高雄高等行政法院判決 九十年度訴字第五一三號
原 告 港都捷運股份有限公司籌備處代 表 人 甲○○（即宏總建設股份有限公司代表人）訴訟代理人 乙○○
黃泰鋒 律師被 告 高雄市政府代 表 人 丙○○ 市長訴訟代理人 蔡欽源 律師
金玉瑩 律師許登科 律師右當事人間因大眾捷運法事件，原告不服交通部中華民國八十九年十二月五日交訴八十九字第四七○三五號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如左：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
甲、事實概要：緣本件被告為辦理高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網之建設，依據「獎勵民間參與交通建設條例」第三十七條暨「高雄市政府獎勵民間參與交通建設甄審委員會組織及評審辦法」等相關法令，於民國（下同）八十九年一月十四日以高市府捷系字第○一四三號公告「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案最優申請案件評決方法及評審時程」及相關申請作業項目。該計畫申請作業分為二階段，第一階段經被告所設置之甄審委員會（下稱甄審會）評選結果，原告及高雄捷運企業聯盟、高雄捷運股份有限公司籌備處等三家申請人符合資格，惟至第二階段之投資計劃書評選程序時，僅有原告及高雄捷運股份有限公司籌備處（下稱高雄捷運）參與投標，甄審會斟酌二家之「興建能力」、「營運能力」、「公司組織健全性」、「財務計畫可行性」、「附屬事業收入」及「其他」等項目擇優評審，於八十九年五月十日經甄審會第五次會議決議以高雄捷運為最優申請人，原告為得遞承次優申請人，並以八十九年五月二十九日高市府捷系字第一七六一二號函通知各申請人評決結果。原告不服上開評決處分，乃向交通部提起訴願，經遭決定駁回，遂提起本件訴訟。
乙、兩造聲明：
一、原告聲明求為判決：
（一）訴願決定及原處分均撤銷。
（二）被告應賠償原告新台幣（下同）壹億元及自訴狀送達之翌日起至清償日止按年息百分之五計算之利息。
二、被告聲明求為判決：原告之訴駁回。
丙、兩造之爭點：
一、原告主張之理由略謂：
１、原告各組成成員間之契約關係尚未終止，原告具備當事人能力，並無訴訟要件不備之情形：
（一）按「解釋意思表示，應探求當事人之真意，不得拘泥於所用之辭句。」民法第九十八條定有明文。次按解釋當事人之契約，應以當事人立約當時之真意為準，而真意何在，又應以過去事實及其他一切證據資料為斷定之標準，不能拘泥文字致失真意，最高法院十九年上字第四五三號判例、三十九年台上字第一０五三號判例著有明文。又依最高法院四十九年台上字第三０三號判例意旨略謂：「解釋當事人立約之真意，除雙方中途有變更立約內容之同意，應從其變更以為解釋外，均以當事人立約當時之真意為準」，故有關原告各組成成員間有關聯盟協議之真意，非僅以「企業聯盟協議書」為據，舉凡其內部約定之「期中企業聯盟協議書」、「細項企業聯盟協議」等相關文件，均足以為判斷之依據。查原告各組成成員間所簽訂之「企業聯盟協議書」第九條約定：本團隊於第二階段申請作業結束時未獲選為最優申請人為該協議書終止事由之一等語，係指被告為適法之評選處分，原告就其評選處分並無異議而言，否則該協議書即無該條文所約定之終止事由存在，此觀原告各組成成員間所簽訂之「期中企業聯盟協議書」第十一條及「細項企業聯盟協議」第十二條ａ項第二款係明訂「本計畫由第三人得標，且該第三人與市政府簽訂特許契約」等語可證。從而，原告各組成成員就該企業聯盟所約定之真意，係以確定無法被合法評選為最優申請人以取得特許契約簽訂權利，為聯盟協議之終止事由，洵堪認定。本件被告所為之甄選程序及評決處分是否違法，現繫於行政訴訟程序爭執中，並未確定，依前開說明，企業聯盟協議書之終止條件即屬尚未成就，該企業聯盟仍屬有效存在，被告徒以「企業聯盟協議書」第九條所載內容，遽為原告間企業聯盟約定業已終止之推定，洵屬率斷。
（二）次按解除權之行使，應向他方當事人以意思表示為之，而終止權行使之方法則準用解除權之規定，民法第二百五十八條第一項、第二百六十三條定有明文。再按最高法院三十七年上字第七六九一號判例意旨略謂：「契約解除權之行使，應由當事人向他方當事人以意思表示為之，不得請求法院為宣告解除之形成判決。」故契約之終止事由雖已成立，然當事人尚未為終止之意思表示者，其契約仍屬有效。是本件縱有被告主張之契約終止事由發生，然查原告各成員間從未為終止契約之意思表示，甚且於未獲評選為最優申請人時，猶依法提出訴願及行政訴訟，足證原告各組成成員間，仍有繼續維持原企業聯盟之意思，故企業聯盟協議仍有效存在，並未終止，被告謂「原告各組成成員間之契約關係業經終止」云云，洵非事實。
（三）再按行政訴訟法第二十二條規定：「自然人、法人、中央及地方機關、非法人之團體，有當事人能力。」又按「非法人之團體設有代表人或管理人者，有當事人能力，為民事訴訟法第四十條第三項所明定，此項代表人或管理人為該團體與人涉訟時，自應以該團體為當事人，而由此項代表人或管理人為其法定代理人。」最高法院二十七年上字第一○五判例意旨參照。原告各組成成員間之企業聯盟協議尚未終止，企業聯盟仍屬有效存在，既如前述，則與「企業聯盟」相關之一切事項，在該「期中企業聯盟協議書」授權範圍內仍由宏總建設股份有限公司為其代表人，依上開法律規定及判例意旨，原告即屬有當事人能力，從而原告以宏總建設股份有限公司之代表人甲○○為法定代理人，於法並無不合。
２、原處分程序違法失當，作成之評決處分應予撤銷：
（一）依據被告於八十九年一月十四日以高市府捷系字第○一四三九號函送原告之「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案最優申請案件評決方法及評審時程」公告（下稱「徵審公告」）規定：「貳、評審項目．．．按『形式審查』、『初步審查』、『評比結果綜合建議』及『綜合評選』等方式予以審議評決。參、評決方式及標準‧‧‧三、．．．由甄審委員會按『最有利於政府之條件』，予以綜合審議評決。其程序如下：１．投資計畫書先評分，評定１、２、３名。．．．肆、評審時程‧‧‧五、八十九年五月十九日前完成『評比結果綜合建議』向甄審委員會報告。六、八十九年五月三十一日前甄審委員會評決選出最優申請人。」暨所附該案投資計畫書「工作小組—初步審查」（表二）、「工作小組—評比結果綜合建議」（表三）所示，可確知有關投資計畫書之評分，應由甄審會親自為之，工作小組之任務僅為協助甄審作業，縱工作小組曾提出評比結果供甄選會委員參考，甄審會委員仍應完成「徵審公告」所規定之評分程序，甄審程序始得謂為適法。又被告所屬捷運局於八十九年五月十日召開第五次甄審會會議時，於第柒項議程「請示甄審委員會事項」之第三點中，即已安排「評選最優申請人及得遞承次優申請人」之程序，其中第３點為「投資計畫書評分」項目，規定應分別完成「甄審委員投資計畫書評比表（表Ａ）」及「甄審委員會投資計畫書綜合評選結果表（表Ｂ）」，並於會議資料中檢附上開「甄審委員投資計畫書評比表（表Ａ）」及「甄審委員會投資計畫書綜合評選結果表（表Ｂ）」，其上載明應由甄審委員親自簽名作成。再按「機關徵求民間機構參與公共建設公告之內容，應依該建設之性質，載明下列事項．．．（四）．．．評決方法．．．」「前項公告內容涉及重大權益事宜，應同時敘明其內容可否變更，可變更者，應附記變更程序。」復為行政院八十七年七月二十二日台八十七內字第三六九四九號函核頒之「民間參與公共建設申請審核作業注意事項」第五條第一項、第二項明文所定。本件徵審公告就有關評決方法部分，涉及申請人優等次序之認定，對於申請人是否能取得議約權有決定性影響，自屬前開注意事項所規定之「涉及重大權益事項」無誤，被告對於該評決方法既未規定得以變更，亦未於徵審公告中附記相關變更程序，足見該公告之評決方法確非被告或甄審委員所得以任意變更者。
（二）經查，本件雖於八十九年五月十日經甄審會評決選出高雄捷運為最優申請人，原告為次優申請人，然於甄審程序中甄審會並未依照徵審公告規定之評決方法為之，亦即有關投資計畫書之評分並非由甄審會親自所為，甄審會並未完成「甄審委員投資計畫書評比表（表Ａ）」及「甄審委員會投資計畫書綜合評選結果表（表Ｂ）」，而係由工作小組評分後，由甄審會予以接受，此觀照被告於九十年二月所提答辯狀中亦自承：「甄審委員會要求工作小組當場另針對申請人之興建能力、營運能力等六大項重為評分，完成後再將評分之書面結果提出予甄審委員會，委員會並要求工作小組對其中之興建能力、營運能力及財務計畫可行性三大項作口頭說明，並提書面補充報告。嗣再由委員會作詳細熱烈之討論後，認為工作小組此項評分及口頭、書面報告可採用作為委員會之評審依據，於主席徵詢全體委員均無異議後，乃接受工作小組此項評比結果」等語，即足證之。故被告所設甄審會顯就徵審公告內之評決方法為變更，所為之甄審程序確屬違法。
（三）又按「徵審公告」亦規定：「參、評決方式及標準‧‧‧三、‧‧‧３‧由甄審委員參考前述名次，．．．以全體委員共識方式決定最優申請人及／次優申請人。」故有關申請人優等次序之決定，應以全體甄審委員均同意之方式為之，缺一不可。經查，本件甄委會係由十一名委員組成，惟依被告所提八十九年五月十日甄審委員會會議所為之「第二階段最優申請人甄審評比結果表」所示，僅有十名委員簽章表示同意，其中姜渝生委員並未簽章表示同意，足見該甄審評比結果並未經全體委員共識決定，被告逕為評決結果之處分，於法自屬有違。又依訴願決定書記載，訴願審議委員會於八十九年度第十二次會議中播放本件於八十九年五月十日所舉行之第五次甄審會議過程錄影帶，得知八十九年五月十日下午約四時四十一分主席裁示採共識決，由高雄捷運為最優申請人，姜委員於主席裁示後約七分鐘離開會場，故姜委員確未於甄審評比結果評分表上簽名表示同意，洵為事實。查姜委員於主席裁示後，雖未當場提出反對或不同意見，然迄至其離場前尚有七分鐘時間，倘姜委員對於前開評比結果確表同意，則其於離場前仍有充分時間於「評比結果表」上簽名，為何姜委員未完成簽名即離場？衡諸姜委員離場之舉動，及其離場時點係在各委員們簽名表示同意之際，可證姜委員之主觀上確有不同意此評比結果之意思，訴願機關徒以姜委員在離場前並未有不同意見之表示，即為其有同意之推定，核與事實不符，且與經驗法則及論理法則有違，要無可採。
３、原處分之內容亦欠缺實質合法性，應予撤銷：
（一）按被告捷運局所頒訂之「申請須知修訂與補充資料及補充規定」（下稱「申請須知補充資料及規定」）總說明規定：「壹、．．．『申請須知修訂與補充資料及補充規定』，作為入圍申請人研提投資計畫書等申請文件及辦理其他後續事項之依據，入圍申請人不得逾越而提出任何附帶條件或但書。．．．肆、本『申請須知補充資料及規定』屬入圍申請人必須遵守者，‧‧‧。」其中「申請須知補充資料及規定」之主要內容包括「申請須知修訂與補充資料」、「補充規定」及「附件」等三大部分，其中「附件」部分包括「功能需求」、「設計準則及規範」等在內，亦為前開「申請須知補充資料及規定」總說明第貳點所規定，故本件有關「綱要性機電系統設計規範」乃屬入圍申請人所必須遵守不得違背之設計條件，合先敘明。又依「申請須知修訂與補充規定」第３．１．３條規定：「機電系統：１．特許公司所採用之機電系統，應為技術成熟可靠，並在民國八十八年四月一日前，具兩年以上商業運轉實績之系統。２．特許公司所採用之機電系統，其安全、功能與品質至少應符合附件Ｂ及Ｃ之要求。」故申請人所採用之機電系統必須在符合附件Ｂ及Ｃ所要求之安全、功能及品質下，有二年以上之商業運轉實績者，方符合被告所要求之最低設計條件，且依前項「申請須知補充資料及規定」總說明之規定，該設計之條件不得任意違背，否則其所提出之投資計畫即與評選條件不符。有關前項「申請須知補充資料及規定」第３．１．３條所規定「機電系統」設備，依「申請須知補充資料及規定」（三）附件Ｃ．４「綱要性機電系統設計規範」第３．１條規定，係包括「電聯車」項目在內。而關於「電聯車」之車體材質，於上開「綱要性機電系統設計規範」第１．８．１條即明文規定「須採用不銹鋼」。故本件被告所要求之最低設計條件應為「以不銹鋼車體電聯車之機電系統，且該機電系統具有二年以上之商業運轉實績」，此乃申請人於提出投資計畫時所必須遵守不得違背者。
（二）經查，訴外人高雄捷運所提送之「商業運轉實績一覽表」中，德國西門子公司之電聯車係採用維也納地鐵系統，並依此提送之「地下鐵業績證明書」係採用「鋁合金車體」製造車輛，與前開最低設計條件相違背，故其所提出之投資計畫核與評選條件並不相符，被告竟仍評決其為最優申請人，洵有違法。被告雖辯稱：高雄捷運公司採用之西門子電聯車系統符合二年商業運轉實績，並提出國外相關文件證明。惟查，該等文件所列舉之電聯車資料，其車體皆非西門子公司製造，西門子僅提供動力馬達，或供電相關設備而已，高雄捷運公司在計畫中並未能提出相關符合規定之驗證文件。至被告於本件答辯狀中所提用以證明西門子公司製造不銹鋼車體具有二年營運實績之「德國台北代表處簽證文件」，並非高雄捷運於甄審會評決時所提投資計畫書文件之一部分，而係於訴願程序中方為提出，姑不論其所載內容是否與本件設計條件相符，該份文件既未經甄審會審核作為評決之依據，於本件訴訟程序中即屬不相關之證據，應無可採用。高雄捷運既未依「申請須知補充資料及規定」，提出車體為不銹鋼之電聯車有滿二年商業運轉實績之證明，而其於工作小組投資計畫書評比表審查項目「興建能力」乙項中之分數竟較原告為高，足見甄審會所為最優申請人之評決結果，核與本件公告所規定「最有利於政府」之實質要件有違。
（三）又依「申請須知補充資料及規定」之「附件Ｃ．２綱要性車站工程設計規範」
１．２．５規定：「車站內各種設施之空間需求，至少應依照捷運局所提供之設計運量，作為空間計算之基準。⒈昏峰小時旅次量為晨峰小時旅次量」。而被告提出之「第二階段協商事項議題表」第四項表格中，對於車站之設計是否應具彈性，也明白揭示：「以符合最高運量需求為設計考量。」故不論從申請須知、抑被告自訂的協商記錄均已明白規定車站站體必須符合最高運量需求。然查，高雄捷運之車站設計卻大幅縮減，以偏低運量需求作為車站設計基準，捷運局工作小組提出之「評比結果綜合建議表（表三）」中，亦明白揭示高雄捷運：「大幅縮減車站站體空間、將部分高架車站之島式月台改為側式月台、簡化或改變設備系統功能或運作模式及引用不同的旅運基本數據」，並提出評比結論：「⒈就站體空間的縮短而言將直接影響部分車站服務功能及品質。⒉就高架車站島式月台變更為側式月台而言雖有益於興建過程的定線及結構工程，卻不利於未來營運及造成環境衝擊。⒊就設備系統的改變而言，雖有降成本的趨勢，卻有功能及維護運作上的局限。⒋就引用較申請須知附件Ｃ．２．１．２．５要求之設計運量為低的運量數據而言，仍應依主辦機關之設計旅運量為準。」足認高雄捷運大幅縮小車站站體，明顯違反「申請須知補充資料及規定」，被告仍稱本件評決結果毫無問題，殊令人費解。
４、請求損害賠償部分：
（一）按行政訴訟法第七條規定：「提起行政訴訟，得於同一程序中，合併請求損害賠償或其他財產上給付。」又按「關於本條之詮釋，須加以說明者：將未修正前之附帶請求改為合併請求，係基於舊制只設有撤銷訴訟，損害賠償訴訟既屬給付訴訟，只能附帶請求，依現制給付訴訟亦為主要之訴訟類型，已非附帶類型，應屬合併請求。其次，得提出合併請求者，包括撤銷、確認及課予義務各種訴訟。‧‧‧又本條已無相當於舊法第二條第二項之規定，固可無該條但書不包括所失利益之限制，但有關損害賠償請求權成立，除行政實體法（國家賠償法即其中之一）另有規定，應從其規定外，民法相關規定，仍有適用餘地」，此有吳庚先生所著「行政爭訟法論」第一三三頁可資參照。再按「公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。」「國家負損害賠償責任者，應以金錢為之。」「依第二條第二項請求損害賠償者，以該公務員所屬機關為賠償義務機關。」復分別為國家賠償法第二條第二項、第七條第一項、第九條第一項所明定。
（二）查原告為參與被告辦理之高雄都會區大眾捷運系統紅橘路線網之建設，投入龐大之人力、物力、財力盡最大努力以符合被告相關規定及要求，以期能在主辦單位即被告合法公平公開之程序下，被評選為最優秀廠商以貢獻己力完成此項重大國家建設，惟因被告因故意或過失未依相關規定做出公正公平合理之評決結果，致使原告未能獲得此項重大國家建設工程，且於準備程序中支出之龐大費用合計達壹億元，爰依前揭法條規定，原告自得請求被告賠償所受損害及所失利益。
二、被告主張之理由略謂：
１、本件原告起訴有欠缺當事人能力、法定代理人名稱不符、代理權有欠缺等程式不備情事：
（一）按「自然人、法人、中央及地方機關、非法人之團體，有當事人能力。」行政訴訟法第二十二條設有規定。又按原告無當事人能力，其情形得補正者，審判長應先定期間命補正，未於期間內補正者，係屬訴訟要件之欠缺，行政法院應以裁定駁回之，行政訴訟法第一百零七條第一項第三款復有明文。是本件原告若以非法人團體之資格起訴，即應具備非法人團體當事人能力之要件，若其訴訟要件不具備，且未予補正或不能補正，即屬訴訟程序不合法，應以裁定駁回之。
（二）查本件原告全名為「港都捷運股份有限公司籌備處」，於本件申請及甄選作業過程第一階段係以多數公司企業聯合組成之「企業聯盟」組織體作為申請人，於第二階段則加入主要投資成員，故原告並非依法設立登記之公司，不具備法人資格。依被告「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案申請須知第一階段申請及甄選作業規定」之規定，申請人係由兩個以上之公司以共同合作方式組成之企業聯盟，須提出申請書、申請人授權書及企業聯盟協議書等申請文件，該協議書內容應包括各成員之分工、權利及義務。故有關原告於本件訴訟是否合法組成、具備非法人團體之資格、其法定代理人是否經合法授權等事項，應以原告所提出之「申請書」、「申請人授權書」、「企業聯盟協議書」等相關文件為斷。
（三）經查，原告企業聯盟協議書第一條約定：「本團隊之組成係基於契約關係，而不應視為公司、合夥或其他有獨立人格之法人。」原告原係非法人之團體甚明。另依該協議書第二條及申請人授權書第二項所示，各組成成員係授權由「宏總建設股份有限公司」為企業聯盟之代理人，惟原告於本件訴訟竟以「甲○○」為法定代理人，其代理權顯有欠缺，應予補正，否則本件起訴即不合法。再者，原告八十九年三月二日簽訂之企業聯盟協議書第十一條，與八十九年三月二十四日簽訂之修正企業聯盟協議書第九條均約定：「本協議書於下列任何事由之一發生時終止‧‧‧本團隊於第二階段申請作業結束時未獲選為最優申請人。」故於本件第二階段申請作業結束，原告未獲選為最優申請人時，原告（即整個企業聯盟）所屬各成員間契約關係終止之條件即已成就。準此，原告於八十九年五月十日甄審決議後，即不存在，換言之，原告當初成立之非法人團體已然無存，則其不具備當事人能力，洵屬當然。又其組成體既不存在，則其法定代理人應已不具備任何來自組成成員之授權基礎，更亦無代表企業聯盟提起訴訟之資格。
（四）原告雖訴稱：依其內部各公司於八十九年三月二日簽立之「期中企業聯盟協議書」第十一條規定，期中企業聯盟協議係於本計畫由第三人得標，且該第三人與市政府簽訂特許契約時終止，本件提起訴願時，第三人既尚未與被告簽訂特許契約，則聯盟協議之終止條件尚未成就，原告仍具有當事人能力云云。惟查，該「期中企業聯盟協議書」屬國外製作之文件，既未經我國駐外單位之認證，其真正性和有效性顯然存疑。又揆其性質僅屬原告內部各公司之內部文件，並未依規定經被告之批准，依法應不生效力。退步言之，縱如原告所言，於第三人與市政府簽訂特許契約時，終止條件始為成就，則原告提起本件訴訟時，第三人業於九十年元月十二日與被告簽訂特許契約，原告各組成成員間之契約關係亦為終止，其組織體已不存在。從而，原告應不具備當事人能力，原告提起本件訴訟，自屬訴訟要件欠缺。
２、原處分之甄審程序完全依照法令及公告程序辦理，並無違法疑義：
（一）按機關得設工作小組協助甄審委員會辦理甄審作業，工作小組應向甄審委員會提出工作報告及評比結果，甄審委員會對此工作報告或評比結果得予接受或退回，惟均應附記理由，為行政院八十七年七月二十二日台八十七內字第三六九四九號函訂頒之「民間參與公共建設申請與審核作業注意事項」（下稱「行政院訂頒注意事項」）第六條第四項、第五項所明定。從而，工作小組之提出意見屬法定義務，且有其必要，否則甄審委員會何能在有限期間內獨自完成數十冊內含百萬言以上之投資計畫書之審查。然工作小組之意見僅供甄審委員會之評審參考，其最終評決權力仍在甄審委員會。換言之，是否接受工作小組之意見，完全由甄審委員會作決定，法令並未加以禁止或限制，僅規定甄審委員會須附記理由而已。而工作小組須依據甄審委員會之指示辦理相關作業，則屬必然。
（二）經查，本件甄審程序依法按下列三步驟為之：１．「形式審查」２．「初步審查」及「評比結果綜合建議」３．綜合評選。工作小組自八十九年三月三十一日收件起，依時程完成事前之形式審查、初步審查及評比結果後，於八十九年五月十日「第五次甄審委員會」進行請示事項之第三案「評選最優申請人及得遞承次優申請人」時（亦即系爭之評選事項），工作小組於報告綜合評選及摘要後，即由甄審委員會進行投資計畫書之評分。工作小組依「行政院訂頒注意事項」第六點規定及委員會之指示，當場提出評比結果，針對六大項目進行評分結果，原告總分七十二分，高雄捷運股份有限公司籌備處總分八十分。工作小組再依委員會之要求作口頭說明，對工作小組上述有關投資計畫書之評比結果及口頭、書面之報告，委員會於詳細討論後，認為可採作為委員會之評審依據，乃接受工作小組該項評分結果，並由委員會針對兩家入圍申請人之投資計畫書為評審，從而，評定投資計畫書之名次為：高雄捷運第一名，原告第二名。而投資計畫書評分選出一、二名後，甄審委員會繼續依公告程序規定，進行開啟報價書之程序，於徵得兩家入圍申請人確認報價書形式均未遭變動、更改後，開始審查評定。此時，原告除報價書外，另附乙紙文件，名為「報價書附件—回饋金及權利金」。然依本計畫案「申請須知補充資料及規定」總說明內規定：「．．．入圍申請人不得逾越而提出任何附帶條件或但書」，因此原告此紙報價書附件應不予列入參考。且依該報價書附件所述文句，其回饋金或權利金之提供，亦均附有條件，須日後視情況結果始能斷定，故依法據以計算其報價書之各項金額及總金額。經開啟報價書結果，原告要求政府投資額度金額為一千一百八十九億餘元，其民間投資額度為三百二十八億餘元；而另申請人高雄捷運則分別為一千零四十七億餘元及三百零四億餘元，兩家申請人報價書經費相差達一百億餘元。甄審委員會乃就此階段評定報價書第一名為高雄捷運，第二名為原告。經完成上述投資計畫書及報價書之評審後，委員會再依公告之程序，參考上述結果，以共識方式決定最優及次優申請人。綜上所述，原告在投資計畫書及報價書均經評定為第二名，且總建設經費相差亦達一百餘億元，經全體委員再加討論後，形成共識，認以高雄捷運為最優申請人，原告則為得遞承次優申請人，並經主席徵詢全體委員，均無異議後，乃以此結論作為全體委員之共識決議。由上可知，工作小組之評分結果係依委員會之指示而當場為審核並提出，惟其仍僅作為委員會討論、評決之參考而已，其最終之被接受作為評審依據並由委員會進行評定名次之程序，均係委員會所為，而非工作小組所決定。且委員會作此等評決亦係其職權所在，並係依相關法令及公告程序辦理。原告訴稱工作小組被賦予評選之權利、委員會且被要求不予評分云云，與事實不符，純屬誤會。
（三）原告雖又稱：依公告之程序，甄審委員須就興建能力、營運能力．．．等六大項目予以評分，並登載於表Ａ之投資計畫評比表，進而就表Ｂ之綜合評選結果表進行名次排列云云。惟查，被告「徵審公告」之內容並無原告所稱之表Ａ、表Ｂ等附件表格，此業經原告於訴願審理調查時當庭承認在案，詎原告今反稱有此等表格云云，所訴前後不一，實不足採。況觀諸「徵審公告」全部內容，並未提及表Ａ或表Ｂ，亦無附件，此參之被告提呈被告機關內部之會辦簽稿，即公告稿全部過程及文件內容，洵可知原告所稱情形，與事實不符。
（四）又原告辯稱：委員姜渝生未同意共識決，故未簽名云云。然如前述，甄審會經詳細討論後，決定將工作小組當場所作之評分結果作為甄審會針對投資計畫書之評分結果，再開啟報價書，評出一、二名，最後參考前述各名次，以共識決方式為之。其決定係經主席當場徵詢全體委員，有無不同意見，結果全體委員均無異議，並同意委員會之共識決定，即高雄捷運為最優申請人，原告為得遞承之次優申請人。此時共識決即已然成立，至為灼然。嗣再附載其他相關條件，例如，須報中央主管機關核定、至遲應於二○○○年八月三十一日前完成議約、並採用「權利金收取機制」等，再由委員簽名。從而，其共識決之形成係在「主席徵詢全體委員對決定最優、次優申請人有無異議，而結果均無委員異議」之當時，而非在事後共識決成立後，填完最優、次優申請人全名並填寫其他相關條件後，再由委員簽名之時點。而委員簽名時，雖姜委員因事先行離席，未及簽名，但此不並影響姜委員先前對共識決無異議之決定，此乃至為顯然之事實。故原告指稱姜委員不同意共識決云云，實屬片面推測之詞，不足採信。
（五）另查，原告主張之甄審程序屬於甄審委員會第五次會議記錄，惠蒙鈞院當庭勘驗甄審程序之錄影帶，並無發現有任何委員提出異議或反對意見，已無疑義。
且查，該次會議記錄，並在甄審委員會第六次、第七次會議中加以確認無誤。蓋觀諸上開第六次和第七次會議出席委員之討論議題與內容，不僅對於評選高雄捷運股份有限公司籌備處為最優申請人毫無爭執，而且，甄審委員（含姜渝生委員於第七次會議）於會議中，均與最優申請人討論特許合約之內容，最優申請人如何完成特許公司之登記，簽訂特許合約之期限等事宜，更可確認無疑。果如原告所主張仍有甄審委員對於評選最優申請人未達成共識之事實，依理，被告或甄審委員不可能進行審查與最優申請人議定特許合約等後續事宜與程序，自不待言。是以，原告主張仍有甄審委員對評選高雄捷運為最優申請人之會議結果不表同意云云，亦並非事實。
３、訴外人高雄捷運提送之「西門子電聯車系統」符合規定，系爭評決處分並無實質違法之處：
（一）按「申請須知補充資料及規定」３‧１‧３（１）規定：「特許公司所採用之機電系統，．．．具兩年以上商業運轉實績之系統。」等語，係指「機電系統」應具兩年以上商業運轉，非謂系統內之各項設備（例如電聯車車體）均需具有兩年以上商業運轉。機電系統包括電聯車、通訊、號誌、供電等系統，車體則為電聯車相關設備之其中一種設備。查訴外人高雄捷運提送之投資計畫書中，業經載明其電聯車車體材質係採用不鏽鋼材質；此外，縱認電聯車車體需有二年實績，然依高雄捷運提送之「德國台北代表處簽證文件」，亦可知西門子SGP廠所製造十三組雙車組（共二十六輛）之不鏽鋼捷運電聯車於一九八一至一九八五年間交車後，在維也納Graz-Koflach Railway營運（西門子公司持有SGP七十％股權，並將SGP更名SiemensSGP），足證高雄捷運仍符合此要求。
（二）次查，高雄捷運雖提出「西門子公司於奧地利維也納地下鐵業績證明書」（下稱「維也納地下鐵業績證明書」），然非謂西門子公司之電聯車系統於本件捷運系統即係採取奧地利維也納地下鐵系統。亦即，該業績證明書僅屬能力證明文件，用以證明西門子公司作為高雄捷運之專業廠商，具有國際間長期合作之實際運作經驗和肯定可靠之純熟技術，並非投資計畫書之內容。故原告所述實有誤會。
（三）再者，於高雄捷運提送之「商業運轉實績一覽表」中，不僅包括「維也納地下鐵業績證明書」，尚含有「西門子捷運系統部門在德國ERLANGEN之統包系統實績運轉證明」及「西門子在前東德國鐵之商業運轉實績」等兩年以上機電系統方面運轉實績證明，均足以說明高雄捷運所採取之機電系統具有兩年以上商業運轉之技術和經驗。原告僅就其中「維也納地下鐵業績證明書」為爭執，顯係片面之詞且誤導事實，不值贊同。抑且，上開「維也納地下鐵業績證明書」之內容，雖提及西門子公司於該地下鐵所提供之車體材質係屬鋁合金車體，然該業績證明書僅作為能力證明文件，已如前述，自不得驟論西門子公司之電聯車系統於本件捷運系統即係採用奧地利維也納地下鐵系統且欲採用鋁合金之車體。再則，依據高雄捷運所提投資計畫書，亦明確肯認「電聯車車體採用不銹鋼材質」，顯已符合設計規範中對電聯車車體材質之要求。是以訴外人高雄捷運所提所有商業實績運轉證明文件和投資計畫書之內容，均足證明符合申請須知和設計規範之要求，原告主張之詞，顯係誤解高雄捷運所提資料以及申請須知之要求，自非可採。
（四）再查，高雄捷運所提出投資計畫書中關於興建計畫之要項，舉凡：執行計畫、機電工程設計與施工計畫（細目不僅包括電聯車之材質，且包括有：電聯車、號誌系統、供電系統、通訊系統及自動收費系統、電梯和電扶梯）、軌道工程設計與施工計畫、土建及車站工程設計、機廠工程設計、其他必要工程設計與施工計劃等，總共計有四大冊，而關於電聯車之車體，只佔少數幾頁篇幅。再以原告所提出之投資計畫書中關於興建計畫部分為例，即包括系統機電工程和軌道工程兩大要項。機電系統包括電聯車、通訊與ＳＣＡＤＡ系統、訊號與列車系統、電力供應、月台門、自動收費系統和機廠設施、訓練設施等八項；軌道工程則有軌道元件、設計標準、軌道設計、施工與安裝計畫等要項。其中電聯車部分，則再細分為車廂規格、車體、連結器、駕駛室、車門、空調控制系統、推進系統、功能規格、煞車系統等二十一項。是以，關於電聯車之材質，亦僅屬興建計畫之一小部分。由上可知，電聯車之車體材質須採用不銹鋼，僅屬車體材質之要求，此種電聯車材質之要求，不影響機電系統於整個興建能力之評價與要求。要之，依照申請須知之意旨，係要求申請人具有各機電系統中電聯車、通訊、號誌等大類系統之整合能力，並於投資計畫書中提出其興建之執行計畫與施工計畫，藉以為興建能力之評比。而非要求申請人對於任何材料、設備等細節均應自己製造、供應，進而自己整合。且申請人之興建能力，當非以僅限於電聯車之材質之考量，即甚明顯。原告之主張和理由，據上論述，實非可採，殆無疑義。抑且，本件原告欲利用高雄捷運提送之地下鐵業績證明書上出現「鋁合金車體」等字樣曲解事實為高雄捷運之電聯車設計採取鋁合金材質，並將申請須知中機電系統之要求不當解釋為電聯車之車體材質應採用不銹鋼，顯然意圖在誤導事實和誤解申請須知之解釋，不足採信。
４、原告主張高雄捷運大幅縮小車站站體，車站設計之旅客運量明顯違反招標文件，不具興建能力云云，應非可採，茲分述如下：
（一）按「申請須知補充資料規定」（三）之「附件Ｃ‧２綱要性車站工程設計規範」（下稱「附件Ｃ‧２規範」），「附件之Ｃ‧２規範」，並未對本案紅橘線車站站體大小加以規範，僅針對車站之安全性、功能性、方便性、舒適性、經濟性等基本需求，以及車站之月台長度、安全淨距、垂直動線型式、寬度及等候空間等相關尺寸有部分規定，各申請人依此基本需求下進行設計車站。從而，在「附件Ｃ‧２規範」容許申請人自行設計之空間和創意發揮之意旨下，申請人高雄捷運所提出預計採用之車站站體面積與空間縮小方案，並無所謂變更設計或縮小之問題，且毋寧係在符合車站設計規範及設計運量標準之基本需求下，對於機電設備系統及空間、高架車站月台型式、車站部分等穿堂空間作更有效之利用及適當之調整。此等調整與設計，既然是在申請須知容許之需求下，由申請人高雄捷運在投資計劃書加以說明，則原告指稱高雄捷運縮小車站站體之設計有背申請須知或契約精神之情，顯係誤解申請須知對車站站體規定意旨之結果。
（二）再者，關於「附件Ｃ‧２規範」中「１‧２‧５旅客動線規劃原則」針對運量有其設計基準略為：「車站內各種設施之空間需求，至少應依照捷運局所提供之設計運量，作為空間計算之基準。１、昏峰小時旅次量為晨峰小時旅次量，但方向相反。２、車站人潮以右行為原則。」此項規定，亦屬於「車站設計規範」。而關於申請人預計採用之車站設計規範，雖然亦有其設計之旅客運量試算，但是，該車站站體設計之旅客運量計算，不僅屬於預計採用車站設計之部分，而且僅屬被評比之對象，並非終局性之設計規範。從而，申請人所提出車站站體所預計旅客運量之設計，並不影響申請人之資格；再則，該預計採用之車站站體設計或旅客運量試算，並未經過捷運局同意，當然對「車站設計規範」要求之基本旅客運量不生影響，也不產生違背之效果。準此，甄審會接受此申請人所提出預計採用之車站站體設計與旅客運量試算之方案作為評分之對象並加以評分，不僅係正確理解與適用「附件Ｃ‧２規範」之結果，而堅持不因申請人所提出之車站設計方案而影響申請人參與評比之資格，亦於法無違。
（三）雖原告依據工作小組之評比建議（部分）比較表之結論與內容，主張高雄捷運對車站之減縮設計影響設計運量，並因此主張高雄捷運不具有興建能力，被告評決程序具有瑕疵云云。然關於該車站站體設計之評比建議比較表，應注意：評比建議比較表，係以公開程序並由甄審委員會做最後評決，又既言比較，自然非只針對高雄捷運作評比，而係同時將高雄捷運和原告所提案之設計理念做比較，併同列出兩者之設計實質與優缺點。從而，該評比建議比較表中，雖然如原告所述，提出高雄捷運對車站站體之設計理念與形式、缺點等，然不過屬甄審委員評比之對象，且屬整體興建能力之一部分，並業由甄審委員會做出評決。準此，評比建議比較表內之缺點，並非因此影響高雄捷運或原告於評選時之資格甚明。而上揭評比建議（部分）內容雖有提及：「（高雄捷運）較申請須知附件Ｃ‧２‧１‧２‧５要求之設計運量為低的運量數據而言，仍應依主辦機關之設計旅運量為準」等語，惟其用意僅在提醒日後若由高雄捷運取得最優申請人並簽訂特許契約後，興建計畫中車站站體中所為旅客運量之設計，仍需由捷運局同意。並非謂高雄捷運業已因此違背招標文件或業已不具申請資格，自不待言。
５、本件屬高度專業技術性事項，被告具有判斷餘地，而判斷過程並無違法之處：
（一）按行政機關於適用法律時，由於法律構成要件常採用不確定法律概念，難免產生「法律拘束之相對性」，亦即不確定法律概念之規定因適用法律者之不同，於同類事件有不同之解釋與認定，幾無單一正確之結果。是行政機關即有不受法院審查之判斷餘地，例如教師升等資格評審之專業審查；僅例外於作成判斷、評量之規範設計是否公平、公正，仍可作有限度之審查（此參之司法院大法官釋字第四六二號解釋、第四九一號解釋以及吳庚大法官於上開釋字第四九一號解釋之協同意見書自明）。且按，本件屬民間參與公共建設之甄審程序，因涉及技術、財務、法律等專業能力之整體評量，故均由主辦機關敦聘俱有該等專業能力之學者、專家，依法組成甄審委員會，對各參與之民間機構本身所應俱備之興建、營運能力，財務計畫可行性等項條件加以審核後，擇優評審決定之，再作成評決之行政處分。從而，此種行政處分之作成，須考量各參與者之數十項條件，孰優孰劣，屬高度專業技術性之考量，應屬甄審委員會之評量範圍，並應尊重其具有判斷餘地。故除非其判斷、評量程序顯然違法或逾越權限，否則，應無違法予以撤銷之情況。
（二）本件被告係依據「獎勵民間參與交通建設條例」第三十七條規定，設立甄審委員會，就原告及另一申請人（即高雄捷運）之興建能力、營運能力、公司組織健全性、財務計畫可行性、附屬事業收入及其他等六大事項，依其等所提出之投資計畫書內容，詳為評審後，擇優評定之。被告或甄審委員會所導循之程序均依相關法令辦理，並以公開、公正、公平之原則進行，絕無逾越權限或濫用權力之情況，原告提起本件訴訟，實無理由。
理 由
一、按「自然人、法人、中央及地方機關、非法人之團體，有當事人能力。」行政訴訟法第二十二條定有明文。又按「非法人之團體設有代表人或管理人者，有當事人能力，為民事訴訟法第四十條第三項所明定，此項代表人或管理人為該團體與人涉訟時，自應以該團體為當事人，而由此項代表人或管理人為其法定代理人。
」最高法院著有二十七年上字第七六六號判例足資參照。查原告企業聯盟協議書第一條約定：「．．．本團隊之組成係基於契約關係，而不應視為公司、合夥或其他有獨立人格之法人。」另依該協議書第二條及申請人授權書第二項所示，各組成成員係授權由「宏總建設股份有限公司」為企業聯盟之代理人，為本捷運計畫之投標工作代表企業聯盟與主辦機關及協力廠商接洽。則原告應係非法人團體甚明，且以「宏總建設股份有限公司」為代表人，又因「宏總建設股份有限公司」之代表人為甲○○，是原告提起本件訴訟，其代表人應列「甲○○（即宏總建設股份有限公司代表人）」，始符程式。而原告起訴時僅以「甲○○」為代表人，嗣於九十年十一月八日本院審理中業已具狀補正原告代表人名稱，先予敘明。
又查，原告企業聯盟協議書第九條雖約定：「本協議書於下列任何事由之一發生時終止‧‧‧本團隊於第二階段申請作業結束時未獲選為最優申請人。」即以原告未獲選為最優申請人為終止條件。惟本件原告係主張被告甄審會所為高雄捷運為最優申請人之甄選程序及評決處分有違法之處，乃提起行政爭訟，則於本案未確定前尚未可認原告企業聯盟之協議業已終止，其非法人團體已不存在，而不具備行政訴訟當事人能力，故原告提起本件訴訟，其當事人能力及代表人之資格，尚無欠缺，合先說明。
二、按「獎勵民間參與交通建設，依本條例之規定。本條例未規定者，適用其他有關法律之規定。」「本條例適用之對象，以民間機構依下列方式之一參與前條交通建設為限：．．．三、由民間機構自行規劃之交通建設計畫，經政府依法審核，准其投資興建營運者。「主管機關為審核申請案件，應設甄審委員會，就申請人之興建或營運能力、公司組織健全性、財務計畫可行性、附屬事業之收入、權利金支付額度及要求政府投資或補貼等事項，依公平公正之原則，擇優評審之。」分別為獎勵民間參與交通建設第二條、第六條第三款及第三十七條第一項所明定；又「民間投資建設大眾捷運系統依本辦法之規定；本辦法未規定者適用其他法令之規定。」「申請人申請投資捷運建設計畫時，應具備下列資之一：一、申請時已依公司法設立登記為股份有限公司，且其最低實收資本額在新台幣十億元以上。．．．」「民間機構在籌辦、興建及營運時期，其自有資金之最低比率均應維持在百分之二十五以上。」行為時民間投資建設大眾捷運系統辦法第一條、第八條第一項第一款及第二十二條分別定有明文；又「機關於公告徵求民間參與公共建設前，應先擬定申請人資格條件、投資計畫書評決方法式及評審時程，並得先發布該建設之投資資訊或辦理說明會。前項申請人資格條件，包括申請人之組織團隊、興建營運能力、財務能力、融資能力及相關經驗業績等。投資計畫書評決方法，包括評審項目、評決標準及甄審委員會作成決定之方式。」「機關為辦理甄審工作，應設置甄審委員會。．．．甄審委員會得變更評決標準，評審時程等甄審規定，變更時，應充分考量申請人修正相關文件所需之準備時間。．．機關得應甄審委員會要求設置工作小組，協助甄審作業，工作小組應向甄審委員會提出工作報告及評比結果。甄審委員會對工作小組所提之工作報告或評比結果得予接受或退回；其接受或退回，應附記理由。」為行政院台八十七內字第三六九四九號函核定之民間參與公共建設申請與審核作業注意事項第四條及第六條所明定。又「投資申請人對於招商公告之內容有疑義者，得於公告規定之期限前，以書面向主辦機關請求釋疑。主辦機關對前項疑義之處理結果，應於公告規定之期間前，以書面答復投資申請人，必要時並得另行公告。．．」「主辦機應甄審委員會要求成立工作小組時，由該機關首長或其指定者擔任召集人，．．甄審委員會對工作小組所提之工作報告或評比結果得予接受或退回；其接受或退回，應附記理由。」交通部暨所屬各機關辦理民間參與交通建設作業實施要點第十八條及第二十條第四項亦有規定。又「本辦法依獎勵民間參與交通建設條例（以下簡稱本條例）第三十七條第三項規定訂定之。」「依本條例第六條第一款或第二款規定由民間機構投資興建、營運之交通建設，主辦機關應擬訂評定最優申請案件之評決方法及評審時程，於受理申請案件截止十日前，經本委員會審議並公告之。
本委員會應就主辦機關所擬訂評決方法及評審時程進行審議，經通過後呈報市長核定。」為高雄市政府獎勵民間參與交通建設甄審委員會組織及評審辦法第一條及第七條所規定。
三、經查，本件被告為辦理高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設，於八十九年一月十四日辦理「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案最優申請案件評決方法及評審時程」公告及相關申請作業。該計畫申請作業分為二階段，第一階段評選結果，原告及高雄捷運企業聯盟、高雄捷運等三家申請人符合資格。惟至第二階段之投資計畫書評選程序時，僅有原告及高雄捷運參與投標，被告甄審會斟酌二家之「興建能力」、「營運能力」、「公司組織健全性」、「財務計畫可行性」、「附屬事業收入」及「其他」等項目擇優評審，於八十九年五月十日經甄審會第五次會議決議以高雄捷運為最優申請人，原告為得遞承次優申請人之事實，為兩造所不爭，並有被告上開「徵審公告」及「第二階段最優申請人甄審會評比結果」等影本附卷可稽，自堪信實。原告雖起訴主張：（一）本件申請人投資計畫書之評分，並非由甄審會親自為之，而係由工作小組評分後，由甄審會予以接受，故被告所設甄審會顯就「徵審公告」之評決方法為變更，其所為之甄審程序自屬違法；且依被告所提八十九年五月十日甄審委員會會議所為之「第二階段最優申請人甄審評比結果表」所示，僅有十名委員簽章表示同意，其中姜渝生委員並未簽章表示同意，足見該甄審評比結果並未經全體委員共識決定，被告逕為評決結果之處分，於法自屬有違。（二）被告評決為最優申請人之高雄捷運，係以德國西門子公司所提供在維也納進行商業運轉之電聯車系統為興建計畫標的，惟該系統為鋁合金車體，並非「申請須知補充資料及規定」所要求之不鏽鋼車體，且該機電系統亦未具有二年以上之商業運轉實績，被告之評決洵有違法。（三）高雄捷運之車站設計大幅縮小車站站體，明顯違反「申請須知補充資料及規定」，被告卻仍稱本件評決結果毫無問題，殊令人費解。被告評決結果有上開違法之處，自應予撤銷云云，惟查：
（一）按機關得應甄審會之要求設置工作小組，協助甄審作業，向甄審會提出工作報告及評比結果。而甄審會對工作小組所提之工作報告或評比結果得予接受或退回；其接受或退回，應附記理由，為行政院頒訂之「民間參與公共建設申請與審核作業注意事項」第六條所規定。足見工作小組為協助甄審作業，必須向甄審會提出工作報告及評比結果，作為評審之參考，而對於工作小組之意見接受與否，係由甄審會作成決定，是最終之評決結果仍係甄審會所為。經查，本件依被告「徵審公告」之內容所載，甄審作業第二階段之評審項目為審核申請人所提送文件中之「興建能力」、「營運能力」、「公司組織健全性」、「財務計畫可行性」、「附屬事業收入」、「其他」及「要求政府投資額度（報價書）」等事項，按「形式審查」「初步審查」、「評比結果綜合建議」及「綜合評選」等方式予以評審議決。而系爭甄審作業第二階段自八十九年三月三十一日收件起，工作小組依時程完成本件申請人原告及高雄捷運所提送之投資計畫書中評審項目之形式審查、初步審查及評比結果後，於八十九年五月十日「甄審委員會第五次甄審會議」進行請示甄審會事項之第三案「評選最優申請人及得遞承次優申請人」時，工作小組於報告綜合評選及摘要後，即由甄審會進行投資計畫書之評分。工作小組依「行政院訂頒注意事項」規定及甄審會之指示，當場提出評比結果，針對六大評審項目進行評分結果，原告總分七十二分，高雄捷運總分八十分。工作小組再依主席之指示就二家申請人評分之差異提出口頭說明，甄審會於討論後，認為可採作為甄審會之評審依據，乃接受工作小組該項評分結果，從而，評定投資計畫書之名次為：高雄捷運第一名，原告第二名。而投資計畫書評分選出一、二名後，甄審會繼續進行開啟報價書之程序，經開啟報價書結果，原告要求政府投資額度金額為一千一百八十九億餘元，其民間投資額度為三百二十八億餘元；而另申請人高雄捷運則分別為一千零四十七億餘元及三百零四億餘元，兩家申請人報價書總建設經費相差達一百億餘元。甄審會乃就此階段評定報價書第一名為高雄捷運，第二名為原告。經完成上述投資計畫書及報價書之評審程序，甄審會討論後，主席建議評定高雄捷運為最優申請人，原告則為得遞承次優申請人，並以此為甄審會之共識決議，經主席徵詢全體委員，均無異議後，乃確認共識決議，此有被告「徵求民間參與高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建設案」八十九年五月十日甄審會第五次會議記錄、工作小組投資計畫書評比表、第二階段最優申請人甄審評比結果等影本附於訴願第二卷宗可按，可知工作小組之評分結果僅係作為甄審會討論、評決之參考，本件最終之被接受作為評審依據並由甄審會進行評定名次之程序，均係甄審會所為，甄審會接受工作小組之評分結果而為評定投資計畫書之名次，核與「徵審公告」之程序及上開「行政院頒訂注意事項」第六條之規定，尚無違誤，是原告主張：投資計畫書之評分，應由甄審會親自為之，而本件係由工作小組評分後，由甄審會予以接受，被告所為之甄審程序顯屬違法云云，尚非可採。至原告所指「甄審委員投資計畫書評比表（表Ａ）」及「甄審委員會投資計畫書綜合評選結果表（表Ｂ）」，僅係工作小組提供甄審會議參考用之文件，被告「徵審公告」內容及第五次甄審會會議記錄並未有上開表格之記載，原告執稱：甄審委員應在上開表格親自簽名作成云云，亦有誤會。
（二）原告雖又主張：依被告所提八十九年五月十日甄審會議所為之「第二階段最優申請人甄審評比結果表」所示，僅有十名委員簽章表示同意，其中姜渝生委員並未簽章表示同意，足見該甄審評比結果並未經全體委員共識決定，被告逕為評決結果之處分，於法自屬有違云云，惟如前述，被告甄審會於八十九年五月十日第五次會議進行評選最優申請人及得遞承次優申請人，經完成二家申請人投資計畫書及報價書之評審程序，其名次均以高雄捷運為第一名，原告為第二名，經討論後主席建議評定高雄捷運為最優申請人，原告則為得遞承次優申請人，並以此為甄審會之共識決議，經主席徵詢全體委員，均無異議後，乃確認共識決議，此有該次會議記錄可按，又經本院當庭勘驗第五次甄審會議開會過程錄影帶內容顯示，八十九年五月十日當日下午約四時四十一分許，主席裁示採共識決，由高雄捷運為最優申請人，以工作小組評比結果為甄審評決理由時，並無其他委員有不同意見。同日下午約四時四十八分許，姜渝生委員始離開會場，離場前並未有不同意見之表示，此有本院九十年七月十日準備程序筆錄可稽，足見當日甄審會已達成共識由高雄捷運為最優申請人，至於姜渝生委員因事後離席，未及於甄審評比結果表上簽名，並不影響甄審會共識決之效力。再者，該第五次會議記錄，其後並在甄審會第六次及第七次會議中加以確認，且與會之甄審委員於會議中，均與最優申請人高雄捷運討論特許合約之內容，最優申請人如何完成特許公司之登記，簽訂特許合約之期限等事宜，其中姜渝生委員並有參加第七次甄審會議，此亦有甄審會第六次及第七次會議記錄及簽到單附於本院卷（二）可參，果如原告所主張姜渝生委員對於評選最優申請人未達成共識，依理姜渝生委員殊無可能參與其後之會議與最優申請人議定特許合約等後續事宜與程序，足見被告甄審會第五次甄審會議以共識決方式評選最優申請人之程序，尚無違誤之處，原告上開主張，亦非可採。
（三）又原告訴稱：被告評決為最優申請人之高雄捷運，係以德國西門子公司所提供在維也納進行商業運轉之電聯車系統為興建計畫標的，惟該系統為鋁合金車體，並非「申請須知補充資料及規定」所要求之不鏽鋼車體，且該機電系統亦未具有二年以上之商業運轉實績，被告之評決洵有違法云云，惟按被告捷運局訂頒之「申請須知補充資料及規定」３‧１‧３（１）規定：「特許公司所採用之機電系統，．．．具兩年以上商業運轉實績之系統。」等語，係指「機電系統」應具兩年以上商業運轉，非謂系統內之各項設備（例如電聯車車體）均需具有兩年以上商業運轉，此觀之該條文之規定自明。經查，本件高雄捷運提送之投資計畫書，其中「商業運轉實績一覽表」，不僅包括「維也納地下鐵業績證明書」，尚含有「西門子捷運系統部門在德國ERLANGEN之統包系統實績運轉證明」及「西門子在前東德國鐵之商業運轉實績」等兩年以上機電系統方面運轉實績證明，均足以說明高雄捷運所採取之機電系統具有兩年以上商業運轉之技術和經驗。原告雖爭執其中「維也納地下鐵業績證明書」係採用鋁合金車體製造車輛云云，然該「維也納地下鐵業績證明書」僅係作為西門子公司機電系統能力之證明文件，尚不得驟論西門子公司之電聯車系統於高雄都會區捷運系統即係採用奧地利維也納地下鐵系統，且欲採用鋁合金之車體。再則，依據高雄捷運所提之投資計畫書，亦明確表示其「電聯車車體採用不銹鋼材質」，此外，依被告於訴願審理中提送之「德國台北代表處簽證文件」（附於訴願第二卷宗），亦可知西門子SGP廠所製造十三組雙車組（共二十六輛）之不鏽鋼捷運電聯車於一九八一至一九八五年間交車後，在維也納Graz-Koflach Railway營運（西門子公司持有SGP七十％股權，並將SGP更名SiemensSGP），是縱認電聯車車體部分需具有二年實績，高雄捷運仍符合此要求，原告此之所訴，顯有誤會，仍不足採。
（四）至原告主張申請人高雄捷運之車站設計大幅縮小車站站體，明顯違反「申請須知補充資料及規定」，被告卻仍稱本件評決結果毫無問題，殊令人費解乙節，經查，上開「申請須知補充資料及規定附件之Ｃ‧２規範」，並未對本案紅橘線車站站體大小加以規範，僅針對車站之安全性、功能性、方便性、舒適性、經濟性等基本需求，以及車站之月台長度、安全淨距、垂直動線型式、寬度及等候空間等相關尺寸加以規範，各申請人依此基本需求下進行設計車站。從而，申請人高雄捷運車站站體面積與空間縮小方案，並無所謂變更設計或縮小之問題，且係在符合車站設計規範及設計運量標準之基本需求下，對於機電設備系統及空間、高架車站月台型式、車站部分等穿堂空間作更有效之利用及適當之調整。此等調整與設計，既然是在「申請須知補充資料及規定附件之Ｃ‧２規範」容許之需求下，由申請人高雄捷運在投資計畫書加以說明，且經甄審會採認依工作小組所為之評估報告對於旅客運量不生影響，足認並不違反申請須知之規定。至工作小組之評比建議內容雖有提及：「（高雄捷運）就引用較申請須知附件Ｃ‧２‧１‧２‧５要求之設計運量為低的運量數據而言，仍應依主辦機關之設計旅運量為準」等語，惟其用意僅在表示高雄捷運興建計畫中車站站體中所為旅客運量之設計，仍需依捷運局之設計運量為準。並非謂高雄捷運業已因此違反申請須知之規定，是原告指稱高雄捷運縮小車站站體之設計有違反申請須知之規定云云，亦無足取。
四、綜上所述，被告甄審會依申請人高雄捷運及原告所提送文件，經參考技術審查報告，相關單位意見，並就二家申請人之「興建能力」、「營運能力」、「公司組織健全性」、「財務計畫可行性」、「附屬事業收入」及「其他」等項目擇優評審，評決結果以高雄捷運為最優申請人，原告為得遞承次優申請人，其所為之甄選程序及評決處分，於法尚無違誤。訴願決定予以維持，亦無不合。原告起訴意旨求為撤銷並請求被告賠償壹億元及法定遲延利息，非有理由，應予駁回。
據上結論，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第一百九十五條第一項後段、第九十八條第三項前段，判決如主文。
中 華 民 國 九十一 年 八 月 二十八 日
高雄高等行政法院第二庭
審判長法官 呂佳徵法 官 邱政強法 官 林勇奮右為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於判決送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提起上訴後二十日內向本院提出上訴理由書（須按對造人數附繕本）；如於本判決宣示或公告後送達前提起上訴者，應於判決送達後二十日內補提上訴理由書（須附繕本）。未表明上訴理由者，逕以裁定駁回。
提起上訴應預繳送達用雙掛號郵票七份（每份三十四元）。
中 華 民 國 九十一 年 八 月 三十 日
法院書記官 謝文輝