臺灣基隆地方法院民事判決 100年度海商字第1號原 告 明台產物保險股份有限公司法定代理人 兼好克彥訴訟代理人 許再定律師被 告 萬海航運股份有限公司法定代理人 陳柏廷訴訟代理人 程學文律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國101 年5 月30日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄，海商法第78條第1 項定有明文。查本件載貨證券所載之裝貨港為臺灣基隆港，揆諸前揭規定，本院應有管轄權，合先敘明。
二、按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律，海商法第77條前段定有明文。又98年12月30日修正公布之涉外民事法律適用法第6 條第1 項規定，法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。查原告主張其承保之貨物，係由被告自臺灣基隆港運送至中國汕頭港，惟貨物並未送達，其遂基於保險代位及債權讓與之法律關係，受讓託運人對被告基於運送契約所生之損害賠償請求權等語，故本件核屬因運送契約所生之涉外民事事件，應有前開規定之適用。又本件載貨證券背面條款第28條前段約定：「The contract evidenced by or contain
ed in this Bill of Lading shall be governd by the la
ws of Taiwan,the Republic of China except as may beotherwise provided for herein 」（見本院卷第38頁），即因載貨證券所生之爭議，除另有約定外，應適用中華民國法。從而，依前開規定，本件自應以中華民國法為準據法。
貳、實體方面：
一、原告主張：㈠被告簽發號碼為0000000000號之載貨證券（下稱系爭載貨證
券），以UNI-PACIFIC 輪第S119航次，自臺灣基隆港發航至中國汕頭港，運送由原告承保（保險單編號：0092MCOEP03366號，下稱系爭保險單）之米昌實業有限公司（下稱米昌公司）Polyester Polyol（聚酯多元醇）貨物一批（下稱系爭貨物）。惟被告於運送過程中，未經米昌公司及原告同意，即私自將系爭貨物轉以深航932 輪第0016航次運送，並因被告及其受僱人、使用人未盡海商法第62條、第63條所定之義務，致深航932 輪第0016航次發生沈船意外及系爭貨物迄今仍無法送達，總計受有新臺幣（下同）3,026,144 元之損害（含貨物損失2,993,316 元及公證費用32,828元），被告自應依運送契約負擔損害賠償責任。
㈡系爭保險單之被保險人為米昌公司，且米昌公司並未將保險
單及系爭載貨證券轉讓予受貨人，故米昌公司至原告理賠時仍為系爭貨物之所有權人而享有保險利益，原告並已賠付米昌公司3,026,144 元。又系爭保險單之準據法為英國法，依照英國之海上保險法第79條規定，保險人賠付保險標的全損後，即自保險標的損害事故發生時起，取得被保險人在該保險標的之一切權利及救濟，則原告依上開規定，顯已取得米昌公司對被告之損害賠償請求權。況米昌公司亦已簽署代位賠償收據，將米昌公司對於被告之請求權全部讓與原告，故原告亦得依意定債權讓與之法律關係，對被告提起本件訴訟。
㈢被告未經未經米昌公司及原告同意，即私自將系爭貨物轉以
深航932 輪第0016航次運送，而UNI-PACIFIC 輪與深航932輪之船舶大小、噸位、載運噸位、人員、配備、航行能力、安全性及防撞能力，均相差懸殊，故被告未依照載貨證券載運系爭貨物，顯有違反本件運送契約。又依海商法第74條第
2 項規定，載貨證券發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責，被告自不得以系爭載貨證券背面記載得轉船及件貨運送之學說見解，即脫免賠償責任。再者，深航
932 輪與UNI-PACIFIC 輪相差懸殊，顯無堪航能力，而被告提出之船舶安全檢查通知書明白記載深航932 輪有7 項重大缺陷，嗣雖於99年2 月6 日覆檢，惟被告仍應就深航932 輪於99年3月2日具備堪航能力一事，負舉證責任。
㈣被告任意以顯不相當之小輪船運送系爭貨物，對於系爭貨物
之損害顯有故意及重大過失，自不得主張海商法第70條所定之單位限制責任。縱認本件有單位責任限制之適用，依同條第2 項規定，應以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2 單位計算所得之金額，兩者較高者為限，則依載貨證券所載匯率32.25 計算，應為3,304,593 元【計算式：34
156 KG×2 SDR ×1.5 USD/SDR ＝USD 102,468 ，USD 102,
468 ×32.25 ＝NTD 3,304,593 】等語。㈤並聲明：被告應給付原告3,026,144 元，及自民事起訴狀繕
本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，暨願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則以：㈠原告所提出之系爭保險單記載本件保險契約適用英國協會貨
物保險條款(A) （INSTITUTE CARGO CLAUSES (A) ），而英國協會貨物保險條款(A) 第19條規定：「本保險以英國法律及慣例為準據法（This insurance is subject to English
law and practice）」，故本件保險契約之準據法為英國法。又依英國西元1906年海上保險法第4 條、第6 條規定，被保險人於損害發生時，就保險標的物，必須具有保險利益，否則該保險契約無效，保險人即不負保險理賠責任。又系爭貨物買賣之貿易條件，依原告提出之公證報告記載為CIF ，故系爭貨物之危險負擔，自於裝載港越過船欄時起即移轉於買受人。從而，米昌公司就系爭貨物已無保險利益，依前揭規定，系爭保險單已失其效力，原告自不負理賠責任，亦無從取得保險代位權。此外，系爭貨物之危險負擔既已移轉，則米昌公司亦未受有任何損害，自無損害賠償請求權存在，是原告代位行使米昌公司對被告之損害賠償請求權，顯無理由。
㈡保險人依英國西元1906年海上保險法第79條規定所取得之保
險代位權，並無法定債權讓與之性質，保險人僅得以被保險人之名義起訴，因此，縱認原告已取得保險代位權，其以自己之名義提起本件訴訟，仍無理由。又原告主張米昌公司已簽署代位賠償收據將本件損害賠償債權讓與原告等語，惟該代位賠償收據記載：「出具一切可能必要之文件，以使得貴公司得使用本公司名義（to execute all documents which
may be necessary for you to make use of our name）」，足證米昌公司僅同意授權原告以米昌公司之名義起訴請求，而未將本件損害賠償請求權讓與原告。況上開代位賠償收據亦記載：「本公司特此同意將本公司就如下述已滅失或損害貨物所擁有的權利及利益，轉讓與貴公司（We hereby ag
ree to transfer to you all our rights,title and interest in the cargo which was lost or damaged as undermentioned ）」，即米昌公司讓與原告之權利，係對於已滅失或受損貨物上所擁有之權利，不包含基於運送契約所生之權利，且一般保險實務上，如被保險人與保險人以意定債權讓與之方式，將其對於運送人所享有之損害賠償請求權讓與保險人，通常會簽署「債權讓與同意書」，故原告主張米昌公司業已將本件損害賠償請求權讓與原告，其得以自己名義提起本件訴訟云云，顯屬無據。
㈢系爭貨物運送之裝船通知（Shipping Order）記載「二程指
定：遠東」，所謂「二程指定」係指轉船之第二行程、「遠東」係指第二行程之運送人遠東國際貨運（香港）有限公司（下稱遠東貨運公司），故系爭貨物轉船運送，係經米昌公司明知且同意。又件貨運送契約著重貨物運送目的之完成，並不重視船舶之特性，託運人僅要求運送人完成運送為已足，故運送人本有轉船運送之權利，並不以託運人或其保險人同意為要件，此為學說通說，亦為實務之通見。再者，系爭載貨證券運送契約條款第1 條約定：「本載貨證券所稱之『船舶』，包括本載貨證券所載明之船舶、任何替代船舶，及任何為履行本契約所為轉運之船舶，以及任何為履行本契約，不論是由運送人所有、傭租、營運或控制及使用，而將全部或部分，替代或將替代本載貨證券正面所載明之船舶的任何船舶、船艇、駁船或其他運輸工具」，是被告依上開約定亦有轉船之權利。從而，原告主張被告未經原告同意即轉船運送，顯有故意或重大過失云云，顯不可採。
㈣中國船級社國內船舶檢驗中心所出具之海上貨船適航證書明
確記載：「查明本船安全設備、船舶結構、機械及電氣設備和無線電通信設備符合相應的規範、規程，認為本船處於適航狀態」，足證深航932 輪確實具有適航性。又中華人民共和國汕頭海事局於99年2 月6 日簽發之船舶安全檢查通知書及廣東省交通廳港澳航線船舶營運證、航行港澳船舶證明書，亦得證明深航932 輪於99年3 月1 日自香港發航時，確實具有適航性。至船舶安全檢查通知書雖記載深航932 輪有7項改正事項，惟該等事項並非重大，且皆於裝載系爭貨物前修復，此觀「缺陷描述」下方記載「以上項目審查合格2010.2.25 」，並經審查人員簽名、中華人民共和國汕頭海事局蓋章即明，故深航932 輪於載運系爭貨物時，已無任何瑕疵或缺陷。
㈤原告提出之公證報告記載：「本件載運貨物之船舶，在航行
前往汕頭途中，與不明之它船舶發生碰撞。因此，導致該船舶及其上所載貨物隨之沈沒」、「依據我們的公證調查，在不偏袒任何相關之一方的前提下，我們認為：依據運送人之通知，本件貨物的二個貨櫃未能交付的原因，是裝運本件貨物之船舶，於2010年3 月2 日，在航行至中國汕頭國際港之航程中發生沈沒所致」，足證載運系爭貨物之船舶於航程中遭他船碰撞沈沒，系爭貨物並因而隨同滅失。又依深航932輪船舶所有人深圳市深奧航運公司（下稱深奧公司）向深圳海事局提出之碰撞事故報告、深航932 輪船長出具並經中華人民共和國汕尾海事局認證之海事報告、珠海市海正打撈工程有限公司出具之探摸報告及相關之新聞資料，均得證明系爭貨物係因載運船舶深航932 輪遭他船碰撞沈沒，而隨同滅失之情事。從而，被告自得依海商法第69條第2 款、第17款之規定，免除本件損害賠償責任，且縱認載運系爭貨物之深航932 輪就本件碰撞意外事故有任何之過失，因屬載運船舶船長及海員，於航行或管理船舶行為之過失所致，被告亦得依海商法第69條第1 款規定免責。
㈥縱認被告應負擔本件損害賠償責任，被告亦應得依海商法第
72條第2 項規定，主張單位限制責任，即以每件666.67特別提款權計算，又系爭貨物為2 只貨櫃，故被告之責任限制數額應為1333.34 特別提款權，則原告請求超過上開金額之部分，應無理由。又如認被告不得主張單位責任限制，則依民法第638 條規定，被告亦僅係就系爭貨物於運送目的地所減損之數額，負損害賠償責任，且得扣除因運送物喪失、毀損而無須支付之運費及其他費用，惟原告並未就系爭貨物之目的地市價為任何之舉證說明，復自行加計10% （即公證報告所列計算式：USD 2.65×31,920 KG ×32.17 ×1.1 ＝NTD2,993,316 ）及非民法638 條第1 項所定之公證費用，其請求顯無理由。況保險法第53條但書規定：「但其所請求之數額，以不逾賠償金額為限」，原告僅賠付被保險人2,993,31
6 元，故其代位請求之金額，亦不得逾2,993,316 元。㈦民法第202 條規定，以外國通用貨幣定給付額者，債務人得
按給付時給付地之市價，以中華民國通用貨幣給付之，故債權人請求給付時，僅得請求債務人依外國貨幣給付，並不得逕行請求債務人給付中華民國貨幣。本件公證報告係以美金計算系爭貨物之損害金額，原告自不得將本件外幣請求，逕行折算為新臺幣而向被告請求等語，資為抗辯。
㈧並聲明：原告之訴及假執行之聲請駁回，如受不利判決，願
提供現金或同額之第一商業銀行可轉讓定期存單為擔保，請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項：㈠系爭保險單適用英國協會貨物保險條款(A) （INSTITUTE CA
RGO CLAUSES (A) ），而英國協會貨物保險條款(A) 第19條規定：「本保險以英國法律及慣例為準據法（This insuran
ce is subject to English law and practice ）」，故米昌公司與被告間之保險契約準據法為英國法。
㈡被告於99年2 月24日簽發系爭載貨證券，以UNI-PACIFIC 輪
第S119航次，自臺灣基隆港發航至中國汕頭港，運送系爭貨物，系爭貨物由原告承保、被保險人為米昌公司。
㈢系爭載貨證券3 份均未經米昌公司轉讓予系爭貨物之買受人，現由原告持有中。
㈣被告於香港將系爭貨物委由遠東貨運公司以深航932 輪第00
16航次運送至中國汕頭港，嗣深航932 輪於99年3 月2 日之運送途中發生船舶沈沒事件，系爭貨物隨深航932 輪一同沉沒，業已滅失。
㈤原告已賠付系爭貨物理賠金2,993,316元予米昌公司。
四、本件之爭點：㈠米昌公司與系爭貨物之買受人間所締結之買賣契約是否為C.
I.F.契約？米昌公司就系爭貨物於運送中所生之損害，有無保險利益？㈡原告以自己名義提起本件保險代位訴訟，有無理由？㈢原告請求被告負擔本件損害賠償責任，有無理由？⒈被告有無轉船運送之權利？⒉深航932 輪於發航前及發航時，是否具備海商法第62條第1
項所定之適航能力？⒊被告依海商法第69條第1 、2 、17款規定主張免負賠償責任
，有無理由？㈣第㈢項若有理由，被告能否主張海商法第70條所定之單位限
制責任？又原告將本件損害金額折算為新臺幣後請求原告給付3,026,144 元，有無理由？
五、得心證之理由：㈠米昌公司與系爭貨物買受人間所締結之買賣契約並非C.I.F.
契約，故米昌公司於本件損害發生時，對於系爭貨物有保險利益：
⒈按C.I.F.係指Cost、Insurance 、Freight 三字之縮寫，表
示買賣雙方當事人約定之買賣價金中包含成本、保險費及運費，因此，在C.I.F.契約下，出賣人除提供貨物外，尚須取得保險單及載貨證券，此二項單據與代表價金之發票三者，在貿易實務上稱為「運送單據」（shipping documents），而運送單據即為履行C.I.F.契約之憑藉，當出賣人交付完整無瑕疵之運送單據予買受人時，不論貨物是否已到達，或是否能到達，買受人均應支付價金，故C.I.F.契約實際上係以交付運送單據方式履行之貨物買賣契約。又為保障買受人之權利，運送單據之交付，應能使買受人對運送人及保險人產生直接訴權，俾貨物於運送中發生毀損滅失時，買受人得依保險單向保險人請求損害賠償，或依載貨證券所載之運送契約向運送人請求損害賠償，此亦為C.I.F.契約之特色。從而，法律意義上之C.I.F.契約應具備：⑴以交付運送單據為履行契約之手段。⑵運送單據交付買受人後，須使買受人取得對運送人及保險人之直接訴權等要件，始足當之。
⒉被告辯稱米昌公司與系爭貨物之買受人間所締結之買賣契約
為C.I.F.契約，無非係以原告提出之寶島公證有限公司公證報告中記載：「Term of trade ：CIF 」等語（見本院卷第
10 頁 ）為其論據，惟米昌公司並未將系爭載貨證券交付予買受人，又系爭保險單之被保險人為米昌公司，遲至貨物發生損害時，均未經米昌公司轉讓予買受人，此有原告提出之系爭載貨證券3 紙及系爭保險單附卷可稽（見本院卷第7-9、87頁），是米昌公司與系爭貨物買受人間之履約方式，顯與前揭C.I.F.契約之特性不符，自難僅以上開公證報告記載「Term of trade ：CIF 」等語，即遽認米昌公司與系爭貨物買受人間所締結之買賣契約為C.I.F.契約。從而，被告依
C.I.F.契約之特性，據以辯稱系爭貨物之危險負擔，自在裝載港越過船舷時起即移轉於買受人，故系爭貨物於運送過程中滅失，米昌公司亦未受有任何損害，應無保險利益云云，即屬無據。
㈡原告已因意定債權讓與而受讓本件損害賠償請求權，得以自己之名義提起本件訴訟：
⒈系爭保險單之準據法為英國法，而英國西元1906年海上保險
法（Marine Insurance Act 1906 ）第79條所定之保險代位權，依據原告提出之Arnould's Law of Marine Insurance
and Average 、MARINE INSURANCE LAW AND POLICY 、MODE
RN INSURANCE LAW等英國文獻資料觀之（見本院卷第165-17
3 頁），並無法定債權讓與之性質，故除已受讓取得被保險人之權利外，單純取得保險代位權之事實，尚無從使保險人享有得以自己名義提起訴訟之權利。
⒉原告主張米昌公司已簽署代位賠償收據，將對於被告之請求
權讓與原告，故原告得依意定債權讓與之法律關係，對被告提起本件訴訟等語，並提出99年3 月31日之代位賠償收據為證（見本院卷第14頁）。被告則辯稱上開代位賠償收據記載：「出具一切可能必要之文件，以使得貴公司得使用本公司名義（to execute all documents which may be necessar
y for you to make use of our name ）」、「本公司特此同意將本公司就如下述已滅失或損害貨物所擁有的權利及利益，轉讓與貴公司（We hereby agree to transfer to you
all our rights,title and interest in the cargo which
was lost or damaged as undermentioned）」，足證米昌公司讓與原告之權利，係對於已滅失或受損貨物上所擁有之權利，不包含基於運送契約所生之權利，且僅同意授權原告以米昌公司之名義起訴請求等語。經查：
⑴米昌公司出具之代位賠償收據記載：「We hereby agree to
transfer to you all our rights,title and interest in
the cargo which was lost or damaged as undermentione
d 」、「We undertake to render you every assistance
in any action or actions you may be advised to takeagainst the owners of the undermentioned vessel or a
ny other person or persons in respect of this loss」等語，並於收據下方記載載運系爭貨物之船舶、載貨證券號碼及航程，足認上開代位賠償收據所讓與之標的，應係指系爭貨物所生之一切權利，而不限於系爭貨物本身之所有權，否則何須特別註記系爭貨物運送之相關資訊，並擔保於原告就貨物損害對船舶所有人或其他人採取法律行動時，提供任何之協助。況米昌公司係以系爭貨物業已沈沒為由，向原告申請理賠，則系爭貨物既已滅失，單純讓與系爭貨物之所有權，對於原告當無任何意義可言，顯非當事人之本意。參以，原告提出由米昌公司簽署之貨物運輸保險賠款同意書明確記載：「本公司（人）併此聲明在上項賠款範圍內，將本公司（人）因保險標的物之損失對第三人之損害賠償請求權讓與明台產物保險股份有限公司」等語（見本院卷第91-92 頁），且米昌公司101 年4 月25日米字第101042501 號函亦表示，其簽署上開代位賠償收據之用意，確實係將對被告之損害賠償債權讓與原告（見本院卷第245 頁），足認米昌公司業於99年3 月31日將本件損害賠償請求權讓與原告，則原告依前揭說明，自得依意定債權讓與之法律關係，以自己之名義提起本件訴訟。
⑵至代位賠償收據雖記載「to execute all documents which
may be necessary for you to make use of our name」等語，而同意原告使用米昌公司之名義，惟亦記載「if calle
d upon we will undertake such action or actions or proceedings on your behalf 」等語，而得解為米昌公司同意代表原告採取法律行動，故被告僅以字面上之文意，即斷定米昌公司僅同意授權原告以米昌公司之名義起訴請求，而未將本件損害賠償請求權讓與原告云云，亦無可採。
㈢原告請求被告負擔本件損害賠償責任，為無理由：
⒈被告有轉船運送之權利：
原告主張被告未經米昌公司及原告同意，即私自將系爭貨物轉以深航932 輪第0016航次運送，而UNI-PACIFIC 輪與深航
932 輪之船舶大小、噸位、載運噸位、人員、配備、航行能力、安全性及防撞能力，均相差懸殊，故被告未依照載貨證券載運系爭貨物，顯有違反本件運送契約云云，惟查：
⑴本件運送契約係以簽發裝貨單（Shipping Order）之方式預
定艙位，並以貨物之重量、容積、個數為標準計算運費，由被告以定期船為米昌公司運送系爭貨物之契約，核屬件貨運送契約，此有被告提出之裝貨單1 紙為據（見本院卷第157頁）。而上開裝貨單記載「二程指定：遠東」，意指本件航程之第二航段轉由遠東貨運公司運送，明文告知米昌公司本件航程有轉船運送之情事，則米昌公司未表示異議而仍將系爭貨物託運並領取載貨證券，自應以裝貨單之記載為本件運送契約之內容，而有拘束雙方之效力。
⑵按載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，
均應負責；又載貨證券填發後，運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，依其載貨證券之記載，海商法第74條第1項、第60條第1 項準用民法第627 條分別定有明文，顯見載貨證券背面條款雖未經託運人簽名，對於雙方當事人仍屬有效。而系爭載貨證券背面條款第1 條約定：「本載貨證券所稱之『船舶』，包括本載貨證券所載明之船舶、任何替代船舶，及任何為履行本契約所為轉運之船舶（"Vessle" inclu
des the vessle(s), named in this Bill of Lading,anysubstituted vessle(s), any vessle to which transshipment may be made in the performance of this contract）」（見本院卷第38頁），亦明文賦予被告轉船運送之權利。
⑶從而，依裝貨單及系爭載貨證券之記載，足認米昌公司與被
告間對於轉船運送一事已達成合意，故原告主張被告未經米昌同意即擅自轉船，有違本件運送契約云云，顯與事實不符。
⒉深航932 輪於發航前及發航時，具備海商法第62條第1 項所定之適航能力：
⑴按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。
二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」，海商法第62條第1 項定有明文。是以，運送人於發航前及發航時，應使船舶具備足以對抗航行通常可能遇見危險之能力，如因船舶欠缺前揭所定之適航性致生損害，運送人即應負損害賠償責任並不得主張免責，惟如貨物之毀損滅失非因欠缺適航性所致，運送人即無須依前揭規定負賠償責任。
⑵原告主張深航932 輪與UNI-PACIFIC 輪相差懸殊，顯無堪航
能力云云，惟被告提出之96年12月28日中國船級社國內船舶檢驗中心「海上貨船適航證書」記載：深航932 輪之安全設備、船舶結構、機械、電氣設備、無線電通信設備均符合相關之規範及規程，認處於適航狀態等語，該證書後附之檢驗簽證欄則記載深航932 輪於97年12月28日、99年1 月5 日之年度檢驗、中間檢驗結果均為「情況正常」（見本院卷第56-57 頁），及中華人民共和國汕頭海事局「船舶安全檢查通知書」亦記載，深航932 輪於99年2 月6 日檢查出之7 項缺陷，嗣均於99年2 月25日檢查合格等語（見本院卷第106 頁）。而系爭貨物係於99年3 月1 日裝載於深航932 輪，此有遠東貨運公司載貨證券在卷可憑（見本院卷第58頁），核與深航932 輪最後檢驗之日期相近，堪認深航932 輪於系爭貨物裝載時至發航時，具有適航性，故原告僅以深航932 輪與UNI-PACIFIC 輪相差懸殊，即主張深航932 輪不具備適航性，要無可取。
⑶深航932 輪於99年3 月2 日下午3 時45分許自香港發航開往
汕頭，航行至小星山後航向為76度，於同日晚間10時40分許，船長從雷達發現深航932 輪左舷約25度方向、距離2.5 海里處有2 艘往西南方向航行之船舶，在距離深航932 輪2 海里時，其中1 艘船舶透過無線電要求相互顯示紅燈通過，深航932 輪遂向右調整為84度，同時亦呼叫另外一艘船舶相互顯示紅燈，惟對方並未回應，這時雷達上已經發現該船舶與深航932 輪越來越近，船長立即向右避讓同時繼續呼叫該船舶並釋放霧笛，約於同日晚間10時50分許，深航932 輪轉向
130 度時，該船舶船艏與深航932 輪左舷船中偏前部位發生碰撞，深航932 輪即開始進水、傾斜並迅速下沈等情，有經中華人民共和國汕尾海事局簽證之深航932 輪碰撞事故報告存卷可考（見本院卷第109-112 頁），核與被告提出之中國時刻99年3 月3 日報導、信息時報99年3 月4 日報導、中國網99年3 月4 日報導、汕頭經濟特區報社大華網99年3 月4日報導等新聞媒體資料相符（見本院卷第77-80 頁），並與深航932 輪船長奚大彬、輪機長奚華明、水手林偉加所親簽之水上交通事故調查詢問筆錄大致相合，堪信為真實，足證深航932 輪係與不明船舶發生碰撞後，始開始進水、沈沒，並導致系爭貨物隨同沈沒而滅失。從而，系爭貨物之損害，應係因意外事故所致，而非導因於深航932 輪本身欠缺適航性，故原告主張深航932 輪不具適航性，被告應負損害賠償責任云云，洵非有理。
⒊被告得依海商法第69條第1 款規定免負賠償責任：
按因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失，所致之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第1 款定有明文。查依前開碰撞事故報告之記載，深航932 輪之船長航行至小星山後，能見度降至僅100 公尺左右，且透過雷達發現2.5 海里外有2 艘船舶往西南方向行駛，與往東北方向行駛之深航932輪有發生碰撞之可能，竟未加以減速而僅些微向右調整航向及顯示紅燈，即貿然繼續前行，俟發現無法透過無線電與其中之1 艘船舶聯繫時，始緊急向右避讓及釋放霧笛，致閃避不及而發生本件碰撞事故，足認深航932 輪之船長對於上開航行行為應有過失，且與深航932 輪之沈沒及系爭貨物之滅失具有相當因果關係。從而，被告辯稱縱認載運系爭貨物之深航932 輪就本件碰撞事故具有過失，因屬載運船舶船長及海員，於航行或管理船舶行為之過失所致，其亦得依首揭規定免除損害賠償責任等語，洵屬正當，故原告請求被告負擔本件損害賠償責任，即無理由。
六、綜上所述，原告依債權讓與及運送契約之法律關係，請求被告給付3,026,144 元，及自民事起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，爰併予駁回。
七、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 101 年 6 月 13 日
民事庭法 官 陳怡安以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 101 年 6 月 13 日
書記官 莊智凱