高雄高等行政法院判決 九十三年度訴字第二八四號原 告 永通股份有限公司代 表 人 甲○○董事長訴訟代理人 王炯棻 律師複代理人 黃永隆 律師被 告 交通部高雄港務局代 表 人 黃清藤 局長訴訟代理人 陳景裕 律師
王伊忱 律師鄭美玲 律師右當事人間因商港法事件，原告不服交通部中華民國九十三年二月十八日交訴字第０九三００一五九八五號訴願決定，提起行政訴訟。本院判決如左：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
壹、事實概要：緣原告於民國（下同）九十二年十一月十九日以永福字第九二一一０一號申請書，以該公司具有船舶運送業資格，其所屬永通十八號船舶，具有於高雄港從事港勤交通之適格為由，向被告申請經營高雄港內外交通船業務，經被告於九十二年十一月二十八日以高港港灣字第０九二００二六八六六號函復原告略謂：「．．．『永通十八號』船舶係貴公司因應經營安平港港勤交通船作業所需，而向本局申請建造，該船並非向本局申請經營高雄港交通船業務，而依法許可之交通船，而該船客船證書核定客運港口欄位中註明高雄—安平，亦係配合貴公司執行安平港港勤作業所需；貴公司擬申請經營高雄港內外海交通船業務，本局所研擬增加高雄港可航行港外交通船艘數之相關作業規劃即將完竣，於完成行政程序後，即可辦理增加交通船艘數事宜。」等語，否准所請。原告不服，向交通部提起訴願，經遭決定駁回，遂提起本件行政訴訟。
貳、兩造之聲明：
甲、原告聲明求為判決：
（一）訴願決定及原處分均撤銷。
（二）被告對於原告以九十二年十一月十九日永福字第九二一一０一號申請「高雄港內外交通船業務」事件，應予准許。
（三）訴訟費用由被告負擔。
乙、被告聲明求為判決：
（一）原告之訴駁回。
（二）訴訟費用由原告負擔。
參、兩造訴辯意旨：
甲、原告起訴意旨略謂：
一、原處分及訴願決定係以商港法第一條、第二十條第一項、第四十二條及第四十三條之一、國際商港法港務管理規則第二十二條第一項、船舶法第六十一條之一、客船管理規則第一百十九條第三款為據，而否准原告之請求。
二、原告經交通部航政司准許經營船舶運送業，亦取得高雄市政府核發以船舶運送為營利事業項目之營利事業登記證，依航業法第二條第二款之規定，自得以船舶經營客貨運送以收取報酬。且原告憑以申請之「永通十八號」船舶之船籍為「高雄港」，核定之客運港口為「高雄．安平」，此有中華民國客運船證書可按，營運種類為「港勤交通」，此亦有船舶檢查登記簿可憑，本即符合於高雄港內經營交通船之業務．被告予以否准，豈非否定原告前開各項證照之有效性。否則，何以原告不得於高雄港經營交通船業務。
三、商港法第二十條第一項固有「．．．交通船之行駛．．．應經商港管理機關之許可．．．」；國際商港管理規則第二十二條第一項亦有「．．．交通船．．．非經商港管理機關許可，不得在港區行駛及作業，其艘數得視各港實際需要予以限制」，但依前揭原告「永通十八號」之客船證書及船舶檢查紀錄簿所示，「永通十八號」係一交通船，且早經被告同意得行駛於高雄港區，原告此次並非申請交通船之「行駛」，而是申請交通船「業務之經營」，訴願決定援引商港法第二十條第一項規定，為否准之依據，應無理由。
四、按人民之生存權、工作權應予保障，憲法第十五條定有明文；關於限制人民之權利者，應以法律定之，又應以法律規定之事項，不得以行政命令定之，中央法標準法第五條、第六條分別定有明文。查商港法並無規定商港管機關得訂定限定核發經營交通船業務家數之規定，亦未授權行政機關得以命令限定業者許可之家數，被告就此限制人民權利應以法律規定之事項，竟以機關決議限定業者家數，並以此為由否准原告之請求，其違反中央法標準法及憲法明文保障人民權利之精神，已屬灼然。
五、再者，被告援引否准之「國際商港港務管理規則」係依行為時商港法第五十條由交通部所發布之職權命令，尤其第二十二條對於交通船之行駛及艘數之限制更是限制人民權利之規定，依行政程序法第一百七十四條之一規定，應於行政程序施行後二年內以法律規定或以法律明列其授權依據後修正或訂定，但「國際商港港務管理規則」第二十條於行政程序法九十年一月一日施行後，並未於二年內以法律規定或以法律明列其授權依據後進行修正，故該規定依行政程序法第一百七十四條之一規定應已失效，被告以失效之規定限制原告經營交通船業務，更無理由。
六、被告自承准許於高雄港內外行駛之二十噸以上交通船僅有十艘（事實上原告之交通十八號亦經准許），但該十艘是在六十九年間建造完成，也未曾申請取得經營交通船業務之許可。且高雄港在六十九年進出港船舶艘次僅有一五、四００艘，但至九十二年已達二七、七一八艘，增加一倍餘；原有十艘交通船早已不敷使用，況該十艘交通船俱是二十年前所建造，噸位小，船齡老舊，抗風浪性能低，早已不符合國際商港應有之服務品質，航商及引水人早已抱怨連連，此有剪報可按及高雄港引水人辦事處公函可憑，被告所稱衡諸引水人作業需求，進出港船舶艘數，作業程序管理業以分析結果云云，實不知具體標準何在。應請被告提出，否則，恐係為保障現有交通船業（目前僅有二家）之營業利益而量身製作、為壟斷業者緊閉門窗。況且，交通船也非以載運引水人為唯一業務，尚包括海員之載送、貨品補給運送等等，被告徒以引水人之作業需求為主要唯一標準，與交通船之實際業務並未一致。
七、更有甚者，被告還於無法源依據下要求引水人辦公室及航商不得搭乘原告所屬「永通十八號」交通船，此有被告九十三年二月二十四日高雄港港灣字第０九三０００七八二三號函覆長榮國際股份有限公司公文可按，其所為即為表態支持聯營，更難令原告甘服，實有官民聯合壟斷高雄港交通船業務之嫌等語。
乙、被告答辯意旨略謂：
一、按「商港區域內各類工作船、交通船之行駛、漁船之作業，應經商港管理機關之許可。．．．商港管理機關為維護港區秩序、疏導航運、便利作業，得對港區內小船註冊之艘數、停泊位置、行駛及作業，予以限制；‧‧‧。」、「在商港區域內停泊或行駛之船舶，應依航行避碰及商港管理機關之規定。」、「第十八條至第二十五條、第二十八條至第三十條、第三十七條至前條有關船舶入出港、船舶在港停泊及停航、妨害港區安全行為、妨礙商港設施、危險物品之裝卸、遇難或避難船舶之管理、港區災害處理、港區工程作業、船舶小修業及船舶船員日用品供應業之管理等港務管理事項之管理規則，由交通部定之。」商港法第二十條、第四十二條及第四十三條之一分別定有明文。又「公務船及公民營事業機構之作業船、交通船、觀光客船，非經商港管理機關許可，不得在港區內行駛及作業，其艘數得視各港實際需要予以限制。」、「港區內之船舶，不得有妨害港區安全之行為‧‧‧。」、「在港區作業者，不得有妨害港區安全之行為‧‧‧。」商港港務管理規則第二十二條、第二十三條及第二十四條亦有規定。蓋商港水域有限，每艘在港船舶均需有停泊水域，如漫無限制增加艘數，勢將難以維持停泊及作業秩序，並危及港區安全，因此，上開法令授權由商港管理機關考量船舶作業安全、作業秩序、作業管理及港區停泊水域空間等因素，進行整體性規劃評估，衡量決定核准或許可船舶（交通船）之艘數及港區相關作業之可行性，以維護港口安全及正常運作，並無違反憲法或行政程序法可言。是商港管理機關對港區內交通船之艘數有整體衡量評估決定之裁量權，未經商港管理機關核准或許可在港區內作業之交通船，不得在港區內行駛及作業，法理至明。
二、查安平港為高雄港之輔助港，與高雄港為各自獨立運作及作業管理之港口，有關船舶於高雄港或安平港從事港埠作業之核准及管理作為，係分別由被告或被告安平港分局就各該港口之整體情形裁量決定。原告雖係被告安平港分局辦理安平港港勤業務開放民間經營之得標業者，並以承攬經營安平港港勤業務需要，於九十一年三月二十六日向交通部申請特許經營船舶運送業，惟依其籌設時之申請書及營運計畫，均僅以「永通十八號」及「大仁二號」船舶於安平港港區內執行港勤交通船業務，並未提及在高雄港區內從事港勤交通船業務。因此，原告雖經交通部據其申請核准籌設，並發給船運字第七三三號船舶運送業許可證，然高雄港港勤交通船業務既不在其申請許可範圍，自不能據此即認其可任意在高雄港從事港勤交通船業務。況且，船舶運送業為特許行業，原告縱係航業法第二條規定之船舶運送業者，若未依航業法規定申請籌設、營運，或逾越其營運範疇，其營業權並不受保護，如前所述，原告運送業籌設許可之申請，既不包含在高雄港區內從事港勤交通船業務，自不得以其係船舶運送業者，即認其必可在高雄港區內從事港勤交通船業務。更何況，港區內港勤交通船業務，並不屬於航業法規範之船舶運送業範圍，應屬港務管理之範疇，其經營管理應受商港法令規範，交通部八十一年十月七日交航字第０三四一七三號已有函釋，因此，原告所屬交通船擬於高雄港行駛及停泊與作業，自應依前開商港法之規定經商港管理機關許可並遵行相關規定。是原告以其為安平港作業需要向航政機關申請核准建造之「永通十八號」船舶，及其因此取得之航政機關簽發之各項船舶證書、檢查記錄，主張其可於高雄港經營高雄港內外交通船業務，顯與商港法、航業法及港口管理作業之規定不符，不足採信，至為明顯。至於，被告航政組依船舶法規施行檢丈合格後發給之船舶證書，所載客運港口僅係為維護航業秩序，限定各客船不得在非核定客運港口以外之港口載客而已。且安平港原未設有專用引水人，船舶引領業務需由高雄港引水人辦事處派領，由高雄港三號碼頭上交通船登輪至安平港執行船舶引領作業，八十七年二月後專任引水人上任，執業初期，港勤船、交通船全由高雄港支援，引水人或由高雄港登輪直接帶領入安平港或逕在安平港等待上船，直至安平港港勤作業開放民營後始回歸正常，直接由安平港登船引領，特殊情況下亦有由高雄港登輪之情形。因此，為符合船舶法第五十四條：「客船，除航政主管機關另有指定外不得在證書規定以外之港口搭載乘客」之規定，被告乃於發給「永通十八號」、「大仁二號」之船舶證書中載明其適航水域為「沿海」，核定客運港口為「高雄」、「安平」，此係考量原告執行安平港港勤交通船業務需求所為符合法令規定之作法。原告據此推論其可在高雄港內外經營交通船業務云云，益無理由，更為顯然。
三、關於高雄港交通船業務開放事宜，交通部於九十二年十一月二十七日交航字第０九二００一二五００號函示：為加速落實全球運籌中心及自由貿易港區效益，原則應開放港外交通船業務，惟應就港區水域、作業秩序、航行安全等並相關事項併予考量，作整體評估後，以公告公開方式辦理。因此，被告本交通部九十二年十二月三日交航字第０九二００六八五八四號：「交通船開放業務為被告權責事項」之函釋，針對高雄港航商船舶及引領作業需求與交通船業者訴求，研擬高雄港增加可航行港外交通船艘數，復遵交通部函示辦理，於適法及符合高雄港作業需求之原則下，與港區水域、作業秩序、航行安全作整體評估後，未來將採漸進方式開放增加艘數，並以公開公告辦理方式，由相關業者投資設置，原告如經依公告程序取得投資資格，自得依法參與經營高雄港交通船營運業務，併予敘明。
四、綜上所述，被告對高雄港內外交通船業務有整體衡量評估決定之裁量權，因此，被告基於公平合理之原則，於交通船開放作業規劃完成前，不針對個別業者核准經營高雄港內外交通船業務，並請原告於被告完成交通船開放作業規劃後，與其他業者一同依公開公告之事項提出申請，公平競爭爭取高雄港交通船業務投資資格，認事用法均無違誤，原告提起本件訴訟，並無理由等語。
理 由
一、按「商港之規劃、建設、管理、經營及安全，依本法之規定；．．．。」「商港區域內各類工作船、交通船之行駛、漁船之作業，應經商港管理機關之許可。」「商港管理機關為維護港區秩序、疏導航運、便利作業，得對港區內小船註冊之艘數、停泊位置、行駛及作業，予以限制；．．．。」「第十八條至第二十五條、第二十八條至第三十條、第三十七條至前條有關船舶入出港、船舶在港停泊及停航、妨害港區安全行為、妨礙商港設施、危險物品之裝卸、遇難或避難船舶之管理、港區災害處理、港區工程作業、船舶小修業及船舶船員日用品供應業之管理等港務管理事項之管理規則，由交通部定之。」商港法第一條、第二十條第一項前段、第二項及第四十三條之一分別定有明文。又「公務船及公民營事業機構之作業船、交通船、觀光客船，非經商港管理機關許可，不得在港區內行駛及作業，其艘數得視各港實際需要予以限制。」復為行為時國際商港港務管理規則第二十二條第一項所規定。蓋商港水域有限，每艘在港船舶均需有停泊水域，如漫無限制增加艘數，勢將難以維持停泊及作業秩序，並危及港區安全。準此，商港管理機關基於上開法令之規範意旨及其授權規定，依其行政專業之考量，綜合船舶作業安全、作業秩序、作業管理及港區停泊水域空間等相關因素，進行整體性之規劃評估，衡量決定核准或許可船舶（交通船）之艘數及港區相關作業之可行性，以維護港口安全及正常運作，均係為維護公共利益所必要，尚無違法之虞，於憲法保障人民工作權之規定亦無牴觸。申言之，商港管理機關對港區內交通船之艘數有整體衡量評估決定之裁量權，除其裁量權之行使有違反上開立法目的及一般行政法上之法律原則外，原則上未經商港管理機關核准或許可在港區內作業之交通船，自不得在港區內行駛及作業。
二、經查，原告為船舶運送業者，於九十二年十一月十九日以永福字第九二一一０一號申請書，向被告申請經營高雄港區港勤交通船業務，經被告以九十二年十一月二十八日高港港灣字第０九二００二六八六六號函復略謂：原告所屬「永通十八號」船舶係該公司因應經營安平港港勤交通船作業所需，而向被告申請建造，該船並非向被告申請經營高雄港交通船業務而依法許可之交通船等語，而否准其請，另表示被告所研擬增加高雄港可航行港外交通船艘數之相關作業規劃即將完竣，於完成行政程序後，即可辦理增加交通船艘數事宜云云，此有原告申請書及被告函復文附卷可憑，堪予認定。茲原告不服該否准處分，循序提起本件行政訴訟主張：（一）原告係合法經營之船舶運送業者，依航業法第二條第二款規定得以船舶經營客貨運送收取報酬；且原告所有之「永通十八號」船舶之船籍港為「高雄港」，核定客運港口為「高雄—安平」，營運種類為「港勤交通」，自得於高雄港內經營交通船之業務。（二）又商港法並未規定商港管理機關得限定核發經營交通船業務家數，亦無授權商港管理機關得為此項限制，惟被告竟援引「國際商港港務管理規則」第二十二條之規定限制原告經營交通船業務，應屬違憲。（三）被告自承准許於高雄港內外行駛之二十噸以上交通船僅有十艘，但該十艘船舶均係於六十九年間建造完成之老舊船舶，且未曾取得經營交通船之許可；況原有十艘交通船已不敷使用，航商及引水人對此均抱怨連連，然被告辯稱其係衡諸引水人作業需求、進出港船舶艘數、作業程序管理予以分析考量，實不知其衡量之具體標準何在。（四）被告援引否准之「國際商港港務管理規則」係依商港法第五十條由交通部所發布之職權命令，尤其第二十二條對於交通船之行駛及艘數之限制更是限制人民權利之規定，依行政程序法第一百七十四條之一規定，應於行政程序施行後二年內以法律規定或以法律明列其授權依據後修正或訂定，但「國際商港港務管理規則」第二十條於行政程序法九十年一月一日施行後，並未於二年內以法律規定或以法律明列其授權依據後進行修正，故該規定依行政程序法第一百七十四條之一規定應已失效，被告以失效之規定限制原告經營交通船業務，更無理由云云，茲為爭執。茲就原告之張，分述如下：
（一）經查，安平港為高雄港之輔助港，與高雄港為各自獨立運作及作業管理之港口，有關船舶於高雄港或安平港從事港埠作業之核准及管理作為，則分別由被告或被告所屬安平港分局就各該港口之整體情形裁量決定。而原告係安平港分局辦理安平港港勤業務開放民間經營之得標業者，經該分局許可自九十一年十二月一日起至九十四年十一月三十日止經營安平港區港勤服務業務等情，有原告與安平港分局簽訂之「安平港民營港勤服務業者作業守約」在卷可稽。嗣原告並以承攬經營安平港港勤業務需要為由，於九十一年三月二十六日向交通部申請籌設船舶運送業及建造「永通十八號」、「大仁二號」兩艘船舶，復於同年四月二十二日以永福字第九一０四０一號函補充說明該公司「經營安平港區港勤交通船業務」，係屬航業法中之非固定航線，經交通部以九十一年五月二十一日交航字第０九一００三四八九七號函予以同意後，並於九十一年十一月二十七日發給船運字第七三三號船舶運送業許可證等，此有交通部上開同意函及船舶運送業許可證等影本附於原處分卷足按。經查，港區內港勤交通船業務，並不屬於航業法規範之船舶運送業，核屬港務管理之範疇，其經營管理應受商港法令即商港法及行為時國際商港港務管理規則之規範，此觀交通部八十一年十月七日交航字第０三四一七三號函釋自明。從而，原告所屬「永通十八號」船舶擬於高雄港執行港勤交通船業務，自應依首揭商港法及行為時國際商港港務管理規則之相關規定，向被告取得許可後，始得為之。是原告一再主張其既為合法之船舶運送業者，自得於高雄港區內從事港勤交通船業務云云，應係誤解法令，洵無足採。
（二）再者，觀諸原告籌設船舶運送業及新建船舶之申請書及營業計畫書所載內容，業已表明其申請籌設船舶運送業及新建「永通十八號」及「大仁二號」二艘船舶，係為執行安平港區港勤交通船業務之需要；而上開交通部九十一年五月二十一日交航字第０九一００三四八九七號函亦係以原告經營安平港區非固定航線客運業務為由，乃同意原告得籌設船舶運送業及新建交通客船兩艘。是以，原告雖經交通部據其申請核准籌設船舶運送業，並發給船運字第七三三號船舶運送業許可證，然高雄港港勤交通船業務既不在其申請許可範圍，原告自不能據此主張其亦具備於高雄港港區內從事港勤交通船業務之資格。況船舶運送業為須經交通部許可經營之特許行業，原告縱係航業法第二條規定之船舶運送業者，若其實際營運逾越其申請籌設之營運範疇，其營業權亦不應受保護。故本件原告申請船舶運送業之籌設許可，其申請內容既不包含於高雄港區內從事港勤交通船業務，自無由主張其可於高雄港經營高雄港內外港勤交通船業務，則被告予以否准，並非無據。
（三）原告雖另訴稱被告就其所屬「永通十八號」船舶所發給之客船證書，既已載明核定之客運港口為「高雄—安平」，則原告該艘船舶應可於高雄港區內執行港勤交通船業務云云。惟按船舶法第五十四條規定：「客船，除航政主管機關另有指定外不得在證書規定以外之港口搭載乘客。」故被告航政組依船舶法規施行檢丈合格後發給之船舶證書，其上所載客運港口即係為維護航業秩序，而限定各客船不得在非核定客運港口以外之港口載客。次查，安平港原未設有專用引水人，船舶引領業務需由高雄港引水人辦事處派領，由高雄港三號碼頭上交通船登輪至安平港執行船舶引領作業，八十七年二月後專任引水人上任，執業初期，港勤船、交通船全由高雄港支援，引水人或由高雄港登輪直接帶領入安平港或逕在安平港等待上船，直至安平港港勤作業開放民營後始回歸正常，直接由安平港登船引領，特殊情況下亦有由高雄港登輪之情形。是以，被告為配合上述實際情形之需要及符合船舶法之規定，乃於發給原告所屬「永通十八號」、「大仁二號」等船舶之船舶證書中載明其適航水域為「沿海」，核定客運港口為「高雄—安平」，此係考量原告執行安平港港勤交通船業務需求所為符合法令規定之作法。原告據此推論其可在高雄港內外經營交通船業務云云，即難採憑。
（四）末查，關於高雄港港勤交通船業務開放事宜，交通部業以九十二年十一月二十七日交航字第０九二００一二五００號函示被告：「．．．為加速落實全球運籌中心及自由貿易港區效益，原則應開放港外交通船業務，惟下列各點請一併考量：（１）基於港區水域及船席有限，為維護港區作業秩序，請貴局就港區水域作整體評估後，以公告公開方式，受理業者（包括新業者及既有業者購建新船）申請，投標之業者申請時，應提出營運計畫書。．．．。」又依首揭商港法第二十條第一項及行為時國際商港港務規則第二十二條第一項規定，有關高雄港區港勤交通船開放業務，係以本件被告為權責機關。職此，被告現已本於交通部上開函釋意旨，針對高雄港航商船舶及引領作業需求與交通船業者之訴求，研擬增加高雄港外可航行交通船艘數，並於符合高雄港作業需求之原則下，就港區水域、作業秩序、航行安全作整體評估後，採漸進方式開放增加港勤交通船之船舶艘數，且以公開公告辦理方式，由相關業者投資設置，以求公平。故原告嗣後如依此公開公告程序取得投資資格，自得依法參與經營高雄港港勤交通船營運業務，附此敘明。
（五）又行政程序法第一百七十四條之一固規定：「本法施行前，行政機關依中央法規標準法第七條訂定之命令，須以法律規定或以法律明列其授權依據者，應於本法施行後二年內，以法律規定或以法律明列其授權依據後修正或訂定；逾期失效。」惟此所指之命令，係指未經授權之職權命令者而言。又「職權命令乃是行政機關依其職權，為執行法律規定，在無法律授權之情況下，所訂定之補充性的行政命令。由於本法已經明定對外直接發生法律效果的法規命令須有法律授權（第一五０條），因此職權命令之法規性似已無承認之空間，充其量只得為行政規則之性質。惟本法施行以後，立法院增訂第一七四條之一，規定：
『本法施行前，行政機關依中央法規標準法第七條訂定之命令，須以法律規定或以法律明列其授權依據者，應於本法施行後一年內，以法律規定或以法律明列其授權依據後修正或訂定；逾期失效』，於事實上產生追認現今與過去之職權命令許容性的效果。」（學者蔡茂寅、李建良、林明鏘、周志宏合著行政程序法實用第二版三０五頁參照）。經查，行為時國際商港港務管理規則第二十二條第一項關於「公務船及公民營事業機構之作業船、交通船、觀光客船，非經商港管理機關許可，不得在港區內行駛及作業，其艘數得視各港實際需要予以限制。」之規定，係基於行為時商港法第五十條第一項之授權，非未經授權之職權命令，即無首揭行政程序法第一百七十四條之一規定逾期失效之問題，併此敘明。
三、綜上所述，被告對高雄港內外交通船業務既有整體衡量評估決定之裁量權，則被告基於公平合理之原則，否准原告之申請，且表明於交通船開放作業規劃完成前，不針對個別業者核准經營高雄港內外交通船業務之立場，並請原告於被告完成交通船開放作業規劃後，與其他業者一同依公開公告之事項提出申請，公平競爭以爭取高雄港港勤交通船業務投資資格，其認事用法，尚無違誤。原告起訴聲明求為撤銷訴願決定及原處分，並請求命被告准其經營高雄港內外交通船業務，為無理由，應予駁回。
據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第二百條第二款、第九十八條第三項前段，判決如主文。
中 華 民 國 九十三 年 八 月 三十一 日
高雄高等行政法院第二庭
審判長法官 呂佳徵法 官 林勇奮法 官 蘇秋津右為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於判決送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提起上訴後二十日內向本院提出上訴理由書（須按對造人數附繕本）；如於本判決宣示或公告後送達前提起上訴者，應於判決送達後二十日內補提上訴理由書（須附繕本）。未表明上訴理由者，逕以裁定駁回。
提起上訴應預繳送達用雙掛號郵票七份（每份三十四元）。
中 華 民 國 九十三 年 八 月 三十一 日
法院書記官 陳嬿如