高雄高等行政法院判決110年度訴字第459號民國112年3月30日辯論終結原 告 王世賢訴訟代理人 林石猛 律師
張思國 律師被 告 內政部空中勤務總隊代 表 人 井延淵訴訟代理人 徐建弘 律師複 代理 人 許金柱 律師上列當事人間免職事件，原告不服公務人員保障暨培訓委員會中華民國110年10月19日110公審決字第663號復審決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文
一、復審決定及原處分均撤銷。
二、訴訟費用由被告負擔。事實及理由
一、爭訟概要：緣原告係被告勤務第3大隊第2隊薦任第7職等飛行員，為被告以其民國109年4月7日任AS365型NA-103號機（下稱系爭直升機）正駕駛，怠忽職守，未遵守飛航相關規定，罔顧飛行紀律肇生重大事故，嚴重危害機組同仁生命安全，且造成被告約（估）新臺幣（下同）3億2,400萬元飛機修復重大損失為由，依公務人員考績法（下稱考績法）第12條第3項第2款規定，以被告110年4月27日空勤人字第1107000274號令（下稱原處分）核定原告專案考績1次記2大過免職，並依考績法第18條但書、同法施行細則第24條第1項後段規定，免職未確定前先行停職，並自送達之次日起生效。原告不服，提起復審，遭公務人員保障暨培訓委員會（下稱保訓會）決定駁回，遂向本院提起行政訴訟。
二、原告起訴主張及聲明︰㈠主張要旨︰
⒈為被告所屬勤務第三大隊第二隊，機隊駐地於○○市小港機場，依行政訴訟法第15條之1規定，鈞院有管轄權。
⒉被告指摘原告有7項違失情形，均非實在，原告行為不該當「怠忽職責」之要件：
⑴分組提示乙節：
A.由證人彭信銘、李光照之證詞可知，系爭事故當日原告一共進行3次任務提示，第1次是在辦公室並有錄音紀錄、第2次是證人彭信銘與原告由辦公室離開要走去停機坪飛機作檢查途中，在開車完飛機還沒有起飛這段時間、第3次則是到訓練空域之後，證人彭信銘要實施課目之前，原告叫其再拿CHECK LIST出來讀一遍，然後原告示範一遍，其中第2、3次都有針對尾旋翼失效作細項的任務提示。當日之所以無法在辦公室一次執行任務提示，係因原本預定當日原告帶飛隊長，隊長資歷遠較副駕駛即證人彭信銘為優，原告準備所有的教學的資料並非針對副駕駛，當日上午行程後大家急著要用餐，還要更改派遣單，原告還要準備帶證人彭信銘飛的教材，那天大家中午都沒有休息，飛行前還要作飛機檢查飛行前準備，時間壓縮的很短，故無法在辦公室每個細項作重點提示。實則，運安會報告載明被告未律定執行訓練課目之詳細提示程序，詎被告反而誣指原告任務提示不完全。
B.且由彭信銘證述，事故當日朧祥公園因有人在放遙控飛機及割草機，因此無法實施訓練，乃改赴六龜，故而未依原定順序先至朧祥公園實施緊急程序訓練一事，不可歸責於原告。
⑵共勤人員共乘、實機操作尾旋翼失效等節：
A.由證人彭信銘、李光照之證述、被告其他的任務執行報告表（業經主管簽核、大隊長准許）之記載內容、系爭事故當日之任務執行報告表、飛機派遣及狀況表及空勤資料庫整合建置系統簽核畫面等文書內容，可證被告近年來執行訓練飛行，實未禁止於實機操作尾旋翼失效，且依飛行手冊及目錄所示，可知緊急程序包括尾旋翼失效，因此原告於系爭事故當日依指示執行尾旋翼失效，並無違誤。至於執行緊急程序訓練時，亦時有特搜人員共乘，況且，系爭事故當日經簽核之訓練內容包括高高度及緊急程序（包含模擬尾旋翼失效）並有共乘人員隨行，是經隊長劉興任准許且於當日二度下達緊急課目每個課目都要操作之指示；則被告主張係原告未經同意下私自違反規定所為，顯與事實不符。而證人李光照證稱其到高雄後，印象中高高度訓練或緊急訓練時未將特搜隊一起帶上實機，實則，依西元2019年5月15日、12月10日任務執行報告表之記載，當日均有執行高高度訓練或緊急訓練並有特搜隊隨同上實機，當日機工長均為李光照，故李光照此部分之證述內容，應係印象模糊所致。
B.原告於109年4月20日事件檢討會議中提出「先前已執行「『模擬尾旋翼失效之處置』課目不下數十次皆圓滿成功而喪失應有之警覺……」，倘如被告確實禁止於實機操作模擬尾旋翼失效，何以原告已執行不下數十次，被告竟從未有意見？又倘如原告明知此為禁止之行為，怎可能於檢討會議當眾自承故意違規數十次之譜？可證被告實際上並未禁止該行為；縱被告臨訟主張此為明文禁止之行為，原告確實亦不知此規定。
C.原處分雖認定原告嚴重危害機組同仁生命安全，但全體機組員為同機一命之共同命運體，依經驗法則，發生事故時原告亦有生命危險，難認原告有危害機組同仁生命安全之意，原處分上開認定違反經驗法則，顯有瑕疵。
D.被告引用證人陳振宏對於共勤人員同乘時得否進行緊急課目操作訓練乙節之證詞，據為有利其抗辯之依據。然該證人已表明該部分之證述乃其在台中的經驗，是該部分之內容與本件並無關聯。
E.另被告質疑彭信銘不可能在實機15分鐘內進行10次模擬尾旋翼失效乙節，實則彭信銘已敘明11次並不是單模擬尾旋翼失效，是很多課目加起來11次，包含原地滯空自動旋轉落地(可於30秒-1分鐘操作一次)，因此被告實有誤解。此外，被告或考量平時練習尾旋翼失效緊急處置的重要性（如105年NA-107於石門北方0.3海浬處因尾旋翼失效墜海，造成人員傷亡，即為著例）以及考量模擬機訓練頻率極少，模擬機位於法國及馬來西亞等情，在實務上仍有於實機進行訓練之必要，因此近年來執行訓練飛行時，並未禁止於實體機操作尾旋翼失效，且時有共乘人員於機上，有被告108年度歷次「任務執行報告表」之內容可稽。則原告主張自身及大部分飛行員不知有平時訓練禁止以實體機操作模擬尾旋翼失效之規定，應屬實情。
⑶手腳應保持操縱系上乙節：
A.證人陳振宏係與原告同為被告於108年9月16至22日舉辦「108年AS-365N型機飛行員精進訓練」之參訓人員，其證述法國籍資深飛行教官Alain Luden於緊急程序操作訓練之授課上，實機進行模擬尾旋翼失效處置時，未將雙腳置於方向操控舵板，並教導要領與口條：「No urgent, wait wait waits」(不要急，等待、等待、等待)、「Heading straight then recover
rudder and ready to land」(等到機頭擺正時再回復腳舵位置準備落地)、「You have to wait untilheading straight」(你必須等待直到機頭擺正)，係屬實情。且由被告提出之法國教官訓練錄影資料，法國教官亦自述其腳僅保持在舵附近，非於操縱系上。
B.證人林廣雄自承並未參與系爭事故，且其證述有關Al
ain Luden之訓練內容，乃106年訓練，而非原告及證人陳振宏所參與之108年訓練，因此就該部分之證詞，與本件欠缺關聯性，僅屬其個人意見或臆測。至於其證述Alain Luden腳會保持在操縱系上，核與被證31之授課影片影音檔案第3分49秒以下，口譯人員之陳述：「……他的腳當然保持在舵的附近……」，二者並不相符，佐以證人目前仍任職於被告，其證述內容有偏袒被告之虞，故其證述之意見內容實難憑採。
C.飛行教學時，腳離開方向舵乃因需顯示尾旋翼失效之反應，而被告108年10月9日函頒「飛行員訓練手冊（第8版）」第2-1-8點規定，自始以來，總隊並無宣導，飛行員多不知有此規定。
⑷應於右側來風始得操作乙節：
運安會調查報告第54頁已明確指出，事故機執行尾旋翼失效課目時遭遇最大約15浬/時之順風及左側風，可能某種程度影響組員之操作，但依據該型機之操作限制，該機進場及滯空期間之風向風速在該型機之側風操作限制範圍內，因此原告並無過失。更甚者，原告於109年4月20日事件檢討會議中，尚建議風向090-300，風速03節以上禁止操作模擬尾旋翼失效課目以提升安全係數。
⑸空速低於要求之標準乙節：
被告主張應保持40浬以上乃錯誤引用。運安會報告第38頁以下根本未敘及任何右舵失效之說明，而原廠之原文說明，乃是左舵失效之操作，本件若是模擬左舵卡死空速低於50浬，直升機早已打轉根本無法控制，不可能尚可準備穩定到零高度、零空速準備落，所以顯然是右舵失效的操作。則系爭事故當日操作為模擬右舵失效，AT-1023操作要領為「舵板偏右時則需要採用『ZERO,ZERO』(即零高度零空速)方式落地」，則原告操作均按教範要領並無任何違誤，惟落地前突然遭遇意外強陣風，此絕非任何人可即時反應妥善處置之情事。
⑹應設定距地面安全裕量乙節：
被告並未規定操作高度距地面多低需改出，且原告實則並不知悉上開規定，倘若知悉，為何竟於109年4月20日事件檢討會議中，當眾提出「模擬緊急課目無論左、右座操作，下降進入五邊200呎，飛航教師雙手、雙腳均不得離開操縱系，以為保險。」「緊急課目除操作滾行落地外，最後改出高度均不得低於10呎」等建議？況且，被告並未採納原告建議，可證定義所謂安全裕量，在現實操作中根本不可行。
⑺被告雖然事後提出相關函文、手冊等文書為證，然由證
人證詞及其他證據資料可知，實際上各該文書規範並非機關人員所知悉，否則被告長期以來實務運作當不致與文書規範迥然不同，實難認本件原告有何「怠忽職責」可言。至於被告所提被證30等文書，並無原告簽名，原告於當日實未進行相關函釋宣導內容。
⑻綜上，「怠忽職責」應限於公務人員具有重大失職者，
始足當之；然原告飛行全程皆專心致志，於操作飛機同時進行講解，並注意無線電及周遭環境變化，雖因突然遭遇陣風，原告反應不及而發生系爭事故，然原告縱有操作疏失，若非不可抗力之介入，仍不足以造成系爭事故，即不能將系爭事故之原因完全歸責於原告。故原告有相關操作疏失，僅屬「飛航技術上之操作疏失」，而非「怠於履行法定職責」，更無從認為操作疏失已達於重大失職之程度，是原告就系爭事故之發生並無「怠忽職責」之行為；惟原處分僅以原告「未遵守飛航相關規定」，逕認原告「怠忽職責」，認定標準過於寬鬆，與免職處分限制人民服公職權之影響程度顯不相稱。退萬步言之，若認原告有過失而應予懲罰，被告應依空中勤務專業人員獎懲標準表而為，非逕依考績法一次記二大過而予以免職，如此恐導致飛行員為避免動輒得咎，減少從事飛航工作之意願，產生類如寒蟬效應之不良後果，不符考績法藉由一次記二大過免職處分汰除不適任公務人員之立法目的，故原處分認事用法顯有錯誤。
⒊原處分認定系爭事故造成約估3億2,400萬元飛機修復重大
損失，卻未提出具體資料，不該當考績法第12條第3項第2款有關「政府遭受重大損害」之要件：
⑴依「航空器基本資料」可知，系爭直升機於82年出廠，
並於同年由被告接收，事發時機齡約27年，被告各年度單位決算書應列有交通及運輸設備之折舊項目，系爭直升機亦應依相關法令予以折舊，僅餘殘值100萬元。另據原告所知，系爭直升機之法定耐用年限應僅10年，是其使用年限早已屆至，可知事發時應已無殘值。
⑵況且，事故機之修復應循政府採購程序辦理，然而被告
僅約估修復金額，並未提出採購契約資料為憑，可知被告未依政府採購程序與得標廠商簽定採購契約；縱有約估修復費用，仍未經法定程序檢驗其價格合理性，則被告認定政府受有重大損害，欠缺確實證據，亦非適法。
⑶被告自承系爭直升機因維修金額大於購置原入帳價值，
已超出修復經濟效益，乃不予修復，因此空巴公司之報價約3億2,400萬元，尚非被告所遭受之損害。又被告主張其妥善率嚴重下降、飛機定檢期間壓縮及飛機須協調支援調度等，也非實情，更不足以證明被告遭受重大損害：
A.被告提出之監察院糾正案文，其內容顯係援用運安會報告或被告之說明，性質已屬重複；該文第3頁雖記載109年度派遣妥善率下降之情形，然縱因事故機封存而短少一台，妥善率豈可能驟降為26.80％？顯非合理；又記載AS-365N2型機之妥善率下降為73.10％，由此可知妥善率之計算將因計算基準之不同而差異甚大。因此，該妥善率之計算，未見其計算方式與具體內容，並無法證明被告遭受重大損害。退步而論，即便妥善率下降屬實，究竟如何具體影響被告之勤務派遣？造成被告損害若干？均欠明瞭，實難認被告確有遭受重大損害。
B.實則，原告前任職的第3大隊第2隊，與事故機同型之AS-365海豚機型，目前委外維修應皆有達到合約妥善率（即每月驗收會議結果應達66.67%）；所謂合約妥善率，應指被告為達成勤務，對維修廠商所要求的最低標準，既然事故發生後，委外維修皆達合約妥善率，因此被告縱有損害，何以竟達「重大」之標準，即有疑問。
C.再者，被告現有UH-60黑鷹機14架，AS-365海豚機9架（已扣除事故機），系爭事故迄今被告並無任何一項任務因飛機不足而無法執行，甚至非絕對必要的常年訓練每人每季達成率都超過100％，可見被告並未遭受重大損害。
D.是以，被告主張其妥善率嚴重下降，未具體說明其計算依據，又主張飛機定檢期間壓縮及飛機須協調支援調度，均無法證明其遭受「重大」損害。
⒋退步言之，即便原告存有免職事由(假設語)，然原處分違
反平等原則、比例原則、有利不利一體注意原則，構成裁量濫用瑕疵：
⑴原告所受原處分遠高於被告對於類似飛航事故之處理：
被告(含改制前內政部消防署空中消防隊籌備處)就類似飛航事故之處理結果（各該案例調查報告，見本院卷1第21-22頁、第69-89頁）可知，或是機組員對於事故發生涉有疏失，且被告亦有缺失，甚至有發生人員傷亡、機身全毀更為嚴重之飛航事故等，被告均未認定該等駕駛員具有考績法第12條第3項第2款免職情事。對比本件系爭事故無人傷亡，僅有機身受損，且與被告管理缺失有關，情節與上開案例類似甚至輕微，並無差別待遇之正當理由，被告卻逕對原告為免職處分，已違反行政程序法第6條之平等原則、行政自我拘束原則，以及同法第9條、第36條所定有利不利一體注意原則，同時構成裁量濫用之瑕疵，應予撤銷。
⑵被告所定空中勤務專業人員獎懲標準表已有申誡及記過
等懲罰，並無依考績法一次記二大過之必要。何況，依運輸事故調查法第5條規定意旨，原告縱有疏失，被告應優先依系爭調查報告就機關內部缺失予以制度性之改善，而非逕以最嚴厲之免職處分追究原告之責任，則原處分違反運輸事故調查法第5條規定之意旨，顯然欠缺必要性，即有違比例原則之要求，而為違法處分。
⑶再者，原處分對於原告服公職權之限制過鉅，倘依原處
分之裁量標準，毋寧認為飛行員一旦因疏失發生飛航事故造成機身毀損，僅有「不幸殉職」或「生還免職」之兩種結果，實為過苛。且對比其他公職人員違失情事及懲處結果（見本院卷3第274-275頁，原告所列案例），堪認原處分造成原告服公職權之重大限制與懲罰目的已顯失均衡，違反比例原則(行政程序法第7條第3款)，同時構成裁量濫用之瑕疵，而應予撤銷(行政訴訟法第4條第2項、第201條規定)。
㈡聲明︰復審決定及原處分均撤銷。
三、被告答辯及聲明︰㈠答辯要旨︰
⒈原告自90年7月31日起即於空中警察隊擔任飛行員職務，於
93年3月10日移撥空中勤務總隊前籌備處，至109年4月7日系爭事故發生前，具有AS365N1/N2型機之飛航教師資格，從事飛行勤務之資歷已近19年，自應對於被告所頒布之各項飛航準則知之甚詳並予遵守。然其卻於執行「尾旋翼失效之處置」課目時，明顯有7項違反飛行紀律之疏失，終致系爭直升機右偏失控撞毀，嚴重危害機組人員生命安全，核其所為乃屬怠忽職責而致政府遭受重大損害之行為。
分述如下：
⑴原告違反被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總
隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1001分組提示與歸詢規定「未召集任務全員按程序逐項提示，確定所有任務人員均瞭解任務內容並律定行動基準」及被告108年10月1日所修訂頒布「內政部空中勤務總隊航務管理手冊（第10版）」第8條「飛行任務組員職責」規定：
A.依上開規定，被告要求機長於飛行前須進行完整任務提示，且須全程錄音或錄影紀錄存查，其規定目的乃使全體機組人員均得清楚瞭解所欲執行之課目內容及可能面臨之風險為何，若飛行員未恪遵飛行計畫進行操作，即屬違規訓練而有相對應之懲處規範，藉此保障機組人員生命安全並促進飛行任務完滿達成，此有證人林廣雄之證述可資互核。
B.惟依系爭事故當日之任務提示錄音內容，僅「單獨」由副駕駛彭信銘進行提示，且該提示未針對飛行計畫與操作項目依程序、步驟及要領等原則說明，更未就人員派遣、預計飛航時間、執行之課目等細節及程序為研討，全然與上開所列規定不符。另參諸證人彭信銘、林廣雄之相關證述內容，該次飛行既係飛航教師帶飛如同新學員性質之副駕駛進行訓練，而所欲模擬之尾旋翼失效處置課目亦僅有飛航教師始得操作，則原告事前即應恪遵完整之任務提示，俾使全體機組員明瞭相關風險並劃定責任歸屬，且縱令（假設語氣）當日有因任務變更而導致原所劃定之訓練時間出現緊迫情事，亦可透過填寫勤務異動單方式，向被告申請延長訓練時間或變更訓練日期，然原告竟僅於步行至停機坪或準備開車時點向副駕駛為告知後即取代本應踐行之提示程序，足徵原告以時間緊迫等語為辯，洵屬推諉之詞，實無可採。
C.且由前開之任務提示錄音內容以觀，原定順序係先至朧祥公園實施緊急程序訓練，再轉○○市○○區執行高高度訓練，最後以機場儀器程序落地。惟原告實際卻係直接起飛至六龜區執行高高度訓練，期間模擬尾旋翼失效處置數次，約15時申請返場，返航中又模擬尾旋翼失效處置，約15時16分與高雄機場塔臺構聯，臨時起意申請於該機場跑道執行調速器及尾旋翼失效處置到地操作，與原提示內容未合，此復有運安會於調查報告中所載：「……依據訪談及任務提示錄音資料，該次飛航之任務提示內容包括人員派遣、預計飛航時間、執行之課目等。其中有關訓練之課目包括緊急程序/高高度訓練/返場時執行儀器落地等課目，並未提及返場時預計執行尾旋翼失效之緊急程序訓練，亦未提報及討論與訓練課目執行有關之細節及程序。」等語，足供為據，益徵原告之違規情節確屬重大無訛。
D.被告原第3大隊第2隊隊長劉興任於110年7月6日填寫之「內政部空中勤務總隊案件調查書」（下稱系爭調查書）內容，不足可採：
(A)系爭調查書雖表示有於109年4月7日14時5分系爭直升機起飛前，向該機組員下達「於高雄國際機場實施緊急科目之訓練，每個科目都要操作等語」之要求；但在被告110年4月26日之考績暨甄審委員會會議審議時，考績委員曾轉述電洽劉興任之說明，其表示該次指示僅係平時一般之任務提示，且需合於飛行規定下操作，非如原告所稱係當次任務前要求，此有會議審議紀錄可佐，故系爭調查書之填寫內容核與其現場指示情形及電洽所為陳述顯不相符，自非可採。
(B)另觀諸原告110年4月22日陳述意見書、110年5月20日副駕駛彭信銘等機組員所提出之陳述書狀及109年4月7日內政部空中勤務總隊勤務第3大隊第2隊任務執行報告表，均顯示原告及隊長劉興任等機組員於事故當日12時00分係執行關閉飛機發動機之程序（即所謂關車），並於高雄小港機場停機坪之飛機機艙內作業，尚無可能於同一時間至該隊任務提示室內下達相關指示，故隊長劉興任於系爭調查書稱其有於事故當日12時在任務提示室內下達命令等語，無論係時間或地點核與客觀事實相悖，是系爭調查書之內容應無可採。
(C)退萬步言，縱令（假設語氣）劉興任隊長所為指示容有訛誤之處，然原告不僅未依行為時公務員服務法第2條規定對此部分予以陳述或報告外，針對其於有共勤人員之情形下操作緊急課目、實機執行尾旋翼失效處置到地操作課目等多項重大違失，更與劉隊長之指示全然無涉，則原告身為被告最高等級之飛航教師，卻仍執上開推諉卸責之詞為辯，自非可採。
⑵原告違反被告108年10月9日空勤航字第1082000607號函
（下稱被告108年10月9日函）頒「飛行員訓練手冊（第8版）」附表2、附註四、共勤機關（海巡署、警政署、消防署、林務局)人員於「性能、緊急程序、儀器」等課目不得登機同乘之規定：
A.此規定之目的乃係因該三類操作課目均與共勤人員無關，尤其如緊急程序之訓練或執行均存在高度危險性，為避免徒增共勤人員暴露於風險之中，被告從而明文予以嚴禁。雖被告有同時排定與特搜或海巡人員協同訓練之課目及緊急程序操作訓練課目，惟該緊急程序既非實機上所真正發生，故至多僅以口述講解流程方式而使共勤人員瞭解應如何應變，此時飛機並無做任何狀態之改變，亦或請此等共勤人員先行離機後始接續執行緊急課目，此業據證人李光照、陳振宏及林廣雄到庭證述明確，復有運安會於調查報告中所載：「……依據該次飛航之任務紀錄，機上除3名機組員外，尚有2名共勤機關人員，……。」等語，認定原告確實明顯違規，可資參照。
B.原告辯稱有組合訓練時允許共勤人員隨同進行緊急課目訓練，顯與客觀事實不符，要無可信。則原告本應於高高度訓練後先行將無關之共勤人員離機，始得接續執行緊急課目，然原告竟於共勤人員尚仍同乘之際，即「多次」以「實機」進行模擬尾旋翼失效處置操作，致共勤人員身陷與其無關之高度風險環境，核其違規情節應屬重大甚明。
⑶原告違反被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總
隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置四、訓練與鑑測要求：「應於模擬機實施，鑑測時除考量人員等級外並於課堂內完成提示方可於實體機上操作。」之規定：
A.依該規定，唯有一年一度之「鑑測」時，方得以實機進行模擬尾旋翼失效處置課目（即駕駛之雙腳不予踩踏方向舵板而致尾旋翼呈現類似卡死狀態），而平時飛行訓練僅以「口頭覆誦」程序操作要領，使帶飛學員瞭解面臨狀況時需如何應變，且若以實機進行模擬尾旋翼失效，全程不得將手腳離開操縱系及舵板，因一旦操作稍有不慎將使飛機失控墜毀，並出現人員傷亡之重大飛安事故，此觀被告107年3月14日空勤航字第1072000110號函文中，已就相類似涉及飛安高度風險之緊急課目，再予重申僅得實施程序模擬而不得實機真實操作，有證人陳振宏到庭明確證述可按。
B.則原告既身為被告最高等級之飛航教師，竟推稱其不知該規定，實無可信。又原告在未經被告核准下，於平時訓練時逕以實機多次進行模擬尾旋翼失效處置，核其違規情節乃屬重大無訛。
⑷原告違反被告106年2月10日空勤航字第1062000048號函
、108年8月21日空勤航字第1082000499號函釋（下分別稱被告106年2月10日函、108年8月21日函）、108年10月9日函頒「飛行員訓練手冊（第8版）」第2-1-8點：
「操作緊急課目時，飛航教師手腳應保持操縱系上，俾利航空器產生不正常姿態時能立即改出。」及被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（一）滯空時尾旋翼失效：「……基於相同的理由，如非絕對必要，緩衝著陸時集體桿的使用要盡可能柔和……」等規定：
A.無論係原告或證人陳振宏、林廣雄所參與飛行員術科精進訓練中之模擬尾旋翼失效課程，係由被帶飛者之學員（即位於右坐之正駕駛）進行模擬操作，且學員之雙腳於過程中應離開舵板，藉以親身體驗飛機打轉之模式；而法國教官則係擔任帶飛者（即位於左坐之教官席）角色，由其設定方向舵行程，且其手腳全程均輕握或緊靠於操縱系旁邊，以便學員於操作過程有出現不合理之處或有危險狀況發生時，得立即接手操作，避免肇生飛安事故，此亦有被告所提法國教官之授課影片及譯文可資為佐。則該飛行精進訓練課程要與系爭事故當時係擔任帶飛者之原告「親自操作示範」供學員觀看之情形迥然有別，則原告援引法國籍教官之授課內容為辯，顯係將學員與教官之角色混為一談而容有重大訛誤，洵非可採。且依上揭函釋意旨及規定可知，飛航教師手腳應保持在操縱系上之規定目的乃係安全確保措施，使飛航教師在緊急狀況下得雙手透過集體桿、迴旋桿之操作及雙腳踩踏方向舵板而及時修正航機錯誤姿態，進一步避免飛航事故之發生，此業據證人彭信銘、陳振宏及林廣雄到庭證述綦詳。
B.然系爭事故當日既係飛航教師帶飛如同新學員性質之副駕駛進行訓練，加之欲模擬僅有飛航教師帶飛下始得操作之尾旋翼失效處置，此時位於右坐之副駕駛彭信銘並無權責得以介入操作或進行安全確保，此觀被告因本件飛安事故而於109年4月20日召開飛安精進會議，原告亦於會議中自述：「……（二）執行科目前未提示副駕駛『什麼狀況下可以接手飛行改出』之提示。
」等語，即已自明。則原告更應恪遵相關飛行限制規定，全程將手腳置於操縱系上，避免航機出現狀況時無從及時改出而肇生飛安事故。但觀諸運安會所調查系爭事故之發生過程及高雄機場事故錄影帶均顯示，系爭直升機於事故當日15時29分10秒自航線進場，至15時30分48秒止5度嘗試落地未果，期間彭副駕駛提醒重飛2次，然原告未同意該建議，且於15時30分50秒該機開始失控，又因原告未將雙腳置於方向操控舵板，無法修正飛機姿態，致該機主旋翼觸地側翻。
C.是以，原告既明知相關操作規範及限制，卻僅憑自身喜好而操作此類涉及高度風險性之緊急課目，全然漠視飛行紀律及明文規定，此復有運安會於調查報告中所載：「……事故機正駕駛對尾旋翼失效之特性及完整操作程序認知不足，於執行尾旋翼失效操作時，未遵守操作程序且未把握操作要領，於執行課目過程中未將雙腳置於方向操控舵板上，致使執行該課目航機右偏時，於失去水平狀態下，未能即時改正，造成主旋翼打擊道面而失控墜毀。」等語足資為證，故原告違規操作情節核屬重大應可堪認。
⑸原告進場時操作模擬尾旋翼失效違反相關規定部分：
A.原告違反被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（二）飛行中尾旋翼失效：「……如果落地速度可接受：風，如可能，來自右方、淺平進場、指示空速＞60節，不得＜40節，否則可能無法重飛……」之規定：
(A)AS-365N型直升機於主旋翼轉動時，因作用力與反作用力之物理定律，機鼻必向主旋翼轉動方向之反方向扭轉（即向左旋轉），此時駕駛須使用腳舵改變尾旋翼槳距所產生之推力或拉力來控制（機鼻）方向（見附圖1，本院卷2第234頁）。準此，於操作尾旋翼失效處置課目時（亦即模擬無法透過腳舵改變尾旋翼方向），直升機因主旋翼所產生之反作用力而致機鼻向左偏轉時，就需仰賴右側來風推動機身使機鼻向右，讓直升機得以保持穩定，並增加成功落地機率，此乃上開訓練教範所規定之目的。
(B)然依據運安會調查系爭事故之發生經過，原告於1526時向塔臺報告將於機場跑道執行模擬尾旋翼失效課目時，塔臺回答同意並告知當時風向為310度、風速為8浬/時，則風向為310度即表示當時來風係從左後方所吹（見附圖2，本院卷2第235頁），此時若仍操作模擬尾旋翼失效課目，不僅將增加空速及高度之控制難度外，亦會加劇機鼻向左偏轉之趨勢，從而完全不利於航機之操控，則原告身為飛航教師及任務機長，本可向塔臺要求變更跑道重飛而改以逆風進場，卻仍執意違反上開教範規定進行操作，核其違規情節應屬重大無疑。
(C)原告於109年4月20日飛安精進會議中自述：「……（
三）雖曾在各種不同風向時操作，但並未曾在尾側風中操作尾旋翼失效科目，在短五邊遭遇不利情況時未設定『停止科目操作』之改出點。」足徵原告既明知其未有於尾側風中執行尾旋翼失效課目之經驗，竟尤仍為操作，全然忽視天氣因素可能對飛行訓練效益與飛行安全致生相當嚴重之危險。是以，運安會於調查報告中所載：「……原告於接獲該項順風資訊時，並未與副駕駛相互確認及討論於順風狀況下進場並執行此課目之影響及潛在風險，例如順風進場之操作特性、操作限制、因應之操作方式、放棄執行該課目之程序及標準等，致使該機於不利於該型機之左側順風狀態下，執行尾旋翼失效之緊急程序課目，因未充分準備及討論執行該課目之細節及潛在風險而發生事故。上述分析可見，原告未對執行該課目前所獲之順風資訊，進行必要之評估及準備，顯示正駕駛對執行本課目應有之狀況警覺不足。」等語，乃有實據，且與客觀事實相符，原告所辯其並未超出該型機之操作限制云云，顯屬臨訟推諉之詞，要無可採。
B.原告違反AS-365N2型機原廠飛行技令「空速應維持45-55浬」及被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（二）飛行中尾旋翼失效：「……指示空速＞60節，不得＜40節……」之規定：
上揭規定目的是為避免航機因空速過低而產生無法重飛之情形。但依運安會所調查系爭事故之發生經過：
「……準備由正駕駛示範操作模擬尾旋翼失效之課目。
於1529:30時，該機通過跑道頭，高度約50呎，繼續沿跑道飛航並下降至距道面約20呎，速度約為60浬/時；1530時，該機開始建立右偏角度，於1530:15時到達約30度之右偏角機頭向右並沿跑道前行，前進姿態穩定，速度減少至約28浬/時。至1530:48時止該機保持約20度至40度之右偏角、保持距地約20呎之高度沿跑道方向前行，速度開始繼續減少至約16浬/時。1
530:54時航機右偏角度加大至約40度，呈滯空狀態，速度已遞減至0……。」則原告既身為飛航教師且熟稔相關規範，竟於執行該緊急課目之過程中將空速由28節一路持續遞減至0，顯已遠低於所要求之標準速度，最後並致系爭直升機在無空速之狀態下因面臨無法重飛而失事，核其違規操作情節實屬重大。
C.原告違反被告106年2月10日函、108年8月21日函文有關「操作模擬緊急落地課目時，飛航教師應設定距地面之安全裕量，避免飛機過度接近地面，肇生飛機受損情事發生」之規定：原告於106年2月19、21、26、27日及同年3月6日所進行之飛行任務提示宣導紀錄，皆有針對上揭函文內容再予強調並為宣導，足徵原告對於模擬尾旋翼失效處置課目不得將航機操作到地乙事乃清楚明知。惟原告於執行系爭課目時之高度竟由50呎持續降低至20呎（即距地僅約6公尺），顯已未保持一定高度之安全裕量，致系爭直升機於姿態不正常時即因高度過低而無從反應失事，核其違規操作狀況甚屬嚴重。
⑹綜上，本件系爭事故之發生，乃係肇因於原告未詳細提
示執行訓練課目之細節及程序，並忽視高雄機場天氣狀況及風險評估，更於共勤機關人員登機同乘之情況下，竟臨時起意以實機執行尾旋翼失效之緊急程序課目，顯已違反飛航（訓練）相關規定，甚至原告於執行緊急操作程序課目期間，未將雙腳置於方向操控舵板上，並在多次嘗試落地失敗後，未採納彭副駕駛提出之重飛建議，終致系爭直升機失控毀損，嚴重危害機組人員生命安全等情，故原告於系爭事故存有「於平時訓練時使用『實機』執行尾旋翼失效處置到地操作」「操作尾旋翼失效課目時未將手腳置於操縱系上」「於共勤人員登機同乘時操作緊急課目」「飛行前之任務提示不完整」等7項重大違反飛行紀律及相關規定之行為，是原告應有該當「怠忽職守」之要件無訛。
⒉原告行為該當「致政府遭受重大損害，有確實證據者」之要件：
⑴依據運安會調查報告顯示，系爭直升機除於事故當時明
顯之損壞部分包含主旋翼全毀，機身向左翻覆、前機身左側磨損、左駕駛艙門脫落，左水平安定面折斷，尾桁末段受損外，左、右側機身及其他相關部件亦受有嚴重破損，經原廠授權維護廠商空中巴士直升機東南亞有限公司勘查該機損壞狀況及提供報價參考，初估所需修理期程將達1年以上、所需費用約3億2,400萬元，因維修金額大於購置原入帳價值，經被告評估已超出修復經濟效益，研議該機以封存不予修復為處置而形同報廢，並經監察院於111年3月24日院台內字第1111930129號函予以糾正在案。尤有甚者，因系爭事故造成被告所屬AS-365機隊飛機由原9架降為8架，嚴重影響救災、訓練之任務調度，且高雄駐地妥善率亦下降從而導致飛機需頻繁進廠檢修，更需另外調度其他駐地飛機前來支援，所衍生之相關成本及費用核屬甚鉅，則原告泛稱被告未就重大損失乙節提出具體資料，應有違反考績法第12條第3項第2款明定應有「確實證據」之要求等語，顯與客觀事實相悖，殊無可採。
⑵原告另主張系爭直升機之概估維修費用3億2,400萬元部
分應予計算折舊。然折舊與損害係屬不同概念，本件被告既無向原告請求損害賠償，自無計算折舊之問題，且上開所列相關資料已足資證明被告確實受有重大損害無訛，是原告之主張洵屬無據，當非可採。
⒊系爭事故乃係肇因於原告違反飛航（訓練)相關規定飛行在
先，從而致生重大損害在後，核與被告其餘飛航事故案例就派遣執行任務(訓練)、人員、 課目、地點均按規定執行之情形迥然有別，所應課予之行政責任自有不同，尚難比附援引而遽認被告之原處分有何遠高於類似飛航事故之處理。故原告主張原處分相較其他案例應有違反平等原則、比例原則、有利不利一體注意原則，構成裁量濫用之瑕疵等語云云，洵屬無理，當非可採。
㈡聲明︰原告之訴駁回。
四、爭點︰㈠原告是否該當考績法第12條第3項第2款「怠忽職責，致政府
遭受重大損害，有確實證據者」之要件？㈡被告依考績法第12條第1項、第3項規定為一次記二大過，免
職之原處分，是否適法？
五、本院的判斷︰㈠專案考績一次記二大過免職之要件：
⒈考績法第12條第1項規定：「各機關辦理公務人員平時考核
及專案考績，分別依左列規定：一、平時考核……二、專案考績，於有重大功過時行之；其獎懲依左列規定：……（二）一次記二大過者，免職。」第3項規定：「非有左列情形之一者，不得為一次記二大過處分：……二、……怠忽職責……致政府遭受重大損害，有確實證據者。……」其中所謂「怠忽職責」係指政府設官分職，各有職司，不應有怠忽失職之行為；然若是從事其職務權限範圍內行為，卻未遵守法令程序致生損害，應屬違法失職行為。又於專案考績以公務員為一次記兩大過免職者，因已涉及公務員身分之變更，上開條文所稱「有確實證據」者，即指有關「怠忽職責」事實之證明度，應至無合理可疑之真實確信程度，始謂符合該條款之規定。
⒉再者，公務人員之平時考核、專案考績、獎懲，具高度屬
人性，且經考績會初核後，尚須報請機關首長覆核，涉及機關長官之領導統御權限，是行政法院受理此類行政爭訟事件，對於考績會所為之判斷，固應予以適度之尊重，而對其判斷採取較低密度之審查，惟如考績會對於被告所屬飛行駕駛人員之獎懲決定，有判斷出於錯誤之事實認定或不完全資訊、或有與事物無關之考量，顯然違反平等原則及違反一般公認之價值判斷標準，而有判斷濫用者，行政法院即應予以審查，並依法撤銷相關獎懲決定。
㈡茲就被告作成原處分所列舉下列各項事實是否屬「怠忽職責」行為，分析如下：
⒈任務提示未提及執行尾旋翼失效部分：
⑴被告108年10月1日修訂頒布之「內政部空中勤務總隊航
務管理手冊（第10版）」第8條「飛行任務組員職責」規定：「航空器單機飛行，……各組員職責如下：……機長
一、任務、訓練或檢核時，飛航教師或檢定機師在駕駛座時為當然之機長……。二、負責對任務機組員及共勤人員實施分組任務提示及飛行後任務歸詢並錄音存查。三、自受領任務至任務完成期間，機長對影響任務與訓練安全之各種風險因素應予評估與作為，並具最後決定權。……。」第43條「飛航準備」第7、8點規定任務提示包括「每日任務提示」及「分組任務提示」，亦即：「七、每日任務提示會議，應由勤務隊主管或代理人主持，其內容包括：（一）任務提示重點：1、就前日勤務進行檢討，並提出策進作為。2、明確提報當日備勤機人員、機號與任務（含訓練）機人員、機號、實施時間、任務區或往返航路，以及各項勤務注意重點。八、飛行前分組任務提示：應由機長或領隊做任務提示並錄音存查，其內容包括（一）任務種類：如滅火、搜救、傷患運送、警政、海巡、巡邏、專機、物資補給、環保。（二）天氣報告（副駕駛報告）：天氣放行標準、本場天氣、目標天氣、航路天氣、預報天氣。（三）機務狀況（機工長報告）：飛機時間、導航裝備、自動飛操、油量、週檢時間、通信裝備、載重及重心等限制事項。（四）人員編組：正駕駛、副駕駛、機工長、共勤人員、搭乘人員。（五）執行概要：如目視、儀器、特種目視、飛行主要航路、備用航路、高度、備降場、目標識別、障礙物、限航區域等。（六）應勤裝備：（機工長報告）如吊掛、吊籃、吊環、擔架、森林穿越器、信號彈、水袋、無線電等。（七）通信聯絡地面聯絡頻率、代號（呼號）、任務聯絡人。（八）緊急程序按各機型操作手冊緊急程序提示。（九）安全規定針對任務機長提示任務風險以及安全應注意事項（飛航公告、飛航通報、飛安公告）。（十）對時規定行動時間。（十一）注意事項搭乘人員緊急裝備（救生背心、救生艇）使用說明依該次任務種類為重點。」（本院卷1第159-160頁）。上揭規定目的要求「機長」於飛行前須進行完整任務提示，且須全程錄音或錄影記錄存查，目的乃使全體機組人員均得清楚瞭解所欲執行之課目內容及可能面臨之風險為何，並使飛行員遵守飛行計畫進行操作，且透過提示將欲操作之科目程序、要領、易犯錯誤及安全考量等之解說及討論，提升訓練效益及避免因操作之失誤可能衍生飛航安全之風險，以保障機組人員生命安全並促進飛行任務完滿達成。
⑵查，系爭事故當日之任務提示內容係先至朧祥公園實施
緊急程序訓練，再轉○○市○○區執行高高度訓練後，以機場儀器程序落地。然實際操演卻是直接起飛至○○市○○區執行高高度訓練，期間模擬尾旋翼失效處置數次，約15時申請返場，返航中又模擬尾旋翼失效處置，約15時16分與高雄機場塔臺構聯，臨時起意申請於該機場跑道執行調速器及尾旋翼失效處置到地操作。兩相對照，原任務提示內容未提及返場時預計執行尾旋翼失效之緊急程序訓練，亦未提及討論與訓練課目執行有關之細節及程序；且依當日任務提示錄音內容（復審卷2第439頁），僅「單獨」由副駕駛彭信銘進行提示，且該提示未針對飛行計畫與操作項目依程序、步驟及要領等原則說明，更未就人員派遣、預計飛航時間、執行之課目等細節及程序為研討，顯與上開規定不符。此外，運安會於調查報告中指出：「……依據訪談及任務提示錄音資料，該次飛航之任務提示內容包括人員派遣、預計飛航時間、執行之課目等。其中有關訓練之課目包括緊急程序/高高度訓練/返場時執行儀器落地等課目，並未提及返場時預計執行尾旋翼失效之緊急程序訓練，亦未提報及討論與訓練課目執行有關之細節及程序。」等語（本院卷1第181頁），固足認原告身為飛航教師及機長實際執行之訓練航程、訓練內容，均與原提示內容未合。惟經本院調查後，有關原告操作任務提示所無「尾旋翼失效」課目之緣由，與原處分認定之事實尚屬有間，茲細述如下。
⑶原告操作任務提示所無之「尾旋翼失效」緊急程序課目部分係服從上級長官所發命令之行為：
A.按被告「飛行員訓練手冊（第8版）」附表2、附註三
（一）規定：「模擬緊急操作程序課目包括：各種發動機失效操作（含A類操作）、尾旋翼失效、液壓系統失效。」次按行為時公務員服務法第2條規定：「長官就其監督範圍以內所發命令，屬官有服從之義務。但屬官對於長官所發命令，如有意見，得隨時陳述。」據此公務員就長官下達之命令，除有不屬於長官監督範圍內事務或長官命令構成刑事法律之違反等顯然違法者外，下屬均有服從上級長官所發命令之義務。
B.經查，被告原第3大隊第2隊隊長劉興任於110年7月6日填寫之系爭調查書中表示，於109年4月7日12時系爭直升機起飛前，「有」向系爭直升機組員（在場人員包括原告、彭信銘、李光照）下達「於高雄國際機場實施緊急科目之訓練，每個科目都要操作等語」之要求（本院卷1第297頁）。又相關模擬緊急操作程序課目包括有「尾旋翼失效」，亦如上揭飛行員訓練手冊規定在案；況且，緊急課目之操作，會提高飛航教師及帶飛學員之飛航安全風險，衡情若非基於服從長官之指示，飛航教師應無恣意操作，讓自己飛行工作之履行置於更高風險中。是以，原告主張當日執行任務提示未提及之緊急程序課目（包括模擬尾旋翼失效課目）操作係基於隊長之命令，應屬可信。且此項模擬尾旋翼失效之緊急程序操作，雖係基於服從長官口頭之指示，仍屬服從長官命令之行為，且其操作行為非超出長官監督範圍，更是符合飛行員訓練手冊附表
2、附註三（一）中關於「模擬緊急操作程序課目」之規定，故原告於事故當日進行尾旋翼失效緊急程序課目之操作行為，並無違法可言。
⑷原告帶飛操作緊急課目應為之任務及操作要領提示於起飛前或操作過程中均已踐行：
A.原告未於飛行前進行完整任務提示，並全程錄音或錄影記錄存查，雖如前述，然查，系爭事故當日擔任系爭直升機之副駕駛彭信銘於111年5月24日到庭證述（本院卷2第164-172頁）：「在辦公室實施錄音的分組提示只有1次，就是王教官（原告）指導我做，是指『壓縮到第2架次飛行前之』分組任務提示，這個分組提示是在小辦公室做的。」「另外一次是我們著裝準備上場要走到停機坪，教官一邊走一邊跟我做提示，我們飛行員有很多的任務提示，是在上機前有一些比較細項或重點要注意，我們在上場期間或進入座艙，準備開車前或開完車之後，帶飛的教官會再重新重點提示。」「第1個時間點是在小辦公室有用錄音，第2個時間點是我與教官從辦公室離開要走去停機坪飛機作檢查途中，在開車完飛機還沒有起飛這段時間作的是第2次的briefing，第3次的briefing就是我到訓練空域之後，我要實施課目之前，教官叫我再拿CHECK LIST出來讀一遍，然後教官示範一遍，這是第3次。」「（原告訴代問）剛才你說第2次、第3次都有針對尾旋翼失效作細項的任務提示？答：對。（原告訴代問）為什麼要區分成第2次及第3次？答：如果我們起飛的時間很足夠會在辦公室研討，可能帶飛的教官會問被帶飛的學員或是副駕駛，討論實施的程序瞭不瞭解、怎麼做、會不會做、需不需要做示範，這是在時間很充足的情況下，但當天我們從落完艦回來落地已經12點多，飛航教師帶飛隊長及帶飛副駕駛要教學的內容不同，可能帶飛的隊長只是陪在隊長旁邊飛，隊長有什麼缺失飛航教師指點一下，這樣飛可能不太好或這樣飛有危險，就可以，但帶飛副駕駛就完全不同，帶飛副駕駛像帶飛新學員一樣，要很仔細教副駕駛怎麼做，每個程序都要follow check list的程序來做，原本那天就不應該是我飛行，教官準備所有的教學的資料並不是針對副駕駛，就是帶隊長飛，隊長飛行的程度及年資跟我不同，那天時間下來之後大家急著要用餐，還要更改派遣單，教官還要準備帶我飛的教材，那天大家中午都沒有休息，飛行前還要作飛機檢查飛行前準備，時間壓縮的很短，無法在辦公室每個細項作重點提示。（原告訴代問）所以你說邊走邊提示或是到停機坪再做，就是因為時間受到壓縮？答：對，因為那天我們從離開辦公室，教官有跟我說如果做什麼東西要注意什麼細節，大概要怎麼做，就是操縱量，每個帶飛有每個訣竅，每個學員有每個學員飛行的訣竅，教官會說大概這個科目要怎麼做，進入會比較順、改出的時候會比較順，以365的特性他的旋翼片是右轉，若做很多東西右轉進入比較不好操作，因為有扭力抵消的問題，這種訣竅只有飛行經驗很老道的人才知道，他帶我們這種資淺的飛行員就會跟我們講說如果要進入什麼課目的時候，大概要怎麼進入，要解出的時候，大概要怎麼解會比較好解，所以有些東西會從辦公室到停機坪或我們開完車之後，甚至有時候在從起飛到目的地的途中還會再討論這些細節。」「（原告訴代問）當天的行程本來是要到朧祥公園，照原告的講法是因為看到有人在放遙控飛機及割草機，所以跑去六龜，這個情況是實在的嗎？答：對。（原告訴代問）遙控飛機跟割草機為什麼會影響你們的訓練，為什麼看到這個就無法在朧祥公園訓練？答：朧祥公園是我們在高雄三大二隊一個很重要的訓練基地，那個公園幾乎是我們課目起飛的起點及課目的終點，直升機的下洗氣流非常大，捲起來的風破壞力很強，最終的目的成敗，這個課目做的好不好，就是最終飛機抵達那個地方時，例如鋼繩吊掛要放人、鋼繩吊掛要救人，飛機要滯空，那個起降點的最終點是非常重要，有人在那裡割草我們一定沒有辦法在那邊做，當天的情況是有人在割草，樹下又有一對夫婦在用遙控飛機。」「（被告訴代問）：就你們在提示的過程中不會依照順序做提示？答：因為時間被壓縮到，我們落艦完回來已經12點多，教官還要準備帶飛副駕駛的教學內容，因為帶飛隊長跟帶飛副駕駛的教學內容不同，我也是臨時受命，原本那批飛行不應該是我去飛，如果這一批預畫是我去飛，我在前一天晚上就會復習所有的緊急程序，那天並沒有排我飛，我也不曉得今天的緊急課目帶飛的教官要帶我做哪些，因為時間壓縮到，我們只能夠提大項，我們的細項，從辦公室到停機坪，還有在飛機上時教官有逐一跟我講，我在做課目時教官還有教我拿CHECK LIST出來念一遍，我講的確實是有做，後艙的機組員也有看到，也有聽到。」此外，任系爭直升機機工長李光照於同日到庭證述（本院卷2第183-184頁）：「那天早上我們有訓練，訓練回來以後飛行員會比較早離開飛機，他們會先回來做下一次的準備工作，我是機工長要留下來做飛行後的檢查還要加油，通常我比較晚回到隊上，王教官及彭教官跟我說下午的課目有改變，改成高高度及緊急課目，準備怎麼做稍微有提一下，我就問他們要不要帶特搜，因為有高高度，原告說可以，我就上去問特搜看他們願不願意跟，其後我下來我就跟他們說他們願意跟，就改派遣單，把特搜的人員一起加上去，後來因為大家沒有吃飯，任務提示又要錄音，就請彭教官把程序完善，其他人就先去休息。」「（原告訴代問）後來在停機坪原告又再執行一次細項說明，理由就是因為你們下飛機勤務太多，又要趕著吃飯？答：對。」「（原告訴代問）上面記載在六龜高空上，在訓練的時候王教官也有逐項提示給彭教官每個任務叫他覆誦，王教官指導他怎麼操作，是這樣的程序嗎？答：對，在六龜要回來高雄的時後，他有提示緊急課目叫作起落架失效的緊急釋放，有先提示起落架釋放了以後要怎麼做，要注意什麼，因為我是機工長，在後面只聽到他有跟他講要注意哪些東西。」等語。
B.由上揭證人彭信銘及李光照之證述可知，在任務提示錄音中，固僅有副駕駛彭信銘之口述，然實際上系爭事故當日，原告與帶飛學員彭信銘由辦公室離開要走去停機坪飛機作檢查途中及訓練空域，均詳為任務提示，實際操演時，並命彭信銘拿CHECK LIST讀一遍，並有針對尾旋翼失效作細項的任務提示。
⑸原告未能逐項提示源於帶飛授課對象之更動：
再者，原告固未在「辦公室內」作每個細項重點提示，依證人彭信銘前開證述可知，原排定帶飛之對象係飛行資歷較深之隊長，然其因需參加防疫會議方才更換為彭信銘，致原帶飛授課內容未及逐項提示，亦屬可能之原因。原告主張因原準備教學的資料並非針對彭信銘，除須變動更改派遣單，還要準備彭信銘之帶飛教材，又要用餐，時間壓縮很短之故，故原告有在辦公室離開走去停機坪飛機作檢查途中，於飛機起飛前作第2次提示，並在訓練空域為第3次任務提示等語，即堪採信。
⑹綜上，原告於系爭事故當日任務提示之錄音內容與實際
操演科目順序未全部相符之主因，首在帶飛對象之更動，其次操作尾旋翼之課目，係基於隊長之職務命令，且為提升訓練效果之任務提示，原告於起飛前或實際授課過程中均已踐行。是以，被告主張原告於當日執行任務提示所無之尾旋翼失效等緊急課目部分，以原處分認定原告有「怠忽職責」行為云云，容有疑義。
⒉共勤人員不得登機同乘執行尾旋翼失效訓練部分：
⑴依被告108年10月9日函頒之「飛行員訓練手冊（第8版）
」中，附表2、附註四有共勤機關（海巡署、警政署、消防署、林務局)人員於「性能、緊急程序、儀器」等課目不得登機同乘之規定（本院卷1第233-237頁）。該規定目的乃因緊急程序之訓練或執行均存在高度危險性，為避免徒增共勤人員暴露於風險之中，故不允許登機同乘。
⑵經查，在系爭事故日之任務執行報告表中（本院卷1第65
頁），系爭直升機內除3名機組員外，尚有2名共勤機關人員（特搜人員：張明傑、王勝宏），於該次執行如尾旋翼失效之緊急操作程序課目時在場（於系爭直升機後艙中）。運安會調查報告中亦指出：「……依據該次飛航之任務紀錄，機上除3名機組員外，尚有2名共勤機關人員……。」等語（本院卷1第183頁），原告顯已違反上開飛航規定，自可認定。
⑶至原告雖以被告勤務第3大隊第2隊於實務上排定與特搜
或海巡人員協同訓練之課目及緊急程序操作訓練課目時，皆有登機同乘之情事，並提出各次任務執行報告表(見本院卷2第199-217頁）供查，主張於共勤人員在機時，執行緊急程序之模擬並非罕見云云。然查，共勤人員實際執行任務時，可能遭遇尾旋翼失效之情形，故協同訓練時配合緊急程序之實施，多以口述講解流程程序模擬之方式使共勤人員瞭解應如何應變，並無使共勤人員實機共乘操演尾旋翼失效，此業據證人李光照、陳振宏及林廣雄到庭證述明確（本院卷2第186-187頁、卷3第131-133、145-146頁）。而證人即機工長李光照亦稱其到高雄後，印象中高高度訓練或緊急訓練時未將特搜隊一起帶上實機（本院卷2第186-187頁）。是以，原告明知將執行緊急程序課目訓練，仍允許共勤人員登機共乘，違反飛行訓練手冊規定，自屬明確。更甚者，原告身為專業之飛航教師，自應就相關飛行法令規定有高度注意義務，在可期待之範圍內，運用其認識能力及價值判斷，而非人云亦云為其違法行為主張，原告之主張，並不足採。
⒊操作緊急課目未將雙腳置於方向操控舵板上部分：
⑴被告108年10月9日函頒「飛行員訓練手冊（第8版）」第
2-1-8規定：「操作緊急課目時，飛航教師手腳應保持操縱系上，俾利航空器產生不正常姿態時能立即改出。
」（本院卷1第237頁）因此項攸關飛安之操作規範，被告亦曾另以106年2月10日函、108年8月21日函(本院卷2第261、263頁）再為提醒、提示，此外，被告107年9月21日頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（一）滯空時尾旋翼失效：「……基於相同的理由，如非絕對必要，緩衝著陸時集體桿的使用要盡可能柔和……」（本院卷1第239頁）等規定在案。
⑵查，運安會依據事故時拍攝之影片、GPS記錄之資料及該
機型資深駕駛員之口述對比後，系爭直升機於事故當時應係執行右舵配置之飛行中尾旋翼失效緊急程序，然原告於進場過程中，全程未將雙腳置於舵板上，並於系爭直升機減速至滯空階段時，頻繁且過量操作集體桿，致系爭直升機持續右偏，且水平姿態改變未能有效改正，造成主旋翼打擊道面失控致生系爭事故。此外，被告因系爭飛安事故於109年4月20日召開之強化飛安訪視「飛安精進會」會議中，原告自述：「……執行科目前未提示副駕駛『什麼狀況下可以接手飛行改出』之提示。」等語（本院卷2第75頁），亦可證原告確未遵守相關飛行限制規定，即未全程將手腳置於操縱系上，導致系爭直升機出現狀況時，無從及時改出而肇生飛安事故。
⒋於實機操作模擬尾旋翼失效部分：
⑴被告107年9月21日頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛
行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置四、訓練與鑑測要求：「本科目訓練應於模擬機實施，鑑測時除考量人員等級外並於課堂內完成提示方可於實體機上操作。」（本院卷1第241頁）。依上開規定可知，模擬尾旋翼失效之處置，僅得於有一年一度之「鑑測」時，方得以實機進行模擬尾旋翼失效處置課目，而平時飛行訓練僅以「口頭覆誦」程序操作要領，使帶飛學員瞭解面臨狀況時需如何應變，且若以實機進行模擬尾旋翼失效，全程不得將手腳離開操縱系及舵板，因一旦操作稍有不慎將使飛機失控墜毀，並出現人員傷亡之重大飛安事故，故被告107年3月14日空勤航字第1072000110號函文（本院卷2第251-252頁）就相類似涉及飛安高度風險之緊急課目，再予提醒並重申可資證明。
⑵經查，運安會之調查報告指出：「正駕駛（即原告）曾
於108年6月23日至29日赴馬來西亞原廠模擬機訓練中心接受AS365N型機之模擬機訓練。依據該批訓練之出國報告，該次模擬機訓練計6課，第3課之緊急程序課目中含有尾旋翼失效之課目，但報告中未記載相關課目執行經過及結果。正駕駛自108年3月至事故發生前之緊急程序總飛行時間為17小時又40分鐘，最近一次操作模擬尾旋翼失效科目日期為3月26日，但無此課目執行之經過及記錄。」(見本卷1第139頁)。則曾參與模擬機課程及擔任飛航教師之原告理應知悉此課目操作上之限制，原告主張不知有此規定，固無足採，然有關原告實機操作「尾旋翼失效」之時空背景與被告第3大隊訓練實務，攸關原告是否確實無視飛航規定而故意違反情節之認定，惟被告考績會並未審酌，容有事實認定之錯誤，茲分述如下。⑶原告實機操作模擬尾旋翼失效之時空背景及被告第3大隊之訓練實務：
A.查，系爭事故發生時之時空背景，正處於新冠疫情流行當下，原律定應移地(馬來西亞)進行模擬機訓練係屬不可能。次查，依證人即事故當日副駕駛(彭信銘)於運安會調查時之陳述:「上次做尾旋翼失效大概是2月份，可是上次做的時候，高度比較高，沒有在跑道上。今天也有在有高度的山區作尾旋翼失效，大概在3,000呎左右，做得都不錯，教官示範的很好。沿途回來時，也做了兩次。在高高度做跟在低高度做有差別，在高高度機頭甩的不是很明顯。」（本院卷1第177頁）及本院111年5月24日準備程序時證述：「尾旋翼失效有分很多種，比較常發生的不是左舵卡死，就是右舵卡死，那天教官帶我做的是右舵卡死，……，教官要示範給我看怎麼把機頭擺回來對正跑道滾行落地，我當時有跟教官講說，之前大牛（即前大隊長）曾帶我在大鵬灣做過這個課目，當時因為是我做，大隊長在旁邊當安全駕駛，他就一直告訴我機頭沒有擺正不准落地，空速沒有到0不准落地，當時我有跟原告講說大牛大隊長帶我做這個動作就這樣一直要求我。」(本院卷2第168-169頁)足認原告稱被告所屬大隊近年來均於實機執行尾旋翼失效之訓練飛行，非僅實施程序模擬，係關掉「yaw damper」並至少於高高度(非本件於接近降落之高度)後「實機」操作，確係存在於被告第3大隊之訓練實務。
B.基此，原告違反前揭規定於實機操作尾旋翼失效場合，係因客觀上出國訓練不可能，復為貫徹隊長之職務命令及存在於被告內部不合飛行常規之訓練實務所致，則原告實機操演尾旋翼失效，如考量操作當下之時空背景、起飛前之隊長指示及第3大隊第2隊之訓練實務等因素，是否仍屬無視內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機組員訓練教範而故意違反，構成「怠忽職責」之行為，即有疑義。
⒌其他有關尾旋翼操作在風來自左方，仍將空速低於40節及
未設定距地面之安全裕量等而著陸至飛機翻覆等違失部分：
⑴按被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總隊AS-36
5N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（二）飛行中尾旋翼失效：「……如果落地速度可接受：風，如可能，來自右方、淺平進場、指示空速＞60節，不得＜40節，否則可能無法重飛……」規定部分（本院卷1第240頁）：
A.進場前塔臺回報之天氣觀測資料：依運安會調查系爭事故之發生經過可知，原告於1526時向塔臺報告將於機場跑道執行模擬尾旋翼失效課目時，塔臺回答同意並告知當時風向為310度、風速為8浬/時（本院卷1第135頁），則風向為310度即表示當時來風係從左後方所吹（見被告出示附圖2，本院卷2第235頁），此時若仍操作模擬尾旋翼失效課目，將增加空速及高度之控制難度外，亦會加劇機鼻向左偏轉之趨勢，從而完全不利於航機之操控。
B.進場時天氣資料：又依運安會調查報告可知：「事故機進場時段之風向介於220-320度之間，風速最大到達約15浬/時，風向之變化約為100度，風速之變化則介於5-15浬/時之間。依據該型機飛航手冊之內容，如此之風向風速變化，當時正位於該型機滯空側風臨界限制範圍之內，最大風速為15浬/時，可能某種程度影響航機相關進場操作及滯空之穩定性及飛航組員之工作負荷，但並未超過該型機之側風限制範圍。」（本院卷1第188頁）故而依據系爭直升機之操作限制，系爭事故當日，原告駕駛系爭直升機進入高雄機場及滯空期間之風向風速，仍在系爭直升機之側風限制範圍內。
C.次依運安會於調查報告中記載：「……原告於接獲該項順風資訊時，並未與副駕駛相互確認及討論於順風狀況下進場並執行此課目之影響及潛在風險，例如順風進場之操作特性、操作限制、因應之操作方式、放棄執行該課目之程序及標準等，致使該機於不利於該型機之左側順風狀態下，執行尾旋翼失效之緊急程序課目，因未充分準備及討論執行該課目之細節及潛在風險而發生事故。上述分析顯示，原告未對執行該課目前所獲之順風資訊，進行必要之評估及準備，顯示正駕駛對執行本課目應有之狀況警覺不足。」等語（本院卷1第182-183頁）。
D.綜合上開運安會調查記錄可知，有關尾旋翼失效於順風之情況下，固非不能操作，然若直升機當時正位於該型機滯空側風臨界限制範圍之內時，更應評估其風險及就操作限制、因應方式及放棄執行改出之時機與副駕駛討論及評估，然原告並未踐履上開程序，而仍操作，自有違失。
⑵違反AS-365N2型機原廠飛行技令「空速應維持45-55浬」
（本院卷2第253頁）及被告107年9月21日所頒布「內政部空中勤務總隊AS-365N飛行機組員訓練教範」，課目編號AT-1023模擬尾旋翼失效之處置三、動作分析：（二）飛行中尾旋翼失效：「……指示空速＞60節，不得＜40節……」之規定（本院卷1第240頁）：A.按前揭規定目的，是為避免航機因空速過低而產生無法重飛之情形。
B.經查，運安會調查系爭事故之發生經過為：「……準備由正駕駛示範操作模擬尾旋翼失效之課目。於1529:30時，該機通過跑道頭，高度約50呎，繼續沿跑道飛航並下降至距道面約20呎，速度約為60浬/時；1530時，該機開始建立右偏角度，於1530:15時到達約30度之右偏角機頭向右並沿跑道前行，前進姿態穩定，速度減少至約28浬/時。至1530:48時止該機保持約20度至40度之右偏角、保持距地約20呎之高度沿跑道方向前行，速度開始繼續減少至約16浬/時。1530:54時航機右偏角度加大至約40度，呈滯空狀態，速度已遞減至0……。」（本院卷1第136頁），可知原告身為飛航教師且熟稔相關規範，竟於執行該緊急課目之過程中將空速由28節一路持續遞減至0，顯已遠低於所要求之標準速度，最後導致系爭直升機在無空速之狀態下因面臨無法重飛而失事，此從副駕駛彭信銘於飛安會調查報告之訪談摘要：「……第二個航線做尾旋翼失效，由教官（即原告）做示範，五邊拉很長。因為本型機主旋翼是右轉，所以加馬力時，機頭會向左邊甩。進場時我們建立機頭向右跟跑道成30度夾角，教官要示範如何調整馬力跟速度可以讓機頭慢慢擺正，對正跑道中心線，所以5邊很長。進來的時候高度沒有太高用很淺平的角度進場，把飛機yaw damper解除，讓它偏一邊進來，過程中機頭一直沒有辦法擺正，教官說有受到尾風跟側風的影響，機頭一直沒有辦法調整過來。我提醒機長，如果飛機沒辦法停下來或擺正時，至少要先滯空擺下來全停之後，再重飛，才剛講完沒多久，就感覺整個人甩180度（原本航向是120度），然後主旋翼打地。」(本院卷1第176頁)亦可證明原告於操作尾旋翼失效，未保持空速(或滯空)至失去改出、重飛之機會而墜地，核其操作確有違上開飛行規範，亦堪認定。
⑶違反被告106年2月10日函、108年8月21日函文有關「操
作模擬緊急落地課目時，飛航教師應設定距地面之安全裕量，避免飛機過度接近地面，肇生飛機受損情事發生」部分：
經查，原告於106年2月19、21、26、27日及同年3月6日所進行之飛行任務提示宣導紀錄，皆有針對上揭函文內容再予強調並為宣導（本院卷2第265-274頁），足徵原告對於模擬尾旋翼失效處置課目不得將航機操作到地乙事乃清楚明知。惟原告於執行系爭課目時之高度竟由50呎持續降低至20呎（即距地僅約6公尺），顯已未保持一定高度之安全裕量，另參酌上開副駕駛彭信銘於運安會之訪談摘要(本院卷1第176-177頁)亦可證因原告於操作尾旋翼失效，未保持相當高度之安全裕量，致系爭直升機於姿態不正常時即因高度過低而無從改出重飛，並因此失事，核其有違失，亦堪認定。
㈢被告考績甄審委員會作成決議之基礎事實已變動：
總結上述，本件被告以原處分作成原告專案考績1次記2大過免職之基礎事實，係以被告前開答辯要旨⒈所列各項違失資為論據。惟如前所述，經本院分析原告違失之起因、時空背景因素，其中原告「任務提示未提及執行尾旋翼失效部分」之違失，實導因原帶飛之對象變更，並為服從或貫徹隊長之指示而操作，且在實際帶飛前或授課過程中，均有完成任務及操作要領之提示。另有關原告「實機操作模擬尾旋翼失效部分」，如考量任務當下，出國於模擬機訓練客觀上不可能，而原告所屬第3大隊第2隊亦存在關掉「yaw damper」而至少於高高度「實機」操作訓練實務認知，則本件原告實機操作之行為，應否認定屬故意違反飛航紀律之行為，均有疑義。綜此以觀，原告之違失導致系爭事故發生及損害之歸責情節，在相關基礎事實已有變動下，相關法律效果應較原處分所認定者為輕。則被告110年4月26日110年度第4次考績甄審委員會決議就照提報內容通過，核予原告一次記二大過免職之處分之決議，顯有出於不完全資訊判斷，及就原告「怠忽職責」之各項違失行為是否均屬「有確實之證明」為正確之評量，存有疑義，被告仍依該決議而為原處分，即有瑕疵，應予撤銷，復審決定未予糾正，亦有未合。原告提起本件撤銷訴訟，為有理由，應予准許。本院自應將復審決定及原處分均予撤銷，由被告另為適法之處分，以維法制。
六、綜上所述，被告作成之原處分有前述判斷係出於錯誤事實認定之情形，難謂適法，復審決定未予糾正，顯有未合，原告訴請撤銷，為有理由，應予准許。又本件乃有關公務員之懲處決定，基於權力分立原則，本院無從逕為判斷，應由被告查明後另為適法之處分。至於兩造其餘攻擊防禦方法及所提訴訟資料，經本院斟酌後認與判決結果不生影響，爰不一一論述。
七、結論：本件原告之訴為有理由。中 華 民 國 112 年 4 月 27 日
高雄高等行政法院第三庭
審判長法官 林 彥 君
法官 廖 建 彥法官 黃 堯 讚以上正本係照原本作成。
一、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書（均須按他造人數附繕本）。未表明上訴理由者，逕以裁定駁回。
二、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
三、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。（同條第1項但書、第2項）得不委任律師為訴訟代理人之情形 所 需 要 件 （一）符合右列情形之一者，得不委任律師為訴訟代理人 1.上訴人或其法定代理人具備律師資格或為教育部審定合格之大學或獨立學院公法學教授、副教授者。 2.稅務行政事件，上訴人或其法定代理人具備會計師資格者。 3.專利行政事件，上訴人或其法定代理人具備專利師資格或依法得為專利代理人者。 （二）非律師具有右列情形之一，經最高行政法院認為適當者，亦得為上訴審訴訟代理人 1.上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親具備律師資格者。 2.稅務行政事件，具備會計師資格者。 3.專利行政事件，具備專利師資格或依法得為專利代理人者。 4.上訴人為公法人、中央或地方機關、公法上之非法人團體時，其所屬專任人員辦理法制、法務、訴願業務或與訴訟事件相關業務者。 是否符合（一）、（二）之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出（二）所示關係之釋明文書影本及委任書。中 華 民 國 112 年 4 月 27 日
書記官 江 如 青