送回韓國後一併組裝處理。」，倘所謂D 類「MarineT ransportationInsurance, etc.」（即新台幣1,404,116 元）之費用係不論鏽蝕或非鏽蝕均要送回韓國處理所需支出之費用，則公證報告豈能將此費用「全部」列為非鏽蝕之損害？此實非適格之公證公司所應為之舉措，更證羅便士公證公司完全不具適格之法定地位，其因此所作之結論實非正確。
丙、原告主張訴外人群創公司於93年6 月間，以海運方式自韓國進口系爭貨物至臺灣，並由被告韓國近鐵公司在93年6 月20日、被告KMTC公司在93年6 月21日分別簽發清潔載貨證券（號碼分別為 KEKSTWN040080、KMTCPUS90613），被告KMTC公司以"KMTC Pusan"輪第410S號航次為實際運送，93年6 月23日抵達基隆港，系爭貨物在93年6 月28日運至群創公司竹南廠房，群創公司於93年6 月29日在竹南廠房拆箱時，發現貨物受損，並由羅便士公證公司於93年6 月29日及7月5日到場檢驗，而原告共同承保系爭貨物之貨物運輸險，分別依附表所示承保比例理賠群創公司，而取得保險代位求償權，並受讓群創公司關於系爭貨損所得主張之一切損害賠償請求權等事實，業據原告提出載貨證券、海上貨運單、公證報告、預約保險單、群創公司申報表、代位求償收據等件為證，且為被告所不爭執，可信為真實。被告分別以上開內容抗辯，是本件所應審究的是：本院對於本件訴訟有無管轄權？與訴外人群創公司締結系爭運送契約或承攬運送契約之相對人究為被告近鐵運通公司或訴外人近鐵通運公司？關於本件貨損所生法律關係，其應適用之準據法為何？系爭貨損是否發生在海上運送階段？就系爭貨物在運送人占有中發生毀損滅失之事實應由何人負舉證之責？茲分述如下：
壹、本院對於本件訴訟有管轄權：
一、本件被告韓國近鐵公司、被告KMTC公司均為依韓國法律成立之公司，本件顯屬涉外案件，而一國法院對涉外案件管轄權之有無，係以該國內國法即法院地法為準，本件原告在我國提起訴訟，自應依中華民國法律就本件訴訟定其管轄。
二、按「管轄權之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管轄之規定而為認定，與其請求之是否成立無涉。本件相對人依其主張，既係向契約履行地之法院起訴，按諸民事訴訟法第十二條規定，原第一審法院即非無管轄權。至相對人主張之契約是否真正存在，則為實體法上之問題，不能據為定管轄之標準。」，最高法院65年台抗字第162 號著有判例。次按因契約涉訟者，如經當事人定有債務履行地，得由該履行地之法院管轄；因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄；裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄；我國民事訴訟法第12條、第15條第1項、海商法第78條第1項分別定有明文，且縱載貨證券已載明由外國法院管轄，訴訟上之原告仍得依上開海商法規定主張由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。本件原告起訴主張被告應依債務不履行及侵權行為之法律關係，負損害賠償責任，並主張載貨證券記載之卸貨港及侵權行為之損害結果發生地均在臺灣，依上開說明，我國法院對本件訴訟自有管轄權，至原告主張之事實成立與否，乃訴之有無理由之問題，尚與定法院管轄權之有無無涉。而本院管轄區域之基隆港既為系爭載貨證券記載之卸貨港，又係原告主張之侵權行為損害結果持續發生地，原告自得選擇向本院起訴，被告近鐵運通公司與被告KMTC公司抗辯本院無管轄權云云，自無可採。
三、又按共同訴訟之被告數人，其住所不在一法院管轄區域內者，各該住所地之法院俱有管轄權，民事訴訟法第20條定有明文。本件原告向多數被告提起本訴，乃共同訴訟，如其普通審判籍不在一法院管轄區域內者，原告得自由選擇向任何被告普通審判籍所在地之法院起訴（最高法院18年上字第2231號判例要旨參照）。被告近鐵運通公司事務所雖在本院管轄區域外之臺北市，但其為原告所主張之契約相對人，依上開說明，本院對被告近鐵運通公司亦有管轄權，其抗辯原告之主張無理由，故本院無管轄權云云，並不足取。
貳、與訴外人群創公司締結系爭運送契約或承攬運送契約之相對人究為近鐵運通公司或近鐵通運公司？
一、經查，被告近鐵運通公司與訴外人近鐵通運公司之營業所登記地址相同，有經濟部商業司公司基本資料查詢在卷可稽（見本院卷一第60至63頁），且與群創公司接洽系爭運送之承辦人即證人辰○○證稱：「近鐵運通公司成立早於近鐵通運公司，執行業務的人是完全分開的，行政部門是同一批人。我的工作證也誤載為近鐵運通，這是行政上的錯誤。我領的薪水來自近鐵通運，投保單位也是近鐵通運。」（見本院卷一第148 頁），可知二公司共用同一批行政人員。又依證人張素芬於同期日到庭結證：「（問：本件海運提單是否你所承辦？）是我承辦的事務。…我們所找的運送人是近鐵運通的辰○○先生聯繫，英文名稱為 Inter…，我們並沒有很注意發票上所開立的名稱。」、「我沒有去分別近鐵通運或近鐵運通，我們也有其他貨物以空運運送，是與另外一位先生聯繫。我記得那位先生給我的名片也是近鐵公司」、「與楊先生連絡時，我們會提出運送的時程表，當時運送交易很頻繁，我們請楊先生幫我們安排運送，關於如何交貨、船期表等詳細內容。楊先生沒有跟我說近鐵運通及近鐵通運公司的不同之處。」、「原則上費用是月結，他們請款單來時，我們審核費率沒有問題，就會發款。我們不會很在乎是近鐵的哪一家公司來請款。」等語（見本卷一第146至147頁），顯見被告近鐵運通公司與訴外人近鐵通運公司雖於內部人員承攬海、空運業務後，將空運業務以近鐵運通公司之名義，將海運業務以近鐵通運公司之名義為後續之履行，然對外承攬業務時並未向客戶說明其內部分工方式，外人自不易知曉。
二、再依被告近鐵運通公司所提該公司之台北市航空貨物承攬商業同業公會會員證書（見本院卷一第60頁）所示，被告近鐵運通公司之英文名稱為「KINTETSU WORLD EXPRESS（TAIWAN）LTD.」，縮寫為KWE 」，訴外人近鐵通運公司之英文名稱則為「KINTETSU WORLD INTERMODAL（TAIWAN）INC. 」，而受雇於近鐵通運公司之證人辰○○與群創公司連絡時使用之電子郵件帳號為「robert.yang@ao.kwe.com」，其對群創公司出示之名片亦載為「近鐵運通公司」、「KWE 」，衡諸上開二公司之營業地址為同址、行政事務由相同人員處理之事實，則被告近鐵運通公司對於近鐵通運公司之員工證及員工名片上印製「近鐵運通」，且長期對外以之為意思表示，甚至信件往來亦使用「KINTETSU WORLD EXPRESS（TAIWAN） L
TD. 」名義（見本院卷一第166、167頁）等事實，自不能諉為不知。被告近鐵運通公司既長期允許近鐵通運公司員工以其名義對外進行業務之承攬，應認辰○○有代被告近鐵運通公司對外承攬運送業務之授權，故辰○○以被告近鐵運通公司名義，與群創公司進行交涉，其後並獲得群創公司之委託，與群創公司之承辦人張素芬約定運送費用而與韓國之承攬運送人即被告韓國近鐵公司締結承攬運送契約，並由被告KMTC公司實際運送包括本件訂購之系爭貨物回臺灣，應認此一契約對於本人即被告近鐵運通公司發生效力，被告近鐵運通公司自為契約之當事人。至於被告近鐵運通公司於運送契約成立後，基於其與訴外人近鐵通運公司間的分工及帳務之考量，而以近鐵通運公司之名義為後續之履行運送及開立發票等行為，均無礙於上開契約當事人之認定。又此契約之性質為承攬運送契約，故原告起訴時先以運送契約請求，嗣增加承攬運送與表見代理之主張，核其陳述實係民事訴訟法第25
6 條補充或更正事實上或法律上陳述之情形，非為訴之變更或追加，被告近鐵運通公司辯稱不同意原告之追加云云，尚非可採。
三、按貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任，海商法第56條第2 項定有明文。次按債權之讓與，依民法第297條第1項之規定，非經讓與人或受讓人通知債務人，對於債務人固不生效力，惟法律設此規定之本旨，無非使債務人知有債權讓與之事實，受讓人對於債務人主張受讓事實行使債權時，既足使債務人知有債權讓與之事實，即應認為兼有通知之效力（最高法院22年上字第1162號判例意旨參照），是債權之受讓人自得於行使權利之同時將債權讓與之事實通知債務人。系爭貨物係於93年6 月28日提領，有貨交接單足憑（見本院卷三第121、122頁），此為兩造所不爭執，而原告係於94年6月24日提起本件訴訟，並未逾上開1年之除斥期間，且原告於起訴狀即已載明受讓本件債權之事實，並陳明以起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知，至於該起訴狀繕本雖係於94年7月6日送達被告近鐵運通公司，此有送達證書在卷可稽（見本院卷一第54頁），但原告既已在法定期限內提起訴訟行使權利，自不因起訴狀繕本送達（即債權讓與通知）在後而使原告之權利歸於消滅。是被告近鐵運通公司抗辯原告之請求權已罹於時效而消滅云云，自非可取。
參、關於本件貨損所生法律關係，其應適用之準據法為何？
一、關於承攬運送契約之請求，應以中華民國法律為準據法：查訴外人群創公司與被告近鐵運通公司均為我國法人，在我國境內成立承攬運送契約，應以我國法為承攬運送契約之準據法。原告既受讓群創公司關於該承攬運送契約所生之債權，自應依原債權之成立及效力所適用之我國法，為其依承攬運送契約請求之準據法。
二、關於載貨證券之請求，應適用中華民國法律為準據法：㈠按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載
貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定，海商法第77條定有明文。查本件載貨證券發給人為承攬運送人（Freight Forwarder ）被告韓國近鐵公司，其上所載之發貨人（Consignor）為韓國KC Tech公司（非託運人Shipper）、受貨人（Consigned to order of、CONSIGNEE ）及受通知人（Notify address）均為群創公司，且載貨證券上載明運費付款地為目的地即運費到付（見系爭載貨證券及其中文譯本，見本院卷一第15頁、卷二第50頁），而在FOB 付款條件下，運送契約係由進口商或其委託之人所締結，出口商僅有依照進口商之指示，交付貨物於指定之船舶，乃居於艤裝人之地位，貨物裝船後，出口商免責，亦即出口商僅負責將貨物裝上甲板；至於貨物之運費與保險費，應由進口商負責（見梁宇賢著，海商法精義，88年自版，第
123 頁）。本件運送係由被告近鐵運通公司為臺灣之承攬運送人，與韓國方面之韓國近鐵公司締結承攬運送契約，韓國近鐵公司並簽發承攬運送人之載貨證券（FIATA FBL），是與被告韓國近鐵公司締結承攬運送契約者乃系爭貨物之進口商群創公司委託之被告近鐵運通公司，韓國KC Tech公司僅為依被告近鐵運通公司之指示交付貨物予指定船舶之人，故本件載貨證券所據承攬運送契約之當事人應為被告韓國近鐵公司與被告近鐵運通公司，被告韓國近鐵公司主張其載貨證券之相對人乃韓國KC Tech公司云云，非但違反前述FOB條件運送之情形，亦與其載貨證券上發貨人（Consignor ）之記載不符，要無可採。
㈡次按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事
人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法，涉外民事法律適用法第6 條亦有明定。被告韓國近鐵公司雖於系爭載貨證券背面條款第19條附記：「Jurisdiction and application
law:Actions against the Freight Forwarder may beinstituted only in the place where the FreightForwarder has his place of business as stated on thereverse of this FBL and shall be decided according
to the law of the country in which that place ofbusiness is situated. 」，乃以被告韓國近鐵公司營業所所在國法即韓國法為準據法。惟依我國最高法院向來之實務見解（最高法院67年度第4 次民事庭庭推總會議決議、91年台上字第572號判決、85年台上字第904號判決、80年台上字第2362號判決、80年台上字第1830號判決），均認為此類載貨證券背面條款為運送人單方所擬具，他方當事人無注意或詳細考慮其內容之餘地，乃運送人單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定而有涉外民事法律適用法第6條第1項之適用。依上開說明，系爭載貨證券所據之承攬運送契約當事人被告韓國近鐵公司與被告近鐵運通公司，既未合意就載貨證券所生之法律關係定應適用之準據法，就此債之關係應視為當事人意思不明，而依上開涉外民事法律適用法第6條第2項之規定決定系爭載貨證券之準據法。經查，被告近鐵運通公司與被告韓國近鐵公司國籍不同，發要約通知地應為被告近鐵運通公司臺北市之營業所，則本件應以中華民國法律為載貨證券法律關係之準據法。
三、關於侵權行為之請求，亦應適用中華民國法律為準據法：按關於侵權行為所生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之，涉外民事法律適用法第 9條第1 項定有明文。而所謂行為地，依最高法院56年台抗字第369 號判例意旨，凡為一部實行行為地或一部行為結果發生地均屬之。本件系爭貨物之目的港在我國，且為中華民國受貨人群創公司，而貨物損害結果發生地有一部分即群創公司所支出之運費、保險費、報關費係在中華民國，依涉外民事法律適用法第9條第1項前段規定，應以中華民國法律為準據法。
肆、原告就系爭貨損發生在海上運送階段之事實應負舉證責任，而原告未盡舉證之責：
一、按海上運送發生貨載毀損滅失情形，我國海商法雖採推定過失責任主義，運送人如主張其無過失，應負舉證責任。惟載貨證券持有人本於載貨證券請求運送人負賠償責任，仍應先就運送物係在運送人占有中發生毀損滅失之事實負證明之責，繼而始能推定運送人有過失，並轉換由運送人負擔證明其無過失之責任。苟載貨證券持有人未能證明運送物之毀損滅失發生在運送人占有期間，自不得請求運送人負賠償之責（見楊仁壽著，海上貨損索賠，89年版，第40頁）。原告雖稱依海商法第75條第2 項規定應推定貨損是發生在海運階段云云，惟我國海商法關於多式運送之規定為海商法第74條第 2項與第75條，且係指「單一的」多式運送營運人與託運人訂定一個「單一貨物運送契約」，由多式運送營運人以兩種以上不同運送方式將作收受地運至目的地交付受貨人之運送方式；至於為履行單一方式運送契約，而進行依契約規定之「貨物接送」業務者，不得視為國際多式運送，因此海運階段開始前及結束後之陸上接送貨物業務僅為附帶性質，不得與海運共同視為多式運送（見張新平著，海商法，五南圖書90年版，第390、391頁）。本件訴外人群創公司係與被告近鐵運通公司就系爭貨物之海運部分訂約，被告韓國近鐵公司與KMTC公司亦僅負責海運部分，有兩造所提之載貨證券、海上貨運單、海運費用收據等件在卷可稽，且依公證報告可知，系爭貨物經海運抵達基隆港後，係由東易交通有限公司負責自基隆運送至群創公司竹南廠房（見本院卷二第114頁），陸上運送並非被告之契約範圍，則原告依海商法第75條第 2項規定主張貨損應推定發生於海上運送階段云云，於法不合，自無可採，本件仍應由原告就系爭貨損發生在海上運送階段之事實負舉證責任。
二、原告固主張因被告韓國近鐵公司、KMTC公司已簽發清潔載貨證券，應先證明其等已依海商法第54條第3 項之記載為運送云云，然查：
㈠按載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名：
船舶名稱。託運人之姓名或名稱。依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌。裝載港及卸貨港。運費交付。載貨證券之份數。填發之年月日。前項第3 款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明。載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送；民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之；提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載，海商法第54條、第60條、民法第627 條分別定有明文，則準用民法第627 條之結果，運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，應依其載貨證券之記載。
㈡然載貨證券依上開海商法第54條第1項第3款規定記載後，依
同法條第3 項之規定，僅有表面證據之效力，即推定運送人依其記載為運送，運送人仍得舉反證推翻之。又上開對於貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌之記載，於貨櫃運輸之整櫃（CY）交裝貨櫃之外觀狀態的記載，係指貨櫃本身之外觀是否適合於貨物之裝載及運送，而不涉及櫃內貨物之包裝及情狀，對於併櫃（CFS ）貨物之外觀，則應指貨物本身之外包裝，而不含內包裝之種類及情狀。蓋因此類託運人自行裝櫃之情形，運送人並無合理方式得知悉貨物之內容，亦無明顯跡象疑其不符，此時據告稱條款「SAID
TO BE」、「SAID TO CONTAIN」有其效力，難令運送人負該內容不符之責任，當然此亦僅止於內容、件數等之問題而已，若涉及實際毀損、重量不符等情事時，仍應依賠償法則予以解決（參見曾國雄、張志清、鍾政棋合著，載貨理論與實務〈修訂版〉，第36、37頁）。
㈢經查，本件運送乃以FOB 條件（即貨到付款）開立載貨證券
，且分別以CFS/CY方式（併裝整交）40呎平板櫃2只、以CY/CY方式（整裝整交）40呎貨櫃1 只（以上對照載貨證券及其中譯本，見本院卷一第15頁、卷二第50頁），系爭貨損係發生在該2 只40呎平板櫃所併裝之編號1至7號木箱（見初步公證報告，本院卷二第113、115至117 頁）。惟依上開說明，被告韓國近鐵公司就其負責併裝之2 只平板櫃，其載貨證券對於系爭貨物依上開海商法第54條第1項第3款規定所為之記載，效力至多僅及於貨物之名稱、件數、重量及其外包裝（外觀）是否良好，並不涉及貨物之內包裝及其情狀。而被告韓國近鐵公司在系爭載貨證券上記載：「據告稱：裝有10個木板箱，濕蝕刻機，共2只平板櫃、1只貨櫃」、「於收貨地收受外觀良好及完好之貨物，除非本處另有註記，而進行運送並依上述交付貨物。」（見本院卷一第15頁、卷二第50頁），又依貨櫃交接單所示，該2只40呎平板櫃（F/R）內裝木箱經領出貨櫃站時均無外觀受損或數量短缺之記載（見本院卷三第121、122頁），證人癸○○亦證稱：「外箱的啟動器沒有啟動，木箱外觀尚屬正常。」（見本院卷三第12頁），是被告韓國近鐵公司與KMTC公司既已將外包裝（木箱）外觀狀態良好，種類、數量均無誤之貨物在目的地交付群創公司，即已依其載貨證券之記載交付貨物。原告主張因載貨證券上已記載貨物外觀良好，運送人即不得再為爭執云云，應非可採，仍應由原告就系爭貨損發生在海運階段之事實負舉證之責。
三、原告係請求系爭貨物中編號1至6箱之非鏽蝕性損害、修復費用及相關運費等，並主張系爭貨損係發生於海上運送云云，雖提出羅便士公證公司3 份公證報告，及傳喚該公司公證人癸○○到庭證述，然被告韓國近鐵公司與KMTC公司均爭執羅便士公證公司與保險公證人癸○○有無執行海事保險公證業務之資格，並提出羅便士公證公司在經濟部商業司及台北市公證商業同業公會登記之資料為證（見本院卷三第106至108頁）。經查，羅便士公證公司所營事業係「向保險人或被保險人收取費用、為其辦理海上保險以外保險標的之查勘、鑑定及估價與賠款之理算、洽商、而予證明之。」，另該公司在台北市公證商業同業公會登記資料顯示，其營業種類為「一般公證」，則該公司僅得為一般保險公證。另依保險公證人管理規則第4條第1項、第5條第1項、第20條規定：「公證人分一般保險公證人及海事保險公證人。」、「公證人應具備下列資格之一：經專門職業及技術人員保險公證人考試及格者。前曾應主管機關舉辦之公證人資格測驗合格者。曾領有公證人執業證書並執業有案者。具有專門職業及技術人員技師考試及格證書，並執行業務五年以上者。曾任總噸位一萬噸以上船泊船長五年以上者。領有經主管機關認可之外國海事保險公證人執業證書或證明文件者。」、「公證人同時具備一般保險公證人及海事保險公證人資格者，得同時申領一般保險公證人及海事保險公證人執業證書。」，專門職業及技術人員普通考試保險從業人員考試規則第
2 條亦規定：「專門職業及技術人員普通考試保險從業人員考試分為下列類科：……一般保險公證人。海事保險公證人。」，由上可知，一般保險公證人與海事保險公證人之執業資格不同，考試類科亦不同。查執行系爭貨損公證業務之保險公證人癸○○所提之執業證書僅「一般保險公證人執業證書」，其所能執行者僅「一般保險公證人業務」（見本院卷三第109 頁），被告韓國近鐵公司與KMTC公司均否認該證人有辦理海上保險公證之資格，原告未能提出癸○○之「海事保險公證人執業證書」以實其說，則系爭貨損之公證人癸○○是否具有辦理海上保險標的之查勘、鑑定及估價與賠款之理算、洽商之法定資格，已有疑問。
四、又初步公證報告推論系爭貨損可能因在海運階段遭遇電母颱風所致，惟其推論之依據僅被保險人之推測（見本卷二第11
5 頁），中間公證報告則記載：「依據我們的進一步調查，在2004年6 月20日至23日間，運貨的KMTC釜山輪第V-409S航次曾遭遇電母颱風，我們考慮，本貨損可能係由於從韓國至台灣途中之天氣因素」等語（見本院卷二第129 頁），然並未附上相關之調查文件，且依該公證報告之製作人即公證人癸○○到庭證述，所謂「進一步調查」，就是「根據手邊的資料，就是當時的氣象資料，所以研判有可能是因為颱風的原因」（見本院卷三第14頁），而最終公證報告認定：「碰撞及破損情形最有可能發生在抵達被保險人廠房之前，由韓國至台灣途中。」、「……我們認為編號1 箱及編號3至6箱內之機器遭受碰撞，其原因極可能係由於2004年6 月20日至23日，『KMTC釜山輪』第V-409S航次由韓國駛往台灣航程途中之天氣因素。」（見本院卷二第96、100 頁）。然依被告KMTC公司所提而原告不爭執其形式上真正之系爭船舶2004年
6 月20日至同年月24日之航海日誌及電母颱風路徑圖所示（見本院卷三第37、110至119、120頁），於公證報告所稱電母颱風肆虐的2004年6 月20日至23日間，電母颱風之行進路線均未經過韓國釜山港至基隆港之航線，系爭船舶所遭遇之風（wind force）浪（sea force）均在3級至5 級之間，且多為陰天，僅6 月20日24時至6月21日12時為雨天（記為：R），顯見系爭船舶該航次非但未曾遭遇颱風，亦無惡劣天氣，則公證人癸○○既未曾詳細調查颱風資料，亦無該船舶之航海日誌等，即在公證報告中遽認系爭船舶曾遭遇電母颱風，且系爭貨損最有可能因颱風之天候因素所致云云，已嫌率斷。
五、再者初步與中間公證報告明白記載，本件濕蝕刻機在韓國製造商處拆解為不同的單元、組件、部件，然後裝入10個木箱內，再裝入3 個貨櫃內待運，為防止機器受損，該機器依序以乙烯包裝材料、氣泡袋、塑膠包裝膜、鋁箔真空覆套、木製止動器及乙烯膜包覆，此外，箱外並安裝了2 個震動計，但所有箱子上的震動指示器皆未反應，表示貨物在運輸途中並未受到猛烈或突然的撞擊（見本院卷二第 112、115、129頁），且該公證報告之製作人即公證人癸○○到庭證述：「（被告KMTC公司訴代問：檢查時有無注意貨物的外箱狀況？）外箱的啟動器（按：應指震動測量儀）沒有啟動，木箱外觀尚屬正常。」（見本院卷三第12頁），可知系爭貨物在公證人調查時，外箱並無撞擊之跡象，實際上測量撞擊之震動指示器亦未測得震動情形，況依被告KMTC公司所提貨櫃交接單記載系爭貨物出站時之狀況，分別為「FL OOR拆空詳驗超高155 CM木箱3隻繩索固定6PCS」、「大小木箱3隻鋼索扣各6超高130CMCONDITION UNKNOWN」（見本院卷三第 121、122頁），足見系爭貨物出貨櫃站時仍經繩索固定，並無異常狀況。然證人癸○○於本院證述其判斷貨物損害情形及原因之依據，竟為：「當時是會同韓國原廠工程師到被保險人的工廠逐項清點，判斷損失是生鏽或非生鏽，非生鏽者，其損害的原因我們在現場不能夠了解，事後是看外箱的震動指示器沒有啟動，所以損害的原因我們還不是很清楚，只能判斷到達工廠之前已經造成損害，所以應該是在海運途中造成損害。」，證人對於損害如何發生，先稱「對於損害的原因我們還不是很清楚」，最後竟能得出「只能判定到達工廠之前已經造成損害，所以應該是在海運途中造成損害。」，顯未說明損害事實與海運間之因果關係，經再三詢問為何在貨物送到基隆港後認定在到達工廠前已有損害，其又稱「在我的認知，認為陸運也是到達工廠前的一段。另，我們通常會去調閱貨櫃交接單，但本案我們並沒有收到貨櫃交接單，沒有拿到交接單的原因是因為本件非鏽蝕的貨品是放置在平板櫃中…通常平板櫃的貨櫃交接單比較無法反應特別的異常狀況，有沒有調閱，無法確定。」、「如果是非鏽蝕的損害，只能認定是在到達工廠前已發生損害，至於損害發生的時間包含台灣的陸運、海運、韓國陸運及出廠前，確實損害發生的原因無法認定，只能作可能性的判斷。」、「應該不是在陸運，因為受損狀況如果在陸運時發生，通常木箱外觀會有嚴重受損。」、「（有無可能在原廠裝船前就發生？）比較不可能，國外的陸運也一樣，如果箱內貨物受損，木箱的外觀通常也會嚴重變形。」，然證人並未說明為何「貨物在陸運階段受損，其外箱通常會嚴重變形，而在海運階段受損，則有可能外箱不會變形」之依據？證人癸○○又證稱：「（法官問：是否有去確認震動測量儀的狀況是否正常？）震動測量儀在正常狀況下是白色的，如果受到特別的碰撞，紅色墨水會跑出來，本件測量儀沒有變色，在公證的時候有試驗幾個測量儀，試驗結果那幾個測量儀受到震動會變成紅色。」、「除了本件，以前也曾經遇過指示器未變色，但貨品結構有受到撞擊的情形。」、「（原告訴代問：為何貨物受到撞擊，而指示器未變色？）我只能說，根據我的經驗，這種情形會發生，但我不適合作原因的判斷，因為我不是指示器的製造商。」（見本院卷三第7至9頁），則證人癸○○在系爭貨物外箱未受損、裝置之震動指示器又正常運作之情形下，未調閱貨櫃交接單，亦未提出任何科學數據，逕認在本件海上運送階段有可能發生貨物受撞擊，而有外箱不會受損及震動指示器不會變色之例外情形，且又誤認系爭船舶曾遭遇電母颱風，並據以作出貨損最有可能因海運階段之天候因素所致之結論，其推論顯有錯誤。
伍、系爭貨物遭受撞擊之時點甚多，包括系爭貨物於自一整組濕蝕刻機拆解時至裝入10個木箱時發生、可能是自韓國製造廠送往裝船途中或裝船時發生、可能是在海運階段船舶搖晃時發生、可能是自船舶卸載時發生、可能是運送至貨櫃站時之陸運期間、自貨櫃站運送至群創公司廠房時之陸運期間、亦可能是群創公司搬運至3 樓廠房時所發生，然系爭貨物在海運階段既未曾遭遇惡劣天氣，貨物運抵至基隆港，甚至在群創公司廠房經公證人調查時，其木箱並未短少，外觀亦屬正常，木箱上之震動指示器又未測得異常之震動情況，自無法據以推認系爭貨物於海運期間受到撞擊，且因該撞擊致生系爭貨損，已如上述，原告復未提出其他證據證明系爭貨損係發生在海運階段，本院尚無從為有利於原告之認定，則原告主張被告應負責賠償系爭貨物之非鏽蝕性損害、修復費用及相關運費，自不可採。
丁、綜上所述，原告未能舉證證明系爭編號1至6號木箱所裝貨物「濕蝕刻機」，在被告KMTC公司海上運送期間因碰撞發生「非鏽蝕性損害」，則原告依承攬運送契約、載貨證券及侵權行為之債權讓與法律關係，請求被告近鐵運通公司、韓國近鐵公司、KMTC公司賠償系爭貨物之非鏽蝕性損害、修復費用及相關運費，於法無據，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請即失所依據，應併予駁回。
戊、本件事證已經明確，兩造其餘攻擊防禦方法及未經援用之証據，經本院逐一審酌後，認與判決結果不生影響，爰不一一論列，附此敘明。
己、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 96 年 1 月 12 日
民事庭法 官 陳湘琳以上正本係照原本作成。
對於本件判決如有不服，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，敘述上訴之理由，上訴於臺灣高等法院，並按他造當事人之人數附具繕本。
中 華 民 國 96 年 1 月 16 日
書記官 王佩珠附表：
┌───────────────┬───────────────┐│原告 │被告應給付金額 │├───────────────┼───────────────┤│兆豐產物保險股份有限公司（承保│美金95,000元及新臺幣351,029元 ││比例25%） │ │├───────────────┼───────────────┤│中央產物保險股份有限公司（承保│美金64,600元及新臺幣238,699元 ││比例17％） │ │├───────────────┼───────────────┤│第一產物保險股份有限公司（承保│美金45,600元及新臺幣168,494元 ││比例12%） │ │├───────────────┼───────────────┤│富邦產物保險股份有限公司（承保│美金45,600元及新臺幣168,494元 ││比例12%） │ │├───────────────┼───────────────┤│國泰世紀產物保險股份有限公司（│美金32,300元及新臺幣119,350元 ││承保比例8.5%） │ │├───────────────┼───────────────┤│明台產物保險股份有限公司（承保│美金32,300元及新臺幣119,350元 ││比例8.5%） │ │├───────────────┼───────────────┤│新光產物保險股份有限公司（承保│美金32,300元及新臺幣119,350元 ││比例8.5%） │ │├───────────────┼───────────────┤│友聯產物保險股份有限公司（承保│美金32,300元及新臺幣119,350元 ││比例8.5%） │ │├───────────────┼───────────────┤│總 計 │美金380,000元及新臺幣1,404,116││ │元 │└───────────────┴───────────────┘