臺灣基隆地方法院民事裁定 105年度海商字第1號原 告 Fubon Insurance Vietnam Co.,Ltd.越南富邦產物
保險責任有限公司法定代理人 陳正秋訴訟代理人 李念國律師被 告 陽明海運股份有限公司法定代理人 盧峯海訴訟代理人 程學文律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於106 年6 月5 日言詞辯論終結，裁定如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序部分
一、按非法人之團體，設有代表人或經理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或經理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。經查，原告Fubon Insurance Vietnam Co.,Ltd.（越南富邦公司）為設有代表人及營業所之外國法人，其雖未經我國主管機關認許，然依上開規定，仍不失為非法人之團體，自具有得為本件訴訟之當事人能力。
二、又凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法律（即本案準據法）（最高法院98年度台上字第2259號民事判決意旨參照）。查原告主張訴外人HUNG YUEH INTE RNATIONAL CO . , LTD . （下稱宏越公司），於民國104 年5月間，先後於28日及31日委由被告自越南胡志明港啟運，經香港運送2 批混紡胚紗( carded cotton)至中國南沙，此並由被告分別簽發載貨證券二紙（載貨證券號碼：YMLUZ000000000、YMLUZ000000000）。詎上開三只貨櫃貨物於同年6 月10日運抵中國南沙港前，因被告使用人疏於應盡義務而發生貨櫃落水情事，致原受貨人（即貨主）GUANG ZHOU KAMTEXTILE AND DYEING CO . , LTD . （廣州錦昇紡織漂染有限公司；下稱錦昇公司）因此受有損失。而原告為本件貨物之保險人，依保險契約理賠錦昇公司上開損失後，自得依保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係，請求被告賠償損害等情以觀，原告為外國法人，而本件貨物之裝卸貨港、侵權行為發生地均位於外國，核本件為含有涉外成分之保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事件甚明，合先敘明。
貳、實體部分
一、原告起訴主張：
（一）緣訴外人宏越公司分於104 年5 月25日及27日出售混紡胚紗（carded cotton ）予訴外人錦昇公司，雙方約定國際貿易條規為CIF 。故訴外人宏越公司一方面委由被告將貨物自越南胡志明港運至中國南沙（此有被告簽發載貨證券號碼：YMLUZ000000000、YMLUZ000000000可證），另一方面則與原告洽定海上運輸保險，因訴外人宏越公司於貨物運送前，為系爭貨物之出賣人及貨物之所有權人，並依國貿條規CIF 之約定，訴外人宏越公司於訂立保險契約之際，既為要保人（投保保險契約之人），亦為被保險人（具所有權之保險利益人）。詎上開3 只貨櫃貨物於海上運送途中發生貨櫃落水情事。系爭貨櫃後經打撈上岸並由訴外人錦昇公司公證查驗後，證實內容物嚴重毀損且無殘餘價值，訴外人錦昇公司分別受有美金78,122元與美金40,810元之損失。其後，訴外人錦昇公司付款贖單而自中國CTTI
C 銀行取得載貨證券，並取得該載貨證券上所載貨物之所有權，繼而簽署授權書委由訴外人KAM HING PIECEWORK
S LIMITED （即錦興布業有限公司，下稱錦興公司）代為受領保險金。嗣原告依保險契約給付保險金，自得依保險代位、債權讓與、運送契約、載貨證券、侵權行為之法律關係請求運送人即被告負損害賠償責任。
（二）按我國法律除海商法第78條第1 項就載貨證券所生之爭議，及家事事件法第53條關於婚姻事件，有就涉外事件關於國際民事裁判管轄之規定外，民事訴訟法或（修正前、後）涉外民事法律適用法，並無任何直接之明文規定，而我國審理涉外案件時，就我國是否有國際管轄權一事，多以準用或類推適用我國民事訴訟法之規定。復按「訴訟，由被告住所地之法院管轄。」「對於設有事務所或營業所之人，因關於其事務所或營業所之業務涉訟者，得由該事務所或營業所所在地之法院管轄。」民事訴訟法第1 條、第
6 條定有明文，本件被告住所地及其事務所/ 營業所皆設於基隆市，類推上開民事訴訟法管轄之規定，本院就本案具有國際管轄權。且系爭船舶之管理與營運，及系爭貨物之運送與安排均由被告負責，被告對於系爭貨損發生之釐清及相關資料取得並無困難。被告雖主張依照載貨證券背面條款約定，載貨證券所生爭議應由英國法院管轄云云，惟該條款約定是否即為系爭載貨證券背面所載尚非無疑。況縱載貨證券背面條款之記載屬實（假設語氣），然此乃定型化條款，係運送人單方所為之意思表示，不能認係雙方當事人之約定（最高法院64年台上字第239 號判例、80年台上字第2362號裁判、78年台上字第2060號裁判以及民國67年4 月25日第4 次民事庭庭推總會決議、92年度第7次民事庭會議複審補充決議參照）。故縱系爭載貨證券背面條款記載管轄法院為英國法院，仍不能認係雙方當事人之約定，不應拘束原告。
（三）原告得依保險代位或債權讓與（即受讓訴外人錦昇公司對被告之損害賠償請求權）主張權利：
1.按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律。法律行為所生之債務中有足為該法律行為之特徵者，負擔該債務之當事人行為時之住所地法，推定為關係最切之法律（臺灣高等法院95年保險上易字第18號判決意旨參照）。查系爭保險契約之準據法應為越南法（原告負擔保險契約理賠義務為該法律行為中之特徵，而原告簽訂該保險契約時之住所地為越南）。而依越南保險法第17條保險人之權利與義務：( e)在財產保險及責任保險之情形下，理賠被保險人後，有權要求造成損害之第三人補償保險人賠付給被保險人之金額（Article 17 Rights and obligations ofinsurance enterprises ( e) To require a third part
y to reimburse the suminsured which the insuranceenterprise has paid to indemnify the in sured per
son , caused by the third party in the cases ofproperty and civil liability）。故系爭保險法之準據法既為越南法，原告已依保險契約賠付，自得依上揭越南保險法規定有代位求償權。
2.若認係爭保險契約效力之準據法應為英國法（假設語氣），然英國學說乃認為英國之保險代位，原則上雖保險人須以被保險人之名義提起代位求償訴訟，然如保險契約之當事人有特約約定保險人得以自己名義提起代位求償訴訟，則不在此限（臺灣高等法院98年保險上字第30號判決意旨參照）。查訴外人錦昇公司係委由訴外人錦興公司代為受領保險金，而原告將保險金理賠予訴外人錦興公司後，訴外人錦昇公司簽署債權讓與書及訴外人錦興公司簽署代位求償讓與收據予原告，由此可證訴外人錦昇公司除了已將系爭債權讓與原告外，並特別約定授權原告能以自己之名義就系爭運送貨損事件進行任何法律程序，故原告依此特約規定，自得以自己名義對被告代位求償。
3.承前所述，原告既為本件貨物之保險人，訴外人錦昇公司簽屬授權書並委由訴外人錦興公司代為受領保險金，訴外人錦興公司於受領保險金後並代訴外人錦昇公司簽署代位求償收據，表示在原告賠付完成後，受讓訴外人錦昇公司就本件運送、貨損所得主張之一切權利，故原告依保險代位或債權讓與（請本院擇一判斷）向被告請求損害賠償，自無不當。又原告先前已發函求償並為債權讓與之通知，茲再以起訴狀之送達為債權讓與之通知，併予敘明。
（四）被告既受託運送本件貨物，為本件貨物之運送人及「清潔」載貨證券之簽發人，自當對受託之物善盡善良管理人之注意義務，今上開貨物於被告照管期間發生毀損情事，是被告自應就前開損失依載貨證券及運送契約之法律關係負債務不履行之損害賠償責任，分述如下：
1.依我國涉外民事法律適用法第20條規定：「法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律。法律行為所生之債務中有足為該法律行為之特徵者，負擔該債務之當事人行為時之住所地法，推定為關係最切之法律。」系爭運送契約之當事人並無約定應適用之準據法（載貨證券背面條款為運送人單方意思表示，不得拘束原告），故本件運送契約下所生法律關係應以關係最切之法律為準據法；又系爭運送契約所生債務中之法律行為特徵為「運送貨物」，被告作為負擔該債務之當事人，其簽立系爭運送契約時之住所地設於我國基隆市，則依上開規定關係最切之法應為我國法。故依照上開涉外民事法律適用法第20條規定，系爭運送契約債務不履行之準據法即為我國法。
2.是依我國海商法第74條、民法第634 條等載貨證券及運送契約法律關係，被告應負債務不履行之損害賠償責任，實屬當然。
（五）本件係因被告之使用人過失侵害訴外人錦昇公司就系爭貨物之所有權，則被告及被告之使用人自應對訴外人錦昇公司負侵權行為之連帶賠償責任：
1.按涉外民事法律適用法第25條規定:「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律。」系爭貨櫃係於中國南沙外海落海，並於中國南沙港確認貨損及作成公證，故本件侵權行為法律關係之準據法應為中國人民共和國法。
2.依中華人民共和國侵權責任法第2 條規定：「侵害民事權益，應當依照本法承擔侵權責任。本法所稱民事權益，包括生命權、健康權、姓名權、名譽權、榮譽權、肖像權、隱私權、婚姻自主權、監護權、所有權、用益物權、擔保物權、著作權、專利權、商標專用權、發現權、股權、繼承權等人身、財產權益」；同法第6 條規定：「行為人因過錯侵害他人民事權益，應當承擔侵權責任。」又中華人民共和國民法通則第43條規定：「企業法人對它的法定代表人和其他工作人員的經營活動，承擔民事責任。」故被告之受僱人因過失侵害訴外人錦昇公司對系爭貨物之所有權，被告當應依中華人民共和國侵權責任法第2 條、第6條以及中華人民共和國民法通則第43條規定，負民事侵權行為損害賠償責任。
（六）並聲明：⑴被告應給付原告美金118,932 元或新臺幣（下同）3,871,237 元，暨自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。⑵訴訟費用由被告負擔。⑶原告願供擔保，請准予宣告假執行。
（七）對被告答辯之陳述：
1.我國是否具有國際管轄部分：⑴倘認系爭載貨證券之背面條款為運送契約當事人之合意約
定，然依被告所提出之最高法院105 年度台上字第105 號判決以：「載貨證券雖為運送人或船長單方所簽發者，然係因託運人之請求而為，揆以海運實務及載貨證券之流通性，載貨證券持有人係據該證券行使權利，則載貨證券上事先印就之制式記載，性質上屬定型化契約條款，除有顯失公平應認為無效之情形外，對託運人、運送人及載貨證券持有人均生拘束力。」等語，亦認載貨證券之背面條款性質上屬定型化契約，故條款如有顯失公平之情況，仍應認其為無效。又關於定型化條款在何情形下認應為顯失公平，參照我國民法第247 條之1 規定，在該條款有免除或減輕預定契約條款之當事人之責任者、加重他方當事人之責任者、使他方當事人拋棄權利或限制其行使權利者、其他於他方當事人有重大不利益者，該條款即有顯失公平之情形。查本件運送人即被告為我國公司、託運人之母公司為我國公司之越南公司、受貨人為中國公司，然被告所開立之載貨證券定型化契約條款卻記載載貨證券下所生爭議管轄權屬英國法院，顯然於貨損發生時，使託運人及受貨人欲求償時必須至英國法院起訴，承受跨國訴訟之不便及鉅額之訴訟成本，增加貨損賠償請求人求償之困難，是該載貨證券約定英國法院為管轄法院之條款，顯然有免除或減輕運送人之責任、加重託運人或受貨人之責任、使託運人或受貨人拋棄權利或限制其行使權利及使託運人或受貨人向運送人及被告求償時有重大不利益者等重大顯失公平之情形，依照上開最高法院判決意旨，該管轄約定條款應為無效。況託運人在洽定運送之過程中從無機會或能力去修改增刪該等條款之內容，更從未明示或默認同意系爭載貨證券下所生爭議由英國法院管轄且排除我國法院管轄，故該管轄條款宜解釋為僅生該合意所定之英國法院取得管轄權而已，並不當然具有排除我國法院管轄之效力。又類推適用我國民事訴訟法第1 條及第6 條，我國法院就本案當有國際管轄權。復衡諸當事人間實質公平及程序迅速經濟等特別情事，我國法院相較其他法院，亦非較不便利法庭，當無理由認定無管轄權。
⑵「解釋當事人之契約，應以立約當時之真意為準，而真意
何在，又應以過去事實及其他一切證據資料為斷定之標準，不能拘泥文字致失真意（最高法院89年度台上1005號判決意旨參照）。而按，國際裁判管轄之合意，除當事人明示或因其他特別情事得認為具有排他亦即專屬管轄性質者外，通常宜解釋為僅生該合意所定之管轄法院取得管轄權而已，並不當然具有排他管轄之效力。」（最高法院91年台抗字第268 號裁定、92年台上字第2477號判決、臺灣高等法院暨所屬法院68年度法律座談會民事類第24號、及臺灣高等法院96年度上易字第48號裁判意旨、105 年度抗字第1239號裁判意旨參照) 。是本件載貨證券之背面條款記載，包括第26條合意英國管轄條款，乃由被告單方面出具，託運人或受貨人自洽定運送之過程中，從無機會或能力去修改增刪該等條款之內容，更從未明示或默認同意系爭載貨證券下所生爭議由英國法院管轄且排除我國法院管轄，依照上開說明，國際裁判管轄之合意，在沒有當事人明示同意排他之專屬管轄情形下，應將該合意管轄條款解釋為該法院取得管轄權，而與其他依法有管轄權之法院共同享有對該案之管轄權而已，故縱認系爭載貨證券背面條款為雙方合意之約款，因本件託運人或受貨人在洽定運送契約之過程中，從無機會或能力去修改增刪該等條款之內容，更從未明示或默認同意系爭載貨證券下所生爭議由英國法院專屬管轄且排除我國法院管轄，故系爭載貨證券之背面條款第26條合意英國管轄條款，應僅認英國法院就該載貨證券條款下所生爭議亦有管轄權。
⑶被告抗辯依涉外民事法律適用法第43條規定，可悉因載貨
證券而生之法律關係依該載貨證券所記載應適用之法律，而認為本案之管轄應一併依載貨證券背面記載云云，惟縱該條於本案可適用，其適用範圍亦僅及於載貨證券所記載應適用之準據法而已，該條並未對載貨證券所記載之管轄法院及其他條款等之效力有所規範，被告欲擴張涉外民事法律適用法第43條所規定之適用範圍，執此認定我國法院就本案無管轄權，顯無理由。
⑷再退步言，原告除主張依載貨證券所證之運送契約債務不
履行損害賠償外，尚對被告主張侵權行為損害賠償，縱認原告主張依載貨證券所證之運送契約債務不履行之法律關係，受系爭載貨證卷背面條款之合意管轄拘束，原告主張之另一侵權行為法律關係之管轄，尚不在系爭載貨證券合意管轄之範圍內，蓋該合意管轄條款之效力僅及於基於載貨證券/ 運送契約所生之爭議，故就原告侵權行為請求權之國際管轄法院，應類推我國民事訴訟法第1 條、第6 條及第15條管轄規定，而認有管轄權之法院有中國法院及我國法院，又依同法第22條規定，同一訴訟，數法院有管轄權者，原告本得向任向其中一法院起訴，原告審酌以原就被原則及訴訟經濟等原則後，選擇向被告住所地及主營業所地之我國法院提起本案訴訟，於法並無不合，我國法院就本件有國際管轄權。
⑸最高法院105 年台上字第105 號判決及其他實務見解多認
「法院受理涉外民商事件，審核有無國際民事裁判管轄權時，應就個案所涉及之國際民事訴訟利益與特定國家（法域）關連性等為綜合考量，並參酌內國民事訴訟管轄規定及國際民事裁判管轄規則之法理，衡量當事人間實質公平、程序迅速經濟等，以為判斷。故除由我國法院行使管轄權，有明顯違背當事人間實質公平及程序迅速經濟等特別情事外，原則上均應認我國法院有管轄權。」查被告係我國公司，原告母公司為我國公司之越南公司，有何理由本件訴訟應至英國或其他任一國訴訟？本件在我國法院訴訟，衡量當事人間實質公平、程序迅速經濟等，皆無較其他法院不適合之情形，且被告為我國法人，在我國訴訟對其最為方便且可替其節省龐大之跨國訴訟費用，是由我國法院管轄，並無違背當事人間實質公平及程序迅速經濟之情事，我國法院要無理由認定就本案無管轄權。被告一再主張本件應由英國法院專屬管轄，並非因認英國法院較我國法為更便利之法庭，乃因原告如於此時才向英國法院提起本件訴訟，恐怕請求權時效已經經過，被告便可逃避其運送人責任及侵權行為人責任，對原告甚為不公平，亦違反司法之公平正義原則。
2.原告對被告之請求權並未罹於時效：按海商法第56條規定：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」此規定與越南海商法及英國法下採用之海牙威士比規則時效之規定相同。原告理賠貨主並受貨主轉讓關於本件運送、貨損所得主張之一切權利後，原告於起訴前，已於105 年3 月18日寄發電子郵件以及求償信函予被告，並於信函中通知被告系爭債權讓與之事實並向其求償受損貨物，故原告於105 年3 月18日已中斷請求權時效，並已於105 年6 月4 日起訴，縱本件請求權之時效起算點為被告主張之104 年6 月15日，原告亦未罹於1 年時效。
3.被告固抗辯英國保險法關於保險代位應以被保險人之名義起訴，保險人不得逕以自己名義起訴。惟原告起訴時，其權利來源乃一併主張保險代位及民法債權讓與之法律關係，縱保險代位之法律關係依英國保險法之規定，保險人不得以自己名義提起訴訟，然請求權利人已將其運送契約及其所得主張之權利另行讓與保險人時，保險人仍得依意定債權讓與之規定，以自己名義提起訴訟，此觀臺灣高等法院高雄分院100 年度海商上字第2 號、最高法院103 年度台上字第2335號民事判決意旨自明。而訴外人錦昇公司之貨物發生落海事故後，訴外人錦昇公司在向原告請領保險給付時，即已簽屬權利轉讓書( Assignment) ，其中第一段表明確實已收迄原告所給付之保險給付，第二段復表明「After Fubon Insurance( Vietnam) Co . , Ltd . pay
for the said loss , we do hereby agree to transfer
to Fubon Insurance( Vietnam) Co . , Ltd . All ourtitle and interests in the cargo and rights arisi
ng from and /or in connection with the capitionedcase against the carriers , owners of the above-mentioned vessel and/or any other persons who may
be liable in respect of this loss or damage . （當越南富邦產物保險責任有限公司給付本公司上述損失後，本公司同意將因貨物受損而得對於運送人、船東或其他應負責任之人之所有權利或利益讓與予越南富邦產物保險責任有限公司) 」此外，訴外人錦興公司在受領保險給付後，又再一次簽屬代位求償收據( Subrogation Receipt)，其中第一段表明確實已收迄原告所給付之保險給付，第二段復表明「In consideration of this payment , wehere by guarantee that we are the person entitled
to enforce all rights under the term of contracts( whether for transpor tation or not) in relation
to the bills of lading covering the said properti
es ; and we agree that the said Insurance Companie
s are subrogated and/or transferred to with all of
our rights of recovery on amount of any and allsuc
h loss or damage from relevant parties and/or thir
d parties including but not limited to carriers
and ……（基於上開付款，本公司保證為權利人，確實有權行使載貨證券所表彰貨物之權利。而且本公司同意將本次貨物之損失或損害而得對於運送人或相關人等所得追償之所有權利在保險公司給付之範圍內轉讓/ 讓與予上開保險公司…）由上可知，原告所取得之權利除保險契約之保險代位外，尚包括意定之債權讓與，而原告起訴當時既已表明權利來源除保險代位外，尚有債權讓與之法律關係，並於此表明請求法院擇一為有利於原告之判決。而依據我國上開實務意見，倘得依據運送契約、載貨證券或貨物所有權人請求之人（即訴外人錦昇公司）已將相關權利讓與保險公司（即原告）時，原告之請求權利即無瑕疵，自不得依英國海上保險法之規定駁回原告之訴。
4.本件被告作為運送人，未能先舉證證明已盡船舶適航、適載性之運送人注意義務，自不得依法我國海商法第69條各款主張免責條款，脫免責任：
⑴按我國海商法第62條規定：「運送人或船舶所有人於發航
前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」又不論是英國海上貨物運送法抑或我國海商法第63條均規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」此乃為海上運送人應盡之責任及義務。復「按海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任。」「運送人如欲依海商法第69條規定主張免責，則須先證明其已依海商法第63條之規定使船舶具有堪載能力，即證明確已「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」等情事，始得主張免責。」「我國海商法關於運送人之責任，依第62條、第63條及第69條第17款規定之反面解釋，係採推定過失主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，除運送人能證明運送物之喪失、毀損有海商法第69條至第72條所規定之免責事由，及關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存外，不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任。」（最高法院96年台上字第
551 號判決、100 年台上字第74號判決、臺灣高等法院96年保險上字第30號判決參照）。又按「有關系爭船舶有關堪航能力之規定，依照海商法第62條規定運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力（船體能力）。二、配置船舶相當船員、設備及供應（運航能力）。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存（堪航能力）」（最高法院76年台上字第1858號判決參照）。故運送人主張海商法第69條免責事由之前提必須要證明已盡到海商法第62條、第63條之適航性、適載性及貨物照管義務，此與越南海商法及英國法下採用之海牙威士比規則之免責條款適用規定相同，以下依我國法為例，併此敘明。
⑵「所謂安全航行能力，係指船舶之安全設備及人員配備，
足以抗拒預定航程上所可能發生之危險，使貨物得安全到達目的港之能力而言。船舶安全航行能力，非僅以船舶本身狀況而定，尚與其供應、配備、貨載塔載狀況及預定航程上之海上危險有密切關係。船舶有無安全航行能力乃事實問題，不得因船舶曾經依法為定期檢查，即謂船舶之適航性絕無問題；而船舶於發航前向主管機關呈驗有關船舶文書，只是行政管理上之最低形式要求，既未做實際檢查，自亦不得因主管機關之放行，即謂具有安全航行能力。」（最高法院76年台上字第1858號判決參照）。是依照原告所提公證報告調查結果，可知運送人在運送途中船體破洞進水導致船舶翻船，最終造成系爭貨櫃落海，顯見被告就系爭船舶未盡船舶適航、適載性之注意義務，縱使被告提出船舶曾經依法定期檢查或船舶於發航前向主管機關呈驗有關船舶文書，船舶有無安全航行能力乃事實問題，今本件運送確係因為船體於航行途中破洞進水導致船舶翻船，可證系爭船舶根本無安全航行之能力，顯見被告就系爭船舶未盡船舶適航、適載性，當不得就系爭貨損主張有免責條款之事由。
⑶依據中華人民共和國海事局之調查報告認定「船員在發現
船舶左傾至船舶沉沒期間採取的處置措施失當」。顯見被告已違反我國海商法第63條所定「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」被告自無從依我國海商法第69條主張各款免責事由。雖前揭調查報告認「新鴻328 號船碰觸不明物導致船舶4#右壓載艙破損進水」，復認「船員在發現船舶左傾至船舶沉沒期間採取的處置措施失當」。然姑且不論該調查報告是否正確，倘依該調查報告認定「新鴻328號船碰觸不明物導致船舶4#右壓載艙破損進水」。然該項內容僅為結論，但對於此項危險之發生，是否為運送人或其受僱人思慮所不及，不可預料？此項危險之防止，熟練之船員是否已盡善良管理人之注意義務？均無從證明，被告對此亦未提出其他證據資料，其徒以該結論即抗辯不負損害賠償責任云云，尚嫌無據。被告復抗辯依英國海上貨物運送法及我國海商法第69條第1 款（航行上之過失），被告應無賠償責任云云。然所謂「航行之過失」，指船舶於通常航程中之移動有疏失而言。但若在港口內航道判斷之錯誤，尚不得認為航行上有過失（參楊仁壽所著「新海商法」第304 頁）。
⑷依據中華人民共和國海事局之調查報告認「新鴻328 號船
碰觸不明物導致船舶4#右壓載艙破損進水」，而發生事故地點在廣州港沙角41SJ錨地東側，位於廣州港內之正常航行，倘因船長海員對於航道判斷錯誤致發生沉沒事宜，被告自不得主張該項免責事由。是依據前揭調查報告先為「
1.新鴻328 號船碰觸不明物導致船舶4#右壓載艙破損進水」，後為「2.船員在發現船舶左傾至船舶沉沒期間採取的處置措施失當」。姑且不論調查報告之第一點是否屬於免責事由，但碰觸不明物導致船舶進水，未必當然會造成貨物之受損，倘運送人或船長海員妥適處理，尚非不可避免系爭貨損之發生，顯見被告對於承運貨物之保管、運送及看守，未盡必要之注意及處置，被告自應負擔賠償責任。
5.涉外案件準據法之選擇，應依原告所主張之請求權基礎作為判斷，原告既主張對於被告有侵權行為之請求權，自應就侵權行為選定準據法。本件系爭載貨船舶翻覆、貨櫃落海等均係發生於中國境內，自應以中華人民共和國法作為侵權行為之準據法：
⑴依我國涉外民事法律適用法第25條規定：「關於由侵權行
為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律。」系爭貨櫃於中國南沙外海落海，並於中國南沙港確認貨損及作成公證，故本件侵權行為法律關係之準據法應為中國人民共和國法。被告雖辯稱依據英國1971年海上貨物運送法之規定，被告得援用運送契約之相關抗辯或免責事由云云，然被告並未說明為何在「中國侵權行為責任法」之立法下，被告亦可援用運送契約之相關規定或抗辯事由，徒以英國法作為抗辯依據，尚嫌無據。
⑵被告抗辯倘依我國法作為本案侵權行為之準據法時，依據
最高法院95年度台上218 號民事判決要旨，債權人依據債務不履行及侵權行為之請求權，同時訴請債務人負損害賠償責任時，若於債務不履行法律有特別規定者，仍應受該特別規定之限制。然觀該最高法院判決，係針對侵權行為二年請求權時效及運送契約一年請求權時效而為發抒，而本案並無時效之爭議，自不得比附援引。又我國海商法第76條之規定，其規定並非針對運送人本身之規範，係就非運送人之履行輔助人所為之規範，此觀條文內容即知。舉例來說，碼頭工人在碼頭上進行裝卸貨物時，因其故意過失而致貨櫃摔落時，倘貨物所有人除依運送契約對運送人起訴外，同時對該工人依侵權行為提起訴訟，因為運送人得依海商法相關規定提出限制責任或主張免責事由，然碼頭工人卻無從主張，對於碼頭工人係屬不公，故我國海商法遂依據國際上公約及慣例，規定該碼頭工人亦得援引海商法上「運送人所得主張之抗辯、限制責任或免責事由」。本案中，原告並無從得知實際侵權行為人之人別，亦無對於該履行輔助人提出訴訟，自無該條之適用餘地。
6.被告主張依我國民法第638 條規定，原告應就係爭貨物先證明目的地市價，以定損害賠償額云云，惟「衡以商業發票記載之金額，為國際貿易上出賣人與買受人約定之價金，商業發票上之價格為出口地之價格，而貨物至目的地時之市價，依低價買進，高價賣出商業上之不變法則，目的地市價勢將比出口地價格為高，否則殊無大費周張進口貨物之必要，況依現代國際貿易社會之一般常情，出口地價格尚須加計保險、運費、關稅、管理費用以及合理利潤，始為目的地之市價，且一般均以商業發票價格加計百分之十計算，是被上訴人以商業發票價格加計百分之十計算系爭貨物於目的地之價值，應屬合理。」「依通常商業經驗，貨物進口地之價格多會高於出口地之價格，是以託運人出具之商業發票金額加計運費作為本件損害金額計算之依據，應與本件實情接近，當可為目的地價值之依據。」（臺灣高等法院88年度保險上字第49號判決、100 年度保險上更( 二) 字第4 號判決意旨參照）。換言之，依照國際貿易上出賣人與買受人約定之價金，商業發票上之價格為出口地之價格，而貨物至目的地時之市價，依低價買進，高價賣出商業上之不變法則，目的地市價勢將比出口地價格為高，否則殊無大費周張進口貨物之必要，是原告以商業發票價格作為理賠及損害賠償之金額，應屬合理。又海運實務上認損害賠償額之計算，係以到達港貨物完好市價減去貨物損害後在到達港市價。所謂到達港貨物完好市價，一般包含成本、保險、運費、關稅、管理費用以及合理利潤而言，在實務上，係得以商業發票價格加百分之十以為決定（參楊仁壽所著之「海上貨損索賠」第93-95 頁）。亦即實務上及學說上認海運實務上認損害賠償額之計算乃係商業發票價格加上10 %後之價值，即應包含成本、保險、運費、關稅、管理費用及合理利潤。故本件原告主張之損害賠償額之計算乃依照商業發票加計一成，原告並依該損害金額做為理賠額，並無不當。
二、被告答辯以：
（一）按有關系爭貨物運送所生之一切爭議及訴訟，依系爭載貨證券運送條款第26條之約定，專屬於英國法院管轄；況原告主張行使代位權利之受貨人，均為外國法人，又系爭貨物之裝載港及目的港、原告主張貨物損害發生地及公證報告之作成地，及本件保險契約之簽訂地，均非位於中華民國領域內，是有關本件訴訟之重要聯繫因素，均不在中華民國境內，因此，中華民國法院就本件訴訟，顯屬不便利之法庭，對本件訴訟應無國際民事裁判管轄權，故原告向本院提起本件訴訟，並非合法。如本院認本件有不能移送英國法院之情形者，依我國民事訴訟法第249條第1項第2款規定，應以裁定駁回本件原告之訴。茲分述如下：
1.按我國2010年5 月最新修正公佈施行之涉外民事法律適用法第43條明文規定：「因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律。」其立法理由，即明白表示：「故即使載貨證券之內容多為運送人及其使用人或代理人片面決定，甚或其具有僅為單方當事人之意思表示之性質，仍應承認該載貨證券關於應適用之法律之效力……。爰增訂第一項，以修正現行司法實務之見解」足見，中華民國立法者，明白表示先前司法實務上以載貨證券為單方意思表示而否認其上條款效力之見解，並非可採，故以立法明文之方式，強調載貨證券有關運送契約條款之有效性，俾以修正現行司法實務之見解。況依最高法院105 年台上字第105 號民事判決意旨亦明白揭示，有關載貨證券記載之契約條款，應屬有效，而有拘束運送人、託運人及載貨證券持有人之效力。
2.有關系爭載貨證券貨物運送所生之一切爭議，依系爭載貨證券運送契約第26條之約定：「除本載貨證券另有其它特別的約定外，基於本件載貨證券所生之任何請求或爭議，應適用英國法；且應專屬於英國法院管轄，而排除其它任何地方的法院管轄。（原文：Except as otherwise provided specifically herein any claim or dispute arising under this Bill Shall be governed by the l aw
of England and determined in the English courts to
the exclusion of the jurisdiction of the courts of
any other place . ）」故不論係基於債務不履行或侵權行為之請求，均應以英國法院為專屬管轄法院。從而，原告違反有關英國法院專屬管轄權之約定，而向無管轄權之本院提起本件訴訟，應非合法。
3.況有關載貨證券如有準據法約定時，應以該約定之法律為準據法。蓋當事人之意思明確指定特定國家之法律為其準據法時，即應以該國法律為其準據法。例如載貨證券有「準據法指定約款」之記載時，即應以此明示之意思為其準據，蓋當事人自治之原則，乃屬債之準據法之基本原則也。至我國法院實務上，認載貨證券附記「就貨運糾紛應適用美國法」之文句，乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定，則根本否定此項原則，自屬錯誤。（見楊仁壽著「最新海商法論」第423 頁）。
4.從而，原告以載貨證券有關管轄權及準據法所附記之文字，為運送人單方之意思表示，主張系爭載貨證券有關「管轄權」及「準據法」之約定為無效云云，其所持法律見解，不但與立法者於2010年5 月修正公佈施行涉外民事法律適用法第43條之明文規定及立法理由，有所違背外，更明顯與最高法院最新所採之法律見解有異；況有關系爭載貨證券背面記載之運送契約條款，任何人均可隨時於被告公司網站查詢取得，是原告主張要無可採。
5.退步言之，國際民事裁判管轄權，乃涉及管轄權在國際間法院之管轄分工，而各國裁判任務的分配問題，應著重在裁判的事實上正確、當事人間的公平迅速、效能的提高等因素，即應以國際民事訴訟管轄之通說「管轄分配說」為判斷國際管轄權之原則。因此，如果受訴法院在斟酌相關因素，如被告應訴方便與否、法律選擇、判決的可執行性、證據的可取得性、爭議行為或事件的發生地位於何處、當事人的國籍、對當事人送達之可能性以及是否有充分可替代之法院等因素後，可以認定受訴法院如果審理特定之案件，將會給當事人及法院帶來種種不便之處，亦無法保障司法之公正，有不能使爭議達到迅速而有效之解決，且又有其他可替代管轄法院，則受訴法院可以屬不方便法院為由，依職權或根據被告請求作出自由裁量，而拒絕行使管轄權，此即所謂「不方便法庭原則（Doctrine of Foru
m Non Conveniens）」。本件原告為外國法人，系爭貨物之託運人亦為外國法人，而原告所主張代位行使權利之系爭貨物受貨人為訴外人錦昇公司，亦均未經中華民國認許登記之外國法人。再者，依原告主張之事實及系爭載貨證券之記載，系爭貨物運送之裝載港為越南胡志明港，卸載港及貨物交付地為中國的南沙港，又原告就本件貨物損害所提出之公證報告，亦係在香港作成。復原告與其被保險人間，有關系爭貨物運輸保險契約之簽訂地點，亦非在中華民國境內。是以，本件訴訟最重要之相關聯繫因素，包括系爭貨物運送之相關當事人，及系爭貨物之裝載地及目的地，以及相關證據之所在地等，皆非在中華民國國境內，且與中華民國並無任何關聯。因此，就本件訴訟於相關重要證據之可取得性上，我國法院係不便利之法院，就本件訴訟行使國際管轄權不具合理之基礎，若強加行使管轄權，將延宕訴訟程序之進行及終結，且未能確保判決之正確性與將來之可執行性，故應以「不便利法庭原則（Doctrine of Forum non Conveniens）」，依民事訴訟法第249 條第1 項第2 款規定，駁回原告本件之訴。
6.再退步言，縱認本院有關國際裁判管轄權，得準用或類推適用民事訴訟法相關規定。惟查，系爭載貨證券運送契約既已明白約定，有關系爭載貨證券所生之任何請求或爭議，專屬由英國法院管轄，則依我國民事訴訟法第24條規定，亦已排除民事訴訟法第1條及第6條等普通審判籍之規定，要無各該條規定之適用。是原告主張依民事訴訟法第1條及第6 條規定認本院就本件訴訟有管轄權云云，應屬誤會。
（二）本件為涉外民事案件，而依前所述自應確認保險契約適用之準據法，原告逕依我國保險法第18、53條規定主張其取得貨物所有權人對被告損害賠償請求之保險代位權利云云，已有未合。況依原告所提系爭貨物運輸保險單之約定記載，系爭貨物運輸保險契約之準據法為英國法，故原告首應充分舉證說明，其已依英國保險法相關規定，合法取得系爭保險代位權，且已合法受讓取得系爭損害賠償請求權，得以其自己名義為本件損害賠償請求；否則，原告本件請求即顯屬無據：
1.依原告所提系爭貨物運輸保險單(Marine Insurance Policy)，在該保險單「Terms and Conditions(保險條款)」乙欄中，明白記載系爭保險契約適用「(英國)協會貨物保險條款(A)(institute cargo clauses(A)」。而依英國協會貨物保險條款(A)第19條明文規定：「本保險以英國法律及慣例為準據法。」(This insurance is subject toEnglish law and practice.)足證，系爭保險契約之準據法應為英國法。是依英國法關於保險人單純取得保險代位權（Subrogation）之事實，因保險人並未法定受讓取得被保險人之損害賠償請求權利，其請求權利主體，仍屬被保險人。因此，保險人既未受讓取得被保險人之損害賠償請求權，自不能以自己名義行使被保險人之權利，或應認其請求，為實體上無理由。關於此點，有英國權威保險法學者Ivamy教授所著「保險法之一般原則(General Principles of Insurance Law)」、Sir Michael J .Mustill及Jonathan C . B . Gilman 於「Arnould's Law of Marin
e Insurance and Average （Arnould's 海上保險及共同海損）」、DONALD O'MAY於其所著「MARINE INSURANCE
LAW AND POLICY」、JOHN BIRDS於其所著「MODERN INSURANCE LAW 」等著作中，可知依英國法規定保險人取得保險代位權（Subrogation ），並無「法定債權讓與」之效力，亦即保險人並未因取得保險代位權，而法定受讓取得其被保險人所享有之損害賠償請求權。因此，縱認本件原告依英國法已取得系爭保險代位權，惟因依英國法相關規定，原告並未法定受讓取得被保險人之損害賠償請求權，而原告既未合法取得被保險人之損害賠償請求權，則原告以其自己之名義提起本件訴訟，即應認原告之請求無理由，蓋因保險人並未法定受讓取得被保險人之損害賠償請求權（臺灣高等法院高雄分院100 年度海商上字第2 號判決參照）。
2.依原告所提由訴外人錦興公司簽發出具代位求償收據（Subrogation Receipt ）文件，並非原告所主張之系爭受貨人錦昇公司出具，是原告主張其已理賠訴外人錦昇公司，而得依法代位行使訴外人錦昇公司之系爭損害賠償請求權云云，顯屬無據。
3.況如認系爭保險契約準據法為我國法，且原告已依我國保險法第53條規定，取得本件保險代位權，則原告已依再保險契約，自再保險人受領再保險給付，原告原先自其被保險人法定受讓取得之損害賠償請求權，依保險法第53條之規定，再法定移轉予再保險人，而喪失其原先法定受讓取得之損害賠償請求權，自不得或無權再為行使或主張：
⑴按我國保險法第39條規定之再保險，乃保險人以其所承保
之危險，轉向他保險人為保險之契約行為，性質上原屬於分擔危險之責任保險契約，即再保險人（再保險契約之保險人）於再保險契約所約定之危險（原保險人依其與原被保險人間之保險契約而生之給付保險金義務）發生時，應負給付保險金予原保險人（再保險契約之被保險人）之義務，故再保險契約有保險法第53條第1 項規定之適用，要無庸疑。是保險法第53條有關保險代位權之規定，於再保險契約，有其適用。因此，依保險法第53條第1 項規定，再保險人依再保險契約給付保險金予原保險人後，於該賠償金額範圍內，原保險人原先受讓取得對第三人之損害賠償請求權，乃當然法定移轉予再保險人，而不得再為行使。且參酌最高法院93年度台上字第2060號民事判決要旨已明白揭示：「再保險契約仍有保險法第53條第1 項規定之適用。申言之，原保險人於依原保險契約給付保險金與被保險人而依法受移轉賠償金額範圍內之被保險人對於第三人之損失賠償請求權，因再保險人依再保險契約給付保險金與原保險人後，亦於該賠償金額範圍內，當然移轉於再保險人。原保險人就再保險人賠償金額範圍內，自不得再代位被保險人向第三人行使已移轉予再保險人之損失賠償請求權。」⑵從而，有關本件貨物運輸保險之再保險契約，乃屬財產保
險（責任保險）契約，自有我國保險法第53條有關保險代位規定之適用，故原告於受領再保險理賠給付之範圍內，其原先依保險代位規定所取得被保險人之損害賠償請求權，已再次法定移轉予其再保險人，故原告已喪失該範圍內之損害賠償請求權，自無權且不得再為行使系爭損害賠償請求權。
（三）原告主張訴外人錦昇公司已將系爭損害賠償請求權轉讓予其，故其自得依民法債權讓與規定，為本件損害賠償之請求云云。然查原告並未提出任何證據，足以證明訴外人錦昇公司已將系爭損害賠償請求權轉讓之事實。是原告主張訴外人錦昇公司已系爭損害賠償請求權云云，要屬無據：
1.依系爭保險契約之記載及原告自認之事實，系爭貨物運輸保險之被保險人為宏越公司，並非訴外人錦昇公司。原告即數度自承係向訴外人錦興公司為本件保險理賠，取得訴外人錦興公司就本件運送所得主張之權利，而得對被告為本件損害賠償請求云云。惟查依代位求償收據（SUBROGAT
ION RECEIPT ）之記載，簽署該文件者，乃訴外人錦興公司，而訴外人錦興公司並未表明係「代理」訴外人錦昇公司簽署之文義。足證，本件原告理賠對象是訴外人錦興公司，並非訴外人錦昇公司，亦非系爭保險契約之被保險人宏越公司。因此，原告主張已理賠訴外人錦昇公司，依系爭債權讓與書，已合法受讓訴外人錦昇公司本件損害賠償請求權，得依法對被告為本件請求云云，尚屬無據。
2.有關原告是否已自訴外人錦昇公司合法受讓取得系爭損害賠償請求權？訴外人錦昇公司對於被告是否享有系爭損害賠償請求權？乃屬事實問題，應依個案具體事實，加以認定。查原告並未就其已合法受讓取得系爭損害賠償請求權之事實為充分合理舉證證明（至關於訴外人錦昇公司對於被告是否享有系爭損害賠償請求權，以及原告是否已自訴外人錦昇公司合法受讓取得系爭損害賠償請求權等問題，乃屬事實問題，應依個案具體事實，加以認定。原告所提最高法院103 年台上字第2335號民事判決，並不能作為原告已自訴外人錦昇公司合法受讓取得系爭損害賠償請求權之證明），且有關原告所提之債權讓與書記載之文義，訴外人錦昇公司乃係在原告依據系爭保險契約對該公司為保險理賠之前提下，同意轉讓該文件所載之權利。惟本件原告所提訴外人錦興公司代位求償收據之記載及原告自認之事實，本件原告給付保險理賠之對象係訴外人錦興公司，並非訴外人錦昇公司，更遑論訴外人錦昇公司並非系爭保險契約之被保險人，是原告主張依原證八之文件，已合法受讓取得訴外人錦昇公司之損害賠償請求權利，而得為本件請求云云，要無可採。
3.再者，縱認訴外人錦昇公司已合法將其所享有之損害賠償請求權轉讓予原告，原告亦應證明訴外人錦昇公司對被告享有系爭損害賠償請求權。
（四）縱認本件錦昇公司對於被告享有任何損害賠償權利，且已將其損害賠償請求權轉讓予原告，惟查，本件原告係於被告有關系爭貨物運送損害賠償責任，已因一年除斥期間或消滅時效期間之經過而解除責任後，始以本件民事起訴狀繕本之送達，對被告為本件債權讓與之通知，被告自得依法為運送人責任已解除之抗辯：
1.按我國海商法第56條第2 項規定：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」次按，債權讓與，非對債務人為讓與通知，對債務人不生效力，為民法第297 條所明定；再者，民法第299 條亦明文規定，「債務人受通知時，所得對抗讓與人之事由，皆得以之對抗受讓人」。因此，如債務人於受債權讓與通知時，債務人對於讓與人得主張時效消滅或責任免除等抗辯者，債務人仍得依法對抗受讓人；亦即，債務人得對受讓人主張責任免除或時效消滅等之抗辯權。
2.茲查，錦昇公司並未於系爭貨物應受領之日（2015年6 月
1 5 日左右）起之一年內，亦即2016年6 月15日前，對被告公司為起訴請求。因此，縱認被告公司應就本件貨損，負任何損害賠償責任，被告公司亦已因一年除斥期間或消滅時效期間之經過，而解除其所有責任。又本件原告主張以本件民事起訴狀繕本之送達，對被告為債權讓與之通知。茲按，姑不論原告並未合理舉證證明本件債權讓與事實，惟查，本件被告於收受本件民事起訴狀繕本之送達時（2016年6 月27日），斯時被告就本件貨物運送契約之履行，如有任何損害賠償責任，則已經依法解除，不但原告不能再自訴外人錦昇公司或其他任何有權為本件損害賠償請求之人，受讓取得本件任何損害賠償權利，被告並得以本件損害賠償請求權，已因一年除斥期間或消滅時效期間之經過而消滅，抑或被告已依法解除一切賠償責任之抗辯事由，對抗債權受讓人之原告。從而，本件原告主張受讓訴外人錦昇公司之損害賠償請求權，而為本件請求，應無理由。
（五）退步言，原告主張代位中國廣州之受貨人錦昇公司，依載貨證券及運送契約向被告行使本件債務不履行損害賠償請求權。然依系爭載貨證券運送契約條款第26條約定，有關系爭載貨證券運送契約所生之任何請求或爭議，應適用英國法（理由同前不再贅述）。而載運系爭貨物之船舶新鴻
328 輪，係於2015年6 月10日航行途中，因船底觸碰不明物體，造成該船破損進水，而翻覆沈沒，以致系爭貨櫃/貨物隨同發生落海受損情事，因此本件貨物損害，明顯乃係因本件運送人及其受僱人所不能預料及不能防止之海上或航路上之危險、災難或意外事故所致，被告並無過失情事可言，被告自得依英國法或我國海商法第69條相關規定，主張免責：
1.無論依英國1971年海上貨物運送法第4條第2項(c)款及(q)款規定：「Neither the carrier nor the ship shall b
e responsible for loss or damage arising or result
ing from: (a)…(b)…(c)Perils, dangers and acciden
ts of the sea or other navigable waters…….(q)Anyother cause arising without the actual fault orprivity of the carrier , or without the fault orneglect of the agents or servants of the carrier .（中譯：不論是運送人或船舶，對於因下列事由所生或所致之滅失或毀損，不負損害賠償責任：( a)…( b)…(c)海上或其他可供航行水域之危險、災難或意外事故……
( q) 其它任何非因運送人之實際過失或故意，或非因運送人之代理人或受僱人之過失或疏忽之原因）」；或依我國海商法第69條第2 款：「海上或航路上之危險、災難或意外事故」所致之貨物毀損、滅失，運送人不負賠償責任、同法第69條第17款規定：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」運送人均不負賠償責任。
2.本件載運系爭貨物之船舶「新鴻328 輪」，於本航次發航前及發航時，確實具有安全航行能力，已經本航次啟航港之香港航政主管機關，檢驗合格准許開航在案，亦有香港海事處核准該輪開航出港之「多次出入口許可證/MULTIPL
E CLEARANCE PERMIT」可證，且該船舶於開航前，已經船長及相關海員檢查，具有安全航行能力；且徵諸一般經驗法則，如果船舶不具有安全航行能力的話，船長絕對不敢貿然將船舶開航出海，因為，如此將立即嚴重危及船長及所有船員之生命財產安全。且原告所委託就系爭事故/ 貨損進行公證調查之公證人，於公證報告中，即明白排除本件事故/ 損害之發生，與系爭載運船舶之適航能力有關。
是原告主張被告未證明已盡提供船舶適航及適載性之注意義務，依法不得主張海商法第69條規定之免責事由云云，誠屬無據。
3.查載運系爭貨物之船舶新鴻328 輪，係於2015年6 月10日航行途中，因該船船底觸碰不明物體，造成該船破損進水，而翻覆沈沒，以致系爭貨櫃/ 貨物發生隨同落海受損情事。關於此點事實，中華人民共和國海事局出具之「水上交通事故調查結論書」，有關本件事故原因載明：「“新鴻328 ”船觸碰不明物導致船舶4#右壓載艙破損進水」可證。是原告所主張之貨物損害，明顯乃係因本件運送人及其受僱人所不能預料及不能防止之海上或航路上之危險、災難或意外事故所致，被告並無過失情事，則為運送人之被告應得依英國1971年海上貨物運送法第4 條第2 項( c)款及( q)款規定，或依我國海商法第69條第2 款及第17款規定，主張免負本件損害賠償責任。
（六）再退一步言，縱認載運系爭貨物之“新鴻328 ”輪之船長或海員，就本件船舶於航行中，發生船底觸碰不明物體因而造成船舶翻覆沈沒，以致系爭貨物（櫃）隨同落海受損之事故，有任何過失情事，被告就此等因船長及（或）海員，於航行或管理船舶之過失所致之損害，亦應得依英國1971年海上貨物運送法第4 條第2 項( a)款規定，或依我國海商法第69條第1 款規定，主張免負本件損害賠償責任：
1.按英國1971年海上貨物運送法第4條第2項(a)款規定：「Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:( a) Act , neglect , or default of the master ,mariner , pilot , or the servants of the carrier in
the navigation or in the management of the ship .（中譯：「不論是運送人或是船舶，對於因下列事由所生或所致之滅失或毀損，不負損害賠償責任：( a)船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行上或船舶管理上之行為、疏忽或過失。」）；次按「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失」所致貨物之毀損滅失，運送人不負賠償責任，為我國海商法第69條第1 款之明文規定。
2.本件系爭載運船舶出航時已具備適航適載能力業如前述。
3.是縱認載運系爭貨物之新鴻328 輪之船長及海員，就系爭載運船舶於航行中，發生觸碰不明物體，並因而造成船舶翻覆沈沒，以致系爭貨物（櫃）隨同落海受損之事故，有任何過失情事；抑或縱使如中華人民共和國海事局出具之「水上交通事故調查結論書」，有關本件事故原因之記載：「船員在發現船舶左傾至船舶沈沒期間採取的處置措施失當。」而應認本件船長及海員就本件貨物因船舶翻覆沈沒受損，有任何過失情事。惟按，船長、海員此等過失情事，明顯屬本件載運船舶之船長及（或）海員，於航行或管理船舶行為之過失行為，被告自得依英國1971年海上貨物運送法第4 條第2 項( a)款規定，抑或依我國海商法第69條第1 款規定，主張免負損害賠償責任。
4.原告以系爭載運船舶之船長海員在港口內對於航道判斷之錯誤致發生沈沒事故，被告不得主張航行上過失免責云云，惟依中國海事局之調查結論書記載：本件船舶係於「駛往廣州港南沙港區途中」，船舶碰觸不明物體，而發生進水壓載艙，以致發生沈沒情事，是本件船舶發生沈沒事故，明顯並非是本件船長海員在港口內航道判斷錯誤所致。再者，細繹上開法條規定之文義，可知因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為有過失所致之損害，運送人即得依法主張免責，並無法得出如原告所主張在港口航道判斷之錯誤所致損害，運送人不得主張船員之航行過失免責的結論。故原告主張倘若船長海員在港口內對於航道判斷之錯誤致發生沈沒事故，被告不得主張航行上過失免責云云，要屬無據，且無理由。
（七）再退萬步言，縱認系爭船舶於開航時不具安全航行能力（被告否認之），惟因本件運送人及船舶所有人就系爭載運船舶之安全航行能力，已盡必要之注意及措置，是依英國1971年海上貨物運送法第4 條第1 項及第2 項第( q)款，抑或我國海商法第69條第17款規定，被告仍得依法主張免負本件損害賠償責任：
1.依英國1971年海上貨物運送法第4 條第2 項( q)款及我國海商法第69條第17款規定：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，運送人不負賠償責任。」次依我國海商法第62條規定，運送人或船舶所有人於發航前及發航時，固應為必要之注意及措置，使船舶有安全航行之能力。惟按，運送人或船舶所有人有關提供具有安全航行能力船舶之義務，係採「過失責任」主義，並非採絕對責任主義。關於此點，觀諸上開條文「為必要之注意及措置」之規定即明。再按英國1971年海上貨物運送法第4 條第1 項，亦明白規定：「Neither the carrier nor the ship shall be liable
for loss or damage arising or resulting from unseawor thiness unless caused by want of due diligen
ce on the part of the carrier to make the shipseaworthy , and to secure that the ship is properl
y manned , equipped and supplied , and to make theholds , refrigerating and cool chambers and allother parts of the ship in which goods are carried
fit and safe for their reception , carriage andpreservation in accordance with the provisions ofparagraph 1 of Article III .（中譯：不論是運送人或船舶，對因船舶不適航所生或所致之滅失或毀損，均不負責任。除非係由於運送人未依第3 條第1 項規定，盡相當之注意，以使船舶適航，配置船舶相當船員、設備及供應，使貨艙、冷藏室及其他供載貨物部分適合於受載、運送與保存所引起。）」可知，英國1971年海上貨物運送法規定，除非船舶不具適航能力，是運送人欠缺必要注意之過失所致者外，運送人就船舶不具適航能力所致之損害，不須負損害賠償責任，亦是採「過失責任」主義。據此，如運送人或船舶所有人就載運船舶之安全航行能力，已盡必要之注意及措置，而船舶仍未具有安全航行能力，運送人或船舶所有人，仍不須負損害賠償責任。
2.查有關系爭船舶之安全航行能力，不但已委託專業人員進行必要之維修檢查，並已獲得大陸海事主管機關所發給之「內河貨船適航證書」，且於本航次自香港開航前，就系爭船舶為必要之檢查、保養及維護，並經香港航政主管機關查驗合格，並發給准予開航出港證書之「多次出入口許可證/ MULTIPLE CLEARANCE PERMIT」，准予開航。
3.綜上所述，本件運送人及船舶所有人已盡必要注意及措置，以使系爭船舶於開航前及開航時，具有安全航行之能力。從而，縱認系爭船舶於發航前及發航時，有任何不具安全航行能力之情事，惟如上說明，因被告及本件船舶所有人已盡必要注意義務及措置，被告亦不須就因船舶不具安全航行能力所致之損害，負損害賠償責任。
（八）就本件侵權行為地究於中華人民共和國境內抑或於公海上，原告應先予查明。又縱認本件事故係發生於中華人民共和國境內，關於侵權行為之準據法為中華人民共和國法律，惟不論侵權行為之準據法為何國法律，對於原告基於侵權行為對被告所為之請求，被告均得援引英國法或海牙威士比規則所得主張之一切抗辯、免責及責任限制等抗辯之；且縱依中華人民共和國法抑或我國法，原告請求被告負侵權行為損害賠償責任，亦屬無據：
1.按英國1971年海上貨物運送法第4條之1第1項（按即1968年海牙威士比規則第4條之1）規定：「關於運送契約內所載運貨物之滅失或毀損，不論是基於契約或侵權行為規定，對於運送人所提起之任何訴訟，本公約所規定之抗辯及責任限制，均有其適用。（原文：The defences andlimits of liability provided for in this Conventio
n shall apply in any action against the carrier inrespect of loss or damage to goods covered by acontract of carriage whether the action be founded incontract or in tort .)」換言之，有關原告所主張系爭貨物所生損害賠償，不論原告係基於契約抑或侵權行為規定，為運送人之被告均得依法援用被告依運送契約所得援用之所有一切免責及限制責任等抗辯事由。是被告依上揭
（五）（六）（七）說明，自無需負損害賠償責任。
2.又按中華人民共和國侵權責任法第6 條固規定：「行為人因過錯侵害他人民事權益，應承擔侵權責任。」惟查，如上所述，本件被告並未曾為任何侵害行為，而原告亦迄未舉證證明被告有如何之侵害行為存在，且該等侵害行為，與原告所主張之損害結果間，有如何之因果關係存在，是原告本件有關侵權行為之請求，為顯無理由。再中華人民共和國侵權責任法第43條固規定：「企業法人對它的法定代表人和其他工作人員的經營活動，承擔民事責任。」惟按，姑不論原告並未就中國侵權責任法第43條所規定之「承擔民事責任」合理說明該等規定，是否包括「侵權行為責任」在內？抑或僅係指企業契約履行之「民事責任」？原告之主張尚屬無據；況被告法定代表人及其受僱人，更未曾有任何之經營活動造成原告所主張之本件侵害行為，是原告本件有關侵權行為之請求，要無理由。
3.又縱如原告起訴時主張，本件侵權行為適用我國法時，則原告本件有關侵權行為請求部分，為運送人之被告公司亦得依法主張援用運送契約所得主張之抗辯、免責及限制責任事由等，而不負本件損害賠償責任或主張限制責任：
⑴關於契約債務不履行之損害賠償請求權，與侵權行為之損
害賠償請求權之競合關係，為實現特定之立法目的及法規範價值，依學者通說見解及我國法院實務通說，乃係採【請求權相互影響說】；亦即，有關契約責任之特別規定，於債權人依侵權行為法則向債務人請求賠償其損害時，仍有其適用。關於此點，最高法院95年度台上218 號民事判決要旨即明揭斯旨：「債權人依侵權行為法則向債務人請求賠償其損害時，關於債務人應負之損害賠償責任，若於債務不履行法律有特別規定者，除當事人間別有約定外，仍應受該特別規定之限制」。
⑵復按我國海商法於1999年修正時，將原第五章「運送契約
」章名，修正為第三章「運送」，並於說明欄指出「本章內容非僅限於契約之規定……修正章名為【運送】以表彰本章內容」（見楊仁壽著[ 最新海商法論] 第302 頁）。
而依我國海商法第76條第1 項規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。」據此，海商法就有關運送人之履行輔助人，因侵權行為所致之損害賠償責任，既已明文規定該等履行輔助人得依法援引運送人基於運送契約所得援引之抗辯及責任限制事由，則本件運送人之被告自得援引運送契約上之抗辯及免責事由。是關於此點，海商法學者即明白表示：「惟運送人之履行輔助人因侵權行為所致貨物之毀損、滅失或遲到，既得援用有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，在解釋上運送人就其侵權行為所致貨物之毀損、滅失或遲到，自亦得主張之，始屬合理。雖然如此，在立法上仍以明文規定為宜。」（見楊仁壽著[ 最新海商法論] 第302 頁）⑶末按我國民法第1 條規定：「民事，法律所未規定者，依
習慣；無習慣者，依法理」。且如上所述，1968年海牙威士比規則第4條之1第1 項規定：「關於運送契約內所載運貨物之滅失或毀損，不論是基於契約或侵權行為規定，對於運送人所提起之任何訴訟，本公約所規定之抗辯及責任限制，均有其適用。」1968年海牙威士比規則，為海事國際公約，而我國於1999年修正之海商法，亦主要係參酌採用海牙威士比規則。因此，1968年海牙威士比規則第4 條之1 規定，應可視為民法第1 條所規定之海事習慣，或可視為民法第1 條規定之法理，而加以援引準用。而我國海商法於1999年修正時，漏未將1968年海牙威士比規則第4條之1 有關運送人就運送貨物之毀損或滅失所生損害賠償責任，不論請求權人係基於契約關係或係基於侵權行為所提起之訴訟，運送人均得援用公約所規定之運送人抗辯及責任限制之規定列入，應認係立法漏洞，而得依法類推適用，以填補此立法漏洞。是被告亦得依我國民法第1 條規定準用或類推適用1968年海牙威士比規則第4 條之1 第1項規定，援引適用我國法及民法有關運送人之運送契約債務不履行損害賠償責任等相關規定，而不負本件損害賠償責任或主張限制責任。
（九）縱認被告應就系爭貨物損害，負運送人損害賠償責任，被告亦應得依英國1971年海上貨物運送法第4 條第5 項，抑或我國海商法第70條第2 項規定，主張單位限制責任。而有關本件計算單位限制責任之「件數」部分，不論依我國海商法第70條第3 項規定，抑或英國1971年海上貨物運送法第4 條第5項第C款規定，本件單位限制責任之件數，應以「貨櫃」之件數為計算基準：
1.依英國1971年海上貨物運送法第4條第5項規定，除非貨物之性質及價值，於貨物裝載前即已經託運人聲明，並記載於載貨證券外，運送人在任何情況下，得主張以每件或每單位不超過相當666.67個記帳單位金額(特別提款權)，或按滅失或毀損貨物每公斤毛重不超過相當2個記帳單位(特別提款權)之金額為限，並以其中較高額者為準（原文：「Unless the nature and value of such goods have b
een declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrie r
nor the ship shall in any event be or become liabl
e for any loss or damage to or in connection with
the goods in an amount exceeding the equivalent of
666.67 units of account per package or unit or uni
ts of account perkilo of gross weight of the good
s lost or damaged , whichever is the higher . 」）。次依我國海商法第70條第2 項規定：「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限」。又按，英國1971年海上貨物運送法第4 條第5 項第C 款規定：「為固定貨物而使用貨櫃、墊板或類似之運送容器時，載貨證券上記載裝載此項運送容器之件數或單位之數量，視為本項所規定之件數或單位之數量；除有上述規定之情形外，應認該運送容器為一件或一單位。」而我國海商法第70條第
3 項規定：「前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。」可知，依上開條文規定，載貨證券載明併裝單位（貨櫃）內之包裝單位數量者，以其記載之包裝件數為「件數」；惟如果未載明者，則以併裝工具之貨櫃或棧板之單位數為「件數」。再者，在CY整櫃運送方式下，因貨物係由託運人自行裝填入櫃並黏貼封條後才交運，運送人無從知悉貨櫃內貨物情狀，亦無法核對託運人告知之件數。
2.查系爭貨物託運人於貨物裝載前，並未聲明貨物之性質及價值，且依系爭載貨證券之記載，有關系爭貨物件數（Total Number of Containers or Packages），其中編號YMLUZ000000000載貨證券，明白記載為：「二個貨櫃{原文：2 CONTAINERS}」；而編號YMLUZ000000000載貨證券，則明白記載為：「一個貨櫃{原文：1 CONTAINER}」，是系爭貨物受損件數，分別為2 個貨櫃及1 個貨櫃，故被告自得依英國1971年海上貨物運送法第4 條第5 項規定，或我國海商法第70條第2 項規定，主張每件受損貨物，以
666.67個特別提款權計算之單位限制責任，是原告本件超過此一單位限制責任金額之請求，即屬無據。
（十）末退萬步言，縱認被告應負本件損害賠償責任，且不能主張單位限制責任，則依我國海商法第5 條規定準用民法第
638 條規定，被告亦僅就系爭貨物於目的港所減損或滅失之價值為範圍，負損害賠償責任。關於此點，最高法院81年台上字第353 號民事判決意旨即明白揭示：「查運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之，此觀海商法第五條及民法第638 條第1 項規定自明。原審未調查本件喪失之貨物應交付時目的地之價值為若干？遽依其離岸價格，作為計算損害賠償額之標準，於法顯有未合。」原告不但並未依我國民法第
638 條規定舉證證明系爭貨物之目的地市價為何？更未提出系爭貨物之商業發票，遽而主張伊得依其賠付其被保險人之數額即系爭貨物之商業發票加計一成，作為本件損害賠償金額云云，要屬無據。
（十一）並聲明：1.原告之訴及假執行聲請均駁回。2.訴訟費用由原告負擔。3.如受不利判決，請准提供現金或同額之華南商業銀行可轉讓定期存單為擔保，宣告免假執行。
三、本院之判斷
（一）按訴外人宏越公司於民國104 年5 月間，分於25日及27日出售混紡胚紗（carded cotton ）予訴外人錦昇公司，訴外人宏越公司一方面委由被告將貨物自越南胡志明港運至中國南沙；另一方面，訴外人宏越公司就系爭貨物與原告洽定海上運輸保險，由訴外人宏越公司為保險契約之被保險人。嗣被告載運系爭貨物至香港後，另分包由廣州市旗豐船務有限公司所有經營之新鴻328 輪船舶，於香港2015年6 月9 日下午1 點裝載系爭貨物前往南沙港，詎新鴻
328 輪船舶於2015年6 月10日凌晨4 點50分，於靠近南沙沙角發電廠下錨時，因引擎室進水導致右舷不穩傾斜而翻覆沈沒，以致系爭貨櫃及貨物隨同發生落海受損情事。系爭貨櫃後經打撈上岸，由原告委由香港公證人查驗後證實內容物嚴重毀損且無殘餘價值等情，有被告之簽發載貨證券、保險單、公證報告書、中華人民共和國海事局水上交通事故調查結論書、商業發票等件在卷為憑，兩造亦不爭執，堪信屬實。
（二）原告主張系爭貨物之貨主即買受人錦昇公司付款後向中國CTTIC 銀行（即載貨證券所載收貨人）贖單取得載貨證券及貨物所有權，並依海上貨物保險契約向原告請求賠償其損失，而原告依約將理賠金賠付貨主後，依載貨證券、保險代位、債權讓與取得原貨主對被告契約及侵權損害賠償之請求權，並向本院提起訴訟。惟按訴訟具備國際民事裁判管轄權，為訴訟提起之程序合法要件，是國際民事裁判管轄權之有無，乃法院應職權調查之事項。而我國法律除海商法第78條第1 項及家事事件法第53條定有國際審判管轄權外，其餘即無規定，則必須求諸其國際民事裁判管轄規則之相關規定（即學說所稱之隱藏國際私法）、法理或類推適用我國民事訴訟法相關規定加以認定，並應就個案所涉及之國際民事訴訟利益與特定國家（法域）關連性等為綜合考量，衡量當事人間實質公平、程序迅速經濟等，以為判斷。復按當事人得以合意定第一審管轄法院。但以關於由一定法律關係而生之訴訟為限。前項合意，應以文書證之。我國民事訴訟法第24條定有明文。經查，系爭載貨證券背面條款第26條約定：「Except as otherwiseprovided specifically herein any claim or disputearising under this Bill Shall be governed by the
law of England and determined in the English court
s to the exclusion of the jurisdiction of the cour
ts of any other place . （除本載貨證券另有其它特別的約定外，基於本件載貨證券所生之任何請求或爭議，應適用英國法；且應專屬於英國法院管轄，而排除其它任何地方的法院管轄。）」有被告提出之系爭載貨證券（附背面條款，見本院卷被證2 ）在卷可憑，原告亦不爭執系爭載貨證券形式上之真正，是被告主張本件應以英國法院為管轄法院並排除他國法院之管轄，核屬有據。
（三）雖原告主張本件無前揭管轄合意條款之適用，茲分別析述如下：
1.原告固舉我國歷來實務見解以載貨證券背面記載為運送人單方面意思表示，不能認係雙方當事人約定。然於國際海運實務，對於貨物運送契約，多無實體書面，而係以簽發載貨證券作為運送契約之證明，故就運送契約之約定，應以載貨證券之記載為據。又載貨證券除前述貨物收據、運送契約之證明外，於大陸法系國家或英美法在符合某些特定條件下，亦具有物權權利移轉功能。是載貨證券除代表運送契約之記載外，亦代表運送物之所有權，可視為有價證券亦或貨物權利證券之轉讓。雖載貨證券於國際海運實務係由運送人單方簽發，就正面部分係記載運送契約相關事項及貨物狀況，其背面條款並記載運送契約之約定，而構成運送契約之一部，然不因其為單方簽發即認單方意思表示無拘束託運人、受貨人及運送人之效力，否則將與海上運送實務有悖；況載貨證券為海上貨物運送契約之證明兼具物權權利移轉功能，殆已為海商法之學說、審判或海運實務所肯認，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（Prima Facie Evidence）理論，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（我國涉外民事法律適用法第43條第
1 項、海商法第74條第1 項、第60條第1 項準用民法第
627 條規定參照）。質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據，亦將無所適從。是就載貨證券背面所載合意管轄條款究是否為有效，應就實際情況為綜合判斷。
2.本件載貨證券係訴外人宏越公司委託被告自越南運送系爭貨物至中國南沙港，而多數船舶運送人因其航線遍及全球各國及主要港口，在實務操作上，船舶運送人不可能針對特定各國各港間之運送，特別製作載貨證券格式。亦即此類運送人通常僅會準備二至三種載貨證券格式( 通常為「進出美國」、「非進出美國」之載貨證券B/L 及海運單SeaWaybill) 而已，而於擬定載貨證券背面「管轄及準據法條款」時，通常所擇定之管轄及準據法有二：一為運送人主事務所所在地國/ 法，另一即為英國倫敦法院及英國法。而擇定英國法院及英國法之目的要非造成「遠赴英國求償之不便」，乃實係英國法主導全球國際海商法律發展超過二、三百年，累積相當多之判決，擁有充分之海商海事法律服務資源，可為全國船貨雙方所共同接受，此為全球型航運公司於擬定單一載貨證券格式時，最優先考量之方式【見司法智識庫─最高法院82年度台上字第481 號判決解析意旨（學者劉宗榮撰寫）】；且依前述，本件託運人（越南籍）、受貨人（中國籍）均非我國法人，而其航運路線亦無途經我國之必要，要難認被告以載貨證券背面條款約定由英國法院專屬排他管轄，有何脫免運送人責任之情事。況本件訴外人宏越公司與貨主錦昇公司間買賣之約定，係由訴外人宏越公司負責貨物之運送、保險並將系爭載貨證券及保險單交予訴外人錦昇公司以完成交易，此並為兩造所不爭，而觀系爭海事貨物保險單，其上「Terms
and Conditions（保險條款）」乙欄中記載系爭保險契約適用「institute cargo clauses( A) 即英國協會貨物保險條款( A)」。依英國協會貨物保險條款( A)第19條明文規定：「本保險悉依照英國法律及慣例處理。( This insurance is subject to English law and practice .)」足徵託運人、保險人（即原告）基於海上貨物運輸商業慣例及考量，亦以英國法為準據法，是原告以系爭載貨證券約定英國法院管轄係被告意圖脫免其責任云云，無足可採。
3.原告復以載貨證券之背面約定管轄條款為定型化契約約款，應屬無效。惟按定型化契約之條款，因違反誠信原則，顯失公平而無效者，應以契約當事人之一方於訂約當時，處於無從選擇締約對象或無拒絕締約餘地之情況，而簽訂顯然不利於己之約定者始足當之。又定型化契約之出現原因不一而足，是否符合平等互惠原則，不能主觀認定，應依一般社會客觀標準，以及當事人雙方是否彼此對約定內容有充分的認知來判斷（最高法院103 年度台抗571 號裁定參照）。本件締結系爭載貨證券及運送契約之當事人均為公司法人，其交易地位顯非不對等，且載貨證券雖為運送人所提供，惟託運人亦非不得要求磋商、修改契約內容，或直接就個別約款表示不同意或加註保留意見，甚而轉委由其他運送人運送貨物，是原告雖主張系爭管轄條款約定為定型化契約條款，惟其未能舉證證明簽發時有何顯失公平之情事，是原告主張系爭管轄條款約定應屬無效，要乏所據。
4.原告另以上開管轄約定條款至英國法院起訴，將增加托運人、收貨人求償困難，且原告母公司為我國公司、被告資產均在我國境內，於我國起訴符合當事人間實質公平、程序迅速經濟等。惟而：
⑴按訴訟當事人間，就非屬我國法律規定之專屬管轄，或其
一造為法人或商人，依其預定用於同類契約之合意管轄條款，而與非法人或商人之他造訂立契約，按其情形顯失公平等以外之涉外事件，基於程序選擇權及處分權主義之原則，非不得合意由外國法院專屬管轄，以排除我國法院之審判管轄權。故當事人間就上開特定法律關係以外之涉外爭議，如明示合意為排他管轄，而選定某外國法院為專屬、排他之管轄法院者，該當事人所合意之外國管轄法院即具排他性，受選定以外之法院縱有其他一般管轄或特別管轄之原因，亦因當事人之排他合意而喪失其管轄權，僅受選定之法院得專屬、排他的行使管轄權（最高法院103 年度台抗字第571 號裁判要旨參照）。
⑵系爭載貨證券背面既有合意專屬管轄約款之記載，而就系
爭載貨證券所生之一切爭議及請求合意由英國法院專屬而排除其他法院管轄。本件在締結運送契約及簽發載貨證券時，要無證據證明顯失公平或意圖減輕運送人責任之情況下，系爭合意專屬管轄約款應屬有效。故揆之前揭意旨，本院既非載貨證券約款所指定國際專屬管轄法院，是就本件因載貨證券所生之爭議及請求，自無國際管轄權。
⑶況本件無論是載貨證券或運送契約簽發地、貨物裝卸載港
及航運路線、侵權行為發生地及結果地等聯繫因素，均非於我國境內，且託運人、收貨人均非我國法人，是就本件當事人間之權利爭執均與我國法域無涉，原告固稱其母公司為我國法人，惟基於法人人格獨立性，亦不得據此逕而認為由我國法院管轄應屬適當；至原告以被告主營業處所及資產均在我國，於我國起訴方便強制執行，惟外國法院確定判決依我國民事訴訟法第402 條規定，亦非不得經我國法院裁定認可後作為強制執行之名義。是原告以上開理由主張應由我國法院管轄，亦無足採。
⑷又原告依侵權行為之法律關係請求被告負損害賠償責任，
並以被告之主事務所或營業所所在地均在我國，類推適用我國民事訴訟法第6 條規定結果，認我國法院就侵權行為部分仍有管轄權。惟觀原告依載貨證券、保險代位、債權讓與及侵權損害賠償請求權主張損害賠償，均基於同一貨損之原因事實，此乃原告受讓原貨主對系爭貨物基於契約債權或物權上之權利，而均源自載貨證券而來，依前揭載貨證券背面之合意管轄條款約定，既已明示「…基於本件載貨證券所生之任何請求或爭議，應適用英國法；且應專屬於英國法院管轄…」，可認本件基於載貨證券所生無論係契約或所有權受損（即侵權行為）之請求，均應受上揭合意管轄條款之拘束。故原告主張侵權行為不受合意管轄拘束云云，核無理由。
四、綜上所述，系爭載貨證券及背面運送條款既已指定專屬英國法院並排除其他法院管轄，依私法自治，契約自由之原則，法院自應予以尊重；且締約時兩造地位亦難謂有何顯施公平之情事，是依載貨證券文義解釋，自應肯認本件就載貨證券所生爭議事件合意由英國法院取得專屬而排他之管轄權。是被告抗辯本件運送契約基於載貨證券所生之任何爭議，依系爭載貨證券背面第26條約定應由英國法院專屬且排除我國法院管轄，於法無不合，故原告主張本院應有國際審判權云云，要無足採。準此，原告基於載貨證券所生權利起訴請求被告負債務不履行及侵權行為損害賠償責任，本院無國際管轄權。復因管轄法院為外國法院而不能為民事訴訟法第28條之移送裁定，應依民事訴訟法第249 條第1 項第2 款之規定，以裁定駁回原告之訴。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請，亦失所附麗，應併予駁回。
五、依民事訴訟法第249 條第1 項第2 款、第95條，第78條，裁定如主文。
中 華 民 國 106 年 7 月 4 日
民事庭 法 官 黃梅淑以上正本係照原本作成。
如對本裁定抗告，須於裁定送達後10日內向本院提出抗告狀。
中 華 民 國 106 年 7 月 4 日
書記官 陳永祥