高雄高等行政法院判決 九十二年度訴字第九八四號
原 告 甲○○訴訟代理人 李昌明 律師被 告 行政院農業委員會林務局嘉義林區管理處代 表 人 乙○○ 處長訴訟代理人 丙○○右當事人間因解僱事件，原告不服公務人員保障暨培訓委員會中華民國九十二年六月二十四日九二公審決字第○○九二號復審決定，提起行政訴訟。本院判決如左：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
甲、事實概要：緣原告於民國（下同）九十二年三月一日下午，擔任被告之森林鐵路神木線第一一０次阿里山列車列車長職務，負責列車啟程至終點站間一切運輸與行車安全肇事防制工作，竟疏未注意依規定執行職務，致上開列車於同日下午二時許，以推進運轉之方式，由阿里山臨時站搭載二百餘名旅客，出站後駛至嘉義起七０公里五八四公尺處，時為同日下午二時四分許，發生翻覆意外，造成旅客嚴重傷亡，經被告依公務人員考績法第十二條及第十八條規定，以九十二年三月十八日嘉人字第○九二五二七○二七○號令核予專案考績一次記二大過免職（應為解僱，以下均同），未確定前先予停職。
原告不服，於九十二年四月十四日經被告向行政院農業委員會提起復審，案經該會以同年五月二十二日農訴字第○九二○一二六三五四號函移公務人員保障暨培訓委員會（以下簡稱保訓會）辦理，遭復審決定駁回，遂提起本件行政訴訟。
乙、兩造聲明：
一、原告聲明：復審決定及原處分均撤銷。
二、被告聲明：原告之訴駁回。
丙、兩造主張之理由：
一、原告主張之理由：
（一）查公務人員保訓會復審決定書駁回復審之理由，主要係依據台灣嘉義地方法院檢察署九十二年度偵字第一五七三號、一八五五號、一八五六號、一八五七號起訴書所認定之事實，惟上開起訴書指摘原告涉嫌業務過失致死罪，其主要理由載「按列車編組完成後開車前，列車氣軔應全部貫通，司機應會同檢車人員試測軔機；裝有氣軔設備動力車之駕駛人員應在連掛車輛後至列車開行前，會同檢車人員將應連掛車輛貫通並施行氣軔及整個列車之各種獨立煞車系統之試驗工作；並必須親自查看貫通用機車氣軔管之角旋塞有無開妥，認為正常後，始能將列車開行，林務局阿里山森林鐵路行車實施細則第四十五條、第四十八條，及森林鐵路動力車駕駛人員守則第八條第一、二款分別定有明文。又列車編組後，車長應依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤，並進行氣軔試驗，以確認各車輛之氣軔狀態良好，亦明載於嘉義林區管理處森林鐵路車長實務講習教材，上開教材業經林務局嘉義林區管理處多次講授，並要求相關人員切實遵行，此據被告甲○○坦認在卷。是被告等自應注意上揭規定，又依當時情形，被告等均無不能注意之情事，乃竟均疏於注意，致肇本件事故，其等行為自有過失云云‧‧‧。」足徵上開起訴書認定本件原告（列車長）應依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤，並進行氣軔試驗之義務，所憑之證據資料，乃依據被告森林鐵路車長實務講習教材，並以原告應注意而未注意，且無不能注意之情，竟未依前揭講習教材之規範，確認軔管壓力及進行氣軔試驗，以致肇本件事故，惟查：
１、依前開森林鐵路車長實務講習教材「車長實務概要」第捌點、值乘勤務第三則「後端守車氣軔作用之確認及氣軔試驗」欄第（二）項規定：「氣軔試驗（列車編組後，或在中間站摘掛車輛，其摘掛數超過二分之一以上時行之。）１‧依後端守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤。２‧向司機員顯示緊軔號訊，施行緊軔。３‧確認各車輛之氣軔，緊軔狀態是否良好。４‧確認緊軔良好後，向司機員顯示鬆軔號訊，施行鬆軔。５‧確認各車輛之氣軔，其作用是否良好。６‧確認氣軔作用良好後，向司機員顯示氣軔試驗完畢之號訊。７‧氣軔試驗時，應確認車側踏軔，有無固定於定位。８‧氣軔試驗時，後端守車之手軔，亦需試驗其性能是否完好。９‧本項氣軔試驗，如未置檢車員時，應由調車員司，如亦未派調車員司，則由車長辦理。但特略列車如未派檢車員，應由車站調車人員辦理之。」足徵依前開規定，有關「氣軔試驗」之步驟，固首應踐行「依後端守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤」之第一步驟，再依前開規定２—８款所列之步驟踐行「氣軔試驗」，但該項第９款另規定「本項氣軔試驗，如未置檢車員時，應由調車員司，如亦未派調車員司，則由車長辦理。但特略列車如未派檢車員，應由車站調車人員辦理之。」顯見有關「氣軔試驗」之權責規範，是有其優先次序，其第一優先順位之負責者為檢車員，第二順位之負責者為調車員，第三順位之負責者為列車長，換言之，當有第一順位負責人檢車員之配置時，即由該檢車員負責「氣軔試驗」，第二、三順位之負責人即可免「氣軔試驗」之義務，亦即需無第一、二順位負責人之配置時，始由第三順位之列車長負責「氣軔試驗」。惟本件肇事之列車，既配置有檢車士溫福銘司「氣軔試驗」職務，依前揭講習教材之規定，第三順位列車長（即本件原告）自無庸負擔「氣軔試驗」之義務，則其縱未踐行「氣軔試驗」第一步驟，依後端守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤，亦難謂應負本件過失之責任。益徵前開起訴書雖採擷前開講習教材之規定，憑為本件責任歸屬之證據資料，但確未詳加斟酌前開規範之內容，誤認本件原告應與檢車士溫福銘負擔未盡「氣軔試驗」義務之責，即無足採。
２、再依台灣省政府農林廳林務局阿里山森林鐵路行車施行細則，其第四十八條規定：「列車編組完成或摘掛車輛後開車前，司機應會同檢車人員試測軔機。前項試測如未派檢車員之車站應由車長辦理」。則依上開規定，列車長需負責辦理試測軔機之前提要件，必須該車站未派檢車員。惟查，本件肇事列車，既派有檢車士溫福銘與會同之司機試測軔機，原告依前開規定，亦無義務會同司機及檢車人員試測軔機，併予陳明。
３、綜上所述，依前揭嘉義林區管理處森林鐵路車長實務講習教材「車長實務概要」及台灣省政府農林廳林務局阿里山森林鐵路行車實施細則第四十五條及第四十八條之規定，在本事件列車發生事故時，該列車既配有第一順位檢車士，負責「氣軔試驗」事宜，及配有司機會同該檢車士，負責「試測軔機」之程序，依權責劃分，本件原告並未違反前揭「車長實務概要」教材及「鐵路行車實施細則」之規範，被告及公務人員保訓會所為之處分，顯有誤解前開教材及實施細則規範之要旨，其憑為論處或駁回復審之依據，自有失衡，而未合於法旨，均應予撤銷。至於復審決定書另載：「復審人於書面報告中亦自承其疏於檢查氣壓表，且當時若有多加注意，即能避免此事件之發生等語」，並據為駁回復審之理由。惟如前所述，本件原告依法既勿庸負擔過失之責，原告縱有前開書面報告之表示，亦僅能解釋其本意，仍在說明於法令規定之權責範圍外，其若能有足夠之時間，縱係超出其職權範圍，而去檢查氣壓表，即能避免此事件之發生，自難憑此遽為不利於原告之論斷。
（二）被告固以原告「怠忽職責，致政府遭受重大損害」為由，依公務人員考績法第十二條規定為免職之處分，惟所謂「怠忽職責，致政府遭受重大損害」之要件，乃應以「有確實證據者」為要件，惟如前所述，但本件處分憑者，亦僅有另案起訴書及原告所為之書面報告之陳述，是否符合「有確實證據者」之要件，已非無疑義，何況如前所述，本件起訴書、被告原處分及復審決定書，所憑為判斷權責分際之教材、實施細則規範，既已有未盱衡全文要旨，而有斷章取義，曲解誤斷之嫌，益徵被告原所為之免職及停職處分，自有違法，
（三）本件原告在系爭肇事列車行駛前，未能注意及軔管壓力是否已達五公斤，應無過失，亦未符合公務人員考績法第十二條所定「怠忽職責」之要件，茲說明理由如后：
１、何謂「行為過失」，依現行法律之規範，有明確定義者，如刑法第十四條第一項規定：「行為人雖非故意，但按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失」。且上開刑法就「過失」所下之定義，復已成為不同法律領域所採用之通則，亦即行為有無過失之認定，需行為人應注意，並能注意，而不注意者，始構成「過失」應負之法律責任。則倘行為人雖按其情節應注意，但實際上卻有「不能注意」之情事，而導致不應發生之結果發生時，自未合於成立「過失」之要件。
２、系爭區間車肇事發生之過程，被告曾製作「九十二年三月一日阿里山森林鐵路神木線第一一○次區間車出軌事故調查報告初稿」。依該調查報告初稿第六項調查情形欄第（六）款的記載：「根據車速紀錄卡紀錄及當日編組使用情形研判列車運轉情況：１３：４○機車由車庫以時速約十四公里速度開出，１３：４２與停留在阿里山站之四輛客車連掛。１３：５１由阿里山站機車在前以牽引方式及時速十三公里速度，於１３：５３到達臨時站讓旅客上車。１４：○○機車改以推進方式開車，於時速約十五公里時，引擎轉速由１３○○ｒｐｍ（出力）降至７５○ｒｐｍ（惰速），但車速卻急遽上升至時速四十公里後又急遽停車」。且第七項事故原因分析欄第（二）款載：「雖不能完全排除機車之『角旋塞門』是在列車整備完成後，被外人由『開啟位』扳至『關閉位』之可能，但根據ＤＬ二五號機車車速紀錄表及列車整備過程，機車出庫於１３：４２與停在阿里山站之編組連掛到１３：５１開車往臨時站期間，在阿里山站僅停留九分鐘整備時間已顯緊湊，且該站並未上下旅客、現場並無外人，故被破壞之機會甚低。列車整備完成於１３：５１開往臨時站，１３：５３到達供旅客上車到１４：○○開車，在臨時站停留七分鐘，雖月台上旅客眾多‧‧‧」。
則從上開調查報告可得與本件相關之重點，可釐清者如下：
（１）該一一○次區間車，於肇事當日１３：５１由阿里山站出發，並於
１３：５３始到達阿里山臨時站，此與被告之訴訟代理人於鈞院九十二年十一月二十一日審理時所稱該列車於十三時四十幾分，即到達臨時站等候，顯有不同，益徵前開被告之訴訟代理人所陳，要與事實不符。
（２）本件肇事一一○次區間車，係於１３：４０機車由車庫出發，１３：４２至阿里山站與四輛客車連掛，在１３：５１離開阿里山站前，祗停留短短約九分鐘，被告亦承認九分鐘之整備時間已顯緊湊。
（３）該一一○次區間車在１３：５３到達臨時站，並於１４：○○準時出發，僅停留約七分鐘（事實上根本不到七分鐘）。
（４）當時臨時站月台上搭乘該區間車之旅客眾多。
３、從前項所整理四點關鍵事實，自為憑斷本件原告當時未能注意及軔管壓力表之計量，是否係「能」注意而未注意抑或「不能」注意而未注意之關鍵事實，尤其在區間車到達臨時站，僅停留不到七分鐘之時間，且在當時旅客眾多，爭相上車之情況下，依列車長所應負責值勤之工作項目，能否在短短地不到七分鐘內完成，更是判斷本件原告是否負過失責任之關鍵爭點，茲從被告所規定行車安全標準作業程序及所頒「實務講習教材」，論述在前開情況下，原告根本無法做到被告所規定之作業程序，則本件肇事責任之歸屬問題，是應歸究值勤人員（正副駕駛、檢車士、列車長）未按規定之作業程序執行，抑或應歸究被告編制、調度及相關制度之問題上呢？似值得深思。倘係因被告列車調度、編制及相關制度等問題，導致值勤人員無法按其規定之程序踐行，因而造成本件重大事故之發生，並將全部責任歸於值勤人員承擔，亦有失公允，茲說明理由如后：
（１）被告所頒森林鐵路車長實務講習教材「車長實務概要」編，第伍點列車檢驗第一則旅客列車欄載列車長應值勤之項目有「（一）抄錄列車編組、統計現車數、牽引噸數等，並確認有無超過規定。（二）檢查各客車廂，是否清潔，有無損壞。（三）檢查盥洗室內，是否清潔，有無用水。（四）檢查廁所內，是否清潔，有無用水。（五）檢查水罐內有無存水。（六）檢查電器開關是否良好，能否點燈或熄滅。（七）檢查列車後端標誌，有無整備，能否點亮。（八）檢查車門之性能，是否完善。（九）檢查車窗是否完善。（十）確認有無配置滅火機。（十一）檢查客車用品，是否齊備，各種設備是否完善」。第陸項出發準備第十一則旅客列車欄載列車長應值勤之項目有「（一）向司機員通報牽引噸數、列車之輛數、換算車數，及具有作用良好軔缸之輛數。（二）與司機員對錶。（三）與司機員互報姓名並記錄於行車日誌。（四）確認本務機機車型及號碼，並予記錄於行車日誌。（五）須施行車內安全防護之夜車，應分配工作執行安全防護工作。（六）月台適當處所站立監視列車狀態或照料旅客上車。（七）向值班站長顯示乘車號訊」。第柒項出發第一則旅客列車欄載列車長應值勤之項目有「（一）由站長顯示出發號訊時：１站立車門，確認值班站長之關門訊號後，關閉自動車門。２、確認實際開車時刻，並記錄於行車日誌。３、列車開行而未完全出站時，注意列車狀態，並作列車出發監視。（二）由車長顯示出發號訊時：１、確認出發號誌機是否顯示進行之號誌；○○○區○○路線上有無妨礙。２、確認旅客上、下車，行包裝卸是否完畢。３、確認地勤人員上車工作者，是否已全部下車。４、向辦理自動車門人員顯示關門號訊。５、確認自動門青示燈是否全部已熄滅。６、向司機員顯示出發號訊。７、確認實際開車時刻，並記載於行車日誌。８、列車開行而未完全出站時，注意列車狀態，並作列車出發監視」。
（２）再被告所頒阿里山車站行車安全標準作業程序，係於本事故發生後所訂定，縱依該規定，有關列車出發前車長應值勤之項目規定如下：「１、應於列車開出前三十分鐘，確認當日值勤列車班次，並在行車勤前教育日誌內『交待事項』上簽章，行車前並檢查車內空氣壓力表是否有五公斤，車長閥及喇叭是否能正常操作，守車前頭燈及雨刷是否正常，並於車站領取行車聯掛表，確認該記載列車區間及編組、牽引噸數、聯掛車輛節數有無超過規定，貨物列車裝載貨物是否吻合、貨物裝載是否超高或繩索捆綁是否勞固等等，並送交一份聯掛表給司機。２、行駛客車時須檢查室內燈是否正常，巡視車內旅客狀況及是否有違禁品，並檢查車門是否關妥，並注意旅客上下車之安全。３、入月台或出站前與站內轉轍工確認岔道是否正確，始可開出。４、確認無線電手機電源充足及收訊暢通，並攜帶急救箱，以防急」。
（３）從前開所列教材及標準作業程序之規定，顯見該旅客列車出發前列車所長應準備之工作項目非常繁索，因此，前開標準作業程序第１款規定：「車長應於列車開出前三十分鐘，確認當日偵勤列車班次‧‧‧」等。換言之，列車長在列車出發前所需處理相關之準備工作項目，依上開標準作業程序規定，應給予列車長三十分鐘之時間準備，且依前開講習教材「車長實務概要」編第捌點、值乘勤務第三則「後端守氣軔作用之確認及氣軔試驗」欄第（二）項規定，列車長須無第一、二順位負責人之配置時，始由第三順位之車長負責「氣軔試驗」，因本件該一一○次區間車，配有檢車士負責「氣軔試驗」，所以原告勿庸在該列車出發前，至車庫負責機車「氣軔試驗」之執行，並於臨時站等待該列車進站，以執行其出車準備前之相關事項，惟如前所述，該一一○次區間車係於當日１３：５３進臨時站，離該列車出發，僅剩下短短不到七分鐘之時間，與前開標準作業程序規定，應給予列車長三十分鐘之準備時間，已顯然嚴重不足，且在該一一○次區間車到站進入月台時，該月台上已擠滿等待上車之旅客，顯見該一一○次區間車尚未進站入月台前，該臨時站之檢票員，已先檢票讓旅客上月台等待，則當該一一○次區間車進站入月台時，旅客擁擠上車之情形，可想一般，因此，當該一一○次區間車到站時，列車長根本不可能有機會先上該列車，依規定檢驗各客車車廂是否清潔、有無損壞等工作‧‧‧甚至檢查車內空氣壓力表是否有五公斤，且當一一○次區間車到站時，首當其衝者，必須依前開標準作業程序第２點及講習教材第陸項出發準備十一則第（六）款之規定，負責照料旅客上車之秩序及安全，並從客車外觀，檢查車門之性能是否完善、車窗是否完善，及列車後端標誌有無整備，能否點亮，並需在月台適當處所站立監視列車狀態或照料旅客上車，以等待站長顯示出發號訊，並依規定站立車門，確認值班站長之關門號訊後，關閉自動車門，並監視發車前列車前端有無障礙物或其它狀況，俟站長顯示出發號訊後，始最後上車關閉自動車門，並需先到列車第一節客車廂前端，監視路況後，始有機會到守車位置，但當原告依前開所述當時實況所完成之步驟，並踩喇叭示警，發現喇叭無聲音，緊急拉剎車，但已無法將列車剎住，其間離列車出發，亦僅短短地不到三分鐘，並於約１４：○４發生列車出軌事故，則綜上過程，原告應否負擔本件過失之責，其判斷上所應斟酌者如下：
Ⅰ、系爭一一○次區間車出發前，僅給予原告短短地不到七分鐘時間，即與依標準作業程序所應給予三十分鐘，有其嚴重之不足，倘原告有其未盡事項，是否符合應注意，並「能」注意，而未注意之過失要件，抑或應認其應注意，並「不能」注意，而未注意，予以免責之處分呢？
Ⅱ、除前開準備時間嚴重不足外，加諸當時月台旅客眾多，擁擠爭相上車之情況，是否可憑為認定原告依當時客觀之情況，確有「不能」及「無法」注意之情，而得免於過失之責？
Ⅲ、事故歸究其原因，雖不脫「人為因素」所造成者，惟依該過程第一階段檢車士未依規定將「角旋塞門」開啟，固為本件肇事之主因，但從前述過程，被告編組該一一○次區間車之調度，亦自承僅給短短之九分鐘，完成機車與客車之連掛及氣軔之測試，已顯緊湊，再加上僅給予列車長七分鐘之發車前準備，更顯與規定時間不符，而有嚴重不足之情況下，歸其咎者，被告實難辭其咎，且其應責難之程度，亦應更甚於原告或其他值勤人員。
（４）末查，被告所頒阿里山森林鐵路行車實施細則第二條第二十一款「守車」之定義，謂「指裝有完備之車長閥、空氣壓力錶、手軔機等有控制列車作用之客車或貨車」。且依被告之編組，在其所屬之北門車站，有關旅客列車在編制上均有專人負責「守車」，且在台灣鐵路公司之編制上，有關旅客列車上均編有專人負責「守車」工作，以隨時監視車內空氣壓力表是否達五公斤，並隨時依列車所發生之突然狀況，配合為剎車或其它適當之處置，且「守車」業務，實有其專責之權責，並與列車長之權責，亦有其無法相容之處，譬如：列車長依其值勤權責範圍，尚包括巡視各節客車及旅客安全狀況之職責，尤其旅客常有因無座位，而留置在車廂外連結處之車門口，萬一發現有車門故障，並有旅客發生跌落軌道意外時，而需緊急踩煞車，抑或發生路障，需即時踩煞車時，倘有負責守車員時，即可由該守車專責人員，即時採取適當之措施，但倘無專責之守車員，而由列車長兼代時，當突發狀況發生時，但該列車長正在執行其它份內之工作時，豈不造成應對時機之延宕，實在是相當危險之事。而如前所述，被告所屬之北門車站，旅客列車均設有專人負責守車，而台灣鐵路公司亦均採專人負責「守車」制度，唯獨被告所屬阿里山站，仍要求列車長兼代「守車」工作，此亦為本件事故歸責被告制度面應檢討之問題，更突顯本件原告身為列車長，卻需兼代「守車」工作，已是非常不公平及不合理之編制。然當本件事故發生，若不從被告之組織編制面上，探究原告是否有應注意而「不能」注意之事由，即遽認原告過失之責，自有失公允。綜上所述，本件原告既不負過失之責，自不符合公務人員考績法第十二條所定「怠忽職守」之要件，爰請撤銷原處分及復審決定。
二、被告主張之理由：
（一）查被告九十一年所訂車長職務說明書規定，車長之工作項目第一項：「辦理列車啟程至終點站間一切運輸與行車安全肇事防制工作。」及九十年十月二十六日編列「嘉義林區管理處森林鐵路行車事故處理、旅客輸送措施、車長實務概要」講習教材車長實務概要部分，對於車長之工作特性、應執行任務、上班出勤注意事項等均有詳細說明。被告為期所屬森林鐵路員工熟諳相關規定，以確保行車安全，曾先後多次辦理員工在職訓練，參訓人員除於會中分送上開講習教材外，並要求相關人員切實遵行。被告於九十二年三月一日意外事故發生前所辦理之講習，係於九十一年一月十五日以阿里山車站、車庫員工為參訓對象，在阿里山工作站會議室舉辦之在職訓練，原告亦親自參加該次訓練。
（二）復查原告前既擔任本處阿里山車站車長職務，依前揭規定，車長乃主管列車人員，應依規定實施列車監視、檢驗、切實掌握列車狀況及辦理列車行進間運轉與行車安全肇事防制工作（前開講習教材內均有明確規定）。爰列車編組完成後開車前，列車氣軔應全部貫通，乘務人員（車長、正、副駕駛）及檢車士各有職司，即司機應會同檢車人員試測軔機；裝有氣軔設備動力車之駕駛人員應在聯掛車輛後至列車開行前，會同檢車人員將應聯掛車輛貫通並施行氣軔及整個列車之各種獨立煞車系統之試驗工作，並必須親自查看貫通機車氣軔之角旋塞有無開妥，認為正常後，始能將列車開行，且車長並應依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤，並進行氣軔試驗，以確認各車輛之氣軔狀態良好，此均為開車前乘務人員及檢車士應行辦理之事項。
（三）前揭車長職務說明書明訂車長工作：「辦理列車啟程至終點站一切運輸與行車安全肇事防制工作。」原告竟讓氣軔未貫通，未整備安全之列車開行，顯有未盡「行車安全肇事防制工作」之責。又車長縱無參與列車編組軔機測試之義務，惟被告森林鐵路行車實施細則第二○七條規定：「列車在行駛中遇有緊急狀況，車長應使用車長閥使列車停車」，原告於開車前不檢查測試車長閥，致在緊急狀況無法使用車長閥使列車停車。再氣軔壓力錶、車長閥、喇叭均裝於守車位置，供車長於執行行車任務使用，開車前查看空氣壓力有無五公斤、車長閥及喇叭作用是否正常，當為「行車安全肇事防制工作」之必要動作；至原告所稱列車長職務繁雜乙節，經查，列車長依規定必須於三十分鐘前到達車站，原告也曾經因此提前三十分鐘而請領加班費，故「阿里山車站行車安全標準作業程序」雖係本事故後所規定，但其所規定者亦屬原告列車長職務所本應踐行。再開車前列車是由車庫開到車站，這僅有一個鐵路之隔，走路不到二分鐘，如果一個盡職的列車長應該會把握時間檢查，不應等到車子進站時才去檢查。且以一個車廂可以坐八十個人，當天旅客不到三百人，所以不到爆滿之程度，而車長的位置就在門旁，原告並無不能檢查情事；且原告完成上開檢查，需時不到一分鐘，並無不能檢查之情事。原告竟疏於應有之作為，而肇致列車翻覆之重大行車事故，其業務過失情節至為明確，當為不爭之事實。
（四）本次事故之發生，緣於九十二年三月一日被告技術士溫福銘（檢車士）於完成當日神木線第一一○車次四輛客車聯結並接通氣軔管後，竟疏忽未開啟貫通機車與列車氣軔管之角旋塞，司機蔡振森（正駕駛）與技術士劉栢岳（副駕駛）亦未親自查看角旋塞有無開妥，並會同技術士溫福銘（檢車士）施行氣軔及列車之各種獨立煞車系統之試驗工作，嗣列車駛往阿里山臨時站，原告（前車長）於登車後復未依守車（即第一車）壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤，並進行氣軔試驗（試踩喇叭、拉車長閥），即與司機蔡振森、技術士劉栢岳等人於同日下午一時四十二分許，以推進運轉之方式，進入阿里山臨時站，並準點由阿里山臨時站搭載遊客前往神木站，駛至千分之六二點五（一千公尺下降六二點五公尺）之險降坡路段，司機蔡振森進行煞車控速時，因機車角旋塞未開啟，列車所需煞車用之五公斤／平方公分空氣無法送達客車，致該列車於僅機車煞車正常而四輛客車煞車均無作用之情形下持續加速，於同日下午二時四分許，駛抵嘉義起七○公里五六○公尺處急轉彎道時，終因車速過快（高於車速紀錄卡所能顯示之最高時速四十公里），列車因離心力牽引而失控出軌，致第一車廂擦撞右側山壁傾斜四五度；第二、三車廂於擠壓第一節車廂後向山側斜倒，車身與鐵軌垂直；第四車廂則翻落於第六八號橋下，導致遊客十七人死亡、輕重傷最終統計二○三人（詳如附件行車事故勘查報告及行車事故報告表）。案發後司機蔡振森、技術士劉栢岳、溫福銘等三人已另案懲處，刑事責任則於嘉義地檢署檢察官偵訊時，各員對未依規執行職務，亦坦承不諱。本案業經台灣嘉義地方法院檢察署檢察官偵訊終結以業務過失致人於死提起公訴。綜上，其「因」：怠忽職責，未依規執行職務，「果」：火車翻覆，造成遊客嚴重傷亡，致政府遭受重大損害，機關形象、士氣受損，並應負擔傷亡遊客高額賠償費用，事證具體明確，「因」、「果」關係均堪認定，應無疑義。
（五）查本次行車事故，屬森林鐵路前所未有之重大人為疏失，其造成之損失略述如下：旅客死亡計十七人，依被告與罹難者家屬和解協議結果，每人賠償新台幣（下同）玖佰伍拾萬元，合計壹億陸仟壹佰伍拾萬元；傷者計二○三人，因重傷者尚未和解，若比照輕傷，暫以每人賠償肆拾萬元計，約捌仟壹佰貳拾萬元；此外，已知之殯儀館公祭費、喪葬費、醫療材料費、傷者看護費、罹難者協調費、警局支援人力誤餐費等等約伍佰柒拾萬元；損壞車輛及路基整修約需壹佰柒拾萬元，合計約貳億伍仟萬元。另各罹難人員之喪葬公祭法事，家屬膳宿交通，分由林務局及所屬各機關以一人一戶方式協助傷亡家屬處理善後照護事宜，又傷者醫療救護、住院費用，尚涉及健保能否給付疑義，因此整體費用尚無法詳細估算，且事故發生後，輿論震驚，員工士氣遭受重大打擊，被告主管機關行政院農業委員會、林務局及本處全體員工投入善後工作所費之人力、物力、心力，不計其數，此皆為原告等之疏失，所造成政府重大損害。
（六）本次火車事故發生後，被告即將原告、司機蔡振森、技術士劉栢岳、溫福銘等四人提考績委員會審議，會中並請其列席作意見陳述及申辯，經考績委員會審慎討論，以原告等四人因怠忽職責，致造成社會不安，政府遭受重大損害，除相關主管及主辦人員因督導不周予以行政處分外，爰依公務人員考績法第十二條第一項第二款第二目、第三項第二款規定，核予原告一次記二大過免職處分，於未確定前應先行停職。原告引述『公務人員考績法第十二條規定為免職之處分，惟所謂「怠忽職責，致政府遭受重大損害」之要件，乃應有「確實證據者」．．．，是否符合「有確實證據」之要件．．．等』。依行政訴訟法第一百七十六條準用民事訴訟法第二百七十八條第一項規定：事實於法院已顯著或為其職務上所已知者，無庸舉證。其與公務人員考績法之規定「．．．怠忽職責，致政府遭受重大損害，有確實證據者。」若合符節，被告九十二年三月十八日嘉人字第○九二五二七○二七○號令核予原告一次記二大過，免職之處分，並無違誤。
理 由
一、按「各機關辦理公務人員平時考核及專案考績，分別依左列規定：‧‧‧二、專案考績，於有重大功過時行之；其獎懲依左列規定：‧‧‧（二）一次記二大過者，免職。‧‧‧非有左列情形之一者，不得為一次記二大過處分：‧‧‧二、執行國家政策不力，或怠忽職責，或洩漏職務上之機密，致政府遭受重大損害，有確實證據者。‧‧‧」「年終辦理之考績結果，應自次年一月起執行；一次記二大功專案考績及非於年終辦理之另予考績，自主管機關核定之日起執行。但考績應予免職人員，自確定之日起執行；未確定前，應先行停職。」為公務人員考績法第十二條第一項第二款第三目、第三項第二款及第十八條所明定。又「「雇員之考成、退職、撫卹、留職停薪，準用公務人員考績法、退休法、撫卹法及公務人員留職停薪辦法之規定。」復為現職雇員管理要點第四點所規定。
二、本件原告係被告僱用擔任車長職務；原告於九十二年三月一日下午，與訴外人蔡振森（正駕駛）、劉栢岳（副駕駛）及溫福銘（檢車士）等四人分別輪值擔任森林鐵路神木線第一一○次阿里山臨時站與神木站間區間列車之乘務員。上開列車之機車（即機車頭）係於九十二年三月一日下午一時四十二許，由正駕駛蔡振森自阿里山車庫開出，前往阿里山站，與副駕駛劉栢岳、檢車士溫福銘共同完成聯掛祝八四○三號（第一車）、祝八四○八號（第二車）、祝八三○六號（第三車）、祝八三○二號（第四車）等四輛客車，再於同日下午一時五十一分自阿里山站開往阿里山臨時站，嗣於同日下午一時五十三分到達阿里山臨時站搭載旅客二百餘人後，於同日下午二時許，以推進運轉之方式，由阿里山臨時站搭載二百餘名遊客前往神木站；嗣該列車出站後駛至千分之六十二點五（即一千公尺下降六十二點五公尺）之險降坡路段，蔡振森進行煞車控速時，因機車角旋塞未開啟，列車所需煞車用每平方公分五公斤之空氣無法送達至上開四列客車，致該列車於僅機車煞車正常而第一至四列客車煞車均無作用之情形下，不但無法減速且隨路線下坡度持續加速，於同日下午二時四分許，駛抵嘉義起七○公里五八四公尺處，適為曲線半徑三十八公尺，依規定最高運轉速度為時速十八公里之急轉彎道時，終因車速過快（高於車速紀錄卡所能顯示之最高時速四十公里），致該列車因離心力牽引而失控出軌，第一車車輪於爬上軌面並輾行二十二公分後擦撞右側山壁傾斜四十五度；第二、三車於擠壓第一車車廂後向山側斜倒，車身與鐵軌垂直；第四車則翻落於第六十八號橋下，導致其上之遊客十七人死亡，逾百人受傷；又原告因上開事故之業務過失致死等犯行，業經台灣嘉義地方法院檢察署檢察官提起公訴，並經台灣嘉義地方法院九十二年度交訴字第二０號判決，處有期徒刑二年六月等情，為兩造所自陳，並有九十二年三月一日阿里山森林鐵路神木線區間車第一一０車次事故勘查報告、行車事故報告表、嘉義地方法院檢察署九十二年度偵字第一五七三號、第一八五五號、第一八五六號、第一八五七號起訴書及臺灣嘉義地方法院九十二年度交訴字第二０號刑事判決（皆影本）等附卷可稽，自堪認定。
三、而原告提起本件訴訟無非以：（一）依台灣省政府農林廳林務局阿里山森林鐵路行車施行細則第四十八條規定：「列車編組完成或摘掛車輛後開車前，司機應會同檢車人員試測軔機。前項試測如未派檢車員之車站應由車長辦理。」及被告訂定之嘉義林區管理處森林鐵路行車事故處理講習教材「車長實務概要」關於「後端守車氣軔作用之確認及氣軔試驗」之規定，可知應負責「氣軔測試」者，其順位依次為檢車員、調車員及列車長，故於列車配有檢車員時，車長即可免「氣軔測試」義務。系爭列車既配置有檢車士溫福銘職司「氣軔測試」職務，原告即無負擔「氣軔測試」之義務；況且系爭列車駛進阿里山臨時站時既可剎停載運旅客，足使原告認為檢車士已完成氣軔測試，是原告縱未踐行「氣軔測試」第一步驟，依後端守車壓力指針，確認軔管之壓力已達五公斤，亦無何過失可言。（二）系爭列車自當日下午一時五十三分到達阿里山臨時站至下午二時出發，僅停留七分鐘；然此七分鐘內，原告依嘉義林區管理處森林鐵路行車事故處理講習教材「車長實務概要」之規定，及被告所頒阿里山車站行車安全標作業程序等規定，原告於列車出發前應作之準備工作甚為繁雜，其工作項目詳如事實欄所述，然被告僅給予原告七分鐘之準備時間，顯然不足因應；加以系爭列車到站時，月台候車旅客爆滿，蜂湧上車，均待原告照料等情形，原告實不可能先上車依規定檢查各客車車廂是否清潔、有無損害，甚至檢查車內空氣壓力表是否有五公斤、並試拉車長閥、試踩喇叭。尤其所謂「守車」，依被告所頒阿里山森林鐵路行車實施細則第二條第二十一款規定：「指裝有完備之車長閥、空氣壓力錶、手軔機等有控制列車作用之客車或貨車。」且無論在被告所屬之北門站及台灣鐵路公司之編制上，其旅客列車均編有專人負責守車工作，但被告所屬之阿里山站，仍要求列車長代「守車」工作，此尤應為本事故發生所應歸責被告之事由。是以基上情形，原告就本件事故之發生實有不能注意情事，自非可歸責於原告等語，為其論據。
四、按列車氣軔應全部貫通，但有特殊情事，在二輛以內者得免予貫通，臺灣省政府農林廳林務局阿里山森林鐵路行車實施細則第四十五條定有明文。本件發生事故之DL－25號機車係聯掛上開第一至四車，依上開規定，其全列車（含機車）之氣軔應全部貫通，自可認定。又全列車之氣軔全部貫通（由機車貫通至全列車，含守車），使全列車均具有煞車作用，並進行煞車測試，係透過角旋塞之開啟；又角旋塞開啟後，軔壓表才會達到每平方公分五公斤，全車廂才有煞車作用；而角旋塞有無開啟、軔壓表有無達每平方公分五公斤，係透過氣軔測試及觀看車上壓力表、試拉車長閥、試踩喇叭有無作用即可觀察；又本件事故發生之原因，係機車通往客車之角旋塞未開啟，致氣軔未貫通整列車而使第一至四列客車煞車無作用等情，業經被告訴訟代理人於本院審理時陳述甚明，復為原告所不爭執，並有事故勘查報告表附卷可稽，自堪認定。茲應審究者，為原告是否怠忽職責防免本件事故之發生，導致政府遭受重大損害？爰分述如下：
（一）按嘉義林區管理處森林鐵路「車長實務概要」講習教材編第壹點、車長之主要任務第一項規定：「車長是主管列車、負責其值乘區間，使列車（包括旅客、貨物）安全、準確送達。」第捌點、值乘勤務第三款、「後端守車氣軔作用之確認及氣軔試驗」欄第（一）、（二）項規定：「（一）按後端守車氣軔作用之確認：１、摘掛編組前部車輛時：⑴聯掛於編組，俟接通氣軔軟管後，向司機員顯示鬆軔號訊鬆軔。⑵確認後部車輛鬆軔後，向司機員顯示氣軔試驗完畢之號訊。２、摘掛編組後部車輛時：⑴聯掛於編組，接通氣軔軟管，並俟編組車輛鬆軔後，向司機員顯示緊軔號訊。⑵經司機員施行常用緊軔，確認後端守車有無緊軔。⑶確認後端守車緊軔後，向司機員顯示氣軔試驗完畢之號訊。
３、車長值乘於前部守車，或特略列車對後端守車氣軔作用之確認，應由站長指定之人員辦理。（二）氣軔試驗：１、依後端守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達五公斤。２、向司機員顯示緊軔號訊，施行緊軔。３、確認各車輛之氣軔，緊軔狀態是否良好。４、確認緊軔良好後，向司機員顯示鬆軔號訊，施行鬆軔。５、確認各車輛之氣軔，其作用是否良好。６、確認氣軔作用良好後，向司機員顯示氣軔試驗完畢之號訊。７、氣軔試驗時，應確認車側踏軔，有無固定於定位。８、氣軔試驗時，後端守車之手軔，亦需試驗其性能是否完好。９、本項氣軔試驗，如未置檢車員時，應由調車員司，如亦未派調車員司，則由車長辦理。．．」；又被告所訂車長職務說明書規定車長之工作項目第一項明定：「辦理列車啟程至終點站間一切運輸與行車安全肇事防制工作。」及「列車氣軔應全部貫通。．．．。」「列車在行駛中，遇有緊急情況，車長應使用車長閥使列車停車。」復為台灣省政府農林廳林務局阿里山鐵路行車實施細則第四十五條及第二０七條所規定。足知列車長為主管列車人員，應依規定實施列車監視、檢驗、切實掌握列車行進間運轉與行車安全肇事防制工作；尤其列車有無煞車作用攸關行車安全重大，如煞車無作用，列車即無安全可言，故確認列車之煞車作用，當係列車出發前首應注意防制之工作甚明。
（二）經查，系爭列車係由原告及訴外人蔡振森、劉栢岳及溫福銘等四人擔任乘務員，原告為列車長、蔡振森為正駕駛、劉栢岳為副駕駛、溫福銘則為檢車士。系爭列車於九十二年三月一日下午一時四十二分許，DL25號機車由正駕駛蔡振森自阿里山車庫開出，前往阿里山站完成聯掛祝八四○三號（第一車）、祝八四○八號（第二車）、祝八三○六號（第三車）、祝八三○二號（第四車）等四輛客車並接通氣軔管後，竟疏未注意開啟貫通機車與列車氣軔管之角旋塞；蔡振森與劉栢岳亦疏未注意親自查看角旋塞有無開妥，並會同溫福銘施行氣軔及列車之各種獨立煞車系統之試驗工作，另原告並未在旁監督確認；嗣列車駛往阿里山臨時站，原告亦未依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力是否已達每平方公分五公斤，以及試拉車長閥、試踩喇叭等情，為原告所是認。據⑴證人即嘉義林管處鐵路管理課阿里山車庫之主任程瑞旺於台灣嘉義地方法院九十二年度交訴字第二０號原告被訴業務過失致死案件審理時證稱：「：：：機車與車廂做聯掛，時間很快，一、兩分鐘就夠了。編組就是要用幾節車廂，由檢車士判斷（即被告溫福銘）判斷車是否好的，一般都是四節車廂，他要聽站長的指示才決定要選幾節車廂，編組聯掛是在阿里山站做聯掛，還有司機、副司機、檢車士、調車士、轉轍士，轉轍士不跟車，他要轉分道線，讓列車循軌道正常行駛，車長（列車長）應該也要到現場監督，我們都是用分工的，：：：。本件四名被告中應該是被告溫福銘與調車士兩人會先把車廂選好，其他人再配合聯掛，：：：」、「被告甲○○是列車長，他是車站的站長管的，他要發車前要負責編組時他要在阿里山站監督，編組完成後到阿里山臨時站他應該要在車上，然後進站（阿里山臨時站）以後他至少要檢查軔壓夠不夠（每平方公分五公斤，：：：）：：：，列車長還要試踩喇叭：：：檢查軔壓表、雨刷及大燈、車長閥（緊急煞車用的，本件因為氣軔沒有貫通所以車長閥也沒有作用）是否正常，如果不是下雨天或晚上，一般他們認真一點的話，雨刷、大燈也要檢查，其中以檢查軔壓表、試踩喇叭、車長閥這三個最重要。被告蔡振森編組完後要下車與檢車士一起檢查角旋塞是否有打開，測試煞車功能，車上還有一個助理司機（本件的被告劉栢岳），車上的助理司機在機車上操控煞車，正駕駛與檢車士在車下看，看活塞的形成，有快慢與長短，如果愈大煞車力量愈大，時間看個人習慣，一般活塞長度約五英吋最長，這樣列車就安全了，副駕駛在車上，如果好了正駕駛就上去了，檢車士負責如果正駕駛覺得煞車長短、時間有問題，檢車士就要負責調整，調整時間也不一定。檢車士在編組聯掛完之後就是負責測試煞車功能，主要負責調整，照司機的意思調整，要不要測試煞車通常是司機的問題，：：：，機車、客車廂裡面都有緊急閥，但是如果要以緊急閥做測試，就本件來說機車與四節車廂，每一節都要做測試。所以除了列車長，其他三人就是負責做測試煞車功能。：：：除了列車長之外，其他三人要配合，但測試時列車長應該要在車下監督」、「：：：發車前角旋塞的開啟是檢車士的工作，他開啟後，再由司機與副司機做上開測試的工作：：：」等語。⑵證人即嘉義林管處鐵路管理課阿里山車站列車長柴苑生於同刑事案中審理時證述：「車長要檢查他們連結氣軔管有無連結好，看角旋塞有沒有打開，再每節車廂檢查聯掛有無掛好，到守車上檢查氣壓有無達到五公斤，車長閥及喇叭有無正常。正副駕駛要做什麼我沒有看到，我是依據行車規則半小時前要到，我負責車長的部分，一直以來我就是這樣做，我從做車長就是這樣做了。我在旁要監督正副駕駛，但沒有協同他們一起做，監督他們氣軔有無貫通及角旋塞有無打開，我要親眼看到角旋塞有打開才可以。九十二年三月四日我們有一本工程列車要注意的規範，我上面所講的工作範圍，在事發之前車長於發車前基本的工作，這是神木線部分的步驟」等語。⑶證人任耘顯於同刑事案件審理時證述：「列車長的部分我不清楚，不過柴苑生及曾德宏所講的沒有錯，在做聯掛及貫通的時候，列車長會在旁邊監督。正駕駛聯掛之後，角旋塞打開之後，做增壓的工作，可以增壓表示角旋塞有打開，打開之後做煞車測試，聯掛之前我在車上，聯掛之後我才下車。煞車測試之後，車會拖進月台，再做兩個工作，我會做長煞車，下去檢查每節車廂的保持閥有無洩氣，如果有洩氣表示煞車有作用，如果沒有時間，我只要下車檢查角旋塞，這是我進去時，老師父教我的。副駕駛在我做煞車測試時要在車上幫我踩煞車協助我測試。檢車士的工作我只知道要開角旋塞及做煞車測試時在旁邊做協助。從我做見習到正駕駛我就這樣做，到底規定在何處，我也不太清楚。列車長、正副駕駛、檢車士的配合方式如柴苑生所言。我在本件事故發生前後都是照上面的步驟做，並沒有不同」等語。⑷證人翁幸昭於同刑事案件審理時證陳：「：：：我負責保養機車頭，在編組完開車前，我要在車上踩煞車協助正駕駛做煞車測試，列車長、正駕駛、檢車士所負責的事情，就如上開證人所言。我的工作從我任副駕駛以後就是這樣做了，並沒有因為發生事故前後而有所不同。新頒布的規定只是就細節部分規定的更詳細，上開我說的工作範圍仍然一樣。做煞車測試時列車長通常都會在旁邊看」等語。⑸證人廖文杰於同刑事案件審理時證稱：「：：：聯掛完之後我是把機車與列車的軔管接通，再打開角旋塞，然後會有空氣的聲音經過，看軔管的兩個接頭有無漏氣，如果有漏氣要接好，之後就把旁邊的旁鍊接好，之後就協助正副駕駛做煞車測試，步驟就像任耘顯與翁幸昭所講的一樣，做煞車測試時，列車長會在旁邊看。在本件發生事故之前我就這樣做了，我一開始做檢車士就做上開的工作至今，並沒有因為發生事故而有所不同，新頒定的規定我的部分並沒有太大的不同，只是把它規定的更清楚」等語。⑹證人湯永福於同刑事案件審理時證述：「：：：通常做煞車測試時我都有看到列車長在旁邊」等語。⑺證人曾德宏於同刑事案件審理時證述：「：：：事故發生以前的慣例就是一直這樣做，至於有無規定詳細也不清楚。列車長的工作範圍一直都是如此。列車長、正副駕駛、檢車士的配合關係就如柴苑生所講的一樣，：：：」等語。此有台灣嘉義地方法院九十二年度交訴字第二○號判決附卷可稽；又嘉義林管處鐵路管理課於九十一年度所辦理之在職訓練講習課程，原告均有上課且有領取教材乙情，業據被告訴訟代理人陳述甚明，復為原告所不爭執，並有九十一年度阿里山森林鐵路在職訓練及簽到紙、講習教材等附卷可稽。另參以列車長於列車開車前之標準作業程序為「行車前應參與列車編組、保養與相關氣軔調整工作之監督。確認角旋塞已在開啟位置，氣軔管貫通無誤。無看路司機指派之列車，由車長負責行車看路工作，應先行測試喇叭及確認守車座位上之壓力錶已達工作壓力」等情，業已明定於九十二年三月十一日林務局嘉義林區管理處所編製之「阿里山森林鐵路標準作業程序」內，參以上開標準作業程序於編製前，列車長於發車前所應負責之業務即如作業程序，並未因為新編製之後而有所改變乙節，核與證人程瑞旺、任耘顯、翁幸昭、廖文杰、湯永福、曾德福等人上開證詞相符；可知原告平日已知悉列車長應該且實際上亦已從事監督正、副駕駛及檢車員作氣軔測試之職務，是縱令系爭列車已配置有檢車員執行氣軔測試工作，毋庸由原告親自操作，但原告既身為列車主管人員，不但身負行車安全肇事防制工作，且系爭列車於守車位置配有車長閥，專供原告於列車行駛中遇到緊急狀況時可以煞停列車；而角旋塞有無開啟、氣軔有無貫通，則為車長閥具有作用之前提，是原告對於正、副駕駛及檢車士之行編組聯掛、操作氣軔測試等，當有施以監督之義務，此乃其職責所在，殆無疑義。乃原告竟疏於監督，致未能確保角旋塞之開啟、氣軔貫通及確認軔管壓力已達每平方公分五公斤，以防免肇事，原告確有怠忽其列車長職責，至為明確。是原告訴稱系爭列車已配有檢車士，故氣軔測試非其職責云云，並不可採。
（三）至系爭列車自里山站行駛至阿里山臨時站載客時可以煞停而未發生事故乙節，經查，此部分業經承辦台灣嘉義地方法院九十二年度交訴字第二○號原告被訴業務過失致死案件之受命法官於九十二年四月三日勘驗現場時實地以與事故列車同型之列車（含機車頭）以每小時十至十三公里之時速行駛上開路段後認定其原因在於：依事故列車之車速紀錄卡研判當日列車運轉可知由阿里山站至阿里山臨時站，事故列車之時速係每小時十三公里；又阿里山站至阿里山臨時站間之路段較平坦且無下坡；故以本件事故發生當時每小時十三公里之時速自阿里山站駛至阿里山臨時站（約二、三百公尺），速度非快，且該路段路面平坦又有上坡，僅靠機車頭之煞車（單閥）即可煞停整列列車，而未感覺角旋塞未開啟，此情復據鐵路局調查報告認為：「當日機車於阿里山站聯掛編組後，以牽引方式行駛300公尺到臨時站載運旅客過程，因該路段為平坦線，且車速甚低速度最高時僅13公里／小時，故司機員只要施以輕微煞車，單靠機車軔力列車很容易就停住，致司機員於長下坡路段前均未發現全列車氣軔並未貫通的可能性甚高；：：：空車由阿里山站行駛到臨時站這300公尺路程為平坦線，車速最高時僅13公里／小時，司機員操作氣軔閥時只靠機車之軔力就輕易將列車停住，致其始終未察覺全列車氣軔並未貫通，：：：」等情明確，此觀上開刑事判決記載甚明。是本件事故列車自阿里山站行駛至阿里山臨時站雖可煞停載運旅客，然不因此解免原告有監督氣軔測試及確認軔管壓力已達每平方公分五公斤之義務。原告訴稱系爭列車駛進阿里山臨時站時既可剎停載運旅客，足使原告認為檢車士已完成氣軔測試，是原告縱未踐行「氣軔測試」第一步驟，依後端守車壓力指針，確認軔管之壓力已達五公斤，亦無何過失云云，殊非可採。
（四）次查，原告於系爭列車發車前未查看守車壓力表有無達到每平方公分五公斤，復未試拉車長閥、試踩喇叭等情，為原告所是認。經查，上開守車壓力表、車長閥及喇叭均設於原告守車位置，顯而易見，此有被告訴訟代理人提出而原告所不爭執之彩色相片附卷可稽。而守車壓力表僅抬頭目視即可知其有無到達每平方公分五公斤，另試拉車長閥、試踩煞車等測試工作需時不到一分鐘，亦據被告訴訟代理人陳述甚明，足見原告有足夠之時間從事上開確認及測試。參以嘉義林區管理處森林鐵路「車長實務概要」講習教材編第肆點第四項已規定車長應於開車前三十分鐘到站出勤，而上開守車壓力表、車長閥及喇叭又係設在車長守車位置，倘原告有觀看壓力表、拉車長閥及踩喇叭，就可以確認全列車氣軔有無貫通，及有無煞車作用；如此原告方能於緊急情況時，使用車長閥煞停列車，是其重要性，已不待言。則原告既應於開車前三十分鐘到勤，足見其有充份之準備時間，遑論行上開測試僅不到一分鐘之時間！是設若原告訴稱其於旅客上車前無暇察看守車壓力表、試拉車長閥及試踩喇叭乙節為真，則其更應於列車行編組聯掛時在場監督，以確認守車壓力表有無到達每平方公分五公斤，尤可提前試拉車長閥及試踩喇叭！然原告捨此不為，卻要待列車出發前旅客上車之際，始倉促行之，實非可取。而原告身為列車長，負有行車安全之職責，此項職責，要與被告未就系爭列車配置專人職司「守車」之職無涉。是以本件事故當日既適逢假日，旅客既然眾多，則原告若於發車前即踐行上開確認守車壓力表等程序，本件事故定可避免，然其竟待列車出發後始就守車位置進而才發見踩喇叭無聲音，顯已失其壓力表、車長閥及喇叭設置之原意！原告身為車長，更需提高並注意踐行上開義務，以維護旅客之安全，其竟疏未注意，顯難辭怠忽之責，則其以系爭列車未配置專人職司「守車」之職，且當日旅客眾多及車長事務繁雜為由，訴稱其無法查看守車之壓力表、拉車長閥及試踩喇叭云云，自非可採。
（五）此外，原告因疏未於發車前於氣軔測試時在場監督、確認軔管壓力已達每平方公分五公斤，且未於發車前依守車壓力表之指針再次確認，並拉車長閥、試踩喇叭所肇致之業務過失致死犯行，復經嘉義地方法院九十二年度交訴字第二○號判決判處有期徒刑二年六月在案，亦有該份判決附卷可稽。從而，綜上所述，原告就本事故之發生確屬怠忽職責所肇致，自堪認定。是以本件車禍乃罕見之重大不幸事件，其癥結乃在於原告以及訴外人蔡振森、劉栢岳及溫福銘四人個人重大過失所致；而原告既職司列車長職務多年，且列車發車前之檢視工作為其工作上之重要義務，竟未保持謹慎態度，粗率處理，實有非是；又森林鐵路神木線之列車行駛乃屬國內觀光重點，尤應對於列車出發前之各種狀態謹慎以對、詳加檢查，以確保乘客安全，其竟疏未踐行發車前所應盡之義務，以致未能確保列車行車之安全，造成前述重大傷亡，重創國家觀光之發展，國家因此支出之修復費用及賠償金額高達二億以上，至其間投入善後工作所耗費之人力、物力、心力，更不計其數，則因原告怠忽職責所致之國家損害，實屬重大！則被告認原告怠忽職責致政府遭受重大損害，而依現職雇員管理要點第四點規定準用公務人員考績法第十二條第一項第二款第二目給予記二大過免職，自屬有據。原告訴稱其就本事故之發生，係不能注意防止，而非怠於防止，其無過失云云，均非可採。
五、綜上所述，原告之主張，均無可採。從而，被告依首揭規定，以九十二年三月十八日嘉人字第○九二五二七○二七○號令核予專案考績一次記二大過免職，未確定前先予停職之處分，認事用法皆無不合，復審決定予以維持，亦無不合。原告起訴意旨求為撤銷，為無理由，應予駁回。
六、據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第一百九十五條第一項後段、第九十八條第三項前段，判決如主文。
中 華 民 國 九十三 年 六 月 十六 日
高雄高等行政法院第一庭
審判長法官 陳光秀法 官 李協明法 官 簡慧娟右為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於判決送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提起上訴後二十日內向本院提出上訴理由書（須按對造人數附繕本）；如於本判決宣示或公告後送達前提起上訴者，應於判決送達後二十日內補提上訴理由書（須附繕本）。未表明上訴理由者，逕以裁定駁回。
提起上訴應預繳送達用雙掛號郵票七份（每份三十四元）。
中 華 民 國 九十三 年 六 月 十六 日
法院書記官 楊曜嘉