臺灣高雄地方法院民事判決 94年度海商字第7號原 告 新光產物保險股份有限公司法定代理人 丙○○訴訟代理人 許志勇律師被 告 沛華實業股份有限公司法定代理人 乙○○訴訟代理人 王國傑律師複代理人 甲○○律師當事人間請求損害賠償事件，本院於民國95年6月28日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告新臺幣伍拾捌萬壹仟壹佰叁拾元，及自民國九十五年三月十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔。
本判決原告勝訴部分於原告以新臺幣壹拾玖萬伍仟元為被告供擔保後，得假執行。但被告如以新臺幣伍拾捌萬壹仟壹佰叁拾元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序方面：
一、查本件兩造當事人及訴外人即託運人兼要保人振佑實業股份有限公司（Jenn Yow Industrial Corporation，下稱「振佑公司」）雖均為我國公司，惟本件係因振佑公司將貨物委由被告（我國公司）自基隆收貨後轉運高雄港裝船啟運，至美國加州洛杉磯港卸載後，再轉運路易斯安那州紐奧良，並向原告投保海上貨物保險；詎料，貨物交付訴外人即受貨人
Nan Ya Plastics Corporation, America（美國籍公司，未經我國認許，下稱「美國南亞公司」）之際，發現貨物已部分毀損，乃屬前開海上貨物保險契約之承保範圍，故由原告給付美國南亞公司保險金美金55000元後，代位行使美國南亞公司對被告之損害賠償請求權，經核本件乃係原告基於保險代位法律關係、載貨證券法律關係訴請被告賠償損害，而原保險契約之承保航程則係自我國基隆起至美國紐奧良為止，履行地涉及美國之法域，系爭貨物之卸載港為美國加州洛杉磯港，交貨目的地為美國路易斯安那州紐奧良，均屬美國之法域，受貨人美國南亞公司亦為美國公司，是本件適用之準據法，即可能因海上貨物保險契約及運送契約之債務履行地位在美國，以及原權利人即受貨人為美國公司等因素，而涉及美國法域，故實係含有外國人、地等涉外成分之海上貨物保險契約、載貨證券所生爭議之保險代位暨海商法律關係而涉訟，應屬涉外保險暨海商事件，縱兩造均為我國公司，本件仍屬涉外事件，爰依國際民事訴訟法之原理，俾以確定我國法院有無國際民事管轄權，合先敘明。
二、國際民事管轄權之確定︰㈠查涉外民事法律適用法中，除第3條與第4條間接指示我國法
院對各該條調整事項具有國際民事管轄權外，幾乎沒有其他有關國際民事管轄權之專條規定，並無關於涉外保險代位事項之國際民事管轄權規定。然而，學者有認為應採取「逆推知說」，即由關於規範具體管轄（或特別管轄）之內國民事訴訟法規定，逆向推知抽象管轄（或一般管轄）之國際民事管轄權原則，質言之，某涉外保險代位事件之內國具體管轄權在某國，則視為該涉外事件係以該國已有抽象管轄之國際民事管轄權為前提，應反過來推知該國對於該涉外事件即有國際民事管轄權。亦有謂裁判之適正、公平、迅速有效率及當事人間之平等待遇等民事訴訟法上之原理，無論是內國民事訴訟法或國際民事訴訟法應無不同，故於國際民事管轄權無明文規定之情形下，應以法理補充成文規定之欠缺，類推適用內國民事訴訟法之規定。此外，尚有認應採取「利益衡量說」，即國際民事管轄權與內國管轄權性質上仍有差異，故應自國際民事訴訟之利益（含當事人利益及公共利益）衡量，俾以處理國際民事管轄權確定之問題；惟基於追求裁判之妥適正確、迅速、經濟及賦予當事人實質上平等使用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，並就國際協調觀點，依實際需要程度為個案利益之衡量。準此，本件徵諸前開海上貨物保險之保險代位法律關係，再審酌裁判適正性、公平性、迅速性、訴訟經濟及當事人平等使用裁判制度等現代民事訴訟法理，應認我國法院對此涉訟部分有國際民事管轄權。
㈡按「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭
議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」海商法第78條第1項定有明文。細繹該規定之旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟而為我國法院有管轄權之明文規定，除規範內國事件中關於載貨證券法律關係涉訟部分之具體管轄權外，當然涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟部分之國際民事管轄權在內。再參酌1978年聯合國海上貨物運送公約—漢堡規則（United NationsConvention on the Carriage of Goods by Sea, 1978—Hamburg Rules）第21條第1項第C款關於國際民事管轄權之規定：「原告依本公約提起貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下列國家法律規定為具有管轄權及其管轄區域內之法院起訴：… (c)裝貨港或卸貨港；…」【In judicialproceedings relating to carriage of goods under thisConvention the plaintiff, at his option, mayinstitute an action in a court which, according to
the law of the State where the court is situated, iscompetent and within the jurisdiction of which issituated one of the following places:...(c) the port
of loading or the port of discharge;...】。是以，查原告即海上貨物保險之保險人、被告即運送人、託運人兼要保人振佑公司，均為我國公司，且裝貨港亦為我國高雄港，是揆諸前揭海商法關於國際民事管轄權之規定，原告自得向裝貨港之我國法院提起本件載貨證券法律關係之損害賠償訴訟，且被告經合法送達到場為本案之言詞辯論，亦無管轄權之抗辯，故我國法院殊有本件載貨證券法律關係損害賠償訴訟之國際民事管轄權甚明。
三、內國具體管轄權（或特別管轄權）之確定：本件係因保險人基於保險代位及載貨證券等法律關係而涉訟，保險人、要保人、運送人均為我國公司；且系爭貨物之裝貨港為我國高雄港，而被告經合法送達亦到場為本案之言詞辯論，亦無管轄權之抗辯等情，悉如前述，則本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權（或特別管轄權）至明。
四、關於訴之撤回、變更或追加部分：㈠按訴狀送達後，原告不得將訴變更或追加他訴，但因情事變
更而以他項聲明代最初之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第4款定有明文。又按原告於判決確定前，得撤回訴之全部或一部。但被告已為本案之言詞辯論者，應得其同意；訴之撤回應以書狀為之。但於期日，得以言詞向法院或受命法官為之；訴經撤回者，視同未起訴，同法第262條第1項、第2項及第263條第1項亦有明定。
㈡查原告於起訴時主張：以意定債權讓與法律關係（即訴外人
美國南亞公司已將其對被告損害賠償請求權讓與原告，下同）為先位訴訟部分，再以民法第242條規定之債權人代位法律關係為備位訴訟部分，而先位訴訟部分應受判決事項之聲明第一項：「被告應給付原告新臺幣（下同）000000元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。」備位訴訟部分應受判決事項之聲明第一項為：「被告應給付美國南亞公司581130元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，並由原告代為受領。」（見卷宗頁1至2民事起訴狀、頁142之原告更正陳述）。
㈢嗣於民國94年11月25日本件審理中先將上開意定債權讓與法
律關係之先位訴訟部分以言詞向本院撤回，並經被告同意（見卷宗頁142），合於民事訴訟法第262條第1項、第2項規定之要件，就該部分訴訟視同未起訴。
㈣又原告復於95年3月10日本件訴訟後階段之審理中主張：因
被告已賠付美國南亞公司保險金，故依保險代位法律關係而為備位部分訴之追加，故先位訴訟部分應受判決事項之聲明第一項為「被告應給付美國南亞公司581130元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日，按週年利率5%計算之利息，並由原告代為受領。」備位訴訟部分應受判決事項之聲明則為「被告應給付原告581130元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。」等語，為被告不同意（見卷宗頁313至314、頁325），惟原告賠付美國南亞公司保險金美金55000元乙事，亦為被告不爭執（見95年3月10日言詞辯論筆錄，卷宗頁314），復有原告提出之SUBROGATIONRECEIPT、LETTER OF AUTHORIZATION & ASSIGNMENT各乙紙在卷（見卷宗頁324、頁326至327、頁358至359）可稽，應為信實。是以，原告雖於本件訴訟後階段審理中追加保險代位法律關係之備位訴訟部分，經核與民事訴訟法第255條第1項第4款規定之要件相符，乃因情事變更所致，為考量紛爭解決一次性計，原告此部分訴之追加，應予准許。
㈤然原告再於95年6月28日最後言詞辯論期日中，將前開民法
第242條規定之債權人代位法律關係之先位訴訟部分，以言詞向本院撤回，並經被告同意（見卷宗頁359），合於民事訴訟法第262條第1項、第2項規定之要件，就該部分訴訟視同未起訴。
貳、實體方面：
一、原告主張：託運人振佑公司將貨物裝成二只木箱，在基隆委由被告安排自高雄運送至美國紐奧良，被告則安排船名為OOCL SINGAPORE輪之第56E23航次運送，詎受貨人即被保險人美國南亞公司受領貨物時，其中乙只木箱已毀損，受有美金72600之損失；被告運送時本應對貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，為必要注意及處置，並須使承運貨物之船舶於發航前及發航時具備適航性，本件貨物在被告運送保管中發生毀損，足認被告未履行上開義務，自應就貨物毀損負債務不履行之損害賠償責任。伊係海上貨物保險之保險人，已依約賠付美國南亞公司保險金美金55000元。茲先請求美金18000元，按94年7月8日臺灣銀行美金現金賣出匯率即1:32.285計算之新臺幣581130元等情。並聲明：㈠被告應給付原告581130元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。
二、被告則以：本件海上貨物運送之保險契約準據法為英國法，原告主張系爭貨物保險契約之被保險人為美國南亞公司，惟保險契約記載之被保險人為振佑公司，原告應說明被保險人為何由振佑公司變更為美國南亞公司，僅謂系爭貨物買賣契約之貿易條件為CIF，因保險契約與買賣契約之約定各異，無法相互影響，且保險契約亦無受益人之記載，均不足以說明振佑公司非系爭貨物保險契約之被保險人；原告應依1906年英國海上保險法（Marine Insurance Act, 1906，下稱「英國海險法」）規定，說明振佑公司如何將系爭貨物之保險利益轉讓予美國南亞公司。是系爭貨物出險時，美國南亞公司尚未取得保險利益，縱認嗣後取得系爭貨物之所有權，原告亦無給付美國南亞公司保險金之義務，原告自願性賠償美國南亞公司之損失，不得再依保險代位法律關係向伊追償。
其次，原告遲於95年5月17主張追加保險代位法律關係，惟距美國南亞公司受領系爭貨物之日已逾一年，伊之運送責任顯已解除，美國南亞公司未於受領系爭貨物一年內對伊起訴追償，原告依保險代位法律關係，即不得代位美國南亞公司向伊負已解除之運送責任。再者，本件託運人包裝系爭貨物後交予伊，僅其中1號木箱發生破損之情況，可知伊於貨物海上運送期間，已符合海商法第63條、第62條第1項規定之義務；本件貨損係因重達三公噸貨物在以1/4吋三夾板製成之木箱內欠缺防護及捆紮所致，顯係貨物包裝不固，伊依海商法第69條第12款規定主張免責等語，茲為抗辯。並聲明︰
㈠駁回原告之訴及假執行之聲請。㈡如受不利之判決，願供擔保聲請宣告免為假執行。
三、本件迭經整理兩造不爭執事項及爭點，並協議簡化爭點（見卷宗頁139至142頁之94年11月25日言詞辯論筆錄、頁163之94年12月7日之言詞辯論筆錄），是以，本院僅就前開兩造主張或抗辯之部分，斟酌兩造協議簡化之爭點為審究，先此敘明。
㈠兩造不爭執之事項：
⒈振佑公司於93年5、6月間，將冷卻滾輪機器（COOLING
ROLL）6件、PGS. 1-13, See Contract Agreement, NewConstruction（材積360×226×220㎝，毛重5340㎏、淨重5910㎏，下稱「1號木箱」）及控制面板（CONTROLPANEL）1件（材積238×95×85㎝，毛重368㎏、淨重200㎏，下稱「2號木箱」）等一批貨物（下稱「系爭貨物」）出售與美國南亞公司，雙方約定以CIF NEW ORLEANS,
U.S.A.為買賣之貿易條件，買賣價金合計為美金66000元（BUYER P/R NO:796941 MAT. NO: P0-0000-000）；振佑公司遂於同年月2日，將系爭貨物分別裝入兩只木箱（Marks & Nos.NAN YA NEW ORLEANS U.S.A. C/NO.1-2,MADE IN TAIWAN），並開立商業發票（INVOICE NO:JY-603，見卷宗頁62）及包裝／重量明細（PACKING/WEIGHTLIST，見卷宗頁63）各乙紙。
⒉振佑公司再於93年6月6日，就系爭貨物向原告投保美金
72600元之定值海上貨物保險（保險單號碼為132393MMP000000-0號，見卷宗頁60至61），並向原告陳明承運船舶名稱為M/V OOCL SINGAPORE輪、第56E23航次、航程自臺灣基隆起至美國紐奧良（NEW ORLEANS, U.S.A.）止，保險條件為協會貨物條款（全險）【INSTITUTE CARGO CLAUSES(ALL RISKS)】，自出賣人之倉庫起至買受人之倉庫止（FROM SELLER'S WAREHOUSE TO BUYER'S WAREHOUSE），協會貨物兵險條款【INSTITUTE WAR CLAUSES (CARGO)】、協會罷工、暴動及民眾騷擾條款【INSTITUTE STRIKESRIOTS AND CIVIL COMMOTIONS CLAUSES(SRCC)】、航程終止條款（恐怖主義）【SUBJECT TO TERMINATION OFTRANSIT CLAUSE (TERRORISM)】。
⒊託運人（Shipper）振佑公司召請被告在基隆交運後，以
併裝方式將系爭貨物裝櫃（貨櫃號碼：TRU0000000號），並約定由被告於93年6月9日安排船名M/V OOCL SINGAPORE輪以第56E23航次，自臺灣高雄港裝船後運至美國加州洛杉磯港（LOS ANGELES, CA）卸載併拆貨櫃，再運抵美國紐奧良（NEW ORLEANS, LA）交付與受貨人（Consignee）美國南亞公司；振佑公司同時已預付被告全部運費（FREIGHT PREPAID），被告遂於同日系爭貨物裝船後，在臺北簽發一式三份之載貨證券（編號：P0000000NOL號，見卷宗頁6、頁81至82）交予振佑公司。
⒋系爭貨物於西元2004年6月21日運至美國加州洛杉磯港卸
載後，同年月28日暫儲存加州Rancho Dominguez被告所安排之訴外人聖喬治倉庫（St. George Warehouse）拆櫃，因發現系爭貨物之1號木箱已毀損，另製作乙只新木箱重新裝入冷卻滾輪機器及其他連接機器；再於同年7月6日與其他運送至紐奧良之貨物，一同裝上由聖喬治倉庫所安排之訴外人Schneider以A0000000號之拖車（Trailer），並以33975號封條（Seal）固定在右後門（the Right RearDoor）上，經由Union Pacific Railroad為內陸運送（Inland Carriage），同年月10日運抵紐奧良，嗣於同年月13日，系爭貨物再由聖喬治倉庫安排經由Union PacificRailroad支線（Spur）運抵紐奧良訴外人South-WestFreight Inc.之倉庫，在移除右後門封條欲將系爭貨物卸下交付受貨人美國南亞公司時，除系爭貨物之2號木箱已順利自拖車卸下交予美國南亞公司收受而無受損外，系爭貨物之1號木箱經數次嘗試無法順利卸下拖車。
⒌原告於同年月20日委任訴外人即海事檢驗機構EWIG
INTERNATIONAL MARINE CORPORATION（下稱EIMC）派海事檢驗人（Marine Surveyor Captain W. Morgenstern）到場會同倉庫經理人Butch McCraken檢視1號木箱外觀，發現該只木箱為一材積為144×91×76inch（L/W/H），以1/4吋三夾板（Plywood）簡易製成，木箱前、後板（Front and Back-wall）均已移位（removed）。後於同年月23日Captain W. Morgenstern會同被告委任海事檢驗機構SGS North America, Inc.（下稱SGS）海事檢驗人Marine Surveyor Michael A. Loper及David Rawls檢視發現1號木箱及其內之系爭貨物有毀損之情形（下稱「第一次會驗」。再於同年月26日兩造委任之海事檢驗人會同受貨人美國南亞公司工程師Ms.Chin Chin Phung及Mr. Wen
Pin Wu、倉庫代表檢視，1號木箱仍堆存在Schneider之拖車上，進一步發現該只木箱內之機器有若干零件毀損之情形（下稱「第二次會驗」），並研商如何將1號木箱及其內之系爭貨物卸下拖車。
⒍同年月27日，South-West Freight Inc.之倉庫人員未經
會同兩造委任之海事檢驗人，在未拆解機器之情況下，將1號木箱及其內之機器自拖車上卸下，並由受貨人美國南亞公司受領。翌日，兩造委任之海事檢驗人再會同到場檢視1號木箱內之機器受損情形（下稱「第三次會驗」）。嗣後，EIMC海事檢驗人Captain W. Morgenstern於同年8月20日、25日制作完成敘述式海事檢驗報告（SURVEY REPORT，見卷宗頁7至12、頁64至66）及表格式海事檢驗報告（SURVEY REPORT，見卷宗頁13至16、頁67至68）各乙份；SGS海事檢驗人Michael A. Loper於同年8月30日制作完成海事檢驗報告（SURVEY REPORT，見卷宗頁83至88）。
⒎海事檢驗報告（含附件照片，見卷宗頁155至160、頁241至264）記載之貨損情況︰
⑴第一次會驗︰
①EIMC部分︰6支正面連結架構之冷卻滾輪（Cooling
Rolls）有部分發生斷裂，連接管（Connecting Hoses）等較小零件亦有斷裂之情形；6支輪徑43.5 公分之主要冷卻滾輪（the Main Cooling Rolls）正面已失去全部支撐，後方之轉動區微微鬆開垂懸，且移位至左側靠木箱之側板。整部冷卻機之支撐架構已毀損，鋼樑／角裂開、螺栓斷裂、銲接處破裂、水冷卻管線系統彎曲及連接設備裂開，6支主要冷卻滾輪僅以塑膠泡綿覆蓋以保護其刨光面。3支較小輪徑12.5公分之冷卻滾輪破損，其刨光面覆蓋較為完善。2個電動馬達及傳動齒輪（Electrical Motors with DrivingGear）受損，包覆完善之冷卻機後方有凹損。
②SGS部分︰鋼架及不鏽鋼軟管等零件已明顯鬆動，並
被放置在木製墊板上移入倉庫；冷卻滾輪以不同角度被放置，木箱內機器支撐架構已毀損。為自堆存中取出木箱而採取不成功步驟，致木箱後方之底板滅失。
冷卻滾輪連同穿過已破損木箱底板之木箱前端支撐架構，一併移至拖車嵌板（Panel）左側，並放置在貨櫃底板上。原堆存在木箱前端之二座電動馬達，被移置在木箱外之貨櫃底板上，且有明顯彎曲、下凹及刮痕之情形。
⑵第二次會驗︰
①EIMC部分︰同第一次會驗結果。
②SGS部分︰許多冷卻滾輪機器之零件有不同之下凹、
凸出、彎曲及破損之情形。許多用來繫住架構零件之栓閂，不是從安全點被拆解，就是從原本附著點被切斷。
⑶第三次會驗︰
①EIMC部分︰2支主要冷卻滾輪刨光面有刮傷刻痕，無
法確認底部3支滾輪情形；11支連接管中之3支連接管有縐摺或變平之毀損情形。
②SGS部分︰1末端外蓋彎曲、凹陷和變形，油漆剝落、
碎裂。2滾輪直樑承受多處刮痕，挖痕及未能成一直線。3軸承蓋及末端外蓋間滾輪上之齒輪有多處刮痕，並掉進蓋內，且外蓋亦有刮痕、變形及彎曲。4外蓋破損且脫離滾輪軸承。5銅管兩端彎曲、磨損及變形。6滾輪支柱突出穿過木箱底部至倉庫地板上。7兩座電動馬達之冷卻安定翼，因其軸承防護彎曲及損害而磨損、變形。8軸承蓋全部滾輪歪斜、彎曲，下端滾輪擱置在鋼架及管道系統上。9架構及管道系統多處彎曲、磨損及變形。10管道彎曲、刮損、掉落及變形。11一個有軟性塑膠之小滾輪上有髒污和刮痕。12二個18吋上端滾輪多處有刮痕、裂痕，三個下端18吋滾輪擱置在鋼製零件上，16吋鋼製滾輪有多處刮痕及變形。13二個水冷卻器因球閥把手彎曲、變形而歪斜、損壞。
⒏關於貨損原因部分：
⑴EIMC認為：系爭貨物裝箱時欠缺內部防護或繫綁等之固
定裝置，致系爭貨物在箱內跳動，並撞破木箱後板。經依冷卻機及電動馬達等檢視情形，這些機器設備於裝箱時缺乏內部防護或提供捆綁以固定，致貨物在箱內晃動並撞破木箱後板。（Lack of internal security orlashings provided to secure cargo within thecontainer.）⑵SGS認為：木箱內並無防止系爭貨物在運送中滑動或緊
固之裝置，系爭貨物毀損極可能因運送期間木箱內欠缺防護及緊固裝置所致。經檢閱被告提供照片，在加州聖喬治倉庫拆卸時，木箱雖已破了，但機器仍未受損傷，嗣後機器被重新裝箱及填裝在開往紐奧良之拖車。木箱內沒有可以阻止機器在運送中滑動之緊固或安全裝置，本件損害極可能是因為運送時機器在木箱中缺乏固定及止滑設置，機器移位所致。
㈡爭點部分︰
⒈本件系爭貨物保險契約、保險代位、載貨證券等法律關係
之準據法如何？⒉系爭貨物保險契約之被保險人究係振佑公司？抑或美國南
亞公司？⒊系爭貨物損害金額如何？⒋被告辯稱因系爭貨物保裝不固而不負損害賠償責任，有無
理由？⒌海商法第56條第2項規定之1年起訴期間性質，究係消滅時
效？抑或除斥期間？原告基於保險代位法律關係向被告起訴求償，被告之運送責任是否業已解除？
六、茲就前開爭點部分敘述如下︰㈠本件系爭貨物保險契約、保險代位、載貨證券等法律關係之
準據法如何？⒈保險契約部分︰
⑴按「（第1項）法律行為發生債之關係者，其成立要件
及效力，依當事人意思定其應適用之法律。（第2項）當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」涉外民事法律適用法第6條第1、2項定有明文。涉外民事法律適用法或保險法均未有規範涉外保險契約準據法之明文規定，而保險契約為法律行為性質，自應依涉外民事法律適用法第6條第1、2項規定選定其準據法。
⑵查系爭貨物之保險契約係由振佑公司於93年6月6日，向
原告投保美金72600元之定值海上貨物保險，約定內容為︰承運船舶名稱為M/V OOCL SINGAPORE輪、第56E23航次、航程自臺灣基隆起至美國紐奧良（NEW ORLEANS,
U.S.A.）止等情，足徵系爭貨物之保險契約當事人為保險人即原告，要保人為振佑公司，應無疑義。而審閱保險契約之保險單正、背面記載之條款略以︰保險條件為協會貨物條款（全險）【INSTITUTE CARGO CLAUSES(ALLRISKS)】，自出賣人之倉庫起至買受人之倉庫止（FROMSELLER'S WAREHOUSE TO BUYER'S WAREHOUSE），協會貨物兵險條款【INSTITUTE WAR CLAUSES(CARGO) 】、協會罷工、暴動及民眾騷擾條款【INSTITUTE STRIKESRIOTS AND CIVIL COMMOTIONS CLAUSES(SRCC) 】、航程終止條款（恐怖主義）【SUBJECT TO TERMINATION
OF TRANSIT CLAUSE (TERRORISM)】等情，足認該保險契約係以1963年英國倫敦保險人協會（Institute ofLondon Underwriters）之協會貨物條款（InstituteCargo Clauses，下稱「ICC」）為基礎，承保自出賣人倉庫起至買受人倉庫為止之全險（All Risks），另承保兵險、罷工、暴動及民眾騷擾、恐怖主義等附加險，而非以1982年英國倫敦保險人協會之協會貨物條款（Ａ）條款【ICC(A)】為基礎，至為顯明。再細繹上揭1963年各該協會保險條款內容，保險人及要保人並未明文約定應適用之準據法，而各該保險條款均以英文繕寫之英國法律或保險用語為之，應認保險人及要保人應有選定英國法律為本件系爭貨物保險契約準據法之默示意思表示合致存在，始中其肯綮。
⑶再徵諸兩造分別所持理由固為不一，惟兩造於最後陳明
咸以英國法律為本件涉外保險契約法律關係之準據法之結論等語（原告部分：見卷宗頁361、373之95年6月23日民事辯論意旨㈠狀，卷宗頁361、373；被告部分：見卷宗頁169至170之民事答辯㈥狀、卷宗頁228之95年1月9日之言詞辯論筆錄、卷宗頁351之民事補充辯論意旨㈠狀）。是以，本件涉外保險契約法律關係之準據法應為英國法律甚明。準此，本件系爭貨物保險契約之當事人即保險人與要保人如何認定？暨保險人行使保險代位之要件如何？均應以英國法律為準據。
⒉載貨證券法律關係部分︰
⑴按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者
，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」海商法第77條、涉外民事法律適用法第6條第1項分別定有明文。查本件系爭貨物之裝載港為我國高雄港，自應依涉外民事法律適用法之相關規定，選定本件載貨證券法律關係之準據法。
⑵查本件系爭貨物之載貨證券背面印刷條款第23條第1項
約定，載貨證券及其所證明之運送契約之準據法為中華民國臺灣之法律。
⑶縱然載貨證券上記載準據法及仲裁條款，雖經最高法院
64年臺抗字第239號判例、67年4月25 日第4次民事庭庭推總會決議及92年度第7次民事庭會議複審補充決議咸認︰載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思，進而否認載貨證券背面記載準據法及仲裁條款之效力。惟運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨證券正、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持有載貨證券之受貨人），委實不無疑義。
⑷次查本件載貨證券正面記載：船舶名稱、託運人名稱、
受貨人名稱、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數、編號與填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質、重量、標誌等事項，大多為海商法第54條第1項所規定之範圍，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外，如有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後發覺記載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單方行為。又本件載貨證券雖由被告署名而無託運人之簽名，然觀諸載貨證券演進之史實及航運作業實務，僅須託運人之請求，運送人則應簽發載貨證券，此乃亙久以來偶然形成具有法確信之海運慣例【參照海商法第53條、海牙規則第3條第7項（After thegoods are loaded the bill of lading to be issued
by the carrier, master, or agent of carrier, to
the shipper shall, if the shipper shall sodemands, be a "shipped" bill of lading,...）及漢堡規則第14條第1項（When the carrier or the actualcarrier takes the goods in his charge,the carriermust, on demand of the shipper, issue to theshipper a bill of lading.）】，尚難遽以載貨證券僅有運送人方面之簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方當事人之效力。
⑸再者，載貨證券為運送契約之證明，殆已為海商法之學
說、審判或海運實務不刊之論，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（PrimaFacie Evidence）理論，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海商法第74條第1項、第60條第1項準用民法第627條規定參照）；質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其之行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據？亦無所適從，反生治絲益棼之效果。
⑹又按「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條
款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」海商法第61條定有明文。是倘依該條文義之反面解釋，載貨證券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為有效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由，逕予否定載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定不啻成為具文。雖另有謂，載貨證券為附合契約或定型化契約，對託運人有失公平，應否定其約款之效力云云，惟本件乃散裝貨運送為大宗物資運送，託運人為資力雄厚之跨國集團公司，除有船方市場之海運趨勢外，常居於較佳之談判地位，對於載貨證券約款有異議者，仍得要求運送人或船長另定運送契約，或改用僅載有法定應記載事項約款之簡式載貨證券（ShortForm Bills of Lading），甚至取回貨物，洵難謂載貨證券即屬附合契約之性質，應為無效；遑論載貨證券縱屬定型化契約性質，如有顯失公平之情形，亦僅該顯失公平部分之約款無效而已，故不得僅因載貨證券有定型化約款之記載，即應認全部載貨證券之約款均為附合契約性質，而盡數歸於無效。
⑺綜上，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究
其實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證券正、背面約款，除有違背海商法第61條或其他強行規定，應認為對雙方當事人（含持有載貨證券之受貨人）有拘束力。
⑻準此，本件系爭貨物之載貨證券背面印刷條款第23 條
第1項既已明文約定，載貨證券及其所證明之運送契約之準據法為中華民國臺灣之法律，揆之前揭海商法第77條前段、涉外民事法律適用法第6條第1項規定，本件載貨證券法律關係之準據法應為我國法律。
⒊保險代位法律關係部分︰
⑴依英國海險法第79條規定︰「（第1項）保險人已因保
險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得被保險人關於保險標的之賸餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。（第2項）保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人並不取得保險標的或其賸餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。」【(1)Where
the insurer pays for a total loss, either of thewhole, or in the case of goods of anyapportionable part, of the subject-matter insured, he thereupon becomes entitled to take over theinterest of the assured in whatever may remain
of the subject-matter so paid for, and he isthereby subrogated to all the rights and remedies
of the assured in and in respect of that subject-matter as from the time of the casualty causing
the loss. (2) Subject to the foregoing provisions, where the insurer pays for a partial loss, heacquires no title to the subject-matter insured,
or such part of it as may remain, but he isthereupon subrogated to all rights and remedies
of the assured in and in respect of the subject-matter insured as from the time of the casualtycausing the loss, in so far as the assured hasbeen indemnified, according to this Act, by suchpayment for the loss.】足徵英國海險法之「保險代位」法律關係為「意定債權移轉」之性質。
⑵按「債權之移轉，對於第三人之效力，依原債權之成立
及效力所適用之法律。」涉外民事法律適用法第7條定有明文。此之「債權移轉」除意定債權移轉外，尚包括法定債權移轉，縱認依英國海險法第79條成立之保險代位法律關係為「意定債權移轉」性質，仍應適用上揭涉外民事法律適用法第7條規定，選定本件保險代位法律關係之準據法。是以，保險代位法律關係既為「債權移轉」性質，其對於運送人（債務人）即被告之效力，自應以保險人即原告所代位行使受貨人美國南亞公司對運送人間之載貨證券法律關係所應適用之準據法為斷。質言之，本件保險代位法律關係中保險人與損害賠償義務人間之準據法亦應為我國之法律。
㈡系爭貨物保險契約之被保險人究係振佑公司？抑或美國南亞
公司？⒈本件系爭貨物保險契約被保險人之認定，應以該保險契約法律關係之準據法即英國法律判斷之。
⒉按保險契約生效時，被保險人（Assured）雖對於保險標
的無保險利益者，應於保險事故發生時，就保險標的有保險利益；海上保險契約之被保險人對於保險標的無保險利益，且於保險契約生效後仍無保險利益者，該海上保險契約視為具有賭博性質之契約；而具有賭博性質之海上保險契約無效，英國海險法第6條第1項前段、第4條第2項第a款、第1項分別定有明文；而保險利益者，乃謂除英國海險法之規定外，舉凡與海上冒險（Marine Adventure）有利害關係之人均有保險利益，特別係指與海上冒險或處於風險中之保險標的物（Insurable Property）具有法律或衡平關係之人，倘該人就保險標的物安全或適當抵達時獲有利益，或該人就保險標的物滅失、毀損、被扣押或因此發生之責任中受有損害者，即為與海上冒險有利害關係之人，英國海險法第5條第1項、第2項亦有明文。是以，被保險人顯非海上保險契約當事人，其乃保險事故發生時具有保險利益之人，至為顯明。
⒊又國際貿易實務【即國際商會（International Chamber
of Commerce）於西元2000年通過之國貿條規（Incoterms2000）】中之CIF（Cost Insurance and Freight）貿易條件，乃國際買賣契約關係之當事人約定買賣之價金包含出賣人應支付將貨物運至指定目的地所需之運費、保險費在內，惟出賣人於貨物在裝載港越過船舷（Ship's Rail）之交貨時，關於貨物滅失或毀損之風險與嗣後發生任何額外之費用，則由出賣人移轉予買受人。是以，出賣人應按ICC或類似條款之最低承保範圍，以訂立保險契約，並按最低保險金額為買賣價金加一成計算，支付保險費。準此，苟國際貿易以CIF為貿易條件者，應由出賣人於貨物裝船前、後，逕向海上保險契約之保險人投保，即出賣人基於買賣契約關係，為買受人之利益而與保險人訂立海上保險契約，出賣人在該海上保險契約中之地位，應屬要保人（Applicant）之性質。惟出賣人本就貨物所有權有保險利益，於買受人收受貨物或喪失拒絕受貨權前，出賣人得對於尚在運送中之貨物，向運送人請求終止運送、送還貨物或為其他之處分，如買受人合法受領貨物時，則出賣人對於貨物之保險利益即為喪失，基此，出賣人對於運送中貨物之保險利益為英國海險法第7條規定之「可消滅性之保險利益（Defeasible Interest）」，故出賣人兼具被保險人之性質。反之，買受人於貨物到達約定交付之地點時，如發現貨物有物之瑕疵之情形時，買受人得拒絕受領，並同時喪失貨物所有權，故買賣雙方就此一保險利益之取得或喪失繫於某偶發事件之發生，即為英國海險法第7條規定之「偶發性之保險利益（Contingent Interest）」。準此推論，國際貿易實務流程中，對於保險標的有保險利益之被保險人身分，乃一具有變動性質之地位，亦合於英國海險法第15條關於「保險利益移轉（Assignment
of Interest）」之規定，故僅以就保險標的於保險事故發生時具有保險利益之人，方有實益，此亦為國際貿易長久以降之慣例。
⒋查本件系爭貨物之海上貨物保險單形式上雖記載「被保險
人（Assured）」為振佑公司，惟因系爭貨物買賣契約係以CIF NEW ORLEANS, U.S.A.為貿易條件，本應由出賣人振佑公司負責與保險人訂立海上貨物保險契約，揆諸上開說明，依本件系爭貨物保險契約之準據法即英國法律之規定，振佑公司於訂立海上保險契約時，尚係系爭貨物之所有權人，對於系爭貨物自有「可消滅性之保險利益」，乃兼具被保險人身分之要保人；嗣因系爭貨物運抵目的地時發現已發生毀損之保險事故，復經受貨人美國南亞公司受領貨物後，振佑公司之保險利益即隨之消滅，而美國南亞公司自受領取得系爭貨物之所有權時起，對於系爭貨物已具有保險利益（即前述之偶發性保險利益）而為被保險人甚明。
⒌準此以解，原告於系爭貨物發生保險事故後，依約賠付具
有保險利益之被保險人美國南亞公司保險金美金55000元【原告所提出之SUBROGATION RECEIPT記載金額文字部分為美金50000元（US DOLLARS FIFTY THOUSAND ONLY），數字部分則為美金55000元（US$55000）乙節，形式上雖有不一致，惟審閱該文件全部內容（含下方表格敘述記載之金額），應以美金55000元為當事人之原意，故文字部分之敘述應係漏載，附此敘明】，自屬於法有據。是被告就此部分抗辯原告所為之保險給付於法有違乙節，殊無足取。
⒍第查因本件系爭貨物保險契約之準據法為英國法律，故關
於保險人行使保險代位之要件，應以英國法律為準據。按英國法律關於保險人代位行使被保險人之權利或請求損害賠償之性質為意定債權讓與，除保險人已依保險契約而為給付保險金外，倘被保險人未另將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，不得以自己名義為之，此徵諸英國海險法第79條規定中並無同法第50條第2項規定之「得以自己之名義起訴（...isentitled to sue thereon in his own name;...）」而自明。是以，原告已依保險契約給付被保險人美國南亞公司保險金美金55000元，已如前述；再自原告提出被保險人美國南亞公司出具之SUBROGATION RECEIPT、LETTER OFAUTHORIZATION & ASSIGNMENT各乙紙細繹以觀，足徵被保險人美國南亞公司已將其就系爭貨物之權利及對於運送人即被告請求損害賠償之權利，悉數讓與保險人即原告以代位行使。揆諸上開說明，原告自得以其自己之名義，代位行使美國南亞公司之系爭貨物權利及對於被告請求損害賠償之權利，向被告提起本件訴訟，至為顯明。
㈢系爭貨物損害金額如何？
⒈原告主張：系爭貨物因受有損害，更換零件費用合計為美
金77090元，加計技師檢驗、卸貨、檢查勞力、拆卸勞力、關稅、運費、延滯等費用合計美金2718.03元，共計美金82230.03元，再扣除可使用零件之殘值美金5090元，故系爭貨物之損害金額為美金77140.5元等情，並提出EIMC於西元2004年9月16日制作海事檢驗附加報告（ADDENDUM
TO SURVEY REPORT，見卷宗頁278至279）乙份為證。被告則以︰觀諸原告出具之商業發票，系爭貨物之總價值應為美金66000元，惟系爭貨物中僅有1號木箱內之機器發生損壞，其餘部分並未受損，足認本件貨損應低於商業發票所載價值，且原告未依民法第638條第1項規定證明系爭貨物交付時目的地市價，亦未證明該部分系爭貨物確為全損等語置辯。
⒉關於本件系爭貨物損害金額如何計算乙節，因系爭貨物載
貨證券法律關係之準據法為我國法律，而海商法對於運送物有喪失、毀損或遲到之損害賠償並無明定，依海商法第5條規定適用民法第638條第1項規定，即應依其交付時目的地之價值計算之。查系爭貨物雖裝入2個木箱，惟其實際上為一批冷卻滾輪機器及零件，故應將2個木箱內之機器及零件視為1個整體觀察，並據以計算損害金額等情，此觀諸系爭貨物之海上貨物保險單、商業發票及包裝／重量明細即明。然細繹前開原告提出之海事檢驗附加報告內容之旨，實係海事檢驗機構EIMC於西元2004年9月16日在美國新澤西州新澤西市（Jersey City, New Jersey）為補充同年8月25日海事檢驗報告而制作，且其斟酌系爭貨物受有損害部分在目的地之一切修繕、勞力支出及相關稅費等費用後，再扣除系爭貨物可使用零件之殘值，合計系爭貨物之損害金額為美金77140.5元，經核合於前揭民法第638條第1項規定之計算方法，應屬正當，故被告關於此部分之抗辯，尚無足採。
⒊準此推論，系爭貨物買賣價金為美金66000元，經海事檢
驗機構EIMC依交付時目的地之價值理算損害金額為美金77140.5元，故系爭貨物損害金額顯已超過原買賣價金，合於英國海險法第60條第2項第b款規定「擬制全損（Constructive Total Loss）」之要件；再依英國海險法第61條關於「擬制全損效力」之規定︰「被保險人於發生擬制全損時，得將損失以分損論，或向保險人委付保險標的後，得將損失以實際全損論。」（Where there is aconstructive total loss the assured may eithertreat the loss as a partial loss, or abandon thesubject-matter insured to the insurer and treat
the loss as if it were an actual total loss.）然查除原告與美國南亞公司就保險給付金額合意為美金55000元外，遍閱全卷概無被保險人美國南亞公司向原告委付保險標的之證據資料，應認美國南亞公司係將系爭貨物之「擬制全損」以分損論，僅由原告為填補分損之美金55000元保險給付而已。
㈣被告主張因系爭貨物保裝不固而不負賠償責任，有無理由？
⒈被告辯稱︰系爭貨物係由託運人自行以木箱包裝後交予被
告運送，僅1號木箱發生破損，2號木箱則完全無恙，可知被告在海上運送期間，已盡海商法第63條、第62條第1項規定之義務。系爭貨物中1號木箱在美國洛杉磯拆櫃時即發現毀損，依經驗法則可認定該木箱中部分系爭貨物於運抵洛杉磯時即已發生損害，足認振佑公司於交運前之包裝不固，聖喬治倉庫雖另行製作新木箱並裝入該部分系爭貨物，亦僅為貨主之利益而減輕後續陸運中造成損害擴大。被告運送過程中，僅1號木箱內之系爭貨物部分受損，而1號木箱內重逾5噸之系爭貨物部分，如有堆存綑綁不足之情事，一經滑動即會碰壞其他貨物，但2號木箱內之系爭貨物部分及其他貨主之貨物均未遭撞損，顯見1號木箱內之系爭貨物包裝不固。且SGS檢驗報告亦觀察出1號木箱內並無可阻止運送中機器滑動之緊固或安全裝置，故系爭貨物之損害，因為運送中木箱內缺乏固定及止滑之設置，發生機器移位所致等語，並提出SGS海事檢驗報告暨照片為證，惟為原告執以被告於運送時本應對系爭貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，為必要注意及處置，並須使承運系爭貨物之船舶於發航前及發航時具備適航性，本件貨物在被告運送保管中發生毀損，足認被告未履行上開義務等語所否認。
⒉按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事
項，應為必要之注意措置︰使船舶有安全航行之能力；配置船舶相當船員、設備及供應；使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」；又「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」海商法第62條第1項、第63條分別定有明文。
⒊查本件被告承運之系爭貨物一批雖分別裝入2個木箱內，
然僅1號木箱及其內之機器與零件發生毀損之情形，此為兩造所不爭；復以，系爭貨物自我國基隆啟運，嗣在我國高雄港裝船，並按時安全抵達卸貨港美國加州洛杉磯，途中並無發生承運船舶有突失安全航行能力之情形，且未因該船舶所配置之船員、設備或供應有適航性欠缺之情事，又2號木箱之系爭貨物部分亦完好交由美國南亞公司受領等情，悉如前開兩造不爭執事項所示，足見被告用以承運系爭貨物之船舶適航性確實無瑕。
⒋次按「包裝不固（Insufficiency of Packing）」，乃謂
託運人對於託運貨物之包裝，未符航運慣例上之要求，致運送人於通常之注意及搬運下，無法防止損害發生之事實。惟包裝是否不固或完固，要屬事實認定問題，一般而言，應就該託運貨物種類、航運性質、裝載場所等情況，依航運慣例綜合地、客觀地、具體地判斷之。若依航運慣例，以通常之注意、處置，足以防止損害之發生者，即非所謂「包裝不固」。又運送人應就包裝不固之事實，負舉證責任後，始得主張海商法第69條第12款規定之法定免責。
尤以運送人簽發者為清潔載貨證券之場合，基於「禁反言原則（Rule of Estoppel）」（見英國上訴法院Silver v.Ocean S.S. Co.一案判決要旨足資參照），運送人對於持有載貨證券之第三人，更不得動輒以包裝不固作為法定免責之藉口（最高法院66年度臺上字第3818號民事判決要旨參照）。然而，關於包裝不固之法定免責事由之舉證責任分配，事涉載貨證券文義責任之問題，運送人簽發清潔載貨證券後，對載貨證券之有償善意持有人，不得就貨物外部包裝，主張包裝不固之免責事由；對於有償善意持有人以外之人，清潔載貨證券具有推定貨物包裝完固證明力，對於所推定之事實，自得以反證推翻，依民事訴訟法第277條前段規定︰「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任」，故運送人主張承運貨物有包裝不固之免責事由時，自應負舉證之責。
⒌查被告所簽發者乃一清潔載貨證券，且振佑公司召請被告
在基隆交運系爭貨物2箱後，由被告以併裝方式將該2箱之系爭貨物裝櫃，顯見系爭貨物於交運時之外觀並無任何包裝不固之情事。
⒍其次，觀諸被告所提出海事檢驗機構SGS海事檢驗報告記
載，該機構海事檢驗人曾檢視聖喬治倉庫就裝載系爭貨物之貨櫃拆櫃報告（Container Stripping/Outturn Report）影本（經命被告限期補正提出，逾期均未提出）發覺︰關於系爭貨物有異常描述「1個裝著機器之大箱外箱毀損，在聖喬治重新裝箱」等情（見卷宗頁84）；又海事檢驗人檢閱被告所提出之照片（經命被告限期補正提出，逾期亦未提出），發覺︰「木箱雖已破損，但機器仍未受損」等情（見卷宗頁87）；而原告所提出海事檢驗機構EIMC之
2 份海事檢驗報告則無檢閱系爭貨物拆櫃報告或照片之記載，顯見承載系爭貨物之貨櫃，在美國加州洛杉磯之聖喬治倉庫拆櫃時，即發現裝入系爭貨物之1號木箱已有破損情形，而系爭貨物則完好未受損，至該只木箱破損之原因則屬不明，可能係因包裝不固而發生破損，亦可能因被告對於系爭貨物之搬移、堆存未為必要之注意及處置所致。然被告對於系爭貨物是否確係包裝不固乙事，別無提出其他足資肯認之證據資料，亦未提出其對於受損1號木箱之系爭貨物部分之搬移、堆存，已盡必要之注意及處置等佐證資料，應認被告對於系爭貨物之搬移、堆存未盡必要之照管義務等情，堪以認定。
⒎再者，關於系爭貨物之發生貨損原因乙節，據兩造分別提
出不爭執之海事檢驗報告以觀，顯徵裝入系爭貨物之1號木箱內部缺乏防護、繫綁、止滑或緊固等設備，致系爭貨物於運送中在1號木箱內發生跳動、晃動、滑動及移位之情形，並因此撞破1號木箱側板等情，應無疑義。復自被告陳認系爭貨物在美國加州洛杉磯之聖喬治倉庫拆櫃後，因1號木箱破損，重新制作新木箱後，再將部分系爭貨物裝入該只新木箱等情相互以觀，足認兩造分別委任之海事檢驗機構派員至紐奧良所檢視系爭貨物及其包裝之木箱結果，乃被告之履行輔助人聖喬治倉庫另行製作之新木箱及其內裝之部分系爭貨物受損情形，益徵被告履行運送中關於系爭貨物之搬移及堆存，未盡必要之注意及處置，至為顯明。
⒏綜上，被告既無法舉證說明其對於承運系爭貨物之搬移、
堆存，已為必要之注意及處置；亦復無法提出足以證明系爭貨物確係包裝不固之佐證資料，是被告辯稱因系爭貨物保裝不固而不負賠償責任，殊無理由。
㈤海商法第56條第2項規定之1年起訴期間性質，究係消滅時效
？抑或除斥期間？原告基於保險代位法律關係向被告起訴求償，被告之運送責任是否業已解除？⒈按「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或
自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」海商法第56條第2項定有明文。
⒉稱消滅時效者，係指長期間不行使權利而使請求權減損效
力之時效制度；而與消滅時效在性質上相類似者為除斥期間，除斥期間為法律對某種權利所預定的行使期間，係因法律行為有瑕疵或其他不正常情形，以致影響法律行為的效力，當事人得為撤銷或其他補救行為的期間，除斥期間自始固定不變，期間一過，權利即行消滅，以求法律關係早日消滅。至於消滅時效與除斥期間主要區別在於︰前者僅用於請求權，避免權利人怠於行使權利，期間經過，請求權減損效力，債務人得拒絕履行；後者則適用於形成權（主要為撤銷權），以排除有瑕疵原因之法律行為，期間經過，形成權歸於消滅，法律行為為有效。前者期間內，因障礙事由之發生，有中斷或不完成之問題；後者係預定之存續期間，不發生中斷或不完成之問題。前者完成後請求權不消滅，非經當事人援用（即提出時效抗辯），法院不得依職權作為裁判的依據；後者經過後則形成權消滅，當事人縱不援用，法院亦應依職權作為裁判之資料。
⒊查兩造雖互為陳明︰此一起訴期間為除斥期間等語，且學
者援引日本「國際海上物品運送法」之體例及學說見解，有謂：前揭海商法第56條第2項規定之1年起訴期間為除斥期間性質等語，固均非無見。惟細繹該條項規定之內容，貨物之全部或一部毀損、滅失者，乃貨物權利人向運送人或船舶所有人請求賠償其損害，該行使之權利核屬請求權之性質，顯非以排除有瑕疵原因法律行為之形成權甚明。再參諸現今國際海運實務界多由當事人合意延長該起訴期間，以及國際海商法立法趨勢，如︰1968年海牙威士比規則第3條第6項第4款規定（日本「國際海上物品運送法」第14條規定亦同），1年起訴期間得經當事人同意延長；1978年漢堡規則第20條第1項、第4項規定，2年起訴或提付仲裁之期間得由被請求之義務人以書面通知請求權人延長，並得再以書面聲明延長之，益徵海商法第56條第2項規定之起訴期間如解為「除斥期間」性質者，當事人非但不得合意延長，且亦無法定障礙事由發生之中斷或不完成之情形，顯有悖於我國海商法保護託運人或受貨人之立法政策（見海商法第77條但書關於載貨證券法律關係準據法之規定即明）。矧以，細繹海商法第56條第2項之修正理由︰「第2項參照1968年海牙威士比規則第3條第6項修正，現行條文於51年修法時所增訂，第2項之立法理由為『…從美國海上貨物運送條例之規定訂為1年』，查美國海上（貨物）運送條例及1968年海牙威士比規則均訂明︰『1年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任』之規定，爰依國際公約修正之。另貨物之全部或一部毀損滅失，均須於貨物受領之日或自應受領之日起1年內起訴，否則運送人解除其責任。」似併入或引置海牙威士比規則第3條第6項之規定，惟海商法第56條第2項規定之1年起訴期間，並無海牙威士比規則第3條第6項第4款關於當事人同意或合意期間延長之特別規定，是立法者之修正本旨殊與現行條文迥異，益徵海商法第56條第2項規定之1年起訴期間，不得逕引日本「國際海上貨品運送法」之體例及學說見解，解為「除斥期間」之性質，至為顯明。
⒋職是之故，倘海商法第56條第2項關於起訴期間之規定，
未如其修正理由所援引之海牙威士比規則規定而續為修正前，與其解釋為「除斥期間」之性質，毋寧解釋為「海商法上特殊短期消滅時效期間」之性質，並特別規定僅以「起訴」為時效中斷之事由（民法第129條第1項第3款規定參照），始較符合國際海運實務及海商法立法趨勢，亦較能平衡運送人與貨主間之利益保護。是以，當前海商法第56條第2項關於起訴期間之規定，應解為「海商法上特殊短期消滅時效期間」，俾符公平之旨。
⒌準此以解，美國南亞公司雖於93年8月27日受領1號木箱之
系爭貨物，本件原告於94年7月12日雖以意定債權讓與及民法第242規定之債權人代位法律關係，對被告提起損害賠償訴訟，並於是日繫屬於本院，核符海商法第56條第2項規定之要件，是原告之代位行使美國南亞公司對被告之損害賠償請求權並未罹於時效而消滅；縱認審理過程中，原告最終確定以保險代位法律關係向被告起訴求償（訴之追加期日為95年3月10日），亦不影響其代位行使美國南亞公司對被告之損害賠償請求權已有起訴之法定障礙事由而發生時效中斷之結果。質言之，本件訴訟中被告之運送責任並未依海商法第56條第2項規定解除，故被告有關此部分之抗辯，尚無足取。
七、末按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力；遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息；應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為5%，民法第229條第2項、第233條第1項前段及第203條分別定有明文。查本件原告於95年3月10日始以言詞追加保險代位法律關係，向被告求償，並於記明於當日言詞辯論筆錄，已如前述；參以被告對於系爭貨物毀損所負給付義務並無約定確定期限，故原告依保險代位及載貨證券等法律關係，於其賠付美國南亞公司保險金美金55000元之範圍內，向被告請求給付美金18000元，並按兩造合意之94年7月8日臺灣銀行美金現金賣出匯率即1:32.285計算之新臺幣581130元（見卷宗頁142），及自訴之追加期日之翌日即95年3月11日起至清償日止，按週年利率5%計算之法定遲延利息，為有理由。至原告主張法定遲延利息之起算點應自起訴狀繕本送達即94年7月19日之翌日起算，經核為無理由，應予駁回。
八、從而，原告依據保險代位及載貨證券等法律關係，訴請被告給付原告如聲明所示之金額，及自95年3月11日起至清償日止，按週年利率5%計算之法定遲延利息，即屬正當，應予准許。至逾此部分之請求，於法尚屬無據，應予駁回。
九、兩造均陳明願供擔保，聲請宣告假執行或免為假執行，關於原告勝訴部分，經核均無不合，爰各酌定如主文第四項所示之相當擔保金額，併予准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請，已失所附麗，應併予駁回。
十、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉未經援用之證據，經本院審酌後，均認與判決之結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第79條、第390條第2項、第392條第2項，判決如主文。中 華 民 國 95 年 7 月 14 日
民事庭 法 官 劉定安正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 95 年 7 月 14 日
書記官 王紀芸