臺灣高雄地方法院民事判決 八十七年度海商字第一號
原 告 交通部高雄港務局法定代理人 游芳來訴訟代理人 蔣瑞琴律師複代理人 高木蘭律師被 告 賴商黃金航運有限公司（即甲000 0000000000000 000igation Inc.法定代理人 P.W.VRO訴訟代理人 陳長律師複代理人 陳文禹律師被 告 乙○○○○ ○右當事人間損害賠償事件，本院判決如左：
主 文被告應連帶給付原告新台幣陸仟壹佰捌拾萬玖仟零捌拾參元，及被告賴商黃金航運有限公司部分自民國八十七年一月二十七日起、被告乙0000 000 00000000部分自民國八十七年六月十六日起，均自清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告連帶負擔五分之三，餘由原告負擔。
本判決原告勝訴部分於原告以新台幣貳仟壹佰萬元供擔保後得假執行；但被告賴商黃金航運有限公司如於假執行程序實施前以新台幣陸仟壹佰捌拾萬玖仟零捌拾參元為原告預供擔保後，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事 實
甲、原告方面：
壹、聲明：求為判決。
（一）被告應連帶給付原告新台幣一億零八十七萬四千七百九十二元，及自民國八十七年一月廿六日起，至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
（二）願供擔保請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、 被告應就原告所受之損害為賠償。
(一) 查原告所有「高五○一號」自走式挖泥船，於民國八十五年五月廿四日在高雄
港一港口信號台外主航道北側進行航道疏濬作業時，遭被告賴商黃金航運有限公司 (下稱被告一)所登記持有，及由被告乙0000 000 00000000 (下稱被告二)所指揮駕駛之賴比瑞亞籍貨櫃輪「國益輪」 (ALS EXPRESS)碰撞致翻覆沈沒，事經基隆港務局及交通部先後就事故責任進行調查及評議後，確認此一事故乃係因被告二操船不當，及該輪舵機故障所肇致，故就系爭事故，應由「國益輪」方負擔百分之百之過失碰撞責任。以上事有經基隆港務局及交通部海事評議委員會所製作並發佈之海事評議書各乙份可資證明屬實。
(二) 「高五○一號」嗣經原告僱工予以打撈、重浮並整修後，至八十六年四月十一
日始告全部修復，並重新加入浚港工程作業，而原告因系爭事故所遭受之損失，含打撈、修理、檢驗、試車，及修理期間臨時租用他船以代該輪進行浚港作業等之費用，計達新台幣（下同）一億零八十七萬四千七百九十二元，經原告於八十六年一月十四日通知，並將相關證明文件送交被告在台所委僱並授權代彼收受前指文書之送達之長立法律事務所，並促請其予以賠付，（因原告稍後於八十七年一月二十五日，另函通知被告之代理人，就本件請求之金額予以更正為如起訴之金額，以是本件請求之利息，係自八十七年一月二十六日開始計算)，但迄未獲該被告等或彼所委之前指代理人給予任何正面之反應或答覆。
(三) 按，「碰撞係由於一船舶之過失所致者；由該船舶負損害賠償責任。」「受僱
人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。」海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條及民法第一百八十八條定有明文。本件事故既已經航政主管機關調查並認定係因被告一方船舶之過失，及被告二即國益輪」之船長之操船錯誤所肇致，而被告二復為受被告一所僱用、指揮及監督；而為被告一服勞務之人，是依前開規定，彼等自應就原告因前開事故所遭受之損害，對原告負連帶損害賠償之責。
二、 又本件事故係發生於鈞院轄區之內，故依海商法第一百四十一條第二項之規定，鈞院對前指事故所涉訴訟有管轄之權，併予陳明。
三、 原告所有之「高五○一」挖泥船於發生碰撞前，並無妨礙船舶航行安全。
(一) 原告所有之「高五○一」挖泥船之挖泥作業程序並無不當，且無妨礙船舶航行安全之情事。
１. 按高雄港為一供巨型船舶出入之國際性港口，故高雄港務局之組織編制，即設有測量隊，由該隊每年分二次就港區內各地點日常為例行性之巡邏、水深測量，並按港區淤積之狀況，製作測量圖交予浚港課，由浚港課於接獲上指測量結果後據以排定疏浚計畫，而在真正執行疏浚計畫前，測量隊會再就施工處所為更詳細之細部測量，並將測量圖交予挖泥船之船長以憑作業。待挖泥船工作完成後，再通知測量隊再度為測量以確認疏浚施工之效果，並憑以報驗完工。
２. 又港區內如有突發性之淤積，若往來之商船於通過時發現有觸底之現象，亦會由依法引領該船進出港之領港 (即引水人)通知港務組，再由港務組通知測量隊，由測量隊進行緊急測量後，製作測量圖交浚港課，再由挖泥船憑圖前往進行挖泥作業。
（二） 本件系爭事故發生時，高五○一號挖泥船正在執行按前項說明所預為訂定之八十五年主航道Ａ區之疏浚工程，由高五○一號挖泥船憑測量隊所製作之測量圖進行挖泥浚港工作，由於本次淤積之地點離航道中線尚有約一百八十公尺之距離 (註：國益輪之船寬則僅為二十五公尺)，故於該處進行上指挖泥作業時並無所謂阻礙該航道航行安全之情事，亦無管制船舶進出之必要。而高五○一號挖泥船，於該工作地點 (Ａ)區所進行之浚港工作，至本件事故發生時止，早已進行多日，而上指期間，每日均有數十艘各式船舶自該航道進出高雄港，從未發生任何意外事故，是本件事故之發生，並非源於高五○一號工作船工作地點之不當，而是被告僱用人 (船長)之操船過失，及其船舶平日疏於保養，以致控制航行方向之舵機突然發生故障無法操作所致。而上指「國益輪」當日舵機故障之事實，亦為交通部海事評議委員會所調查確認在案，以上事理，彰彰明甚。
１、被告雖稱「高五○一」挖泥船在本件碰撞發生後，側臥於航道上，對往來之船隻安全造成威脅，此舉足以證明挖泥船當初在航道內作業之不當，而原告於挖泥船作業時未採取封閉港口、設置警告標示等，故原告顯有疏失。惟其主張，與事實全然不符，全不足採。蓋；「目前高雄港務局對該港一港口信號台，與旗后山間之主航道，僅准許船舶單向通行，但在信號台外兩側，因水域開闊，並未禁止船舶交會對開，本案「高五○一」挖泥船船長表示，該船預計在一港口信號台與北防波堤間主航道之北側進行挖泥作業，因該處主航道寬逾一百八十公尺以上，並不妨礙船舶進出港航行，故並未管制船舶之進出。倘該船欲在信號台與旗后山之間之航道挖泥，因水域狹窄，必定先行通報信號台，停止船舶進出後，再進行該處挖泥作業。是故，「國益輪」在通過信號台南側主航道時，高雄港並未允許他船共同使用該段航道，在管制航行上並無違反規定之處。
」此為基隆港務局海事評議理由 (四)所明載。
２、「高五○一」挖泥船在港內進行挖泥，為經常之工作，倘工作範圍不妨礙進出港船舶之航行安全，並無發佈航船佈告之需要與規定，而在碰撞處係在外港航道北側作業，亦未妨礙航行安全，此由國益輪出港前已有數艘船舶安全通過，足可證明」此不僅為基隆港務局海事評議之理由 (九)中所肯認，且有當日之高雄港信號台日誌可稽。
３、 更有甚者，在發生碰撞前，雙方船舶已互相瞭二船舶之相對位置，互同意保持右對右之方式通過，此不僅於高五○一之船長海事報告中業已明載，並經國益輪之引水人於筆錄中證實，且亦為國益輪船長於接受調查時所承認，是只要國益輪保持航向，雙方即無碰撞之危險，本件碰撞之所以發生，乃係由於國益輪發生異常偏轉，而致偏離中間航道所致。此事實業經基隆港務局於海事評議之調查中所肯認。被告所稱係因原告所有之高五○一妨礙船舶航行而致生碰撞者，並無可採。
４、至於被告所引用之最高法院八十七年度台上字第二五六二號民事判決，所指之海宇三號案例，業經海事評議中明白表示：「前「如明輪」與「海宇三號」在基隆港港外碰撞案，因當時「海宇三號」並未置備適當海圖，且又多次違規錨泊於分道航行巷道中及邊緣，並因海流緣故，迴旋進入巷道阻礙航行，與本案發生之狀況迥然不同，不宜相提並論。」今訴訟中被告仍執此不相當之案例指摘原告所有之高五○一挖泥船停泊不當，則顯係意圖混淆鈞院，不足為採。
５、被告雖一再陳稱「高五○一」之挖泥船位置嚴重影響航道，而謂原告於港口管理方面有嚴重之疏失，惟；（１）根據原告前呈之系爭事故發生時之測量圖，信號台附近，根本未有淤積現象，挖泥船根本不可能接近信號台為挖泥作業，是被告濫行指稱原告之挖泥船在狹窄水域挖泥，造成往來航行船舶之危險者，實屬卸責之詞，不足為採。（２）更何況所謂航道，並非如陸上之道路，為實際存在之固定路面，而係經由固定點所抽象劃出之概念。以高雄港為例，船舶於通過信號台後，即為一寬闊之海面，而原告所有之「高五○一」挖泥船於航道北則之寬闊海域進行挖泥，有何妨礙船舶航行安全可言？６、被告雖稱據海事評議之理由書之記載，其所有之「國益輪」在通過信號台時，因與挖泥船距離過近，故雖採取碰避措施，卻無法避免碰撞，故更證明挖泥船在信號台狹窄航道出口處，惟被告所稱，並不足採。
（１）根據評議理由書中所稱，「「國益輪」係在通過信號台後，發現艏向持續向右偏轉，有碰撞「高五○一號」之危險，船長始採取拋左錨停車及全速倒車等避讓措施，惜距離過近...... 」，是海事評議中所稱距離過近，乃指船長採取避讓措施時兩船之距離，而非謂高五○一與信號台之距離過近。
（２）更何況以高雄港第一港口而言，只要過了信號台，即為一寬廣海域，此由照片即可得知，故倘非國益輪於通過信號台後，發生舵機異常右轉之情事，則在開闊之海域中，斷無碰撞高五○一號之理，是港口之形勢既於信號台後即為開闊海域，被告自無以高五○一號之位置離信號台太近 (按被告否認之)，而主張原告就碰撞與有過失。
７、被告稱本件碰撞發生後，原告即以妨礙船舶航行安全為由，封閉高雄港，並設置警示標示，故適足證明挖泥船當初於航道中作業之不當，惟被告所言，並不實在。蓋；就挖泥船沈沒後，高雄港之所以採取封港之處置，乃因挖泥船遭碰撞後，因海流，碰撞後兩船分離之作用力及海水灌入之力量，挖泥船向右翻轉九十度而橫臥沈沒於航道北側，由於船舶沈沒後於水下，水面上無法查覺，故恐往來之船隻碰撞水下船體而發生危險，況船舶既已失去動力而橫側海水，則其可能隨海流而產生位移之狀態，故其對往來船隻而言，較具動力之船舶或固定之物體，更具危險。基於上指考量，原告方為封港之處置，此與工作中之挖泥船純屬二事，被告硬將二狀況混為一談，不足為採。
８、被告稱其只知前方有工作船，但不知工作船為挖泥船，故被告應無海上避碰規則第十八條之適用云云，更屬荒謬。蓋：
（１）海上避碰規則，係用以規定於航行之船舶以維持海上航行之秩序，而所謂碰撞危機，通常都事出突然，故系爭船舶是否明確認識對方船舶之種類，並非避碰規則之重點，只要系爭船舶屬避碰義務船 (依避碰規則決定之)，即有避碰義務。
（２）更何況，被告已自承於領港下船前已明確告知，前方有工作船。所謂工作船者，即係於港區內進行工作之船舶，其既於港區內進行工作，則避讓運轉能力自然受限制，則國益輪自有避碰之義務。今國益輪以不知工作船為挖泥船，而主張無避碰義務者，洵不足採。
四、 原告就港口之管理無過失。
被告稱原告未發航船佈告予往來船隻，告知挖泥之作業區，並促其注意並避讓。
故有安全管理之疏失。惟：
１、港口內疏浚之工程，為一經常性之工作，此觀原告前呈之八十五年度主航道疏浚工程，其施工期間，自八十四年七月一日起至八十五年六月三十日止，其間長達一年，即可知，故惟有挖泥工作有妨礙進出港之航行安全時 (如，在信號台窄口處進行挖泥) 方有封港之必要，此業如海事評議所清楚載明，故並非所有之挖泥工作，皆須封港方得進行之，否則高雄港豈非形同虛設，此點亦經海事評議所肯認，故被告所封港之說，並不足採。
２、實則在每日挖泥船前往挖泥地點工作時，皆會將工作之地點通知信號台，而由信號台通知領港及進、出港之各船舶，是各船舶於進出港前，即已預知港區內有挖泥船作業，而於航行時更加注意。
３、本件被告所有之「國益輪」於通過信號台前，即已被告知前方有工作船，並被要求採取右對右之方式前進，加上當時為白日，且天氣良好，能見度亦高，故在此情況下，萬無如被告所稱在通過信號台後，方突然發現本挖泥船之事，故被告所稱本件碰撞係因原告未通知往來船隻注意者，並不足採。
五、被告應就船員之選任及機器之故障，依民法第一百八十四條、第一百八十八條規定，負船舶所有人侵權行為之責任。
（一) 被告雖稱其國益輪業已定期傭租予他人，故就船長之選任監督，其無負責之理。惟：
１、被告雖主張國益輪為正利公司所租用，惟迄今並未提出被告與正利公司之傭船契約，以究明其權益關係，是在被告提出上指契約並証明船員確非由其僱傭前，自無得以船舶業經租予第三人，而不負僱傭人連帶責任之理。
２、定期傭船契約，在我國海商法並無規定，依學界之見解，定期傭船契約，係指船舶所有人在一定之期間內，將船舶及其所僱傭之船長、海員一併包租予定期傭船人，定期傭船人可利用該船舶，以自己之名義與他人締結海上運送契約，並就商事有關事項，對服務於船舶之船長、海員有指揮權之契約，是定期傭船人只就商事 (譬如裝載貨物之種類、起、迄地點之指定，及貨物在船上堆存之方式等)有關事項，方對船長、海員有指揮權。而就船舶之操作航行及船舶本身安全適航性之修理及維護等航海及船舶修護等海事技術及工程方面之事務，傭船人就船長及船員則並無監督指揮之權。另依定期傭船契約之性質，目前學術界之通說，採混合契約說，認定期傭船契約屬船舶租賃契約與船員勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。換言之，就商業行為事項，由傭船人負責，但關於航行事項，則仍由船舶所有人負責。事見我交通部交通研究所所編印傭船及海運業務辭彙乙書中，就船東及傭船人於論時租傭之情形下，分別應行負擔之權責及義務，明白予以分劃為：(一)船東：船員薪資、伙食，船舶維護、修理、物料設備之補給，及船舶之管理及費用。(二)傭船人：港口裝卸貨、貨艙清理及貨物攬載仲介之經紀費用，之事實可資證明。
３、最高法院二十一年上字第二五七號判例中，僅言及「船舶出租後」應如何如何，而其係針對「光船租賃」或「定租傭租」之事實而為該項判斷則全然不明，故該判例在定期傭租之情形是否即得適用，並非無疑義。更有甚者，在定期傭船之情況，定期傭船人就貨物裝載、運送之商業行為，對貨物託運人及受貨人固須負與船舶所有人相同之責任已詳述如前，則最高法院二十一年上字第二五七號判例所述之情形，當係針對上指商業行為所為之論述，則其不僅其所涉及之當事人及相關情狀與本件均不相同，自無比附援引之餘地（註：該判例中所闡釋者，乃在傭船運送契約下運送人與貨物託運人及受貨人間之法律及權義關係，而非船舶所有權人及傭船人間，因船員之侵權而非契約行為下，雙方所負權利義務關係）。換言之，被上訴人所提出之上開最高法院判決，皆係針對運送契約中運送人就貨物照管等商業上之注意義務所為之論述。與本件係因船長於船舶操控航行之航海事務上之過失所肇致岸上第三人財物毀損之損害賠償事故，其基礎事實及法律關係均不相同，自無參酌之餘地自明。
４、況據被告所提出之傭船契約中第三十六行亦明白表示：「船舶所有人應提供船員，並支付所有船員補給品，薪資及上、下船領事費用，並應支付船舶保險及船艙、甲板、機艙及其他必要儲存，包括渦輪水並維持清潔，並維持船舶船體、機器及設備之有效狀況，包括艙蓋在目前或在服務期間因港口所要求之必要之檢驗證明。」。是依被告與傭船人間之約定，就船員之僱傭、指揮監督及船體、設備之維護，亦應由被告負責。
５、本事件，既屬航行事項之範圍，被告自無以船舶業已定期出傭，而卸免其責任之理。
（二) 被告雖提出國益輪船長之資格證書及獎狀，表示被告之選任監督為無任何過失，惟：
１、「不論「國益輪」船長曾受何項有關航海及管理之訓練，於此並無法保證在船舶操縱上，船長不會有失誤發生，亦不表示該船之各項裝備，皆保持在正常狀況。
「國益輪」在出高雄港一港口時，原應保持在航道中央，即不致發生此次碰撞，在該輪聲稱一切應皆正常情況下，國益輪上人員無法將該輪之異常向右偏轉，及時修正而造成碰撞，即屬「國益輪」船舶操縱上之過失」此為評議理由四之 (三)所明載。
２、況船舶發生偏航致生碰撞，其過失或許由於船長之指令錯誤、或許由於舵工之操船錯誤，甚或船上其他人員之過失及機件之欠缺保養維修而致。是，即使被告對船長之選任監督無過失 (按，原告否認之)，然在被告就全體船員之選任監督及船舶之保養維修為完足之證明前，被告仍無法卸免僱傭人及船舶所有權人之連帶責任。
（三) 更有甚者，「船長於答詢筆錄中供述曾通知機艙舵機無回應，是故該輪於○九
○七時通過信號台後，在碰撞前之四分半鐘，發生舵機故障為不爭之事實，亦為造成此次碰撞事件之主要原因」此為評議理由五之(一)所明載，是被告就其所有之國益輪未盡安全維修之責任，致其碰撞原告所有之「高五○一」挖泥船，乃屬不法侵害原告權利之行為，自應負民法第一百八十四條之侵權行為責任。
六、被告雖謂其為法人組織，自無為舵機故障事故負民法第一百八十四條之理。惟：
（一) 民法第一百八十四條規定：因故意、或過失、不法侵害他人權利者，負侵權行
為責任。而於民法第一百八十四條之法律構成要件中，並未限制僅自然人方有該法條適用，合先說明。或謂法人因無具體之形態，故其實際上無法為侵權行為，自無自負侵權責任之必要，然此說法，實容商榷，蓋於今日之社會型態，法人業已成為社會機能中重要之部份，其以受僱人為其手足，而於社會中從事各式之活動，故在職務之範圍中，實有將其受僱人之行為視為法人自身之行為，而使其自負侵權責任之必要，蓋如近年諸多重大之公安事件，如中油氣爆、化工廠毒氣外洩，造成之損害，十分巨大，倘不承認法人自身之侵權行為能力，則因氣爆或氣體外洩之原因複雜，受害人無由確定何人為真正為侵權行為之人，則縱以僱傭人之連帶責任請求法人賠償，亦可能因無法查證辨明何人為真正之行為人，則就廣大無辜之受害者而言，其權利何得以維護？是同為大陸法系之日本，於近年來，漸有以僱傭人為法人手足，而肯定法人自負侵權行為責任之趨勢。而我國於考量社會期待及現世需求下，亦應肯定法人自身之侵權行為責任，自明。再就航運實務而言，船舶所有人為脫免其所可能負擔之責任，多將船舶傭租予另一紙上公司，而由此紙上公司與託運人簽立運送契約，則因船方與託運人並無直接之運送契約，故託運人於貨物受損之情況，無法依契約責任命船舶所有人負責，而造成貨主莫大之損失，故歐美制度設計上，採行對物訴訟，使託運人得直接向船舶起訴。近年來更有國家採行「實際運送人」之設計，使實際運送之船舶所有人亦負相當於契約責任之義務，如中國大陸之海商法是，其出發點，無非是保障託運人求償之權利。今日我國海商法既未採行對物訴訟之設計，亦無實際運送人之制度，故無法以契約責任拘束船舶所有人。而就僱傭人之連帶侵權行為責任部份，託運人欲追究船舶所有人侵權行為責任者，日益困難，蓋貨物置於船上，究係遭何人 (船上船長？船員？或上船工作之碼頭工人？海關聯檢人員？)侵害而受損，已甚難查明，況，縱查知何人為侵權行為，因船員皆行蹤飄忽，其地址之尋訪及法律文件之送達，均顯有困難，是若謂法人無侵權行為能力，而強令託運人對真正為行為之船員等人為請求，實與陷託運人於絕境者無異。再以船舶之屬性而言，其航行於環球海域中，除常有私法上之契約之必要外，尚有發生與他船舶碰撞，與碼頭碰撞等情事之可能，而碰撞之發生，多非由於單一因素所造成，可能涉及擔任瞭望船員之疏於瞭望、及當值操船之船長、船副之未適時為妥適之處分之反應，或輪機部門機械之維修不當。倘不令法人自負侵權行為責任，逕依兩船舶之整體行為，如避讓之適當與否、機械之運作正常與否等以判斷故意過失及其責任之比率，則不僅就個別船員故意、過失之認定，將有事實上之困難，亦且將造成受害者求償無門之可能。
（二) 縱鈞院認法人不能自為侵權行為能力，則舵機之故障，必是被告之受僱人平時
疏於保養及維修所致，則因舵機故障所致生之損害，被告仍應負一百八十八條之侵權行為責任，故被告主張免責者，並無足採。
七、被告一為節省費用，而任由船長同意引水人提早下船，故其對船長之指揮監督有過失。
（一) 高雄港依我國現行法規之規定，乃係為一行強制領港之港口，故依規定船舶於
進、出港時(進港時為自外港錨地至內港，而出港時，則係自內港至外港錨地，見原証十三號)，皆須由引水人帶領，而引水人領港時，除搭載引水人之船須跟隨船側以接送引水人外，並須有拖船隨行以協助推頂該船，以期於必要時，能快速調整船舶之航向，俾以防止碰撞等意外之發生。從而必待引水人下船後，引水人所使用之交通船及拖船，方會離開被帶領之船舶，而改由被帶領之船之船長自行操船駛離。而除引水人之費用為按次計算外，隨同工作之交通船及拖船等之費用，則均為按時計算。再者，依規定引水人本應待船舶安全通過進出口航道及信號台，到達防波堤外之外港後，方得下被引領之船。惟本件船長於為節省費用 (即接送引水人之交通船及拖船等費用)之因素及考量下，竟同意引水人於未通過信號台前，即先行下船。是該輪船長就其船舶之操作航行，顯有輕忽及違背相關法令之情事，就此，被告一既未預行警告該輪船長，復未禁止其為是等違規之行為，是其顯未盡其僱用人必要指揮監督之責，自應依民法第一百八十八條之規定負連帶賠償之責任。
八、原告並未為任何訴之追加。
（一) 被告以原告依民法第一百九十六條請求物因毀損所減少之價額，係屬訴之追加
，故其表示不同意，惟所謂訴之追加，係指訴訟主體、訴之聲明或訴訟標的的追加而言，而民法第一百九十六條及民法第二百十三條，皆非獨立之請求權基礎，換言之，其並非本案之訴訟標的而僅係計算損害賠償之方式爾，故在訴訟過程中之補充陳述並不生所謂「訴之追加」之問題，被告表示不同意訴之追加，顯有誤會。
（二)更何況，原告於起訴時即明白表示請求之範圍，不但包括修復費用此種物所減
少之價值外，更包括打撈及租用他船以代該輪進行浚港之積極上財產之減少之損害，而損害賠償既以填補債權人所受損害及所失利益為範圍，則就原告因被告侵權行為所造成之損害，被告自有負擔賠償之義務。被告稱原告於起訴時只請求回復原狀之損害，顯係故意曲解原告之意，不足為採。
（三）縱認係一訴之追加，依現行民事訴訟法第二百五十五條第一項第二款規定，亦應准許。
九、原告有權依修復費用計算物因毀損所減少之價值。
（一) 「民法第一百九十六條規定，不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀
損所減少之價額。此所謂其物因毀損所減少之價額，非不得以修復費用為估定之標準」。最高法院七十七年台上字第一三○六號判決揭示甚明。故原告以修理費用，作為毀損所減少之價額之估定，自為合理。
(二) 至於被告所稱原告依民法第二百十三條請求回復原狀，須經催告逾期不為回復
，始得以金錢賠償其損害，並提出最高法院之判決，判例以為佐証，惟，被告所辯，實似是而非，蓋；１、原告並未以民法第二百十三條為單一計算損害之方式，業如前述。
２、況觀被告所提出之最高法院判決，判例之內容，係針對一般損害賠償所為之意見，而在本件中，原告之物遭毀損，民法第一百九十六條之規定，自屬民法第二百十三條所稱：「除法律另有規定。」故原告依民法第一百九十六條請求物所減少之價值，自為合理。
十、 原告有權請求被告賠償原告所受之損害。
（一) 損害賠償，係以填補債權人所受損害及所失利益為範圍。
（二）原告主張因被告侵權行為所侵害者係原告之物權，而致原告受有財產上損害。
（三）至被告所稱依海商法第七條之規定，航行及營業上所必需之一切設備及屬具，視為船舶之一部份，故原告得主張之權利，僅船舶所有權云云，更屬故意混淆鈞院，蓋；１、海商法第七條之所以規定船舶之設備及屬具，視為船舶之一部份，其目的在使海商法及相關法律之效力能完整的行使於船舶及其相關設備及屬具上，但在設備及屬具遭受損害時，侵權行為人自無以設備及屬具視為船舶之一部份，而限制其求償之理。換言之，今放置於船上之零配件，既未附合而成為船舶之一部份，則其所有權仍屬獨立，而無被告所稱只能主張船舶所有權之理２、退萬步言，縱附合於船舶之設備，已成為船舶之一部份，然因在資產目錄上，設備及屬具乃獨立計算其價值，故在計算本件船舶及屬具所減少之價值時，自應將其數額合併計算，今原告既依此法計算損失，則此計算自非不合理。
十一、高五○一號輪，並非無修繕之實益：
（一) 被告屢以高五○一號輪為一老舊之船舶，資產價值不高，原告卻花費數千萬元加以修繕，而主張無修繕之實益。
（二) 惟查，高五○一號雖為一年老船舶，然其實際使用之效益十分高。蓋，在高五
○一號沈沒後，原告所屬各部門亦曾就是否應予以整修加以評估，評估結果鑒於予以修復之所需之費用，較諸新船之造價需高達八億五千萬元，仍屬經濟有效以取得可供使用之挖泥船之方式。何況原告乃以港灣之航運安全管理為其事業經營之目的，而為達上指目的，則非自備挖泥船以隨時疏浚航道則不足以為之。而在原告確有配置自有挖泥船之必要，卻又無購置新船以替代之財務預算之情形下，自有將高五○一號輪予以修繕以供使用之必要，故高五○一修繕之決定，審諸常情及相關客觀因素，並無不合理之處。
十二、本件「高五○一號」輪係為種類特殊之工作船，且因長期受良好之保養及維修，並不時替換零組件，故雖船齡已達二十餘年，但不但能正常進行工作，且挖泥之速率仍高，故縱為舊船，其在舊船市場上仍具相當價值。
十三、在本件高五○一輪打撈起岸，進行修復前，為明瞭該輪之客觀市價，並為証據之保全，原告即曾委任高雄海事檢定股份有限公司就該船之價值為鑑定，而其鑑定之結果，認為高五○一號輪於沈沒前之合理市價為美金壹佰貳拾伍萬元整，此有高雄檢定之公証人所出具之公証書為憑，是倘鈞院認修繕部份，有扣除折舊比率之必要，則「高五○一號」之市場價值，亦應以美金一百二十五萬元為計算標準，始為合理。
十四、原告之前所呈之會計帳上之折舊計算，雖符合法律之規定，但其計算方式並無法真實反應市場價值。
（一)由於原告於七十七年度 (含)以前，為公務單位，採取公務預算，由於不計盈虧，故名下所有之資產皆不計折舊，至七十八年度 (即七十七年七月一日)，原告改為事業單位，採事業預算，故開始計算折舊。而折舊之計算公式，在報上級奉准後，採直線法。
（二)於折舊公式中之使用年限之界定，係以行政院主計處頒定之「財務標準分類表
」中之法定最低使用年限為標準。本件高五○一號輪，為航行於港區內之船舶，故其實際可行使用年限可達三十年以上，但在會計制度上，其最低使用年限，以七十八年計算應為十二年，故原告於計算折舊時，係以十二年為其壽年之計算依據，至於其他機器設備之計算，亦同此理。
（三) 由上述原告所計算折舊之方式，可知其作業程序雖符合法律規定，但卻有無法
反應真實市價之情事。蓋在七十七年度前因規定而無折舊攤提，而在七十八年度攤提標準又未能隨該船舶實際可使用年限、物價波動，市場供應等因素而調整，是依此會計制度所計算出之價值、應只是船舶之最低殘餘價值，而非市場之真實價格。故高五○一號輪之市場價值，仍應以公証人所為之鑑定價格為準，彰彰明甚。
十五、本件原告起訴請求被告損害賠償者，係因被告等有民法第一百八十四條、第一百八十八條之侵權行為情事，而被告之侵權行為，直接侵害原告如下之權利：
１、船舶所有權即被告之船舶踫撞原告之高五○一號挖泥船，造成挖泥船之毀損、沈沒。此毀損既係因被告之侵權行為所造成，自應由被告負賠償責任。
２、油料流失及零配件之損失。按高五○一號輪遭踫撞時，其上仍載有供船舶動力之高級柴油及滑油及儲備於船上之配件，而因船舶沈沒，此部份物品已洩出或隨船沈沒，故此部份物品之所有權因遭被告侵害而滅失，被告自負有損害賠償之責。
３、 「因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，此在民法第一百八十四條第一槓規定甚明。所謂權利，應指一切私權而言。」最高法院三十九年台上字第九八七號判決揭示甚明。而在最高法院六十二年第三次民庭庭推總會決議，亦明白肯認「因侵權行為所生財產上損害，得依民法第一百八十四條第一項規定請求賠償」，故財產上之損害，亦為民法侵權行為之客體。
４、因油料污染所產生之清潔費用：我國商港法第三十三條規定：「裝載油料之船舶，在商港區域內或其附近水域因海難或其他意外事故致船舶擱淺沉沒或故障，船長除應依前條規定處理外，並應防止油污排洩，避免海岸及沿海水域遭油污損害」，故原告高五○一號因遭被告船舶踫撞，而負有油料污染清潔之義務，造成原告財產權積極之減少，而此減少係因被告之侵權行為所致，被告自應負損害賠償之責。
５、因打撈浮揚高五○一號所支出之費用：原告所有之高五○一號輪遭被告所有之國益輪撞沈後，其船體沈沒於高雄港第一港口主航道附近，造成往來船舶之危險。我國商港法第十六條規定：「商港區域內之沈船、物資、漂流物，所有人不依商港管理機關公告或通知之限期打撈、清除者，由商港管理機關打撈清除」。故依其反面解釋，商港管理機關得命船舶所有人限期打撈沈船之權，而船舶所有人亦有打撈沈船之義務。今因被告之侵權行為，造成原告負有打撈沈船之義務，而造成原告負值資產之增加，而積極減少原告之財產，則被告就此損失，自負有損害賠償之義務。
６、 停航營業損失部分：
（１) 由於高五○一號為負責高雄港疏浚工程之重要工程船，而港口之疏浚工作又直
接影響及進出高雄港船舶之安全及高雄港務局之整體營業及收入，故不得不於高五○一號進行整修期間，將港內之疏浚作業以外包代工之方式發包予其他廠商，惟因疏浚工程涉及技術及現時國家相關法令規定等問題，例如 (港區內疏濬、打撈工作，限制必須以國輪及國內船業及打撈公司始得為之) ，故除小部份安全及技術性較低之部份，曾發包由國內廠家以為緊急施作外，其餘大部份由於無符合資格之廠商及設備，故原告雖曾對外招標發包，卻未能成功招商施作。故原告就高五○一號停航整修期間所受之損失，除對外發包小部份工程之工程費用外，尚有大部份工作未能完成之招商外包以致遲延之工作，勢必須於高五○一號修復完成後，另以加班及逾時工作之方式再予補作，而以上指加班方式趕工所需支付之成本費用，必然超出原告以正常班次施作所須支給之原始薪資部份，惟原告僅以原始薪資為請求，其數額低於實際上損失之數額，自為合理。
（２) 被告雖稱於原告所請求給付之營業損失部份，應扣除未行營業所節省之費用，
惟原告本非營業單位，故每日疏浚之成本僅有船員薪資及油水費用 (包括燃油，滑油及水費) 。而船員因皆為常設人員，且係領固定之薪資，故並未因無船可作業而得減少任何薪資支出，反而因船員之薪資仍照常支出，卻無船可供作業，而造成原告日後為補行施作已經遲延之疏濬工程成本費用之增加，此業如前述。而所消耗之燃油淡水等費用部份，每日之平均成本為九千二百六十三元三角四分，而該船舶之修理工程始自八十五年六月十九日而止於八十六年四月十六日，其間共計三百零一天，惟上指三百零一天中，包含有該船固定應行停工進行歲修及船舶安全檢查，以及國定例假日等共計六十九天，故實際因停工而可得節省之油水費用之天數共二百三十二天費用計為二百一十四萬九千零九十五元。是縱以該輪停航期間之營業損失及額外增加之成本費用共計二千一百七十三萬六百九十三元，扣減上指所節省而免予支付之油水原本費用後，尚餘一千九百五十八萬一千五百九十八元，仍應由被告等予以賠償給付。
十六、本件原告請求之金額為合理。
（一) 按原告所有之「高五○一號」輪被撞而沈沒後，由於沈沒之地點接近航道，故
基於航運安全，原告需將之打撈起後，再進行修復，而於打撈及修復過程中，共發生一億零八十七萬四千七百九十二元之損失，其內容包括：
１、油料污損處置清除費用：一百十八萬五千一百十七元。此乃因高五○一號沈沒後，其油艙內原裝之燃油等自然漏出，以致污染附近海域，故經原告派工、船予以處理清除所生之費用。
２、設置沈船警示號標及高五○一號打撈重浮費用，計二千五百六十一萬六千四百元。此項乃係由於高五○一號沈沒之位置位於航道附近，故對往來船隻之安全造成重大之威脅，是在打撈之前，須先設置警示標號，以免過往船隻誤撞及沈於水下之高五○一號，致生損害，以及嗣後依法招標發包將高五○一號船打撈重浮所生之費用。
３、船舶損害修理費用共四千七百五十二萬三四百二十九元。
４、船舶損害檢驗費用。為確定高五○一號受損之程度及項目，以憑派工發包進行修復，所支出之船舶損害公證、檢驗費用，計新台幣十二萬二千六百七十一元。
５、沈船後遭污損及流失之油料損失及船員個人財物損失。原置於船舶上之油料、機械、工具、零件等或因船舶沈沒致污損而不復能使用或因沈船而流失，以及船員置於船上之個人財物損失等，共計四百六十九萬六千四百八十二元。
６. 停航營業損失。
因高五○一挖泥船受損無法操作，原告不得不另僱用他船，以代替高五○一號進行原訂應由高五○一號施工之港區航道浚港工程，從而所遭受委由第三人施工作業所造成之營業損失，計二千一百七十三萬零六百九十三元。
(二) 被告雖辯稱修繕費用，應扣除折舊費用，惟查：１、船舶之屬性與一般設備不
同，由於船舶之造價十分昂貴，故市場上二手船舶常有供不應求之情況，加上世界人工、材料價格之不斷漲昇，故市場價值亦日益調漲，二手船舶出售之價格常有超過其原始船舶造價之情況，尤其本件作為挖泥用之工作船，更屬種類希罕之船舶，故其二手船舶價值更為高昇。一如二手屋市場，因人工及地價之高漲，二手屋出售之價格為當初造價及買價之數倍者，亦為常事，豈能因屋齡稍大，於遇有事故損害時，即棄其於現時市場價格於不論，而以其原始起造價格為基準，再按其年份而予扣減其折舊，以為計算損害金額之理？２、目前世界人工成本之高漲，造成船價之高漲，以同樣泥艙容量為一六○○立方公尺之挖泥船作比較。高五○一號於民國六十年時售價為美金貳佰柒拾伍萬餘元，而今日泥艙容量相同為一六○○立方公尺之挖泥船，其市場售價則為新台幣八億五千萬元，其間之漲幅約為十倍，是以類似高五○一號性質特殊之二手船舶而言，除非其因發生重大事故根本無法予以修復及操作使用，否則，在正常施予維修之情形下，其折舊之速度，尚不及其市場價格上漲之速度，故在估計修理費用時，自無予以扣除折舊之可言。退萬步言，縱本件修繕費用應扣除折舊，應只限於因修繕所使用之材料部份，即新台幣三千八百三十一萬四千九百七十元之部份，而不包括因修繕而產生及支付之人工費用，蓋人工費用並無所謂折舊可言。併此陳明。
十七、會計制度中折舊之提列，係依法定之公式計算，且與提列單位之政策有關，有關物價波動及市場需求等其他因素皆無法予以列入數量及計算，故會計帳上折舊之計算，並不能完全反應系爭船舶之實際市場價格，而只能做為其最低價值之參考。此與法律上損害賠償之計算，應以其所受之「實質」損害為依據，此為二完全不同之概念及機制，是自不得任為比附援引，以此類彼，否則於損害賠償之法律概念及要件規定，即顯有違背。惟為免於延滯訴訟，原告謹遵鈞院之裁示，將該輪之會計帳面價值資料到載如下，以供參考。本案中，系爭船舶及其設備，其原購置金額為七千二百七十九萬六千九百二十元八角三分，已提折舊數額為四千三百八十一萬九千三百九十七元八角三分，殘餘價值為二千八百九十七萬七千五百二十三元，易言之，在會計帳冊上，系爭船舶之殘餘價值僅為原購置金額之百分之四十。
十八、本件原告請求被告賠償之損害，不但於法有據，並皆有單據可稽，今謹就被告爭執部份析述如下：
(一) 就油料污染處置清除費用言。
被告雖辯稱原告所自行提列之油污費用表，僅列一百零三十萬四百十四元，而除油劑、欄油索之數量與材料購用申請單所列之數量皆不一致云云，惟；１、原告於起訴狀所附之損害賠償請求項目及金額計算表中即已明列此部份費用為十一萬八千五百二十七元，至於被告所提之環保所費用表一百零三萬零四百十四元，是未包括清潔船之費用前之單據之一而已，被告故意將二者混為一談，顯不合理。
２. 而攔油索部份，係以耗損率計算，其既消耗六百公尺中之百分之五十，則以三百公尺計算其價格自為合理。
(二) 關於高五○一號輪，修理費用部份。
茲經高雄港務局機械修造工廠將高五○一號船舶之船舶修繕費用，細分為船舶本體之修繕及機器設備修繕部份後，再就其中人工費用及材料費用予以區別，得出如下數據：１. 就高五○一號船舶本體修繕。（元以下四捨五入）（１)材料費：一千八百二十六萬六千九百七十四元。（２)人工費：二千七百六十四萬八千九百三十六元２、就其他機械設備部份。（１)材料費：一百四十九萬一千八百十二元。（２)人工費：十一萬五千七百零七元。３、縱使鈞院認本件修繕費用部份應扣除折舊比率，惟就人工費用部份而言，並無折舊可言，故人工費用部份，自不生會計制度上之折舊攤提之問頭，彰彰明甚。
參、證據：提出海事評議書、工程合約書、發票及計算書等求償單據、常立國際法律事務所回函、公證報告、高雄港海圖、測量圖高雄信號台日誌、高五０一號船之帳冊、船籍證書整修評估紀錄、財物標準分類為證
乙、被告方面：
Ａ、被告乙0000 000 00000000部分：被告乙0000 000 00000000未於言詞辯論期日到場，亦未提出準備書狀作何聲明或陳述。
Ｂ、賴商黃金航運有限公司部分：
壹、聲明：求為判決駁回原告之訴及假執行之聲請。如受不利判決願供擔保請准宣告免為假執行。
貳、陳述：
一、按「『國益輪』雖為被告所有，惟事發當時卻為訴外人正利航業股份有限公司（下稱正利公司）所長期租用，此於原告提出之基隆港務局海事評議書理由欄第三、項下亦有明載，應無可議。茲更提出該租用契約，由契約內容可知，其性質屬定期傭船契約（Time Charter），係指船舶所有人即被告於一定之期間內，將船舶及其原僱用之船長、海員一併包租與傭船人即正利公司，由傭船人支付「租金」與船舶所有人，而從事海上企業活動或運送自己貨物之契約，最高法院二十一年上字第二五七號判例所謂「船舶之出租人選任之船員，於船舶出租後，受承租人之僱用而為船員」云云，即係指此種「定期傭船契約」而言（楊仁壽著，海商判決評釋，第一一九頁以下）。此號判例更指明，在此種情形下：「僅承租人應依民法第一百八十八條之規定負損害賠償責任，其出租人既已失其僱用人之資格，即不得本於其最初之選任，使負賠償責任。」職是，本件原告主張被告應負民法第一百八十八之僱用人責任云云，依前揭判解，實無理由。
二、次按，原告起訴稱「本件事故乃係因被告即國益輪之船長之操船錯誤所肇致」云云，姑且不論原告迄未說明其究竟有何具體之侵權行為，退步言，被告於答辯狀最末項亦已提出，被告二曾在英國接受完善訓練，及擔任引水人所獲獎狀數紙被，甚而，交通部海事覆議書更肯認，「其於事故發生之前，已到過高雄港二次，都從第一港口進出，均很順利」，凡此，皆足以證明被告一對於此項選任及監督其職務之執行，已盡相當之注意，符合民法第一百八十八條第一項但書之要件，被告一亦得因此主張免責。詎料待被告一提出前開抗辯暨諸項事證後，原告竟能馬上改稱「況船舶發生碰撞，其過失或許由於船長之指令錯誤，或許由於舵工之操船錯誤，甚或船上其他人員之過失及機件之欠缺保養維修而致。是即使被告對船長之選任監督無過失，然在被告就全體船員之選任監督及船舶之保養維修為完全之證明前，被告仍無法卸免僱傭人及船舶所有權人之連帶責任。」此段論述不僅推翻原告自身先前堅稱事故係因船長操舵錯誤及舵機故障二項原因之事實主張，更混淆侵權行為法應由請求之一方負舉證責任之舉證責任分配法理，足見原告之主張非祇前後矛盾，更不符法理，殊無足採。
三、再按，原告主張舵機故障亦為事故原因之一，被告應負民法第一百八十四條之侵權行為責任云云，惟：被告一屬法人組織，依其性質，不能自為侵權行為，雖依「法人實在說」，法人對其負責人，董事或受僱人，依民法第二十八條、第一百八十八條、公司法第二十三條，有負「連帶」侵權行為責任（施啟揚著，民法總則第一三二頁，被證六號），但「法人自身並無為侵權行為之可能」，最高法院八十七年台上字第一一四九號判決即明示在案，最高法院八十年台上字第三四四號判決更揭明：「按民法第一八四條第一項規定之二種侵權行為，均適用於自然人之侵權行為，上訴人為法人，尚無適用上述規定之餘地。」此項見解更為王澤鑑大法官甫近出版之「侵權行為法」所援引。凡此，皆足證原告請求被告一（為法人組織），依民法第一八四條負侵權行為責任，於法即有未合，自應受不利判決。至於原告另所主張之海商法第一百三十六條，觀其條文內容可知其實為民法侵權行為「過失責任主義」下之訓示性規定爾，蓋單純因一方之過失所致之碰撞事故，當然由過失之一方負損害賠償責任，此乃過失責任主義之必然；惟「船舶」本身並非責任主體，是海商法第一百三十六條純為一法律文句不甚嚴謹之說明性條文，原告引用此條文或為補充說明其法律上之陳述，若係欲引為實體法上之請求權基礎，恐有未當。
四、關於碰撞責任判定部分：
（一）「高五○一」挖泥船所在位置嚴重妨礙船舶航行安全，原告對此竟疏未採取任何防範措施，就本件碰撞之發生應負重大過失責任，蓋：
１、按「高五○一號」挖泥船在發生本件碰撞後，側臥於航道上，對往來船隻之安全造成重大威脅，此為原告所自認。事實上，原告於本件碰撞事發後即以其妨礙船舶航行安全為由，封閉高雄港一港口，並設置警告標示，安排警戒船在旁。此舉更足以證明挖泥船當初在航道內作業之不當，蓋「在航道上進行挖泥作業之自走式挖泥船」，顯然遠較「己側臥於航道上不動之挖泥船」，妨礙航行安全，則原告對前者未採取封閉港口、設置警告標示、安排警戒船在旁，甚或挖泥船在有他船通行時應暫避等防範措施，其疏失不當之處甚明。至於交通部海事復議理由稱，「『高五○一號』挖泥船當時是在航道北側，因經碰撞沈沒後，偏移至航道邊」。姑且不論其完全未說明此項違反經驗法則之事實認定之判斷依據為何（蓋，其若確實泊於航道北側，如何迎面遭來自其南側之航道內偏北行進之船舶碰撞其右舷後；撞回航道上）；況，依據最高法院八十七年度台上字第二五六二民事判決亦認：「不論海宇三號其位置究係在線上或稍在線外，依據國際海上避碰規則第十條第七項及第八項『船舶應盡實際可能避免在分道通航制水域內，或其起（終）點內附近水域錨泊』、『不使用分道通航制之船舶，應盡可能遠離該水域』之規定，海宇三號違反上述分道通行制之有關規定極為明顯，其妨礙分道航行巷道內船舶之航行安全應無爭議，上訴人抗辯錨泊於航道外，並無過失云云，尚無可採。」適足證明即使交通部海事覆議前開事實認定為真，原告就本件碰撞，仍具有重大過失。
２、依挖泥船船長之主張，挖泥船是於八十五年五月二十四日上午七時整駛離五十八號碼頭，前往高雄港一港口北防波堤與信號台之間主航道北側進行挖泥作業，於七時三十五分抵作業區，開始向信號台方向前進挖泥。則在九時十二分發生碰撞時，挖泥船所在位置已非常接近信號台狹窄出口處，顯已妨礙往來船隻之航行安全，此觀諸該主航道寬度是愈往信號台方向愈窄即明。因此在丹麥籍「HERNIETTEMAERSK」輪於當天七時四十三分通過信號台出港時，挖泥船所在位置之航道寬度遠大於九時十二分碰撞時航道之寬度，自不能以該輪或其他船舶仍安全通過為由，主張挖泥船所在位置並不妨礙船舶航行安全，此就如同併排停車沒有造成車禍，並不表示該併排停車不妨礙行車安全，其理至明。原告明知挖泥船是向信號台方向前進作業，會愈來愈接近狹窄航道，愈來愈有碰撞危機，卻不予事先規劃，採取防範措施，亦即，發航船佈告予往來船隻，促其注意，並在作業區域置警告標示或安排警戒船在旁，即任由挖泥船在愈來愈狹窄之航道內作業，嚴重妨礙船舶航行安全，原告之嚴重疏失，顯而易見，其對本件碰撞之發生，實難辭其咎。
３、基隆港務局海事評議書理由欄第四項及第五項，強調「國益輪」在通過信號台後，雖採取避碰措施，卻無法避免碰撞之發生，係因其與挖泥船距離過近所致。由此更加證明挖泥船當時確係在信號台狹窄航道出口處，當「國益輪」發現它欲避讓時，已來不及，設若它當時不在該處或在稍遠處，則斷無本件碰撞之發生，是挖泥船所在位置確實不當，嚴重影響船舶航行安全，毋庸置疑。挖泥船在碰撞後側臥於航道上，原告立即以其妨礙船舶航行安全為由，封閉高雄港一港口，並設置警告標示，安排警戒船在旁。原告此舉，適足以證明挖泥船當初在航道內作業之不當，蓋「在航道上進行挖泥作業之自走式挖泥船」，顯然遠較「已側臥於航道上不動之挖泥船」，更妨礙航行安全，迺原告竟對前者未採取封閉港口、設置警告標示、安排警戒船在旁、甚或命挖泥船在有他船通行時應暫避等防範措施，其疏失不當之處，彰彰明甚。
４、前開海事評議書以在「國益輪」出港前已有數艘船舶安全通過為由，認為原告無發航船佈告及採取防範措施之必要。惟查未設警告圍籬之施工道路，雖已有多輛車安全通過，卻不表示該施工不妨礙行車安全；本件亦係如此，並不因在「國益輪」出港前未曾有事故發生，即認為挖泥船不妨礙航行安全，此觀諸挖泥船於上午七時三十五分開工，九時十二分發生事故，作業尚未達二小時，可證挖泥船所在處之不當以及原告未採防範措施之嚴重疏失。
５、此外，國際商港港務管理規則第九條第一項後段明定船舶應避讓或慢速通過正在從事浚渫之其他船舶。則在原告未發航船佈告予往來船隻，告知其挖泥船之作業區域，促其注意並應避讓或慢速通過之情形下，而引水人又僅告知「國益輪」船長前方有工作船，應加車走中間航道，俾右對右通過，以及「國益輪」是在加車通過信號台後，始發現挖泥船作業位置，以致避碰不及而發生本件碰撞之情形下，原告怠忽職務顯係本件碰撞發生之主因，而由高雄港一港口自八十五年一月至七月，已發生七次碰撞事故觀之，更足證原告在港口安全管理方面顯有嚴重疏失。
（二）「國益輪」不知有挖泥船在航道上作業，不負國際海上避碰規則第十八條所定避讓運轉能力受限制船舶之義務：查引水人僅向「國益輪」船長提及前方有工作船，並未指出在接近信號台狹窄出口處有挖泥船在作業，船長是在「國益輪」通過信號台時看見挖泥船，始知所謂之工作船是指挖泥船，且才發現該船所在位置嚴重影響「國益輪」航行安全。因此，國際海上避碰規則第十八條關於避讓運轉能力受限制船舶之規定，對當時不知有挖泥船之「國益輪」並不適用，職是，海事評議結果以此認定「國益輪」應負百分之百碰撞責任，顯然於法不合。
（三）挖泥船在事發當時確實無人當值、無人瞭望：依當時在「國益輪」船首瞭望之大副所述，伊曾在碰撞前向挖泥船大聲呼叫避開，但挖泥船駕駛台上卻無人，而挖泥船船長在海事報告內亦自承碰撞後，「全體十五員工作同仁，迅速逃離住艙」，足證挖泥船當時確實無人當值、無人瞭望，從而「國益輪」船長、海員稱挖泥船在碰撞前未派人瞭望、未曾採取避碰措施、未曾與「國益輪」聯絡、未曾施放任何警告信號等，要屬真實，是挖泥船顯然違反國際海上避碰規則第五條、第八條、第十七條第二項及第三十四條第四項之規定，自應對本件碰撞負責。挖泥船船長之海事報告，稱該船曾兩次發出「五短聲汽笛」之警告信號，並啟動「碰撞警鈴」要同仁做逃生之措施云云。若果曾如此，為何「國益輪」上船員均無人聽到？為何挖泥船船員在逃生時均未穿上救生衣或使用救生圈？足證其所言不實。海事評議及復議皆完全不理會「國益輪」前述主張，竟僅以挖泥船需用手操作為由，認定挖泥時應有人在駕駛台，其認定顯然違反證據法則，殊不可取，更何況有人在駕駛台，並不表示曾保持正確瞭望或採取避碰措施，海事評議將兩者混為一談，顯屬謬誤。
（四）挖泥船並未依規定懸掛號燈及號標： 挖泥船於作業時，除應顯示號燈與號標外，當對航行存有阻礙時，應於船舶兩
側再加顯示號燈或號標，以指明阻礙所在之一側及他船可以通行之一側，國際海上避碰規則第二十七條第四項定有明文。惟在「國益輪」船首當值之大副，卻稱伊未看到挖泥船有懸掛上述號燈或號標，是挖泥船顯然違背上開規定，應對本件碰撞之發生負責。海事評議、復議竟不採「國益輪」大副之前開證詞，且在完全無其他證據證明下，認定挖泥船之桅桿「不可能不」懸掛號標，並以碰撞當時屬白晝，認定挖泥船不需顯示號燈，其認定顯然違反證據法則及上揭國際海上避碰規則之規定。
（五）綜上所述，本件碰撞之發生，應係原告對航道浚渫作業未週詳規劃並通知往來船隻注意，即任令挖泥船在嚴重防礙航行處作業，且挖泥船上未設置必要號誌、無人當值、無人瞭望及未採取避碰措所致，原告顯應負全部責任。
五、原告主張本件侵權行為，其有物權與財產上損害等兩項「權利」受侵害，惟按：
（一）民法第一百八十四條第十項之「權利」，係指私權而言，即指法律所賦予一定利益之法律上之力，包括人格權、身分權、物權及智慧財產權等（王澤鑑等，侵權行為法第一冊，第一○九頁），對照原告所主張之「財產上損害」，並不該當「權利」甚明，原告此部分之主張顯無理由。原告另尚主張物權，（包括船舶所有權及油料、零配件）受損害，然「除給養品外，凡於航行上及營業上必需之一切設備及屬具，皆視為船舶之一部」，海商法第七條定有明文，是所謂零配件之損失本即為船舶所有權所包括在內，故原告得主張之權利，僅船舶所有權爾。
（二）原告逕行請求金錢賠償，於法不合，應予駁回： 按損害賠償之方法，以回復原狀為原則，金錢賠償為例外，明白而無爭；本件
原告起訴請求所支出之修理費用損害，即係依民法第二百十三條第一項規定請求回復損害發生前之原狀。惟，應回復原狀者，須經債權人定相當期限催告後，逾期不為回復時，始得請求以金錢賠償其損害，不得逕行請求金錢賠償，民法第二百一十四條定有明文，本件原告遽行請求金錢賠償，於法自有不合，應予駁回，此有最高法院五八年台上字第一九八三號判決，最高法院六十年台上字第三○五一號判例暨其裁判全文與司法院七六年廳民一字第二○五八號函復台灣高等法院等多項實務一貫見解揭示在案。
（三）退步言，縱認原告得不經催告，逕行請求回復原狀所需之費用，然當回復原狀之費用大於被毀損物品之總價值時，原告之請求即應受民法第二百一十五條規定之限制，僅得以物之「價值利益」，即取得同等之物須支出之價金為限。本案情形即屬之，蓋：依原告主張，系爭挖泥船於沈沒前之合理市場價值為美金一百二十五萬元，依當時匯率一美元約兌換新台幣二十七元折算，約折合新台幣三千三百七十五萬元，姑且不論其所提出之公證報告，其上載受委託日期係八十五年七月一日製作日期係八十五年七月十日，皆已在事故發生後近二個月後，其如何得以勘查沈沒後再浮揚之船舶狀況，探知船舶沈沒前之合理市價，其判斷依據及理由何在，皆未見詳細說明，其實質證據力令人質疑；最重要者，原告又提出另一份製作之公證人，日期皆相同之公證報告，主張當時即預估修復費用約為新台幣五千四百九十萬元整，姑且不問其是否可採，對照原告前開關於船價之主張；新台幣三千三百七十五萬元，即清楚下列事實：原告於事故發生後不久，即已明知修復系爭挖泥船所需之費用，遠高於系爭挖泥船之市場價值，易言之，該挖泥船根本無修復之必要與實益，原告卻仍花費達高於其船價之費用予以打撈、浮揚、修復，再欲強令轉嫁被告如數負擔，於法顯非有理由。申言之，被害人請求回復原狀所需費用時，應受民法第二百一十五條規定之限制，即不能回復原狀或回復顯有重大困難者，僅能請求以金錢賠償其損害，此之所謂金錢係指價值利益言，在解釋上應認為係指為取得同等之物須支出之價金（王澤鑑，民法學說與判例研究第六冊，第二十八頁），而所謂「回復顯有重大因難」，衡諸通說，係指回復原狀需時過長或需費過鉅或顯難得預期結果之情形言；需費過鉅，如狹義解釋之，應指所需費用過於龐大，如從廣義解釋，似可包括修理費大於被毀損物品總價值之情形（曾世雄著，損害賠償法原理，第八八頁）。例如甲乙不法毀損乙之汽車，減少之價額為二萬元，但回復狀需費六萬元時，僅能請求二萬元（王澤鑑著，民法學說與判例研究第三冊，第二四八頁）。職是，本件縱認原告得不經催告，逕行請求回復原狀所需之費用，因本件屬於回復顯有重大困難之情形，依民法第二百一十五條規定，原告亦僅能請求取得同等之物所須支出之價金，原告捨此不圖，卻請求賠償遠高於物之價值利益的回復原狀費用，於法自屬有違。
（四）再細就原告請求之諸項目觀之：
１、打撈浮揚費用（第貳項）、修理費用（第肆項）與沈船污損及流失油料、零配件之損失（第伍項），皆屬前述回復原狀費用之範圍，此部分原告主張之金額即已高達七千七百餘萬元，遠超過依原告前所提出之會計帳冊資料所示，高慶一號之價值二千八百九十七萬七千五二十三元，如前所述，原告就回復原狀費用之請求縱為有理由，亦應以該船價扣除船舶事發後之殘值所得出之金額為限，逾此部分之請求即無理由。更有甚者，於原告自行修復期間，高五○一號多次發生火災（二次以上）、右側船體被撞凹一個大洞、零件遭竊等事件（自由時報，八十五年十月九日），凡此，皆一再擴大損害及拖延修復進度，原告對於損害擴大顯有過失，原告卻冀隱匿混淆，仍將該部分與本案無關之損害，列入請求金額中，未予區分，其主張之金額已無足採。
（１）關於油料污染處置清除費用（第壹項），依原告自己提出之索賠資料，實際處理此項工作之環保所列之處理高慶號油污費用表，亦僅列一百零三十萬四百一十四元；更何況，其中除油劑、欄油索之數量，與材料領用申請單所列之數量皆不一致，而清潔船之航次、時數及費率何得以比照拖船計算亦未見任何根據。
（２）至於所謂船舶損害及修理檢驗費用（第參項），實際上即是原告委請公證公司檢驗所支出之公證費用，依最高法院六十六年第六次民庭推總會決議，此部分不因船舶有無損害而有所不同，況係因供證據而支出，與原告所主張被告之侵權行為，並無相當因果關係，自非在得為請求之列。
（３）最末，關於停航營業損失（第陸項），原告所列第一項「停工期間船員薪給損失」，此部分係原告本來即必須按月支付予其船員薪給，屬其固定成本，即使本事故未發生亦同，原告有何損害可言？即使此能稱為「損害」，亦與本件事故無相當因果關係，更非原告所得請求，蓋如原告所稱，既係「船員」本身之薪給損失，與原告何涉？若係船員因本件事故停工而未自原告處支薪，則原告反而減少支出受有利益，依損益相抵之法理，原告減去此部分之金額，今卻非僅不減此項利益，反曲解此為損害而要求賠償，殊為無理。第二項「第一港口航道疏浚作業外包代工費用損失」，屬物之使用利益的損失，但亦應先扣除原告原本自行進行此項工程所須支出之成本，方為合理；更何況，如前所述，本件修復進度之拖延，原告顯有過失，依民法第二百一十七條，原告此部分之求償金額亦應予以扣減。第三項「第一港口狹口段航道疏浚工程管理費」，觀其所提之工程計算單，卻是印花稅款、茶葉款、十一月電話費等三項組成，此與本案根本無關亦非所謂工程管理費，原告任意牽扯，其所列金額之浮濫，可見一斑。
六、關於原告追加民法第一百九十六條之請求，被告反對此項訴之追加：
（一）原告嗣又主張依民法第一百九十六條追加請求其物因毀損所減少之價額，被告除當庭表示反對此項訴之追加外，並以答辯書狀重申反對此項追加。又，原告此項追加，係於本案己歷經十次言詞辯論審理期日後方始提出，明顯有礙被告之防禦及訴訟之終結，依民事訴訟法二百五十五條第一項但書之反面解釋，更不應准許。
（二）原告卻主張其追加民法第一九六條之請求，並非訴之追加，蓋民法第一九六條並非獨立之請求權基礎，即並非本案之訴訟標的，而僅係計算損害賠償之方式云云。惟：
１、按所謂請求權基礎（Anspruchsgrundlage），乃指支持一方當事人得向他方當事人請求特定作為或不作為之法律規範而言，亦即是指一個具有構成要件（Tatbestand）及法律效果（Rechts-lolge）之完全性法條而言（王澤鑑著，基礎理論，第三十八頁）。民法第一九六條既具有構成要件：「不法毀損他人之物者」，更具有法律效果：「應向被害人（此次民法修正更明白修正為：被害人得請求）賠償其物因毀損所減少之價額」，當然屬於完全性法條，該當為請求權基礎，原告追加此項請求，焉能謂僅係訴訟中之補充陳述，不生訴之追加問題？原告所言，顯與法有違。至於民法第二一三條至第二一六條關於損害賠償之規定，則係就其他法條（例如民法一八四條、第二二六條第一項等）所規定：「應負損害賠償責任」之補充規定，以確定損害賠償之方法及賠償範圍，屬於不完全法條中之補充性法條（同被證二十號，第三九頁）。原告將第一九六條與第二一三條相提並論其皆非獨立之請求權基礎，依右開說明，顯有誤會。實則，原告起訴時，僅主張民法第一八四條、第一八八條，請求之項目盡為修理、打撈等回復原狀之內容，今卻欲改依民法第一九六條請求「其物因毀損所減少之價額」明顯為訴之追加、變更，試問：於被告提出損害賠償債權人未經催告，不得逕行請求金錢賠償之防禦方法前，原告所提之起訴狀至準備狀，何曾有一語言及民法第一九六條或「其物因毀損所減少之價額」的請求？本件原告為訴之追加，灼然至明。
２、退萬步言，縱認本件原告得依民法第一九六條請求，其所得請求者，亦僅以「其物（本件當然係指船舶）因毀損所減少之價額」為限。依舉輕明重之法理，「其物因毀損所減少之價額」，無論其如何減少，所減少之價額亦不可能大於其物本來之價額（本件即指船價），此為事物當然之理。本件原告所請求的「物所減少之價額」，卻遠高於物原來之價額，其理由為：依最高法院七十七年台上字第一三○六號判決所揭意旨，其得以修復費用作為估定物因毀損所減少價額之標準。然查最高法院此項自七十七年二月九日第三次民事庭會議決議（被證十號）所形成的見解，係以「物之價額未必皆能證明，甚至有『無價』之物，倘請求金錢賠償，必須以所減少之價額為準，勢必陷若干被害人於索賠無門之情形」為理由（見其研究意見），本件船舶之價額並非不能證明，亦非「無價」之物，原告得否爰此逕以修復費用「估定」物所減少之價額，已非無疑。況，既言「估定」，當明知修復費用遠高於物本身之全部價額時，焉有仍以此估定之理？此種估定，明顯與民法第一九六條之文義有違，是於此種修復費用遠高於物本身全部價額之情形，應認此高過物之全部價額之修復費用為非必要，仍不得請求，方符該決議但書「但以必要者為限」及民法第一九六條之規範。職是，原告依民法第一九六條所得請求範圍，仍無逾其物（船舶）全部價額（即二千八百九十七萬七千五百二十三元）之理，其逾此部分之請求，仍無由准許。
參、證據：提出傭船契約書、國益輪船長之訓練結業證書及獎狀及剪報影本為證，並聲請鑑定與高五０一號船舶同型、同年份船舶於八十五年之市場價格。
理 由
一、本件被告二經合法通知，未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第三百八十六條各款所列情形，此部份爰依原告聲請，由其一造辯論而為判決。
二、原告主張原告所有「高五○一號」自走式挖泥船，於八十五年五月廿四日在高雄港一港口信號台外主航道北側進行航道疏濬作業時，遭被告一所登記持有，及由被告二所指揮駕駛之賴比瑞亞籍貨櫃輪「國益輪」 (ALS EXPRESS)碰撞致翻覆沈沒，事經基隆港務局及交通部先後就事故責任進行調查及評議後，確認此一事故乃係因被告二操船不當，及該輪舵機故障所肇致，故就系爭事故，應由「國益輪」方負擔百分之百之過失碰撞責任。而「高五○一號」嗣經原告僱工予以打撈、重浮並整修後，至八十六年四月十一日始告全部修復，並重新加入浚港工程作業，而原告因系爭事故所遭受之損失，含打撈、修理、檢驗、試車，及修理期間臨時租用他船以代該輪進行浚港作業等之費用，計達一億零八十七萬四千七百九十二元，故依海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條、民法第一百八十八條及第一百九十六條規定提起本件訴訟等語。被告則以原告所有「高五○一」挖泥船所在位置嚴重妨礙船舶航行安全，原告對此卻疏未採取任何防範措施，就本件碰撞之發生應負重大過失責任；而依民法第二百十三條第一項規定，損害賠償之方法，以回復原狀為原則，金錢賠償為例外。本件原告逕行請求金錢賠償，於法不合；至原告另依民法第一百九十六條規定為主張部份，係屬訴之追加，被告不同意。再原告所請求之金額並不確實，且超過物之價值利益之回復原狀費用，是其請求並無理由云云，資為抗辯。
三、原告主張其所有「高五○一號」自走式挖泥船，於八十五年五月廿四日在高雄港一港口信號台外主航道北側進行航道疏濬作業時，因與被告一所登記持有，而由被告二指揮駕駛之賴比瑞亞籍貨櫃輪「國益輪」發生碰撞致翻覆沈沒等情，已經原告提出基隆港務局及交通部就本件事故責任進行調查及評議之海事評議書各一份及船籍證書一紙為證，且被告一就兩船發生碰撞，原告所有之高五○一號船並因而翻覆沈沒一節，亦自認屬實，故原告此一主張，自堪信為真實。
四、按關於債權行為而生之債，依債權行為地法，涉外民事法律適用法第九條第一項定有明文。本件被告係外國人，故本件為一涉外事件，而原告係依據侵權行為法律關係為請求，已如前述，且高雄為侵權行為即碰撞發生地，亦如上述，故依上述規定，本件原告所為侵權行為損害賠償之請求，自應以中華民國法為準據法。
五、原告主張被告所有之國益輪應就本件碰撞負全部之肇事責任，已經原告提出基隆港務局及交通部就本件事故責任進行調查及評議之海事評議書各一份為證，然為被告一所否認，並以前揭情詞置辯。經查：
（一）國益輪引水人賴龍輝於本件碰撞後調查時中曾稱：「（國益輪）大約於０八五一至於０八五二時動車，以慢速前進開始準備往一港口方向出港，貼在紅燈浮外側五十至六十公尺前進，當船頭到達旗津中油轉角時，再用右舵轉向航道中央線，穩舵後在０九００「高五０一」挖泥船在航道北面停車，請其小心以右對右通過，並保持在航道中央等語。而「國益輪」船長及被告二在碰撞後接受調查時，亦陳稱：引水人曾向其提及將會遇見一工作船，並應保持右對右通過等語。是故二船在未碰撞前，業已互相了解，並同意彼此右對右通過一節，應無疑問，堪以認定。
（二）又查目前高雄港務局對該港一港口信號台，與旗后山間之主航道，僅准許船舶單向通行，但在信號台外兩側，因水域開闊，並未禁止船舶交會對開一節，為兩造所不爭執。本件「高五０一」挖泥船船長於碰撞後調查時曾表示，該船預計在一港口信號台與北防波堤間主航道之北側進行挖泥作業，因該處主航道寬逾一百八十公尺以上，並不妨礙船舶進出港航行，故並未管制船舶之進出等語，而依基隆港務局評議調查，碰撞當時「高五０一」挖泥船位置，並非在信號台與旗后山間之狹窄航道內，而係在信號台與北防波堤連線，距離信號台約三百七十五公尺至四百公尺之航道北側邊緣，有評議書可憑，而此系爭二船碰撞之位置，依卷附高雄港海圖所示，該處係一開闊之水域，且該處亦未禁止船舶交會對開，實難謂原告之高五０一挖泥船之航行位置，有何妨害航行安全之情形。又本件之挖泥船遭碰撞後，因碰撞後兩船分離之作用力及海水灌入之力量，挖泥船乃向右翻轉九十度而橫臥沈沒於航道北側，已經兩造分別陳明在卷，而由於船舶沈沒後沈於水下，水面上無法查覺，故恐往來之船隻碰撞水下船體而發生危險，況船舶既已失去動力而橫側海水，則其可能隨海流而產生位移之狀態，是其對往來船隻而言，較具動力之船舶或固定之物體，更具危險。而原告即基於上指考量，而為封港之處置，亦據原告陳述甚明。故被告以挖泥船沈沒後，高雄港採取封港之處置，主張高五０一挖泥船之航行位置，有妨害航行安全云云，自無足採。
（三）按國際海上避碰規則第二十條第四項規定：本規則有關號標之規定，日間應予遵守。而同規則第二十七條第二項第四款則規定：運轉能力受限制之船舶，除從事清除水雷工作者外，應顯示號標三個於最易見處之一垂直線上，上下二個為球形，中間為菱形。查本件碰撞發生時間係在上午九時許之日間，已如前述，故依上述國際海上避碰規則規定，原告之「高五０一」挖泥船僅需懸掛號標，而毋需顯示號燈。而該輪主桅當日確有懸掛球、菱、球之垂直號標一節，已據基隆港務局於審議時查核甚明，並當時高五０一號船係在信號台外兩側之開闊水域進行挖泥作業，故該輪兩側水域並無航行之妨礙，自無需再依國際海上避碰規則第二十七條第四項規定增加顯示號燈或號標。是被告一執此抗辯，主張原告之高五０一號船應就碰撞之發生負責云云，自有誤會，不足採取。
（四）再查港口內疏浚之工程，為一經常性之工作，此由原告所提其八十五年度主航道疏浚工程，其施工期間係自八十四年七月一日起至八十五年六月三十日止，其間長達一年可知，故惟有挖泥工作有妨礙進出港之航行安全時方有封港之必要。本件高五０一號船係在外港航道北側作業，並未妨礙船舶航行安全，已如前述，且在「國益輪」出港前已有數艘船舶安全通過，亦為兩造所不爭執，更可為佐證。況在每日挖泥船前往挖泥地點工作時，皆會將工作之地點通知信號台，而由信號台通知領港及進、出港之各船舶，是各船舶於進出港前，即已預知港區內有挖泥船作業，而於航行時更加注意，亦經原告陳明在卷，而被告一所有之「國益輪」於通過信號台前，即已被告知前方有工作船，並被要求採取右對右之方式前進，已如前述，且當時為白晝，兩造船舶人員亦無陳述有能見度不良情形，故在此情況下，當無如被告一所稱在通過信號台後，方突然發現挖泥船之事。故本次碰撞事件之發生，要與航船佈告之有無毫無關連。被告一主張原告係高雄港之管理機關，其未通知往來船隻有挖泥船在港區作業一事，其就此碰撞事件之發生應負責任云云，亦無可採。
（五）又查本件船舶碰撞後，基隆港務局於調查時曾查閱國益輪之航海日誌及車鐘紀錄，其上均有當日０九０七．五時採取左滿舵，而艏向持續向右偏轉，二號舵機馬達失去動力，切換至一號舵機之記載，另國益輪船長即被告二於碰撞後調查時之答詢筆錄中供述，曾通知機艙舵機無回應，是故該輪於０九０七時通過信號台後，在碰撞前之四分半鐘，有發生舵機故障一節，自堪認定。又國益輪船長於調查時曾稱：該輪在駛經信號台前航道時，船位稍偏向南側，為修正船位回到航道中央而使用右舵，不料方駛過信號台，舵機突然失去動力，致舵葉停留在右方不能回舵，雖用左滿舵與全速前進，船首仍持續偏向右方，船長見情況危急，雖立即拋左錨、停車、並全速倒車等避碰措施，奈因距離「高五０一」挖泥船過近，已無法避免碰撞之發生等語甚明。惟查國益之輪推進器為右旋車葉，前進時為順時鐘旋轉一節，已經基隆港務局於海事評議時調查綦詳，故國益輪在碰撞發生前採全速倒車及左滿舵結果，反促使該輪船艏顯著向右偏轉。縱認國益輪舵機當時並未發生故障，然該輪船艏事實上卻持續向右偏轉，則亦係採用右舵且未及時改正之故，而此種情況則係舵工誤操反舵，且未及時發現之結果。是國益輪之船艏持續向右偏轉，應係國益輪船舶本身之因素，要與外力無涉。
（六）綜上所述，國益輪在通過高雄港一港口信號台，該輪船艏持續向右偏轉，應係造成本件碰撞之原因。而國益輪之船艏所以持續向右偏轉，並非高雄港航道或高五０一挖泥船所引起，而係國益輪船舶本身之因素。且高五０一號挖泥船在航道北側作業中，為一運轉能力受限制之船舶，依據國際海上避碰規則第十八條規定，航行中之動力船舶國益輪有避讓正進行挖泥作業，且運轉能力受限制之「高五０一」挖泥船之義務，故對此碰撞案之發生，國益輪自應負全部之碰撞責任。且基隆港務局及交通部之海事評議及復議意見亦同此意見，故被告一所有之國益輪就系爭碰撞事件應負全部之肇事責任，自堪認定。
六、按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，為行為時海商法第一百三十六條所明定。又因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償之責。民法第一百八十四條第一項前段及第一百八十八條第一項前段分別定有明文。經查：
（一）按稱船長者，謂受船舶所有人指揮監督主管船舶一切事務之人；又船舶之指揮，僅由船長負其責任，船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船任何人之權，此觀行為時海商法第二條及第四十條之規定自明。本件被告二係系爭國益輪於本件肇事時之船長一節，已為兩造所不爭執，自堪認定。而本件船舶碰撞之發生原因，主要係國益輪舵機發生故障，或舵機雖未故障，但該輪舵工誤操反舵，而未及時發現，而國益輪船長即被告二發現舵機突然失去動力時，卻使用左滿舵，並採取全速倒車之措施，益發使該輪船艏持續向右偏轉等情，已詳如前述，是被告二就國益輪之機械及人員管理，甚或航行顯未盡管理者應盡之注意義務，而其應注意、能注意而不注意，致發生本件之船舶碰撞，其自應負過失之責。
（二）又被告一係系爭國益輪之船舶所有人，亦經被告一自認屬實，至其雖以國益輪於本件碰撞時係傭租於訴外人正利公司，故其毋庸負賠償之責，且其對被告二之選任監督亦無疏失云云置辯。惟查：
１、被告一主張於本件碰撞時，其係將國益輪傭租於訴外人正利公司一節，固據被告一提出傭船契約一紙為證，其真正復為原告所不爭執，自堪信為真正。而觀此契約之內容，此傭船係屬所謂定期傭船之性質。而所謂定期傭船契約，在我國海商法並無規定，依通說之見解，定期傭船契約，係指船舶所有人在一定之期間內，將船舶及其所僱傭之船長、海員一併包租予定期傭船人，定期傭船人可利用該船舶，以自己之名義與他人締結海上運送契約，並就商事有關事項，對服務於船舶之船長、海員有指揮權之契約，是定期傭船人只就商事 (譬如裝載貨物之種類、起、迄地點之指定，及貨物在船上堆存之方式等) 有關事項，方對船長、海員有指揮權。而就船舶之操作航行及船舶本身安全適航性之修理及維護等航海及船舶修護等海事技術及工程方面之事務，傭船人就船長及船員則並無監督指揮之權。另依定期傭船契約之性質，目前學術界之通說，採混合契約說，認定期傭船契約屬船舶租賃契約與船員勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。換言之，就商業行為事項，由傭船人負責，但關於航行事項，則仍由船舶所有人負責。且依被告一提出傭船契約第三十六行之約定：「船舶所有人應提供船員，並支付所有船員補給品，薪資及上、下船領事費用，並應支付船舶保險及船艙、甲板、機艙及其他必要儲存，包括渦輪水並維持清潔，並維持船舶船體、機器及設備之有效狀況，包括艙蓋在目前或在服務期間因港口所要求之必要之檢驗證明。」觀之，更足見被告一與傭船人間亦約定，就船員之僱傭、指揮監督及船體、設備之維護，由被告一負責。至被告所主張之最高法院二十一年上字第二五七號判例雖表示，船舶之出租人選任之船員，於船舶出租後，受承租人之僱用而為船員者，如因執行職務不法侵害他人之權利，僅承租人應依民法第一百八十八條之規定負損害賠償責任，其出租人既已喪失其僱用人之資格，即不得本於其最初之選任，使負賠償責任。然此所謂船舶出租，究指「光船租賃」或「定期傭租」之事實並不明，故該判例在定期傭租之情形是否即得適用，並非無疑義。更有甚者，在定期傭船之情況，定期傭船人就貨物裝載、運送之商業行為，對貨物託運人及受貨人固須負與船舶所有人相同之責任已詳述如前，則最高法院二十一年上字第二五七號判例所述之情形，是否即係針對上指商業行為所為之論述，是此判例其所涉及之情狀與本件是否相同，而得擅予援引，更非無疑。本件碰撞之發生既屬航行事項之過失，則船舶所有人就船員或船長過失事項所致之損害，自仍應負僱傭人之責任，是被告一執其已將系爭國益輪傭租他人而主張就本件碰撞毋庸負責云云，自無可採。
２、被告一雖提出國益輪船長之資格證書及獎狀，以證明其對被告二之選任監督無任何過失云云：查不論船長曾受何項有關航海及管理之訓練，並無法保證在船舶操縱上，船長不會有失誤發生，而此更與船舶之各項裝備，在航行中是否皆保持在正常狀況無涉。本件「國益輪」在出高雄港一港口時，原應保持在航道中央，即不致發生此次碰撞，在該輪聲稱一切應皆正常情況下，國益輪上人員無法將該輪之異常向右偏轉，及時修正而造成碰撞，即屬「國益輪」船舶操縱上之過失。而此船舶操縱上之過失，船長即被告二應負應注意、能注意而不注意之過失責任，又如前述，是被告一抗辯其選任監督無過失云云，自無可採。
（三）再按民法第一百八十四條第一項規定之二種侵權行為，均適用於自然人之侵權行為，至於法人，尚無適用上述規定之餘地。亦即民法第一百八十四條第一項所規範侵權行為之加害人僅指自然人，並不包括法人在內（最高法院八十年台上字第三四四號及八十七年台上字第一一四九號判決同此見解）。而被告一係一公司組織之法人，為兩造所不爭執，是原告依民法第一百八十四條第一項前段規定主張被告一應負侵權行為損害賠償之責，依上揭所述，尚屬無據。
（四）綜上所述，就本件碰撞被告所有之國益輪既應負全部之過失責任，而國益輪之船長即被告二對之又應負過失之責，故而原告主張被告依行為時海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條及第一百八十八條規定就原告因本次碰撞所生之損害，應負連帶損害賠償之責，即屬可採。
七、又按民法第一百九十六條係規定，不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀損所減少之價額。本條性質上係屬損害賠償之效力，其請求權之基礎仍係侵權行為之法律關係；亦即本條並不得單獨作為請求之依據即作為一訴訟標的法律關係。是原告於訴訟中主張其本件係依民法第一百九十六條規定為金錢賠償之請求，乃原告就本件物被毀損部份損害賠償方法之選擇，而非一訴訟標的法律關係之追加，自不生訴之追加之問題。故被告一抗辯此乃屬訴之追加云云，自有誤會，不足採取。
八、爰就原告主張被告因本次碰撞應負之損害賠償金額，分述如下：
（一）油料污損處置清除費用：一百十八萬五千一百十七元。
１、按我國商港法第三十三條規定：「裝載油料之船舶，在商港區域內或其附近水域因海難或其他意外事故致船舶擱淺沉沒或故障，船長除應依前條規定處理外，並應防止油污排洩，避免海岸及沿海水域遭油污損害」，足見船舶有防止油汙排洩之義務。本件原告高五○一號船因遭被告船舶踫撞，依上揭所述，其即負有防止油汙排洩之義務，然其因被碰撞致造成港區油汙，原告自負有清潔油料污染以回復港區原狀之義務，故原告此清潔油汙回復港區原狀之費用，即為因被告碰撞原告船舶之侵權行為所造成原告之損害，被告自應負損害賠償之責。
２、原告主張其所有之高五○一號因遭被告船舶踫撞，而有油汙排出為清除油汙，而分別支出除油劑、攔油索、工資及清潔船之費用共一百十八萬五千一百十七元一節，已經原告提出照片、清除油汙日報記錄表、除油劑統一發票、攔油索領料單工資請領清冊及港埠費率表為證。至被告雖辯稱：原告所自行提列之油污費用表，僅列一百零三萬四百十四元，而除油劑、欄油索之數量與材料購用申請單所列之數量皆不一致云云，惟查：原告於起訴狀所附之損害賠償請求項目及金額計算表中即已明列此部份費用為一百十八萬五千一百十七元，被告抗辯原告僅列一百零三萬零四百十四元，自有誤會；至被告所引據之之環保所費用表一百零三萬零四百十四元，是未包括清潔船之費用前之單據之一，亦為兩造所不爭執。而清潔船係為施放、收回攔油索及收集海上浮油之用，已據原告陳明在卷，此自為清潔浮油所必要之費用；又因其工作性質與拖船類似，故原告主張其金額按拖船之最低費率計算，亦屬相當；而除油劑部份，領用之數量較原告請求之數量為多，有材料領用申請書可憑，足見原告係以實際消耗量請求；至攔油索部份，係因以耗損率計算，既只消耗六百公尺中之百分之五十，則以三百公尺計算其價格，亦據原告陳述甚明，是被告為數量不合之抗辯，要無可取。是原告此部份之請求，即屬有據。
（二）設置沈船警示號標及高五○一號打撈重浮費用，計二千五百六十一萬六千四百元。
按我國商港法第十六條規定：「商港區域內之沈船、物資、漂流物，所有人不依商港管理機關公告或通知之限期打撈、清除者，由商港管理機關打撈清除」。故依其反面解釋，商港管理機關得命船舶所有人限期打撈沈船之權，而船舶所有人亦有打撈沈船之義務。本件原告所有之高五○一號輪遭被告所有之國益輪撞沈後，其船體沈沒於高雄港第一港口主航道附近，勢必會造成往來船舶之危險，自須設置沈船警示號標；又因被告此碰撞之侵權行為，致原告有打撈沈船之義務，故被告就原告因此所支付費用之損害，自負有損害賠償之責。而原告為設置警示標號及依法招標發包將高五○一號船打撈重浮所生之費用共二千五百六十一萬六千四百元，已經原告提出挖泥船緊急拖帶、標示警戒及打撈重浮後移泊費用計算表、機動船舶工作日報表、打撈高五０一船工程合約及變更設計簽認單、工程驗收紀錄、發票及原告工程管理費計算單為證，惟查其中原告工程管理費九萬八千八百九十三元部分，性質上係屬原告就此部分工程之監工驗收費用，並非為設置沈船警示號標及將高五○一號打撈重浮之必要費用，除此之外，其他費用共二千五百五十一萬七千五百零七元應屬此部份之必要費用，且金額亦屬相當，應予准許。
（三）船舶損害檢驗費用十二萬二千六百七十一元。原告主張為確定高五○一號受損之程度及項目，以憑派工發包進行修復，共支出之船舶損害公證、檢驗費用，計十二萬二千六百七十一元一節，固據提出公證費單據為證。惟按受貨人為檢驗貨損情形，委請公證公司檢驗所支出之公證費用，既不因貨物之有無損害而有所不同，況係因提供證據而支出，與運送人之侵權行為，並無相當因果關係，自不得請求運送人賠償此向公證費用，業經最高法院六十六年第六次民庭推總會作成決議可資參照。本件原告所主張之系爭船舶損害及修理檢驗費用，實際上即是原告委請公證公司檢驗所支出之公證費用，有上述之公證費單據及公證報告足憑，故此一費用並不因船舶有無損害而有所不同，與原告所主張被告之侵權行為，並無相當因果關係，依前揭所述，自非在原告得為請求之列。故原告此部份之請求，尚難准許。
（四）沈船後遭污損及流失之油料損失及船員個人財物損失四百六十九萬六千四百八十二元。
原告主張原置於船舶上之油料、機械、工具、零件等或因船舶沈沒致污損而不復能使用或因沈船而流失，以及船員置於船上之個人財物損失等，共計四百六十九萬六千四百八十二元等情，亦據原告提出原存於高五０一號船油品重置費用計算表及新購油品單據、隨船沉損零件、配件統計清單及船員個人財物損失清冊為證。然查：其中油品及零、配件部分係屬置放於高五０一船供備分用之物品，既因船舶被碰撞沉沒而毀壞，是被告就其毀損自應負賠償之責，而此部份依原告提出之單據，原告主張之金額三百五十九萬九千零二元應屬可採；至原告另請求之船員置於船上之個人財物損失一百零九萬七千四百八十元部分，原告既非受損害之人，是原告此部份之請求，尚屬無據，不能准許。
（五）停航營業損失二千一百七十三萬零六百九十三元。原告主張因高五○一挖泥船受損無法操作，原告不得不另僱用他船，以代替高五○一號進行原訂應由高五○一號施工之港區航道浚港工程，從而所遭受委由第三人施工作業所造成之停工期間船員薪給損失一千七百三十五萬一千二百九十二元、第一港口航道疏浚作業外包代工費用損失四百三十七萬二千零二元及工程管理費七千三百九十九元，合計二千一百七十三萬零六百九十三元。爰分述如下：
１、停工期間船員薪給損失一千七百三十五萬一千二百九十二元部分：查高五０一船係屬原告所有之挖泥船，配備有固定之船員以從事挖泥業務，故此船員乃原告使用高五０一號船從事挖泥工作之固定成本，不論高五０一號船是否進行挖泥工作均須支付船員之薪資，是原告所支付高五０一號船員之薪資並非因被告碰撞高五０一號致原告所生之損害，故原告請求被告負賠償之責，尚屬無據，不應准許。
２、第一港口航道疏浚作業外包代工費用損失四百三十七萬二千零二元部分：原告主張此部份之代工費用已經原告提出疏浚工程合約、竣工報告、工程驗收申請書及發票為證。查高五０一號船係屬原告所有之挖泥船，供疏濬高雄港區汙泥之用，因本次碰撞致未能進行挖泥工作，故原告另尋代工者而因此支付之費用自屬因被告之侵權行為所生之損害，被告自應負賠償之責，然原告因代工者從事挖泥工作致因此減少之挖泥成本，依損益相抵之法理，自應予以扣除。本件原告主張疏浚代工之費用依原告提出之上述文件觀之，應屬相當；而原告之高五０一號船進行疏浚工作應支付之費用為船員薪資及油水費用，其中船員薪資並不因本次碰撞挖泥船未工作而不支付，自非因此而減省之成本；然其中油水費用則因船舶未出航而不發生，自屬因此減省之費用而應予扣除。而高五０一號船修理期間係自八十五年六月十九日起至八十六年四月十六日止，扣除國定假日及歲修之未工作日，核計工作天數為二百三十二天，故得減省二百十四萬九千零九十五元之油水費成本一節，已經原告陳述甚明，並為被告所不爭執，自應予扣除。是原告因代工疏浚之損失金額應以二百二十二萬二千九百零七元為可採（即0000000元－0000000元）。
３、工程管理費七千三百九十九元部分：查原告工程管理費七千三百九十九元部分，係為印花稅費、茶葉費等雜支費用，並非因為代工疏浚航道所必要之費用，自非原告因被告侵權行為所生之損害，是原告此一賠償之請求，自難准許。
（六）船舶損害修理費用共四千七百五十二萬三四百二十九元。原告主張經高雄港務局機械修造工廠將高五○一號船舶之船舶修繕費用，細分為船舶本體之修繕及機器設備修繕部份後，再就其中人工費用及材料費用予以區別，得出如下數據：１、就高五○一號船舶本體修繕。（１) 材料費：一千八百二十六萬六千九百七十四元（元以下四捨五入）。（２) 人工費：二千七百六十四萬八千九百三十六元。２、就其他機械設備部份。（１)材料費：一百四十九萬一千八百十二元。（２)人工費：十一萬五千七百零七元。爰分述如下：
１、按不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀損所減少之價額，民法第一百九十六條定有明文。又被害人依該規定請求賠償毀損所減少之價額，得以修復費用為估定標準，但以必要者為限，例如修理材料以新品換舊品，應予折舊。被害人如能證明其物因被毀損所減少之價額，超過修復費用時，就其差額，仍得請求賠償（最高法院七十七年五月十七日第九次民庭會議決議參照）。而民法第一百九十六條係屬損害賠償之方法之一，已如前述，就船舶修理部份原告係選擇依據民法第一百九十六條為賠償金額之請求，是關於船舶修理費用部份，原告請求之金額是否有理由，應依該條規定核算之，先予敘明。
２、本件所有之高五○一號船舶因被被告依所有之國益輪碰撞而沈沒受損，已如前述，故就高五○一號船因被碰撞所致船舶毀損所減少之價值，被告自應負賠償之責。而高五○一號船因被碰撞沈沒受損，經打撈後進行修復，原告共計支出修復費
１、就高五○一號船舶本體修繕。材料費：一千八百二十六萬六千九百七十四元。人工費：二千七百六十四萬八千九百三十六元。２、就其他機械設備部份。材料費：一百四十九萬一千八百十二元。人工費：十一萬五千七百零七元。其材料更換係以新品替換舊品，計算上開材料之損害賠償數額時，自應扣除折舊部分始屬合理。本院依行為時行政院所頒固定資產耐用年數表（行政院台七九財字第０六七０號令公布）之規定，挖泥船之水運設備其耐用年數為十二年，而本件高五○一號船係原告於六十一年自荷蘭購入並開始使用一節，有高慶號（即高五○一號）自航吸泥式挖泥船簡介一文在卷可稽，故至八十五年本件碰撞事件發生止，高五○一號船已使用長達二十四年，則參酌營利事業所得稅結算申報查核準則第九十五條第六規定「固定資產提列折舊採用平均法或定率遞減法者，以一年為計算單位，其使用未滿一年者，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之，不滿一月者，以一月計」之規定。
原告所有之高五○一號船於發生本件碰撞時材料部份扣除折舊結果，應僅餘殘價即一百五十一萬九千九百零七元（元以下四捨五入）。（其計算方式為：〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋１）即（00000000＋0000000）÷（１２＋１）＝0000000〕。故原告得請求之材料費部份之金額為一百五十一萬九千九百零七元；再與原告支出之人工費二千七百六十四萬八千九百三十六元及十一萬五千七百零七元合計，其金額共為二千九百二十八萬四千五百五十元（即00000000＋１１５７０７＋0000000＝00000000）。從而，原告得請求被告給付之船舶修復費用金額應為二千九百二十八萬四千五百五十元。
３、至原告雖主張船舶之屬性與一般設備不同，由於船舶之造價十分昂貴，故市場上二手船舶常有供不應求之情況，加上世界人工、材料價格之不斷漲昇，故市場價值亦日益調漲，二手船舶出售之價格常有超過其原始船舶造價之情況，尤其本件作為挖泥用之工作船，更屬種類希罕之船舶，故其二手船舶價值更為高昇。一如二手屋市場，因人工及地價之高漲，二手屋出售之價格為當初造價及買價之數倍者，亦為常事，豈能因屋齡稍大，於遇有事故損害時，即棄其於現時市場價格於不論，而以其原始起造價格為基準，再按其年份而予扣減其折舊，以為計算損害金額之理？且目前世界人工成本之高漲，造成船價之高漲，以同樣泥艙容量為一六○○立方公尺之挖泥船作比較。高五○一號於民國六十年時售價為美金貳佰柒拾伍萬餘元，而今日泥艙容量相同為一六○○立方公尺之挖泥船，其市場售價則為新台幣八億五千萬元，其間之漲幅約為十倍，是以類似高五○一號性質特殊之二手船舶而言，除非其因發生重大事故根本無法予以修復及操作使用，否則，在正常施予維修之情形下，其折舊之速度，尚不及其市場價格上漲之速度，故在估計修理費用時，自無予以扣除折舊之可言，而認本件船舶修復費用不應扣除折舊云云。然查本件原告係向被告為損害賠償之請求，而就船舶損害部份，原告係以修復費用作為計算基準，依據民法第一百九十六條規定請求被告賠償物被毀損所減少之價額，故就修復費用中材料以新品換舊品部份，自應扣除折舊，至原告如認其受損金額超過修復費用者，依前揭所述，應係就有無差額損害之存在為主張及舉證，並非據以否定折舊扣除之必要性，是原告此部份之主張，尚無可採。
４、又被告雖另辯稱：依原告所提出會計帳冊資料，高五○一號船舶之價值僅餘二千八百九十七萬七千五二十三元，故被告賠償金額益不得超越此金額云云。經查：高五○一號船舶於碰撞年度帳冊所記載之價值為二千八百九十七萬七千五二十三元一節，固有原告提出之帳冊影本可憑，惟因原告於七十七年度 (含)以前，為公務單位，採取公務預算，由於不計盈虧，故名下所有之資產皆不計折舊，至七十八年度 (即七十七年七月一日)，原告改為事業單位，採事業預算，故開始計算折舊。而折舊之計算公式，在報上級奉准後，採直線法。而於折舊公式中之使用年限之界定，係以行政院主計處頒定之「財務標準分類表」中之法定最低使用年限為標準等情，已經原告陳明在卷。且本件原告所請求者係高五○一號輪因被碰撞所減少之價額，並以修復費用為估算標準，而修復費用並不僅止於材料、零件，故其請求之金額自不宜以該船舶於會計上提列之折舊金額作為請求之上限。另本件高五○一號輪被碰撞經打撈後雖經公證公司鑑定沈沒前之合理市價為美金一百二十五萬元，有高雄海事檢定股份有限公司之公證報告在卷可按，然所謂修復費用係指因回復修復前原狀之費用，而未修復前之船舶則亦有其價值，是本件高五○一號輪碰撞沈沒前之市價非當然即為該船因被毀損所減少之價額，是原告主張至少亦應以鑑定之市價美金一百二十五萬元作為修復費用之下限云云，自有誤會，不足採取。
（七）綜上所述，原告得請求被告賠償之金額分別為油料污損處置清除費用一百十八萬五千一百十七元、設置沈船警示號標及高五○一號打撈重浮費用二千五百五十一萬七千五百零七元、沈船後遭污損及流失之油料損失三百五十九萬九千零二元、停航營業損失二百二十二萬二千九百零七元及修復費用二千九百二十八萬四千五百五十元，合計共六千一百八十萬九千零八十三元。
九、被告又辯稱：打撈浮揚費用、修理費用與沈船污損及流失油料、零配件之損失，皆屬回復原狀費用之範圍，此部分原告主張之金額即已高達七千七百餘萬元，遠超過依原告前所提出之會計帳冊資料所示，高五○一號船舶之價值二千八百九十七萬七千五二十三元，故原告就回復原狀費用之請求縱為有理由，亦應以該船價扣除船舶事發後之殘值所得出之金額為限，逾此部分之請求即無理由。更有甚者，於原告自行修復期間，高五○一號多次發生火災，凡此，皆一再擴大損害及拖延修復進度，原告對於損害擴大顯有過失，且仍將該部分與本案無關之損害，列入請求金額中，未予區分，其主張之金額已無足採云云。經查：
（一）按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限，民法第二百十六條第一項訂有明文。本件原告係依據侵權行為法律關係請求被告負損害賠償之責，是其請求被告賠償之範圍自有上述規定之適用。查被告所抗辯依原告所提會計帳冊資料，高五○一號船舶之價值二千八百九十七萬七千五二十三元一節，係指高五○一號船舶本身於本件碰撞年度會計帳冊上所顯示之價值，有該帳冊影本在卷足憑，亦即此價值並不及於其他之事項；至原告於本件所請求之打撈浮揚費用、沈船污損及流失油料、零配件損失等費用係屬不同係與船舶本身之價值無涉，而因被告之侵權行為致原告所另須支出之費用，已如前述，故此等費用之是否相當要與上述高五○一號帳冊上之價值無關，是被告據此抗辯，自無足取。
（二）被告另主張高五○一號船舶於修理期間發生火災等事件而擴大損害云云，並提出簡報資料為證。縱認高五○一號船舶於修理期間發生火災為真正，然此等事件究係擴大何等損害，被告均未主張及舉證之，其主張已難採取。且依被告提出剪報上之記載，其上除記載高五○一號船舶於修理期間發生火災外，同時亦記載高五○一號船舶預計於八十六年四月可完工重返浚港行列，有該剪報可稽；而高五○一號船舶修理期間係至八十六年四月十一日止，亦據原告陳明在卷，則火災當時原已預估之修復期間與嗣後事實上之修復期間顯然相當，自無因火災而延誤修復期間之情；且關於原告另行為外包代工第一港口航道疏浚作業部分，此部份之代工疏浚作業期間僅十五天，有工程合約書在卷足按，更不因高五○一號船舶是否因火災延長修復期間而增加支出。故被告辯稱高五○一號船舶於修理期間因發生火災等事件而擴大損害云云，即無可採。
十、綜合上述，原告得請求被告連帶賠償之金額以六千一百八十萬九千零八十三元為適當。就本件船舶碰撞被告既應負賠償之責，而就此金額損害賠償之請求，就被告一部份，原告曾將相關證明文件送交被告一在台所委僱並授權代彼收受前指文書之送達之長立國際法律事務所，並促請其予以賠付，並經常立國際法律事務所於八十七年一月二十六日回函確認有代收文件之權限，然迄今被告一並未為賠償等情，有原告提出之常立國際法律事務所函文可證，並為被告一所不爭執，是原告主張被告一應於八十七年一月二十七日負遲延之責，即堪採取。另被告二部份其並未授權常立國際法律事務所收受文件，則原告將此部份賠償請求之文件送交常立國際法律事務所，對被告自不生請求之效力，是本件關於對被告二部份之請求，自應於起訴狀繕本送達被告二時始生請求之效力，是於起訴狀繕本送達被告二之翌日即八十七年六月十六日被告二不為賠償始負遲延之責。從而，原告依據行為時海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條及第一百八十八條規定，請求被告連帶給付六千一百八十萬九千零八十三元，及被告一部份自八十七年一月二十七日起、被告二部份自八十七年六月十六日起，均自清償日止，按年息百分之五計算之利息，即有理由，應予准許。逾上述範圍之請求，則無理由，應予駁回。
十一、原告及被告一均陳明願供擔保，聲請宣告假執行及免為假執行，就原告勝訴部分，核無不合，爰各酌定相當擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請失所附麗，併予駁回。
十二、本件既認被告二人應負全部之過失責任，故兩造關於引水人提早下船部份，被告是否有過失之主張及舉證，即無再予論敘之必要；另船舶之價值因船舶之實際情況不同而有所差異，故被告一請求鑑定與高五０一號船舶同型、同齡船舶之市價，即無必要，均併此敘明。
十三、結論：本件原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第三百八十五條第一項前段、第七十九條但書、第八十五條第二項，第三百九十條第二項、第三百九十二條，判決如主文。
中 華 民 國 八十九 年 四 月 二十五 日
臺灣高雄地方法院民事第五庭~B法 官 楊惠欽右正本證明與原本無異如對本判決上訴，須於判決送達後二十日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 八十九 年 四 月 二十六 日~B法院書記官 陳淑女