臺灣高雄地方法院民事判決 97年度審海商字第21號原 告 明臺產物保險股份有限公司法定代理人 丙○○訴訟代理人 許志勇律師被 告 盛暉海運承攬運送股份有限公司法定代理人 丁○○訴訟代理人 李念國律師被 告 LUCKY DRA.法定代理人 乙○WEI WA.訴訟代理人 張慧婷律師被 告 海華航運有限公司（HAI HUA SHIPPING CO., LTD.
）法定代理人 甲○○WANG .受告知人 瑞柯船務代理有限公司法定代理人 涂鄂良上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國98年12月29日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面︰
一、查被告海華航運有限公司（HAI HUA SHIPPING CO., LTD.，下稱海華公司）受合法通知，無正當理由未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386 條規定所列之情形，爰依原告聲請，由其一造辯論而為判決，合先敘明。
二、按非法人團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文；又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人團體。苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力，至於其在我國是否設有事務所或營業所則非所問，最高法院著有民國（如未載明為「西元」者，下同）50年臺上字第1898號判例要旨足資參照。
㈠查海華公司係依中華人民共和國（下稱中國）香港特別行政
區（下稱香港）之香港法例第32章公司條例（COMPANIESORDINANCE (CHAPTER 32)）所成立之「本地私人公司」（公司編號：0000000 ，西元2006年1 月16日成立，原名稱曉云航運有限公司BLUE CLOUDS SHIPPING CO., LTD.，嗣於同年
4 月26日變更名稱如上，由甲○○任董事對外代表公司，主營業所設在Rooms 0000-0000, Office Tower ConventionPlaza, 1 Harbour Road, Wanchai, Hong Kong ），且為未經我國認許其成立之外國法人，目前有經營實績及獨立之資產，復於95年6 月30日經交通部基隆港務局核准委由我國籍法人即瑞柯船務代理有限公司為總代理，經營我國基隆、臺中—石垣島—上海固定航線等情，為兩造所不爭執，並有本院依職權調查之行政院大陸委員會（下稱陸委會）香港事務局97年12月8 日（97）港局商字第0704號書函檢附之香港政府公司註冊處線上查冊中心（ICRIS CSC ）資料（見卷宗㈠頁26至29）、交通部基隆港務局97年12月22日基港航監字第0970008429號函檢附船務代理文件（含核准函、運價表、營運資料表、經營航線計畫、船舶一覽表暨自有船舶中國香港海事處註冊證明書、代理協議書、香港公司註冊處海華公司更改名稱證書、船期表、空白載貨證券，見卷宗㈠頁151 至
171 ）、原告查報之中華日報（航運版）97年10月29日第25版刊載之船期表（見卷宗㈠頁143 ）等在卷可稽。是以，海華公司雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟渠係設有代表人或管理人之非法人團體，自有本件訴訟之當事人能力。
㈡被告LUCKY DRAGON SHIPPING LTD.（主營業所設在Room C-D
, 14/F, Trust Tower, 68 Johnston Road, Wanchai, HongKong，下稱LUCKY 公司）係依賴比瑞亞共和國（下稱賴比瑞亞）之相關公司法令所成立，且為未經我國認許其成立之外國法人，目前有經營實績及獨立資產，且將其所有船名「M.
V. BLUE PEAK」（賴比瑞亞國籍，船籍港為賴比瑞亞蒙羅維亞，中文船名「曉峰」，呼號CALL SIGN ELRH，國際海事組織號碼IMO No. 0000000 ，登記總噸位GROSS TONNAGE 7,07
3 噸）之貨櫃輪（下稱系爭輪船），以定期傭船（TIMECHARTERPARTY，西元1981年版NEW YORK PRODUCE EXCHANGEFORM，最近於2007年7 月13日更新期限自同年7 月23日零時即同年月22日北京時間24時期滿時起12月）方式，出傭予訴外人即中國法人（見本院依職權調查之財團法人海峽交流基金會98年1 月9 日海廉（法）字第0980004272號函檢附海峽兩岸關係協會西元2008年12月31日函，卷宗㈠頁34至35；原告提出之網站網頁資料，卷宗㈡頁266 ）上海海華輪船有限公司（SHANGHAI HAI HUA SHIPPING CO., LTD. ，主營業所設在中國上海市業經原告於最後言詞辯論期日以言詞向本院撤回對其部分之訴，下稱上海海華公司）等情，為兩造所不爭執，並有LUCKY 公司提出西元2007年1 月19日簽訂定期傭船契約（TIME CHARTER）暨對於西元2007年1 月19日簽訂傭船契約更新期限附約（ADDENDUM No.01 TO THE CHARTERPARTY DATED 19th.-JANUARY-2007）（見卷宗㈠頁181-1 至183-1 、180 、206 至214 ）及LUCKY 公司提出經駐美國臺北經濟文化代表處證明美國國務院認證賴比瑞亞駐美國大使館認證之委任書（見卷宗㈠頁281 至290 ）等附卷足憑。是以，LUCKY 公司雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟渠係設有代表人或管理人之非法人團體，自有本件訴訟之當事人能力。
三、本件係一涉外事件：㈠本件乃因訴外人我國法人亞崴機電股份有限公司（下稱亞崴
公司）將貨物出賣予訴外人即受貨人Shanghai ZhenhuaPort Machinery Co.,Ltd. （即中國法人上海振華港口機械集團股份有限公司，下稱振華公司，主營業所設在中國上海市），並裝載於3 只平板貨櫃後，委託被告我國法人盛暉海運承攬運送股份有限公司（下稱盛暉公司）運送，盛暉公司再委託海華公司以Lucky 公司所屬、定期出傭予上海海華公司以海華公司名義營運之系爭輪船自臺中港起運送，中轉日本沖繩縣石垣港（ISHIGAGI），至中國上海港；詎運送途中貨物發生毀損，遭振華公司拒絕全部貨物之受領，亞崴公司遂將貨物運回臺灣；而原告為承保系爭貨物之海上貨物運輸保險人，並已賠償被保險人亞崴公司之損害，故訴請盛暉公司、海華公司或LUCKY 公司賠償損害。
㈡是以，海華公司、LUCKY 公司分別為香港法人、賴比瑞亞法
人，主營業所所在地均設在香港，已如前述；而系爭貨物買受人、受貨人為中國法人振華公司，承載系爭貨物之系爭輪船為賴比瑞亞國籍，航次則涉及日本及中國等法域，以及商事法律真空之公海，亦為原告所承保系爭貨物之航程，經核本件為一含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）之海上貨物運輸保險契約、載貨證券、海上貨物運送契約、承攬運送契約、侵權行為、保險代位及意定債權讓與等法律關係交錯涉訟爭議，應屬涉外民事、海商暨保險事件，至為明灼。
四、國際民事裁判管轄：㈠按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判
管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於本件涉外保險暨海商事件有無國際民事裁判管轄權。
㈡按「管轄權之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管
轄之規定而為認定，與其請求之是否成立無涉。本件相對人依其主張，既係向契約履行地之法院起訴，按諸民事訴訟法第十二條規定，原第一審法院即非無管轄權。至相對人主張之契約是否真正存在，則為實體法上之問題，不能據為定管轄之標準。」最高法院固曾著有65年臺抗字第162 號判例要旨；惟我國現行判例制度之發展，「實已有違憲法權力分立與獨立審判之要求」，「判決之先例經由後續相同案件之一再援用，在實際上的確會有某程度上之實質拘束力，而為實際意義的法源之一種，這也是法院自我拘束及公平審判之展現」。「判例來自不具備直接民主正當性之法院對於具體個案所表示之法律見解，此種見解如果沒有事實基礎之支撐，則其拘束力便失卻法理基礎，而質變為抽象法規。其結果不僅可能扭曲判例原意而成為錯誤的法律見解，更混淆司法判決與立法者角色之分際，亦使非審判機關，藉由單純的判例選列決議，而侵害法官獨立審判的權限。因此其後之案件援用判例，絕不能與基礎事實分離而片面割裂其判例要旨，判例之拘束力也不應超越其基礎事實類同者，否則根本無從判斷是否符合相同案件相同處理之原則。也唯有如此，法院方得藉由事實精細區辨案件基礎事實案件之差異，逐步細緻化法律之解釋與操作、建立新的案件類型並保持法律見解之靈活發展」。「即使不變更現行判例制度，至少亦應堅持判例之援用無論如何不能逸脫事實，而使其具備超越基礎事實相同者之拘束力。」（參見司法院大法官林子儀、許宗力、楊仁壽釋字第576 號協同意見書）細繹最高法院65年臺抗字第
162 號判例全文，係為一請求清償合會金債務之純粹內國事件，非屬涉外民事事件，對於管轄權之有無，乃指內國契約履行地及合意管轄之法院而言，揆諸前開說明，該判例應無涉及或擴張於確定國際民事裁判管轄之意，殆無疑義。
㈢準此以解，本件既為涉外事件，關於國際民事裁判管轄之確
定，即無受上開最高法院65年臺抗字第162 號判例之拘束，除斟酌原告主張之原因事實外，尚應由原告證明國際民事裁判管轄原因事實是否發生在我國？暨為訴訟標的法律關係是否與我國間有關聯性？俾免原告濫用訴訟主張之原因事實為手段，以恫嚇、牽制不利應訴之被告，且在無似內國民事訴訟移送管轄制度以調和之情況下，進而導向以原告住所地法院管轄之實質結果，架空民事訴訟普通審判籍之「以原就被」（actor sequitur forum rei）原則，致弱化為訴訟標的法律關係與法院地間之關聯性，影響法院判決之正當性，先予敘明。是以，本件係因我國法人亞崴公司就龍門型加工中心機二臺（型號為LP4021及LP3021，下稱系爭貨物）出賣予中國法人振華公司，貿易條件為CIF SHANGHAI PORT，裝載於3只平板貨櫃（編號AMFU0000000、AMFU0000000及AMFU0000000），並委託我國法人盛暉海運承攬運送股份有限公司（下稱盛暉公司）運送，盛暉公司再委託海華公司以Lucky 公司所屬、定期出傭予上海海華公司以海華公司名義營運之系爭輪船第0744N號航次，自臺中港起運送，中轉日本沖繩縣石垣港，至中國上海港；詎運送途中因編號AMFU0000000 及AMFU0000000平板貨櫃所裝載之系爭貨物掉落，嚴重受損，並遭振華公司拒絕全部系爭貨物之受領，亞崴公司遂將系爭貨物運回臺灣；而原告為承保系爭貨物之海上貨物運輸保險人，並已賠償被保險人亞崴公司損失，且亞崴公司已出具代位求償收據（INDEMNITY/ SUBROGATION RECEIPT），振華公司亦將因系爭貨物毀損而對第三人所得主張之一切權利讓與原告等情，有原告提出盛暉公司簽發之正本載貨證券（ORIGINAL BILL OF LADING，B/L No.SAHA0000000A、SAHA0000000B，見卷宗㈠頁10至13，為House B/L，下稱系爭載貨證券）、海華公司簽立之複合運送載貨證券（COMBINEDTRANSPORT BILL OF LADING，B/L No. HHTCZ000000000，見卷宗㈠頁14至15，為Master B/L，下稱海華載貨證券）、中華日報（航運版）97年10月29日第25版刊載之船期表（見卷宗㈠頁143）、上海海華公司之出險通知（見卷宗㈠頁16）、海上貨物保險單（見卷宗㈠頁17至18）、代位求償收據（見卷宗㈠頁19）、原告公司貨物運輸保險賠款同意書（見卷宗㈡頁157）、亞崴公司出具之權利讓與同意書（見卷宗㈠頁20）、振華公司出具之授權書（POWER OF ATTORNEY，見卷宗㈠頁21至22）、INVOICE（見卷宗㈠頁50、54）、PACKING/WEIGHT LIST（見卷宗㈠頁52、56）、訴外人MCWINTERNATIONAL SURVEYORS LTD.（香港法人偉林國際公證行有限公司，下稱偉林公司）於西元2008年2月1日出具之公證報告（SURVEY REPORT，見卷宗㈠頁58至91，下稱MCW公證報告）、訴外人我國法人傑信公證有限公司（下稱傑信公司）於西元2008年9月30日出具之公證報告（SURVEY REPORT，見卷宗㈠頁267-1至280，下稱傑信公證報告）、訴外人中國法人天衡保險公估有限公司（下稱天衡公司）於西元2007年11月9日出具之公證報告（見卷宗㈡頁158至16 2，下稱天衡公證報告）及盛暉公司提出系爭貨物運回臺灣之由上海海華公司簽發之複合運送載貨證券（COMBINED TRANSPORT BILL OFLADING，B/L No. HHSHZ000000000）暨運費收據（見卷宗㈡頁86至87）等為證，並經本院依職權核閱交通部基隆港務局97年12月22日基港航監字第0970008429號函檢附船務代理文件中之運價表、營運資料表、經營航線計畫、代理協議書及船期表（見卷宗㈠頁154、156至164、169至170）等無訛，應堪認定。
㈣然而，我國民事訴訟法或涉外民事法律適用法除涉外民事法
律適用法除第3 條與第4 條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項具有國際民事裁判管轄外，並無其他有關國際民事裁判管轄之明文規定；惟依海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。
」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，當然涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。是以，系爭貨物既在我國臺中港裝船啟運，已如前述，揆諸前揭規定，我國法院就本件關於涉外載貨證券法律關係部分，自有國際民事裁判管轄至明；又據兩造不爭執（見98年9 月15日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁308 ）由盛暉公司簽發正本載貨證券背面條款有關管轄之合意約定（⒛Jurisdiction，Actions against the Freight Forwarder
may only be instituted in the country where theFreight Forwarder has his principal place ofbusiness... ，見卷宗㈡頁305 、304 ），盛暉公司既為主營業所設在高雄市之我國法人，益徵我國法院就本件關於涉外載貨證券法律關係有國際民事裁判管轄。
㈤至本件尚有涉外海上貨物運輸保險契約、保險代位、意定債
權讓與、海上貨物運送契約、承攬運送契約及侵權行為等法律關係，而目前國際間就國際民事裁判管轄方面尚未建立明確、普遍性之一般國際公約規範，除少數區域性之國際公約（如：西元1968年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之布魯塞爾公約EC Convention on Jurisdiction and
the Enforcement of Judgments in Civil and CommercialMatters, Brussels, 1968 及西元1988年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之盧加諾公約EC Convention onJurisdiction and the Enforcement of Judgments inCivil and Commercial Matters, Lugano, 1968）及個別專業法律領域國際公約（如：西元1978年聯合國海上貨物運送公約即漢堡規則United Nations Convention on theCarriage of Goods by Sea, 1978-The Hamburg Rules，下稱漢堡規則；西元1980年聯合國國際複式貨物運送公約United Nations Convention on InternationalMultimodal Transport of Goods ，下稱複式運送公約；西元2008年12月11日聯合國63屆大會決議通過United NationsConvention on Contracts for the InternationalCarriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008-TheRotterdam Rules ，下稱鹿特丹規則）外，亦無成熟之習慣國際法存在。惟學者有認為應採取「逆推知說」，即由關於規範具體管轄之內國民事訴訟法規定，逆向推知抽象管轄之國際民事裁判管轄之原則；質言之，某涉外事件之內國具體管轄權在某國者，則視為該涉外事件係以該國已有抽象管轄之國際民事裁判管轄為前提，應反而推知該國對於該涉外事件即有國際民事裁判管轄。又學者主張：無論內國民事訴訟或國際民事訴訟對於保障當事人間平等待遇、裁判之適正、公平、迅速、經濟及效率等功能，應無不同（即二重機能理論），乃以法理補充國際民事裁判管轄成文規定之欠缺，而類推適用內國民事訴訟法關於規範具體管轄之規定。學者尚有謂：應採取「利益衡量說」，即國際民事裁判管轄與內國管轄權性質上仍有差異，故應就具體個案性質、內容所涉及之國際民事訴訟利益（含當事人利益及公共利益）與特定國家（法域，Territorial Legal Unit）牽連性等綜合衡量，俾以處理國際民事裁判管轄確定之問題；亦有學者認為：基於當事人之公平、裁判之正當及公正、程序之迅速及經濟等理念，並考量涉外事件之特殊性，有關國際民事裁判管轄應為地理性之分配。職是之故，為追求裁判之適正、妥適、正當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法院就個案審理中判斷有無國際民事裁判管轄之基礎，始中其肯綮。準此以解，我國法院倘依前揭國際民事訴訟法理，就各該涉外事件斟酌個案法律關係審理中，除有違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等理念之特別情事者，即應否定我國法院就各該涉外事件之國際民事裁判管轄外，我國法院應有各該涉外事件之國際民事裁判管轄。
㈥縱認系爭貨物之海上貨物保險單（MARINE CARGO POLICY ）
上有引置英式INSTITUTE CARGO CLAUSES(ALL RISKS)（下稱全險條款）、INSTITUTE WAR CLAUSES(CARGO)（下稱(WAR)條款）、INSTITUTE STRIKES RIOTS AND CIVIL COMMOTIONSCLAUSES(CARGO)（下稱(STRIKES) 條款）等條款（見卷宗㈠頁17至18），固為眾所周知我國海上保險業者經營習慣，惟其上並無任何有關合意定管轄之條款，自難謂其以英文製作海上貨物保險單，而遽認當事人有默示合意定國際民事裁判管轄（International Jurisdiction to Adjudicate inCivil and Commercial Matters）或內國管轄之約定甚明。
㈦復參酌國際公約規定之法理，茲舉犖犖之大者，列舉如次：
⒈漢堡規則第21條第1 項關於國際民事裁判管轄之規定：「
原告依本公約提起貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下列為其國家法律規定具有管轄權及其管轄區域內之法院起訴：(a) 被告之主營業所所在地，或無主營業所者，被告之慣居地；或(b) 契約訂定地，但以訂定契約之被告營業所、分支機構或代辦商所在地為限；或(c) 裝貨港或卸貨港；或(d) 海上運送契約中合意指定之任何其他地。」【
In judicial proceedings relating to carriage ofgoods under this Convention the plaintiff, at hisoption, may institute an action in a court which,according to the law of the State where the court
is situated, is competent and within thejurisdiction of which is situated one of thefollowing places: (a) The principal place ofbusines s or, in the absence thereof, the habitualresidence of the defendant; or 148 (b) The placewhere the contract was made provided that thedefendant has there a place of business, branch oragency through which the contract was made; or (c)
the port of loading or the port of discharge; (d)
Any additional place designated for that purposein
the contract of carriage by sea.】⒉複式運送公約第26條第1 項關於國際民事裁判管轄規定：
「原告依本公約提起國際複式貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下列為其國家法律規定具有管轄權及其管轄區域內之法院起訴：(a) 被告之主營業所所在地，或無主營業所者，被告之慣居地；或(b) 契約訂定地，但以訂定契約之被告營業所、分支機構或代辦商所在地為限；或(c) 裝貨港或卸貨港；或(d) 複式運送契約及證明複式運送契約之文件中合意指定之任何其他地。」【In judicialproceedings relating to international multimodaltransport under this Convention, the plaintiff, at
his option, may institute an action in a courtwhich, according to the law of the State where thecourt is situated, is competent and within thejurisdiction of which is situated one of thefollowing places: (a) the principal place ofbusiness or, in the absence thereof, the habitualresidence of the defendant; or (b) the place where
the multimodal transport contract was made,provided that the defendant has there a place ofbusiness, branch or agency through which thecontract was made; or (c) the place of taking thegoods in charge for international multimodaltransport or the place of delivery; or (d) anyother place designated for that purpose in themultimodal transport contract and evidenced in themultimodal transport document.】⒊鹿特丹規則第66條關於國際民事裁判管轄之規定：「除運
送契約載有一合於第67條有關專屬性合意管轄協議或合於第72條規定外，原告依本公約得向下列法院對被告起訴：
(a)適格有管轄權及其管轄區域內之法院：(i) 運送人住所；(ii)運送契約所定之收貨地；(iii) 運送契約所定之交貨地；或(iv)貨物最初裝載港或最終卸載港；或(b) 託運人及運送人間依本公約為決定對運送人請求起訴而合意定一個或數個適格法院。」【Unless the contract ofcarriage contains an exclusive choice of courtagreement that complies with article 67 or 72, theplaintiff has the right to institute judicialproceedings under this Convention against thecarrier: (a) In a competent court within thejurisdiction of which is situated one of thefollowing places: (i) The domicile of the carrier;
(ii) The place of receipt agreed in the contract
of carriage; (iii) The place of delivery agreed in
the contract of carriage; or (iv) The port where
the goods are initially loaded on a ship or theport where the goods are finally discharged from aship; or (b) In a competent court or courtsdesignated by an agreement between the shipper and
the carrier for the purpose of deciding claimsagainst the carrier that may arise under thisConvention. 】㈧職是之故，本件原告有關系爭貨物毀損乙事，同時對於簽發
正本載貨證券之承攬運送人亞崴公司及海運實際履行人海華公司合併提起訴訟，而系爭貨物之出賣人、要保人暨被保險人為我國籍之亞崴公司，海上貨物運輸保險人為我國籍之原告，承攬運送人則係我國籍之盛暉公司，系爭貨物之收貨地及最初裝貨港為我國臺中港，系爭貨物退運之最終卸貨港，亦為我國臺中港，原告所承保海上貨物運輸保險契約之航程始自我國臺中港，足徵系爭貨物毀損之損害賠償情事與我國間之關係甚為密切，揆諸前揭諸國際公約規定之法理，我國既係系爭貨物之最初裝貨港，亦為系爭貨物退運之最終卸貨港，簽發正本載貨證券之承攬運送人亞崴公司主營業所所在地亦為我國高雄市，我國對於本件關於海上貨物運送契約、承攬運送契約等法律關係，自有國際民事裁判管轄之原因甚明（鹿特丹規則第71條第1 項、第66條、第68條規定之法理參照）；又兩造不爭執（見98年9 月15日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁308 ）由盛暉公司簽發正本載貨證券背面條款有關管轄合意約定（⒛ Jurisdiction - Actions against theFreight Forwarder may only be instituted in thecountry where the Freight Forwarder has hisprincipal place of business...，見卷宗㈡頁305 、304），而載貨證券法律關係雖與運送契約法律關係有間，惟載貨證券具有運送契約證明之功能及性質，對於盛暉公司及亞崴公司間合意選擇由盛暉公司主營業所所在地之法院為管轄之約定，既由盛暉公司所簽發之載貨證券明定，原告亦不爭執其效力，益徵我國對於本件關於海上貨物運送契約、承攬運送契約等法律關係，誠有國際民事裁判管轄至明。再者，原告基於海上貨物運輸保險契約，已賠償被保險人亞崴公司損害，同時對於簽發正本載貨證券之承攬運送人亞崴公司及海運實際履行人海華公司，合併提起保險代位暨意定債權讓與之訴訟，本件有關海上貨物運輸保險、保險代位及意定債權讓與等法律關係，自與我國關係最切，我國法院當有本件關於涉外海上貨物運輸保險、保險代位及意定債權讓與等法律關係之國際民事裁判管轄無訛。矧以，我國法院受理本件涉外民事、海商暨保險事件，經查，殊無礙於當事人間公平使用審判制度之機會、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等民事訴訟法理之特別情事存在，益徵我國法院殊有本件關於涉外海上貨物運輸保險、保險代位、意定債權讓與、海上貨物運送契約及承攬運送等法律關係之國際民事裁判管轄，毋庸置疑。
㈨末就本件系爭貨物毀損有關涉外侵權行為法律關係部分，原
告雖主張系爭貨物損害發生地為中國，侵權行為地在東海（見98年1 月15日準備程序筆錄，卷宗㈠頁193 ）；又因上海海華公司及LUCKY 公司將系爭貨物卸載放置在碼頭邊露天貨櫃集散場，致溼氣浸入，系爭貨物因而發生鏽損，並持續存在至退運回臺灣，故我國亦為侵權行為結果發生地，故我國對之有國際民事裁判管轄，並基於侵權行為法律關係，訴請海華公司、LUCKY 公司賠償損害（見98年5 月7 日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁81、88背面民事準備㈢狀頁2 ）云云，並提出MCW 公證報告、傑信公證報告、天衡公證報告、上海海華公司之出險通知為證，惟為LUCKY 公司執以：渠雖為系爭輪船之所有權人，系爭輪船已定期出傭予上海海華公司，船員均由上海海華公司所僱用；系爭貨損發生在公海，應以被告主營業所所在地即香港或系爭輪船船籍港地即賴比瑞亞之法院有管轄權，我國應拒絕管轄等語所否認；海華公司則未於言詞辯論期日到場，亦未提出書狀作任何聲明或陳述。
⒈按因侵權行為涉訟者，無論涉外民事法律適用法或民事訴
訟法，均無明文規定國際民事裁判管轄之管轄原因，惟為便利蒐集證據，期待裁判之適正、迅速，在侵權行為地進行訴訟，顯無違兩造當事人之合理預測，且為維持侵權行為地之公序，保障被告程序上之權利，國際民事裁判管轄自應以侵權行為地為管轄原因，與內國民事訴訟（即民事訴訟法第15條第1 項規定參照）無異；而隔地性質之侵權行為者，侵權行為地兼跨加害行為地及損害結果發生地，則該二地之法院均有國際民事裁判管轄（最高法院56年臺抗字第369 號判例要旨對於內國事件亦同此見解）。惟損害結果發生地之範圍，係指因加害行為物理性、直接侵害法益或權利之結果發生地，至於因直接加害結果所致第二次、間接或派生之經濟損害結果，則不與之，此乃本於上揭保障被告應訴合理預測可能性之程序上法理當然解釋。
苟侵權行為地為公海或在公海上航行之船舶上者（諸如︰船舶碰撞或其他海上事故），基於上揭同一之法理，國際民事裁判管轄則以受損害船舶最初到達地、加害船舶被扣押地、加害船舶之船籍港為管轄原因，始中其肯綮，亦與內國民事訴訟（即民事訴訟法第15條第2 項規定參照）若合符節。
⒉MCW 公證報告乃於西元2007年11月8 日，在靠泊中國上海
軍工路吳淞港10區2 號碼頭之系爭輪船上暨碼頭邊貨櫃集散場，經原告委託檢定人偉林公司會同海華公司指定之檢定人即天衡公司登船檢定暨系爭貨物卸載碼頭後製作，除記載系爭貨物船上暨卸載時毀損狀況，以及系爭貨物包裝情狀外，並因運送人所陳自臺灣至上海航程中遭致惡劣天氣（heavy weather ）而提出西元2007年11月5 日、6 日、7 日、8 日香港天文臺天氣圖（見卷宗㈠頁64至67、卷宗㈡頁92至93），核與系爭貨物發生毀損地無涉，自不足為原告此部分主張事實之佐證至明。
⒊傑信公證報告係原告委託傑信公司於西元2008年3 月4 日
、11日，在被保險人亞崴公司嘉義之倉庫內檢定後製作，乃系爭貨物退運回臺灣後所製作之公證報告，亦不足證明原告主張系爭貨物毀損發生地為中國之事實。
⒋天衡公證報告則係承保系爭輪船P&I 保險之WEST OF
ENGLAND CLUB香港辦公室委託檢定人天衡公司於西元2007年11月8 日系爭輪船靠泊在上海貨櫃集散場有限公司（Shanghai Container Terminals Limited）之軍工路碼頭貨櫃集散場時登船檢定後製作，除記載系爭貨物卸載前在系爭輪船上之狀況、裝載系爭貨物貨櫃繫固（Lashing/Securing）暨包裝木箱繫固（Lashing/ Securing ）等情狀外，尚記載聽聞系爭輪船船長敘述及相關文件，認系爭輪船於航行期間，在東海（East China Sea）遭致極惡劣天氣（very heavy weather），風速達蒲福風級10至11（10-11 Beaufort grade），大強浪（very rough sea），系爭輪船劇烈顛簸搖晃（pitching and rollingviolently ），船長為安全航行而採取減速（reducedspeed ）及變更航向（changed course）等措施，但系爭輪船仍劇烈顛簸搖晃，海浪漫過艏艙甲板（forecastledeck）、艙蓋（hatch covers）、主甲板（main deck ），迨至西元2007年11月5 日當地時間（LT）21時，系爭輪船在北緯26度27分3 秒、東經123 度4 分1 秒，裝載系爭貨物之2 只平板貨櫃內貨物已移位，並掉落在鄰近貨櫃上等情，但不足以證明原告主張系爭貨物在中國發生毀損之事實。
⒌另上海海華公司之出險通知，亦僅記載含裝載系爭貨物在
內之貨櫃共計5 個在系爭輪船第0744N 號航次中，發生移位破損之情形，核與系爭貨物發生毀損地之認定無關。
⒍綜上，系爭貨物毀損發生地是否在中國乙節，尚無由原告
舉證以明其主張之事實。至於兩造所不爭執系爭貨物在中國上海卸載時僅有凹損情形，鏽損部分則係退運回臺灣後才發現等事實（見98年5 月7 日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁81至82）以觀，鏽損既係持續發生之狀態，足徵系爭貨物雖在我國發現鏽損之結果，殊非認我國即為系爭貨物鏽損之發生地，此乃顯著之事實，毋待證明即知；又原告無法證明系爭貨物退運回臺灣裝船前之狀況（見98年5 月7 日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁82），系爭貨物鏽損究係發生在中國？抑或在退運回臺灣之海運中？概屬不明；而系爭貨物鏽損情形是否係因系爭貨物凹損所延續發生，亦無原告舉證以證明，自難認系爭貨物在中國上海卸載後，即因凹損而發生鏽損之事實，要難遽認系爭貨物凹損、鏽損之發生地兼跨或跨連中國、我國二地，至為明灼。
⒎另參以原告提出形式上不爭執（見98年3 月2 日言詞辯論
筆錄，卷宗㈡頁6 ）檢附於MCW 公證報告之系爭輪船船長（MASTER）會同大副（CHIEF OFFICER ）製作之海事報告（NOTE OF SEA PROTEST ，見卷宗㈠頁77、215 ）及航海日誌暨海圖（見卷宗㈡頁71至73）內容相互以觀，系爭輪船自西元2007年11月5 日當地時間12時起至翌日當地時間11時，在東海（East China Sea）遭致極惡劣天氣（veryheavy weather ），風速達10至11級，海浪8 級，系爭輪船劇烈顛簸搖晃（pitching and rolling violently），經採取減速（reduced speed ）及變更航向（changedship's course ）等措施，但系爭輪船仍劇烈顛簸搖晃，海浪漫過艏艙甲板（forecastle deck ）、艙蓋（hatchcovers）、主甲板（main deck ），迨至5 日當地時間21時，系爭輪船已在北緯26度27分3 秒、東經123 度4 分1秒，裝載系爭貨物之2 只平板貨櫃（櫃號AMFU0000000 、AMFU0000000 ）內貨物發生移位並掉落，木箱破損等情，亦為盛暉公司、LUCKY 公司所不爭執（見98年3 月2 日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁6 ），至堪認定。
⒏又輔以，系爭貨物移位、掉落、破損或凹損之發生地點，
既係系爭輪船航行至北緯26度27分3 秒、東經123 度4 分
1 秒之海域，本院依職權調查該海域最近氣象觀測據點為位在西南側之我國彭佳嶼氣象站（北緯25度37分46秒、東經122 度4 分17秒，見交通部中央氣象局98年7 月13日中象參字第0980008002號函，卷宗㈡頁222 至228 ）直線距離約為135 公里（據原告所不爭執LUCKY 公司提出之海圖比例尺計算得知，見卷宗㈡頁73）；至於日本氣象廳在沖繩縣與那國島上機場設置之所野アメダス地域氣象觀測所（北緯24度28分、東經122 度58分6 秒，見日本氣象廳網站網頁資料，卷宗㈡頁267 至272 ）、與那國島測候所（北緯24度28分、東經123 度0 分6 秒，見外交部98年8 月10日外條二字第09804440120 號函檢附駐日本代表處電報所附之我國海軍海洋測量局西元1999年6 月30日刊行海圖暨日本海上保安廳西元1996年9 月19日刊行海圖，卷宗㈡頁203 至207 ；日本氣象廳網站網頁資料，卷宗㈡頁273至275 ）直線距離均位在該海域南側約235 公里（據原告所不爭執LUCKY 公司提出之海圖比例尺計算得知，見卷宗㈡頁73），自應以我國彭佳嶼氣象站所觀測之天氣資料，較符合系爭貨物發生毀損之海域附近所發生之事實。
⒐再觀諸交通部中央氣象局96年11月5 日地面天氣圖（見該
局98年7 月13日中象參字第0980008002號函，卷宗㈡頁22
0 ）所示，輕度颱風編號第0721號（國際命名︰PEIPAH，中文譯名︰琵琶），8 時之中心位置在北緯17.6度，東經
119.9 度，即在馬尼拉北北西方約350 公里之巴士海峽南方海面上，向西轉西南西移動，時速12轉8 公里，中央氣象局並發布海上強風特報，受東北季風及第21號颱風外圍環流影響，臺灣海峽北部、臺灣北部海面平均風力8 至9級，最大陣風11級；受高壓梯度影響，東海南部及浙江海面平均風力7 至8 級，最大陣風10級，東海北部平均風力
6 至7 級，最大陣風9 級等情，堪以認定。而彭佳嶼氣象站98年11月5 日有關降水量（mm）、平均風風速（m/s ）／風向（360 °）、最大平均風風速（m/s ）／風向（
360 °）、最大瞬間風風速（m/s ）／風向（360 °）等逐時氣象資料（見卷宗㈡頁222 至228 ，當地時間12時起至21時之間，有少量降水，每小時約0.1 至0.2mm ，共計
1.1mm ；平均風風速11.5至14.7m/s （相當於蒲福風級6之強風，見卷宗㈡頁232 之蒲福風級表，下同），風向20至40°之北北東風、東北風（見卷宗㈡頁230 之風向風速說明表，下同）；最大平均風風速12.7至16.6m/ s（相當於蒲福風級7 之疾風），風向20至40°之北北東風、東北風；最大瞬間風風速22.4至26.6m/s （相當於蒲福風級9之烈風、10之暴風），風向40至70°之東北風、東北東風等情，洵堪認定。職是，再自系爭輪船船長所製作之航海日誌及海事報告內容相互以觀，系爭輪船自12時起至20時之間航行均為東北風，風速蒲福風級8 至10等情，核與前揭氣象資料大致相符，應堪足採。
⒑據前揭氣象資料及系爭輪船船長所製作之航海日誌及海事
報告內容相互以觀，承載系爭貨物之系爭輪船於西元2007年11月5 日21時，在北緯26度27分3 秒、東經123 度4 分
1 秒之非屬我國12浬領海，亦非屬日本12浬領海之釣魚臺島西北偏北側之公海海域（見內政部98年7 月13日臺內地字第0980130884號函，卷宗㈡頁217 ；前開駐日本代表處電報，卷宗㈡頁204 ），發生裝載系爭貨物之2 只平板貨櫃（櫃號AMFU00 00000、AMFU0000000 ）內貨物已移位並掉落，木箱破損等情，至堪認定。
⒒綜據上述，系爭貨物發生凹損、破損之地點，乃在於非屬
任何國家領海之公海海域，核屬海商或民事法律真空之地域，而系爭輪船之船舶國籍為賴比瑞亞，船籍港為賴比瑞亞之蒙羅維亞，船舶所有權人亦為賴比瑞亞法人之LUCKY公司（主營業所所在地設在香港），系爭船舶之經營人為香港法人海華公司（主營業所所在地亦在香港），定期傭船人則為中國法人上海海華公司，系爭輪船上發生系爭貨損後之最初到達港為中國上海等情，悉如前述，則無論系爭輪船之國籍、船籍港、發生系爭貨損後最初到達港、所有權人國籍或主營業所所在地、定期傭船人國籍或主營業所所在地、經營人國籍或主營業所所在地等，皆非指向我國，且查無其他證據足資證明系爭輪船有被扣押之情形，而據原告提出天衡公證報告所示︰系爭輪船於西元2007年11月9 日當地時間1 時裝卸作業完畢後，即駛離上海貨櫃集散場有限公司軍工路貨櫃集散場等情（見卷宗㈡頁162），足徵系爭輪船在中國上海並未為任何民事、刑事或行政機關扣押或扣留，揆諸前揭有關侵權行為國際民事裁判管轄之說明，誠難謂我國有侵權行為之國際民事裁判管轄至明。
㈩至於原告另主張︰海華公司在臺委託訴外人瑞柯船務代理有
限公司（下稱瑞柯公司）為船務總代理，依海華公司與瑞柯公司間所定代理協議書第2 條第7 項約定，瑞柯公司得代海華公司收取貨櫃遲延交回之延滯費、運費、貨櫃吊卸費等費用，故海華公司在瑞柯公司處有可供扣押之財產，依民事訴訟法第3 條第1 項規定，我國對海華公司當然有管轄權（見98年5 月7 日言詞辯論筆錄暨是日民事準備㈢狀，卷宗㈡頁
81、89）云云。⒈按「（第1 項）對於在中華民國現無住所或住所不明之人
，因財產權涉訟者，得由被告可扣押之財產或請求標的所在地之法院管轄。（第2 項）被告之財產或請求標的如為債權，以債務人住所或該債權擔保之標的所在地，視為被告財產或請求標的之所在地。」固為民事訴訟法第3 條所明定，惟民事訴訟法乃規範內國事件之民事裁判管轄，核非規範國際民事裁判管轄之直接法源。
⒉一國之裁判權係其主權之作用之一，裁判權所及範圍與主
權所及範圍同一，故海華公司既係未經我國認許之主營業所設在香港之香港法人，已如前述，且迄未明示主動服從我國裁判權，我國之裁判權，殊不及於海華公司。惟對於與我國領土之一部有關土地之事件，或被告與我國有任何法的關聯性之訴訟事件，不問被告國籍、所在如何，例外要求其服從我國之裁判權，誠難謂為不當。而關於處理例外情形之範圍，除應考量為訴訟標的之法律關係與法院地國間之關聯性，尚應依期待當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等法理為判斷，斷無逕予類推適用民事訴訟法第3 條規定，而浮濫擴張法院地國民事裁判管轄之範圍；矧以，民事訴訟法第3 條規定所繼受之德國民事訴訟法第23條（相當於日本民事訴訟法第5 條第4 款），亦為西元1968年布魯塞爾公約第3 條第
2 項規定附錄Ⅰ及西元2001年歐盟理事會關於民商事事件管轄權暨判決承認及執行規則（Council Regulation(EC)
No.44/2001 of 22 December 2000 on Jurisdiction and
the Recognition and Enforcement of Judgments inCivil and Commercial Matters）第3 條第2 款、第4 條第2 款規定附錄Ⅰ所明文禁止之管轄原因之一。
⒊準此以解，縱認海華公司在瑞柯公司處有可供扣押之代收
貨櫃遲延交回之延滯費、運費、貨櫃吊卸費等債權存在，除系爭貨物之運費、吊櫃費（原告亦未舉證說明海華公司對於此部分費用債權是否尚未收取之事實）外，該等債權大都核與本件為訴訟標的法律關係無關聯性，且參酌系爭貨損既係在非屬任何國家領海之公海海域發生，系爭輪船之船舶國籍為賴比瑞亞，船籍港為賴比瑞亞之蒙羅維亞，船舶所有權人亦為賴比瑞亞法人之LUCKY 公司（主營業所所在地設在香港），系爭船舶之經營人為香港法人海華公司（主營業所所在地亦在香港），定期傭船人則為中國法人上海海華公司，系爭輪船上發生系爭貨損後之最初到達港為中國上海，則無論系爭輪船之國籍、船籍港、發生系爭貨損後最初到達港、所有權人國籍或主營業所所在地、定期傭船人國籍或主營業所所在地、經營人國籍或主營業所所在地等，皆非指向我國，且查無其他證據足資證明系爭輪船有被扣押之情形，詳如前述，是原告對於海華公司在我國法院提起侵權行為損害賠償訴訟，要屬已超越海華公司之預測範圍；又系爭輪船上之船員均非具我國國籍之人，系爭輪船租傭、經營狀態複雜，相關船舶文書蒐羅匪易，洵難期待當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟，故應認有否定我國國際民事裁判管轄之特別情事存在。
⒋職是之故，原告主張直接適用民事訴訟法第3 條規定，遽
認我國對於伊訴請海華公司侵權行為損害賠償之訴訟有國際民事裁判管轄云云，殊無足採。
第按民事訴訟法第249 條第1 項第2 款固規定：「訴訟事件
不屬受訴法院管轄而不能為第二十八條之裁定者」，法院應以裁定駁回原告之訴，惟因涉外民事事件欠缺國際民事裁判管轄者，基於國家主權無域外效力之原則，顯無從將該涉外民事事件移送他國法院管轄之規定，他國亦無受理移送管轄之義務，惟民事訴訟法第249 條第1 項第2 款之規定，乃將訟爭事件移送於其管轄法院，自與國際民事裁判管轄概念互為扞格；復以，欠缺訴訟要件之不合法，我國於10年7 月22日制定公布「民事訴訟條例」第290 條規定，以「判決」駁回原告之訴，對於欠缺國際民事裁判管轄之訴訟，自有適度防止原告濫行起訴及確保被告訴訟防禦權等限定之既判力，非如現行民事訴訟法第249 條第1 項規定，以「裁定」駁回原告之訴，不具任何既判力，而有過度保障原告起訴權益之議，且有違保障被告應訴權益之管轄制度基本原則，故無論自法條文義或立法沿革以觀，民事訴訟法第249 條第1 項第
2 款規定，應解為僅適用於純粹內國民事事件，非及於涉外民事事件至為顯明，故我國對於無國際民事裁判管轄之涉外民事事件，自應據上開法理，以判決駁回原告之訴。基此，原告基於侵權行為法律關係，訴請LUCKY 公司、海華公司賠償損害部分之訴訟請求，因我國欠缺對於侵權行為法律關係之國際民事裁判管轄，故應予判決駁回之。
五、內國具體管轄權之確定：本件係因保險人基於保險代位、債權讓與、承攬運送契約、載貨證券及海上貨物運送契約等法律關係而涉訟，系爭貨物之裝貨港雖為我國臺中港，依海商法第78條第1 項規定，應由臺灣臺中地方法院就載貨證券法律關係部分有內國民事訴訟程序之具體管轄權；惟海商法地78條第1 項有關管轄之規定，核非專屬管轄性質，而盛暉公司之主營業所所在地既設在高雄市，又據兩造不爭執由盛暉公司簽發正本載貨證券背面條款有關管轄合意約定（20.Jurisdiction - Actions against the Freight Forwarder
may only be instituted in the country where theFreight Forwarder has his principal place ofbusiness...），詳如前述，而載貨證券法律關係雖與運送契約法律關係有間，惟載貨證券具有運送契約證明之功能及性質，對於盛暉公司及亞崴公司間合意選擇由盛暉公司主營業所所在地之法院為管轄之約定，既由盛暉公司所簽發之載貨證券明定，原告亦不爭執其效力，依民事訴訟法第2條第2項、第24條第1項規定，益徵本院即盛暉公司主營業所所在地之法院對於本件關於載貨證券、海上貨物運送契約及承攬運送契約等法律關係，殊有內國民事裁判管轄至明。
貳、實體方面︰
一、原告主張︰亞崴公司自臺灣出口系爭貨物龍門型加工中心機二臺（型號為LP4021及LP3021），毛重76,000公斤，以5 個木箱包裝，裝載於3 只平板貨櫃上，委託盛暉公司運送，嗣盛暉公司再委託海華公司以Lucky 公司所屬、定期出傭予上海海華公司以海華公司名義營運之系爭輪船第0744N 號航次自我國臺中港運送，中轉日本石垣島，至中國上海港；詎運送途中因疏未善盡善良管理人之注意義務，致其中編號AMFU0000000 及AMFU0000000 號平板貨櫃裝載之貨物掉落而嚴重受損、無法修復，遭買受人振華公司拒絕全部貨物之受領，亞崴公司遂將系爭貨物領回臺灣，致受有美金602,800 元之損失；伊為承保系爭貨物之海上貨物運輸保險人，並已賠償被保險人亞崴公司新臺幣（除特別載明外國通用貨幣者外，下同）15,913,920元，由亞崴公司將系爭貨損對被告所主張主張之一切權利讓與伊；且伊已依保險契約賠付振華公司損失，並已受讓該公司因系爭貨損而對被告所得主張之一切權利，基於保險代位、意定債權讓與、載貨證券、海上貨物運送契約等法律關係，爰依海商法第5 條、民法第634 條、海商法第70條第2 項等規定，因亞崴公司託運系爭貨物時，未聲明貨物之性質及價值，系爭貨物毛重76,000公斤計算，被告應賠償損害金額為特別提款權152,000 計算單位，按97年10月31日本件起訴日之特別提款權折算美金226,222 元，美金折算新臺幣之匯率計算為7,499,712 元，並先請求賠償其中450 萬元，其餘金額暫予保留等情。並先位聲明：㈠盛暉公司應給付原告450 萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之遲延利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。備位聲明：㈠盛暉公司應給付原告美金137,572.61元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。
二、盛暉公司則以︰㈠渠為我國法人，原告所代位者乃中國法人，依臺灣地區與大
陸地區人民關係條例（下稱兩岸條例）第41條第1 項、第45條、第48條規定，及系爭載貨證券背面條款第20條後段之約定，本件涉外載貨證券、承攬運送契約、海上貨物運送契約應適用我國法；縱系爭載貨證券背面條款字體甚小，復為運送人單方擬定，無認就背面條款為意思表示合致，依兩岸關係第45條、第48條規定，我國為訂約事實發生地，兩造有關債之契約應依我國地為準據法；又渠與亞崴公司均為我國法人，依涉民法第6 條規定，亦應以我國法為準據法。
㈡渠為系爭貨物之承攬運送人，海華公司非經我國認許成立之
法人，乃由瑞柯公司代與渠訂立運送契約，並簽發清潔之海華載貨證券，依民法總則施行法第15條、香港澳門關係條例第40條規定，瑞柯公司應與海華公司連帶負損害賠償責任。而原告以渠否認真正之未經公、認證之上海海華公司出險通知、MCW 公證報告，證明系爭貨損之事實，惟該公證報告於系爭貨物受領時未經會同檢定，即無合於海商法第56條第1項第2 款規定，依同條項本文規定，推定渠已按系爭載貨證券記載交清貨物。
㈢又系爭貨物於96年11月4 日自臺中港發航運送前往上海後，
同年月5 日遭逢達10至11級強風巨浪，惟平板貨櫃並無密閉式貨櫃有櫃壁及櫃頂遮蔽，由託運人自行包裝、堆疊、固定裝填於平板貨櫃中之貨物，繫固強度要求應較密閉式貨櫃之包裝為高；詎於同年月8 日抵達目的地，平板貨櫃雖完好未移位，卻發生系爭貨物木箱包裝破裂、木箱與貨櫃間固定纜繩鬆脫、貨物位移、包裝帆布（Canvas）或塑膠布（PE Bag）破洞、撕裂等情形，係因託運人就系爭貨物包裝不固、繫固不當或不足所致，無法抵禦海上可能遭遇之風浪作用力，故依海商法第69條第2 款、第4 款、第12款、第15款及第17款等規定，被告不負責任。
㈣是受貨人振華公司發現貨損後即通知原告，並委由訴外人公
證公司進行調查公證，更致貨物受領遲延、長時間置放於碼頭貨櫃場中風吹雨打直至97年2 月17日始安排退運事宜，直至同年3 月4 、11日始由傑信公證公司在亞崴公司倉庫進行檢定，是依海商法第5 條、民法第237 條、海商法第69條第
2 款規定，渠不須負損害賠償責任；另系爭貨物採CY/CY 方式運送，渠未參與系爭貨物包裝、繫固，且原告於98年8 月27日陳報狀中所提之包裝設計圖及說明書內，並無包裝公司之簽名，內容乃為同年6 月3 日所補作，內容及照片均無法確認為系爭貨物之包裝情況；縱認渠須負損害賠償責任，應僅就自臺灣運往上海途中因碰撞所生之損害而已，而不及於全部。
㈤系爭貨物受損部分在目的地之價值，應由原告負舉證責任；
且僅編號#2/3、#1/2部分受損，不應由被告賠償系爭貨物全部之價值；貨損檢定人既為託運人利益為檢定，如有打開貨物檢查貨損之必要，自應於檢定後，將所有貨物回復原包裝或由託運人另為其他適於儲存之包裝，非得任以塑膠布隨意覆蓋，嗣因溼氣浸入貨物內部，實係託運人之代理人不慎所致，依海商法第69條第15款、第17款規定，渠自無須負責；又溼氣浸入、受潮是否致系爭貨物無法使用，是否直接與渠有關等事項，亦應由原告負舉證之責。如原告已盡舉證責任者，渠仍依海商法第70條第2 項規定主張單位責任限制。㈥系爭貨物受損大部分發生在受貨人受領遲延之碼頭貨櫃集散
場放置及退運臺灣等期間，即自西元2007年11月8 日到達時起至西元2008年2 月17日啟運回臺灣與其後海運等期間，依海商法第5 條、民法第237 條規定，系爭貨損非因渠之故意或過失所生溼損、鏽蝕及碰撞等損害，渠自無須負責；原告提出之包裝設計圖及說明書，並無包裝公司簽名，且為98年
6 月3 日補作，無法確認為系爭貨物包裝情狀。㈦亞崴公司有相當程度之利害關係，其所函覆有關原機器成本
結構、殘值估算等，均未提供相關資料證明，又對於碰撞與生鏽之受損重疊情形語帶模糊，故所言不能盡信等語，資為抗辯。並聲明：⒈駁回原告之訴。⒉如受不利判決，願供擔保，聲請准予免為假執行之宣告。
三、兩造間之不爭執事項及爭點︰㈠不爭執事項：
⒈海華公司為香港法人，主營業所所在地設在香港；Lucky公司則為賴比瑞亞法人，主營業所所在地亦設在香港。
⒉亞崴公司於96年11月4 日將系爭貨物，毛重76,000公斤，
以5 個木箱包裝，裝載於3 只平板貨櫃後，委託盛暉公司運送，嗣盛暉公司再委託海華公司以Lucky 公司所屬、定期出傭予上海海華公司以海華公司名義營運之系爭輪船第0744N 號航次自我國臺中港運送，中轉日本石垣島，至中國上海港，並由盛暉公司於是日簽發系爭載貨證券2 紙。
⒊原告為承保系爭貨物之海上貨物運輸保險之保險人，承保
自我國臺中港起至中國上海港為止之全險，由亞崴公司於96年10月29日，以自己為被保險人投保共計美金602,800元之定值海上貨物航程保險；嗣因系爭貨物發生毀損，原告已賠付亞崴公司損害15,913,920元。
⒋盛暉公司已向亞崴公司收取系爭貨物於本航次之運費，並
掣發統一發票2 張，其中運費共計美金8,200 元（美金5,
400 元、美金2,800 元），以美金1 元折算新臺幣之約定匯率計算，收取266,090 元，吊櫃費21,000元（14,000元、7, 000元）、文件費1,350 元（650 元、650 元）。
⒌系爭載貨證券係由盛暉公司（PRO-TRANS INTERNATIONAL
FREIGHT FORWARDERS CO., LTD.）人員於西元2007年11月
4 日手寫簽署在右下角，為運送人（AS CARRIER），在我國高雄簽發正本載貨證券一式三份；託運人（SHIPPER ）為亞崴公司（AWEA MECHANTRONIC CO., LTD. ），受貨人（CONSIGNEE ）則依中國銀行指示（TO THE ORDER OFBANK OF CHINA ），受通知人（NOTIFY PARTY）為振華公司，貨物交付申請對象（FOR DELIVERY OF GOODS PLEASEAPPLY TO: ）為POWER CHAIN TRANSPORTATION LIMITED；承運船舶為系爭輪船第0744N 航次，收受地暨裝載港為我國臺中港，卸載港暨交付地為中國上海港，系爭貨物共3個40呎平板貨櫃（含5 個木箱），由託運人自裝、自計（SHIPPER'S LOAD & COUNT），據稱內有（SAID TOCONTAIN ）系爭貨物淨重76,000公斤，裝入編號AMFU0000
000 號平板貨櫃內有1 木箱，淨重30,000公斤，整裝整拆（CY-CY ）；編號AMFU0000000 平板貨櫃內有3 木箱，分立2 張載貨證券，淨重分別為12,500公斤、3,500 公斤，整裝整拆；編號AMFU0000000 平板貨櫃內有1 木箱，淨重30,000公斤，整裝整拆；運費預付（FREIGHT PREPAID ）。
⒍海華公司於西元2007年11月4 日在高雄簽立海華載貨證券
正本一式三份；託運人為盛暉公司，受貨人為訴外人中國法人上海原華國際貨運代理有限公司（SHANGHAI YUAN
HUA INTERNATIONAL FREIGHT & FORWARDING CO., LTD.，下稱上海原華公司），受通知人為POWER CHAINTRANSPORTATION LIMITED；承運船舶為系爭輪船第0744N航次，收受地暨裝載港為我國臺中港，卸載港暨交付地為中國上海港，系爭貨物共3 個40呎平板貨櫃（含5 個木箱），據稱內有（SAID TO CONTAIN ）系爭貨物淨重76,000公斤，165,000 立方公尺，裝入編號AMFU0000000 號平板貨櫃內有1 木箱，淨重30,000公斤，整裝整拆（FCL-FCL），55,000立方公尺；編號AMFU0000000 平板貨櫃內有3木箱，淨重為16,000公斤，整裝整拆，55,000立方公尺；編號AMFU0000000 平板貨櫃內有1 木箱，淨重30,000公斤，整裝整拆，55,000立方公尺；運費預付（FREIGHTPREPAID ）；裝船日期為西元2007年11月4 日；註記「該批貨物已電放」。
⒎系爭貨物裝載於編號AMFU0000000及AMFU0000000號平板貨
櫃中之編號#2/3及#1/2二木箱部分貨物掉落受損；至於裝載於編號AMFU0000000及AMFU0000000號平板貨櫃中之編號#2/2、#3/3及#1/3部分則無任何毀損情事。⒏兩造（除未到場之海華公司外）均對於本航次（即第0744
N號）之系爭輪船於發航前及發航時具有船舶適航性（Seaworthiness ），即堪航能力、堪載能力（Cargo-worthiness）及配置船舶相當船員、設備及供應（
to properly man, equip and supply）等不爭執（見98年3月2日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁6）。
⒐系爭貨物於96年11月8 日運抵目的港中國上海後，受貨人
振華公司領貨時發現有毀損情事，即通知原告，由原告委託之偉林公司會同海華公司、天衡公司進行檢定；嗣後振華公司拒絕提領，致系爭貨物長時間放置在碼頭邊貨櫃集散場中，迨至97年2 月17日，原告透過盛暉公司（為受貨人暨受通知人CONSIGNEE/NOTIFY PARTY）聯繫委託上海原華公司（為託運人SHIPPER ）安排退運，並由上海海華公司為運送人，以船舶名稱M. V. BLUE MOON 第0807S 航次，自中國上海港發航，採取電報放貨（TELEX RELEASED）之模式，退運回臺灣；退運之運費由原告負擔，原告則與訴外人即殘值商穎文國際有限公司（TAIWAN BRIGHTORDER CO., LTD. ，下稱穎文公司）約定逕付（見98年7月2 日言詞辯論筆錄暨盛暉公司98年7 月1 日答辯四狀，卷宗㈡頁191 ；98年9 月15日言詞辯論筆錄暨盛暉公司98年9 月11日答辯五狀，卷宗㈡頁30 8、298 至299 ；98年12月29日言詞辯論筆錄暨盛暉公司98年12月21日答辯六狀，卷宗㈢頁95、87至88；蓋有TELEX RELEASED戳章之載貨證券影本，編號︰HHSHZ000000000，協暉國際股份有限公司進口運費收據暨統一發票，卷宗㈡頁86、87；穎文公司基本資料，卷宗㈡頁352 ）。
⒑MCW 公證報告、天衡公證報告及傑信公證報告之形式及實
質均不爭執（見98年7 月2 日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁19
2 ）。⒒偉林公司於西元2007年11月8 日受原告委託，在靠泊中國
上海軍工路吳淞港10區2 號碼頭之系爭輪船上暨碼頭邊貨櫃集散場，會同海華公司指定之檢定人即天衡公司登船檢定系爭貨物卸載前狀況，編號AMFU0000000 及AMFU000000
0 號平板貨櫃中之編號#2/3及#1/2二木箱部分嚴重破損（broken）、傾斜（inclined）或翻覆（capsized），並撞及位在隔壁排貨櫃之頂板（hit onto the roof panel ofanother container located in the next lane），其中裝載於編號AMFU0000000 號平板貨櫃之編號#2/3木箱上部橫木、側板等嚴重破損及翻覆，機器多處毀損（casebadly broken at top rails & side walls & capsized,Machine damaged in places ），編號#3/3及#2/2二木箱表面完整無損（case apparently intact）；裝載於編號AMFU0000000 號平板貨櫃之編號#1/2木箱上部橫木、側板嚴重破損及移位（case badly broken at top rails &side walls and displaced），3 只平板貨櫃均完整無損（intact），裝載於編號AMFU0000000 號平板貨櫃之編號#1/3木箱其上完整無損（thereon intact）、表面完好（apparently sound）；嗣因該二木箱翻覆、嚴重破損，無法以正常方式處理，由裝卸工人移除木箱側板，並以吊索固定機器金屬底座，移至碼頭上，但未在碼頭貨櫃集散場上進行細部檢查，再於西元2008年2 月1 日製作MCW 公證報告。
⒓天衡公司於西元2007年11月8 日2 時15分受系爭輪船P&I
保險之WEST OF ENGLAND CLUB香港辦公室委託，在系爭輪船靠泊上海貨櫃集散場有限公司之軍工路碼頭貨櫃集散場後，登船檢定卸載前狀況，發現6 只貨櫃異常情形如下︰
┌──────┬────┬────┬──┬───────────┐│ 貨櫃編號 │艙位編號│ 規格 │裝貨│ 狀 態 │├──────┼────┼────┼──┼───────────┤│TGHU0000000 │010484 │40呎乾式│滿櫃│貨櫃前板凹痕（Front ││ │ │貨櫃 │ │panel indent），似因海││ │ │ │ │浪衝擊所致。 │├──────┼────┼────┼──┼───────────┤│AMFU0000000 │080284 │40呎平板│滿櫃│中間木箱（即編號#2/3）││ │ │貨櫃 │ │貨物移出（Shifted out ││ │ │ │ │）貨櫃外，並破損。其餘││ │ │ │ │2木箱仍在原位。平板貨 ││ │ │ │ │櫃邊框因貨物移出撞擊而││ │ │ │ │鼓起。 │├──────┼────┼────┼──┼───────────┤│TGHU0000000 │080482 │40呎乾式│滿櫃│貨櫃頂板凹痕（Top ││ │ │貨櫃 │ │indent），係因AMFU4227││ │ │ │ │017貨櫃貨物傾斜翻覆撞 ││ │ │ │ │擊所致。 │├──────┼────┼────┼──┼───────────┤│AMFU0000000 │120184 │40呎平板│滿櫃│原裝載1只木箱貨物，但 ││（天衡公證報│ │貨櫃 │ │該木箱（即編號#1/2）已││告誤繕為AMFU│ │ │ │移出（Shifted out）貨 ││0000000） │ │ │ │櫃外，並破損。平板貨櫃││ │ │ │ │因貨物移出撞擊而鼓起。│├──────┼────┼────┼──┼───────────┤│SNBU0000000 │120484 │40呎乾式│空櫃│貨櫃右側板、上部橫樑及││ │ │貨櫃 │ │頂板嚴重變形、鼓起（ ││ │ │ │ │right side panel/upper││ │ │ │ │beam and roof of the ││ │ │ │ │container deformed/ ││ │ │ │ │buckled seriously...）││ │ │ │ │，係因AMFU0000000貨櫃 ││ │ │ │ │貨物傾斜翻覆撞擊所致。│├──────┼────┼────┼──┼───────────┤│HAHU0000000 │120282 │40呎乾式│滿櫃│貨櫃頂板凹痕、變形、破││ │ │貨櫃 │ │洞（Top indent/ ││ │ │ │ │deformed/ holed），係 ││ │ │ │ │因AMFU0000000貨櫃貨物 ││ │ │ │ │翻覆傾斜撞擊所致。 │└──────┴────┴────┴──┴───────────┘系爭貨物毀損情形如下︰編號#2/3、#1/2木箱已自原裝載平板貨櫃移出（shifted out ）至左舷（portside），木箱本體（cases bodies）破裂（broken）、斷裂（cracked ）；箱內貨物機器則安裝固定在木箱之鋼製框架底部（cases' steel frame bottoms）。
⒔系爭貨物部分自平板貨櫃掉落鄰近其他貨主之乾式貨櫃，
上海海華公司曾要求盛暉公司提供擔保，並支付相關作業費、裝卸費及貨櫃修理費用，始得退運回臺灣（見98年9月15日言詞辯論筆錄、卷宗㈡頁308 、309 ；以及原告提出上海海華公司與盛暉公司間往來電子郵件，卷宗㈡頁34
5 至347 ）。⒕系爭貨物於97年2 月間運抵臺灣；嗣於同年3 月4 日、11
日，由原告委託傑信公司，在被保險人亞崴公司嘉義之倉庫內，會同倉庫人員（the warehouse clerk ）及保險公司（the insurer ）人員檢定後製作傑信公證報告；該公證報告記載：系爭貨物明顯嚴重鏽損（significantlycorroded by rust to all appearances ）多處，及控制系統變形（control systems distorted ）。
⒖原告主張系爭貨損價值暨單位限制責任有關匯率部分，以
臺灣銀行96年11月8 日兌換之現金出匯率計算（見98 年1月15日準備程序筆錄，卷宗㈠頁197 ）。
⒗亞崴公司於西元2007年11月8 日發貨損通知（NOTICE OF
LOSS）予盛暉公司、上海海華公司、POWER CHAINTRANSPORTATION LIMITED、副知偉林公司（見卷宗㈠頁78至79；98年2 月16日言詞辯論筆錄，卷宗㈠頁240 ）。
⒘系爭貨物之海上貨物運送契約中並未約定以美金給付損害
賠償金額；系爭貨損發生後，亦未明示或默示合意以新臺幣或其他貨幣計算損害賠償金額（見98年2 月16日言詞辯論筆錄，卷宗㈠頁240 至241 ）。
⒙原告對於盛暉公司損害賠償請求權之準據法為我國法（見
98年3 月2 日言詞辯論筆錄，卷宗㈡頁5 ；盛暉公司98年9月14日民事答辯五狀，卷宗㈡頁296至297 ）。
㈡爭點︰
⒈本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法究係我國法？抑
或為英國法？⒉系爭貨物之海上貨物運輸保險契約中之被保險人究係亞崴
公司？抑或為振華公司？⒊原告依保險代位及意定債權讓與等法律關係，是否得僅以
自己名義起訴？⒋本件涉外保險代位、意定債權讓與等法律關係之準據法？⒌本件涉外承攬運送契約、系爭載貨證券法律關係、海上貨
物運送契約之準據法？⒍對於系爭貨物之運送，盛暉公司究係承攬運送人？抑或為
海上貨物運送人？⒎運送人是否已依系爭載貨證券之記載，交清系爭貨物？⒏運送人對於系爭貨物發生毀損乙事，有無「天災」或「海
上或航路上之危險、災難或意外事故」等法定免責事由存在？⒐運送人對於系爭貨物發生毀損乙事，有無「包裝不固」、
「貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為」或「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」等法定免責事由存在？⒑系爭貨物滯留在中國上海港碼頭邊貨櫃集散場後以迄退運
回臺灣間所發生之鏽損情事，是否有可歸責於原告之事由？原告是否應負賠償損害之責？⒒系爭貨物發生毀損之價值如何？運送人執以單位責任限制
抗辯後，所應負責之限制責任如何？⒓原告究應以新臺幣為訴請運送人賠償之計價單位？抑或係
以美金或其他外國通用貨幣為計價單位？
四、茲就前開爭點部分，敘述如下︰㈠本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法？
⒈按「（第1 項）法律行為發生債之關係者，其成立要件及
效力，依當事人意思定其應適用之法律。（第2 項）當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」涉外民事法律適用法第6 條第1 、2 項定有明文。涉外民事法律適用法或保險法均未有規範涉外保險契約準據法之明文規定，而保險契約為法律行為性質，自應依涉外民事法律適用法第6 條第1 項、第2 項規定選定其準據法。
⒉查本件涉外海上貨物運輸保險契約係由亞崴公司於96年10
月29日，以自己為被保險人向原告投保共計美金602,800元之定值海上貨物航程保險，已如前述，自本件涉外海上貨物運輸保險之海上貨物保險單暨全部條款等內容以觀，系爭保險契約係以引置西元1963年英國倫敦保險人協會（Institute of London Underwriters）之協會貨物條款（Institute Cargo Clauses ）為基礎，承保自我國臺中港起至中國上海港為止之全險（即(ALL RISKS) 條款），另承保貨物戰爭（即INSTITUTE WAR CLAUSES(CARGO)）、罷工、騷亂暨民變（即INSTITUTE STRIKES RIOTS ANDCIVIL COMMOTIONS CLAUSES，此條款引置，益徵本件海上貨物保險單係以西元1963年之協會條款為基礎，因西元1982年已將此條款變更為協會罷工條款—貨物，即INSTITUTE STRIKES CLAUSES(CARGO)）等附加保險，殊非以西元1982年協會貨物條款(A) 為基礎至明（原告所提出之海上貨物保險單中譯文部分應有誤會，見卷宗㈠頁127至128 ）。是以，西元1963年協會貨物條款尚無似西元1982年協會貨物條款均明示︰「本保險應依據英國法律及慣例」（即「LAW AND PRACTICE」條款之「This insurance
is subject to English law and practice. 」），惟各該引置保險條款既係以英文繕寫英國法律或保險用語，海上貨物保險單本身亦以英文繕寫，益徵本件涉外海上貨物運輸保險契約當事人即保險人原告及要保人亞崴公司，應有選定英國法為準據法之默示意思表示合致存在，堪以認定。
⒊準此推論，原告主張依保險代位法律關係提起本件訴訟部分，自應先以英國法檢視訴訟要件是否合法。
㈡系爭貨物之海上貨物運輸保險契約中之被保險人究係亞崴公
司？抑或為振華公司？⒈按「凡與海上冒險有利害關係之人，依本法規定為有保險
利益。」（Subject to the provisions of this Act,every person has an insurable interest who isinterested in a marine adventure. ）；「（第1 項）被保險人應於保險標的發生損害時與之有利害關係，即使被保險人於保險生效時無須與之有利害關係︰如係以『滅失或未滅失』為保險標的者，被保險人於損害發生後始取得利益，亦得求償。但被保險人於保險契約生效時明知損害已發生，而保險人不知者，不在此限。（第2 項）被保險人於損害發生時無利益者，明知損害已發生，不得再以任何行為或方式取得利益。」【(1)The assured must beinterested in the subject-matter insured at thetime of the loss though he need not be interestedwhen the insurance is effected: Provided thatwhere the subject-matter is insured `lost or notlost,' the assured may recover although he may nothave acquired his interest until after the loss,unless at the time of effecting the contract ofinsurance the assured was aware of the loss, and
the insurer was not. (2) Where the assured has nointerest at the time of the loss, he cannotacquire interest by any act or election after he
is aware of the loss. 】英國西元1906年海上保險法（Marine Insurance Act, 1906，下稱海險法）第5 條第1項、第6 條第1 項及第2 項分別定有明文。再者，「被保險人將保險標的之全部或一部轉讓時，除雙方明示或默示合意外，被保險人對於保險契約之權利，並不因轉讓保險標的而轉讓予受讓人。但對於依法所為利益之轉讓，不在此限。」（Where the assured assigns or otherwiseparts with his interest in the subject-matterinsured, he does not thereby transfer to theassignee his rights under the contract ofinsurance, unless there be an express or impliedagreement with the assignee to that effect. But
the provisions of this section do not affect atransmission of interest by operation of law. ）；「海上保險單得於損害發生前、發生後轉讓。但契約條款明示約定禁止者，不在此限。」（A marine policy isassignable unless it contains terms expresslyprohibiting assignment. It may be assigned eitherbefore or after loss. ）；「被保險人對於其保險標的之利益一部或全部喪失時，並未明示或默示合意轉讓保險單者，嗣後保險單之轉讓不生效力。但不影響損害發生後保險單之轉讓。」（Where the assured has partedwith or lost his interest in the subject-matterinsured, and has not, before or at the time of sodoing, expressly or impliedly agreed to assign thepolicy, any subsequent assignment of the policy isinoperative: Provided that nothing in this sectionaffects the assignment of a policy after loss.），同法第15條、第50條第1 項及第51條亦有明定。⒉查系爭貨物乃亞崴公司與振華公司間以不可撤銷信用狀之
買賣契約標的，雙方約定以CIF SHANGHAI PORT 為貿易條件，亞崴公司遂以自己為被保險人向原告投保海上貨物運輸保險等情，有海上貨物保險單、發票等在卷（見卷宗㈠頁17至18、50、54）可稽，應堪認定；而受貨人暨買受人振華公司因系爭貨損而拒絕受領，亞崴公司即透過盛暉公司聯繫，將系爭貨物退運回臺灣乙節，已如前述，揆之前揭海險法規定，足徵亞崴公司尚未將系爭貨物之海上保險單轉讓予振華公司甚明，原告即無依海上貨物運輸保險契約賠償振華公司之理。
⒊復以，原告依海上貨物運輸保險契約，賠償亞崴公司損害
15,913,920元乙節，悉如前述，顯見亞崴公司應為系爭貨物之海上貨物運輸保險契約之被保險人。至於振華公司所簽立之授權書（POWER OF ATTORNEY ，見卷宗㈠頁21至22），僅因其為載貨證券之受貨人而概括授權亞崴公司有關系爭貨物向保險公司請求賠償、收受保險給付、簽立代位求償收據以轉讓其權利予保險公司等代理權限，惟振華公司既無受讓系爭貨物之海上保險單，縱認其係買受人應有保險利益存在，但振華公司並無投保海上貨物運輸保險之事實，殊難謂對於系爭貨物發生毀損乙事有何上開授與代理權限予亞崴公司之理。
⒋是故，系爭貨物之海上貨物運輸保險契約中之被保險人為亞崴公司，殆無疑義。
㈢原告依保險代位及意定債權讓與等法律關係，是否得僅以自
己名義起訴？⒈按海險法第79條有關「保險代位權」（Right of
Subrogation ）規定︰「（第1 項）保險人已因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所賠付被保險人關於該保險標的之賸餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。（第2 項）保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其賸餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。」【(1)Where the insurerpays for a total loss, either of the whole, or in
the case of goods of any apportionable part, of
the subject- matter insured, he thereupon becomesentitled to take over the interest of the assured
in whatever may remain of the subject-matter sopaid for, and he is thereby subrogated to all therights and remedies of the assured in and inrespect of that subject-matter as from the time of
the casualty causing the loss. (2) Subject to theforegoing provisions, where the insurer pays for apartial loss, he acquires no title to the subject-matter insured, or such part of it as may remain,
but he is thereupon subrogated to all rights andremedies of the assured in and in respect of thesubject-matter insured as from the time of thecasualty causing the loss, in so far as theassured has been indemnified, according to thisAct, by such payment for the loss.】足徵英國海險法之「保險代位」法律關係尚與債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係解為「法定債權讓與」之性質。
⒉是以，除保險人已依保險契約而為給付保險金外，倘被保
險人未另將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，不得逕以自己名義為之，此徵諸英國海險法第79條規定中並無同法第50條第2 項（Where a marine policy has been assigned so as topass the beneficial interest in such policy, theassignee of the policy is entitled to sue thereon
in his own name; and the defendant is entitled tomake any defence arising out of the contract which
he would have been entitled to make if the action
had been brought in the name of the person by or
on behalf of whom the policy was effected.）有關「保險單轉讓」（Assignment of Policy）規定之「得以自己之名義起訴（...is entitled to sue thereon in his
own name;...）」而自明。⒊然而，原告既已依海上貨物運輸保險契約賠付被保險人亞
崴公司，詳如前述；再自原告所提出被保險人亞崴公司簽署之INDEMNITY/SUBROGATION RECEIPT 及原告公司貨物運輸保險賠款同意書內容細繹以觀，足認被保險人亞崴公司已將其就系爭貨物之權利及請求損害賠償之權利，悉數讓與保險人即原告以代位行使等情至明。揆諸上開說明，原告基於意定債權讓與法律關係，自得僅以其自己之名義，行使亞崴公司有關系爭貨物權利及請求損害賠償之權利，向被告請求賠償貨損而提起本件訴訟，應無疑義。至原告主張依保險代位法律關係，提起本件訴訟部分，依英國海險法規定，核非其在訴訟程序上之權利，顯無理由，不應准許，附此敘明。
㈣本件涉外保險代位、意定債權讓與等法律關係之準據法？
⒈按「債權之移轉，對於第三人之效力，依原債權之成立及
效力所適用之法律。」涉外民事法律適用法第7 條定有明文。此之「債權移轉」除意定債權移轉外，尚包括法定債權移轉。縱依英國海險法第79條成立保險代位之法律關係核與債權讓與之性質無涉，惟亞崴公司既與原告間已成立意定債權讓與之法律關係，仍應適用上揭涉外民事法律適用法第7 條規定，選定應適用之法律。至於本件保險代位之法律關係，既已非原告在訴訟程序上之權利，自無庸再為選法。
⒉是以，本件涉外意定債權讓與法律關係，其對於運送人（
或承攬運送人）之效力，揆諸前揭條文及說明，自應以原告所代位行使被保險人兼託運人亞崴公司對運送人盛暉公司間之有關涉外載貨證券、海上貨物運送契約或承攬運送契約等法律關係所應適用之準據法為斷。
㈤本件涉外承攬運送契約、系爭載貨證券法律關係、海上貨物
運送契約之準據法？⒈查原告與盛暉公司關於涉外承攬運送契約、系爭載貨證券
法律關係、海上貨物運送契約之準據法為我國法乙節固不爭執，已如前述（不爭執事項⒙），惟原告既係系爭貨物之海上貨物運輸保險之保險人，自非涉外承攬運送契約、海上貨物運送契約之當事人，亦未持有系爭載貨證券，縱因嗣後受讓相關契約或法律關係之權利，本院仍應依涉外民事法律適用法等相關選法規則之法律規定，妥慎選擇準據法，先予敘明。
⒉按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，
其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」海商法第77條定有明文。查系爭貨物之裝貨港為我國臺中港，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱涉外民事法律適用法中並無明文載貨證券所生之法律關係應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券外，雖尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨立予以決定，殊非當然適用運送契約之準據法。蓋因載貨證券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人受領載貨證券之人，均非所問；是以，即使載貨證券之內容多為運送人及其使用人或代理人片面決定，甚或其具有僅為單方當事人意思表示之性質，仍應承認該載貨證券關於應適用之法律之效力，以維持法律適用之明確及一致，並保護交易安全。基此，本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法，自應依其上條款記載以選定。
⒊縱載貨證券上記載準據法及仲裁條款，雖迭經最高法院64
年臺抗字第239 號判例、67年4 月25日第4 次民事庭庭推總會決議及92年度第7 次民事庭會議複審補充決議咸認︰
載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思，進而否認載貨證券背面記載準據法及仲裁條款之效力。惟查︰
⑴運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載
貨證券正、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持有載貨證券之受貨人），委實不無疑義。細繹載貨證券正面大都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名稱、受通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數暨編號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質、重量、標誌等事項，多為海商法第54條第1 項所規定之範圍，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外，如有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後發覺記載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單方行為。
⑵至於載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀
諸載貨證券演進之史實及航運作業實務，僅須託運人之請求，運送人則應簽發載貨證券，此乃亙久以來偶然形成具有法確信之海運慣例【參照海商法第53條、西元1924年關於統一載貨證券某些規則國際公約即海牙規則（International Convention for the Unification ofCertain of Law Relating to Bills of Lading, 1924-The Hague Rules，下稱海牙規則）第3條第7項即「After the goods are loaded the bill of lading to
be issued by the carrier, master, or agent ofcarrier, to the shipper shall, if the shippershall so demands, be a "shipped" bill of lading,... 」及漢堡規則第14條第1項即「When the carrier
or the actual carrier takes the goods in hischarge, the carrier must, on demand of theshipper, issue to the shipper a bill of lading.」】，尚難遽以載貨證券僅有運送人方面之簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方當事人之效力。
⑶再者，載貨證券為運送契約之證明，殆已為海商法之學
說、審判或海運實務不刊之論，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（PrimaFacie Evidence）理論【海牙規則第3 條第3 項、第4項、西元1968年關於統一載貨證券某些規則國際公約修正議定書即海牙威士比規則（Protocol to Amend theInternational Convention for the Unification ofCertain of Law Relating to Bills of Lading, 1968-The Hague-Visby Rules，下稱海牙威士比規則）第1條第1 項、漢堡規則第16條第2 項、第3 項】，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海商法第74條第1 項、第60條第1 項準用民法第627 條規定足資參照）；質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其之行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據？亦無所適從，反生治絲益棼之效果。
⑷又按「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條
款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」海商法第61條定有明文（海牙規則第3 條第
8 項及漢堡規則第23條亦同此旨）。是倘依該條文義之反面解釋，載貨證券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為有效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由，逕予否定載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定不啻成為具文。雖另有謂，載貨證券為附合契約或定型化契約，對託運人有失公平，應否定其約款之效力云云，惟託運人對於載貨證券約款有異議者，仍得要求運送人或船長另定運送契約，或改用僅載有法定應記載事項約款之簡式載貨證券（Short Form Bills
of Lading ），甚至取回貨物，洵難謂載貨證券即屬附合契約之性質，應為無效；遑論載貨證券縱屬定型化契約性質，如有顯失公平之情形，亦僅該顯失公平部分之約款無效而已，故不得僅因載貨證券有定型化約款之記載，即應認全部載貨證券之約款均為附合契約性質，而盡數歸於無效。
⑸綜上，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究
其實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證券正、背面約款，除有違背海商法第61條或其他強行規定，應認為對雙方當事人（含持有載貨證券之受貨人）有拘束力。
⒋次按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依
當事人意思定其應適用之法律。」涉外民事法律適用法第
6 條第1 項定有明文。查系爭載貨證券背面印刷條款第7條有關「至上條款」（PARAMOUNT CLAUSE）之約定（見卷宗㈡頁302 、305 ）；然細繹該第7 條約定之內容，僅為無論有無強制性之國際法或內國法，海牙規則或海牙威士比規則均應於適用於全部之海上貨物運送及內陸水運，至承載貨物是否在甲板上或甲板下，在所非問（The HagueRules contained in the International Convention
for the unification of certain rules relating toBills of Lading, dated Brussels 25th August 1924,
or in those countries where they are already inforce the Hague-Visby Rules contained in theCountry of Shipment, shall apply to all carriage
of goods by sea and, where no mandatoryinternational or national law applies, to thecarriage of goods by inland waterways also, andsuch provisions shall apply to all goods whethercarried on deck or under deck.），不容當事人以特約排除之意，核非雙方當事人合意選定準據法之約定甚明。⒌惟系爭載貨證券背面印刷條款尚有第20條之約定，除前段
為管轄權條款外，後段即為準據法條款（⒛Jurisdiction- Actions against the Freight Forwarder may only
be instituted in the country where the FreightForwarder has his principal place of business andshall be decided according to the law of suchcountry.) 。是以，本件涉外系爭載貨證券之法律關係，盛暉公司及亞崴公司間即有明示以盛暉公司主營業所所在地國之法律即我國法為合意選定之準據法；此外，別無其他積極證據佐證海上貨物運送契約暨承攬運送契約另有合意選定準據法之情況下，益徵由系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約，甚至承攬運送契約之準據法，已由盛暉公司及亞崴公司合意選定準據法為我國法，至為明灼。
㈥對於系爭貨物之運送，盛暉公司究係承攬運送人？抑或為海
上貨物運送人？⒈按「（第1 項）稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他
人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。（第
2 項）承攬運送，除本節有規定外，準用關於行紀之規定。」民法第660 條定有明文；是以，承攬運送契約者，係指當事人雙方約定，委託人將貨物交予承攬運送人，承攬運送人允為統籌安排貨物由收受地至目的地交付之契約，雙方權利義務關係除關於承攬運送規定外，準用關於行紀而適用關於委任之規定（民法第577 條參照）。「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限。」民法第661 條亦有明定，顯見承攬運送人之義務非在於將物品運抵目的地，並將物品交付委託人或其所指定之人。
⒉次按「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費
之人。」民法第622 條定有明文；又所謂海上貨物運送契約者，乃指以船舶為運送工具，利用海上航行，或在與海相通之水面或水中航行，由託運人支付運費，以貨物為運送標的，將貨物交予運送人負責自收受港運送至目的港，並交付貨物予託運人所指定受貨人之契約。
⒊惟按「承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品。
如自行運送，其權利義務，與運送人同。」「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬。」民法第663 條、第66
4 條分別定有明文；是承攬運送人本為物品運送整體流程之統籌者，因應國際貨物運送戶到戶服務之需求，輒以自己名義填發提單（即「分提單」House B/L ，以別於運送人所簽發之「主提單」Master B/L）交予委託人，並就運送全部約定價額以收取運費，演變發展為有獨立自主權之運送人。
⒋查盛暉公司為航業法第2 條第4 款規定所指之海運承攬運
送業，此觀諸其名稱全文即知，自非同條第2 款規定所指之船舶運送業至明，足認盛暉公司應為系爭貨物之承攬運送人；惟盛暉公司與委託人亞崴公司約定運送全部價額以收取運費（詳見不爭執事項⒋），並簽發系爭載貨證券2紙交予亞崴公司（詳見不爭執事項⒉）等情，悉如前述，即應視為系爭貨物之海上貨物運送人。
㈦運送人是否已依系爭載貨證券之記載，交清系爭貨物？
⒈「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證
券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者。提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人者。在收貨證件上註明毀損或滅失者。」海商法第56條第1 項定有明文。
⒉查系爭貨物於西元2007年11月8 日運抵目的港中國上海港
後，尚未卸載前，受貨人振華公司即發現有毀損情事，遂通知原告，經原告委託之偉林公司、系爭輪船P&I 保險之WEST OF ENGLAND CLUB香港辦公室委託天衡公司檢定人會同海華公司人員登船檢定貨損，並分別作成MCW 公證報告及天衡公證報告等情形，悉如前述（詳見不爭執事項⒐、⒒、⒓），復為兩造所不爭執（見不爭執事項⒑），顯見為系爭貨物海上貨物運送人之原告並未依系爭載貨證券之記載，交清系爭貨物，應堪認定。
㈧運送人對於系爭貨物發生毀損乙事，有無「天災」或「海上
或航路上之危險、災難或意外事故」等法定免責事由存在？⒈「按海商法第一百十三條第二款（即現行法第69條第2 款
）所謂海上或航路上之危險或意外事故，與第四款（即現行法同條第4 款）所謂之天災，係指偶然事變或災難，為非常性質，不能預知及無法抵禦之情況而言，並不包括風浪之通常作用。」（最高法院65年度臺上字第297 號民事判決要旨參照）、「所謂海上危險者，係指船舶在航行中因海上自然力而發生之變故而無人力參入其間者而言。」（最高法院67年度臺上字第4215號民事判決要旨參照）、「海商法第一百十三條第二款（即現行法第69條第2 款）所謂「海上或航路上之危險或意外事故」，係指因不可預料之海上自然力所發生之變故而言，如其事故之發生，係可預料，為航行上必然或可能發生者，即無適用該條款之餘地。」（最高法院73年度臺上字第4411號民事判決要旨參照）、「海商法第一百十三條第二款（即現行法第69條第2 款）所謂海上或航路上之危險或意外事故，係指因不可預料之海上自然力所發生之變故而言。同條第四款所謂天災，係指直接由於自然力而發生之事故，而無人力參與在內，且以通常人之先見，努力或注意所不能防止者。」（最高法院86年度臺上字第2095號民事判決要旨參照）顯見所謂「天災」者，係因自然力而偶然發生，無人參入其間之非常事故，以通常人之先見、努力或注意所不能預知、無法抵禦或防止；至於所謂「海上或航路上之危險、災難或意外事故」者，乃於特定期間，在特定之海上或與海相通之水面或水中，異常性偶然發生、不可預見之特有事變，不包括風浪之通常作用，且非謹慎、熟練、努力及已盡高度注意之船員所能抗拒、避免或防止而言，自應非以自然力所致者為限，如海盜劫掠、船舶碰撞等非自然力因素亦屬之。是故，縱在法規之適用結果上，運送人或船舶所有人均得免責，惟二者係不同之概念，對於若干概念重疊之處，我國海商法先後於51、88年間因分別繼受自西元1924年海牙規則、西元1968年海牙威士比規則而修正，即不得將此等不同概念混淆，以致適用法規不當或顯有錯誤之情事，倘於概念重疊部分發生爭執時，自應優先適用海商法第69條第2 款有關「海之危險（Perils of the
Sea ）」之特別規定。⒉據前揭氣象資料及系爭輪船船長所製作之航海日誌及海事
報告內容相互以觀，系爭輪船於西元2007年11月5 日之航向，自當地時間12時起至16時之間，均為北北西336 °，14時起因大強浪（rough sea ），系爭輪船於15時猛烈顛簸（pitching heavily），嗣於16時經安全巡視正常（securing partolled normal ），並變更航向偏北為353°，18時經安全巡視正常，維持航向353 °，19時因大強浪，系爭輪船猛烈顛簸搖晃（pitching and rollingheavily ），20時再經安全巡視正常，21時即發現貨櫃嚴重掉落（Found heavy containers falled down）情事，至24時仍保持航向353 °；又該海域附近自14時起至21時之間平均風風速增強每秒13至14.7公尺，相當於蒲福風級
7 之疾風，最大平均風風速增強每秒14.7至16.6公尺，相當於蒲福風級7 之疾風，最大瞬間風風速增強每秒23.4至
26.6公尺，相當於蒲福風級9 之烈風、10之暴風，顯見裝載系爭貨物2 只平板貨櫃（櫃號AMFU0000000 、AMFU0000
000 ）內貨物移位並掉落，木箱破損等情，應係於西元2007年11月5 日14時起至21時之間，在日本沖繩縣石垣島至東海之海域所發生，在依系爭輪船航向及航速所示，即在非屬我國領海，亦非屬日本領海之釣魚臺島西北偏北側之公海海域（見前開駐日本代表處電報，卷宗㈡頁204 ），至堪認定。
⒊而系爭貨損發生之海域，在93年11月上旬，平均風風速約
每秒3.9 公尺至8.6 公尺，相當於蒲福風級2 之輕風至5之清風，最大平均風風速極值每秒6.1 至13.0公尺，相當於蒲福風級4 之和風至6 之強風，最大瞬間風極值風速每秒12.2至17.1公尺，相當於蒲福風級6 之強風至7 之疾風；在94年11月上旬，平均風風速約每秒2.1 至10.5公尺，相當於蒲福風級2 之輕風至5 之清風，最大平均風風速極值每秒3.8 至12.9公尺，相當於蒲福風級3 之微風至6 之強風，最大瞬間風風速極值每秒5.3 至16.6公尺，相當於蒲福風級3 之微風至7 之疾風；在95年11月上旬，平均風風速每秒3.7 至8.5 公尺，相當於蒲福風級3 之微風至5之清風，最大平均風風速極值每秒7.0 至12.1公尺，相當於蒲福風級4 之和風至6 之強風，最大瞬間風風速極值每秒12.0至17.3公尺，相當於蒲福風級6 之強風至8 之大風等情，此有交通部中央氣象局98年11月10日中象參字第0980013282號函檢附彭佳嶼氣象站93、94、95年11月份逐時降水量、平均風風速／風向、最大平均風風速／風向、最大瞬間風風速／風向、雨量類別說明表、風向風速說明表及蒲福風級表等在卷（見卷宗㈢頁40至65）可據，堪以認定。
⒋是以，自系爭貨物發生毀損時之海域海象資料及其前3 年
同一期間之海域海象資料相互比較以觀，足見系爭貨損乃因該海域異常性偶發之惡劣海象風速所致，殊非該海域於特定期間之海象經常性狀態，至為明灼。復參酌交通部中央氣象局96年11月5 日地面天氣圖（見該局98年7 月13日中象參字第0980 008002 號函，卷宗㈡頁220 ）所示，輕度颱風編號第0721號（國際命名︰PEIPAH，中文譯名︰琵琶），8 時之中心位置在北緯17.6度，東經119.9 度，即在馬尼拉北北西方約350 公里之巴士海峽南方海面上，向西轉西南西移動，時速12轉8 公里，中央氣象局並發布海上強風特報，受東北季風及第21號颱風外圍環流影響，臺灣海峽北部、臺灣北部海面平均風力8 至9 級，最大陣風11級；受高壓梯度影響，東海南部及浙江海面平均風力7至8 級，最大陣風10級，東海北部平均風力6 至7 級，最大陣風9 級等情，顯見系爭貨物發生毀損之海域遭遇惡劣海象，乃受颱風外圍環流影響所致，而颱風之形成，又屬氣象上之偶然狀態，並非某特定區域、特定時間之經常性狀態，颱風形成後其方向、速度、風力及外圍環流影響皆屬變幻莫定；矧以，氣象預測係就數萬平方公里區域而為概略預測，並非特別針對特定船舶所在之特定時間、海域而為預測，縱認現今氣象預測具高度準確性，對於遠在臺灣南方巴士海峽之颱風，自難苛求為海上貨物運送人之原告得以正確預測颱風外圍環流影響系爭輪船預定航程之海象。再者，我國於96年11月間，有關臺灣海峽兩岸海上貨物運送政策，仍採取間接通航方式，即載運兩岸貿易貨物之船舶不得逕由兩岸港口直接通航，必須經由第三地，再轉運至彼岸港口（無論灣靠或航經不駛入第三地）等情，為眾所周知之顯著事實，毋待舉證即明，故系爭輪船載運系爭貨物自我國臺中港發航後，目的港為中國上海港，勢必經由航線最近第三地之日本沖繩縣石垣島後，再轉運至中國上海港，延長海上航程及船運時間，復因颱風外圍環流影響，致在日本沖繩縣石垣島以西之東海海域遭遇惡劣海象，縱認為謹慎、熟練、努力及已盡高度注意之船員，亦不能預見、抗拒、避免或防止甚明。
⒌此外，兩造對於本航次之系爭輪船於發航前及發航時具有
船舶適航性乙事不爭執，已如前述（見不爭執事項⒏）；且兩造亦不爭執系爭貨物乃由託運人亞崴公司以整裝整拆（CY-CY ）方式裝填在40呎平板貨櫃，即由託運人自裝、自計（SHIPPER'S LOAD & COUNT）後，交予盛暉公司運送乙節，已如前述（詳見不爭執事項⒌），並經原告聲請訊問負責系爭貨物包裝之東億物流有限公司代表人萱野勝重（見98年10月29日言詞辯論筆錄，卷宗㈢頁6 至8 ）、負責將包裝後之系爭貨物繫固在平板貨櫃之得利工程行實際負責人戊○○（見98年12月29日言詞辯論筆錄，卷宗㈢頁95）結證綦詳，足見系爭貨物之海上運送人未曾參與系爭貨物之包裝及繫固於平板貨櫃等事；再觀諸MCW 公證報告附件系爭貨損照片暨相關圖示、天衡公證報告及LUCKY 公司提供系爭輪船本航次貨櫃積載圖（Stowage Plan/Cargo Plan，見卷宗㈠頁356 至357 ）等內容，有關系爭貨物裝載於編號AMFU0000000 與AMFU0000000 平板貨櫃均以扭鎖、綑綁索具及螺旋扣綑綁繫固，此綑綁繫固裝置為完好、正常狀況，且平板貨櫃仍在原處沒有移位（All
the captioned containers were lashed/ secured bytwist-locks/ lashing bar/ turnbuckles which thelashing/ securing materials were in normalcondition and the captioned containers were inposition without shifting.），均分別繫固在系爭輪船艙位編號080284、120184之位置等情，益徵為海上貨物運送人之原告對於整裝整拆之系爭貨物之搬移、堆存等照管義務，已盡應為必要之注意及處置，洵堪認定。
⒍職是之故，盛暉公司既已就系爭輪船本航次發航前及發航
時具有船舶適航性，而於海上運送中遭遇上開海上或航路上之危險、災難或意外事故等「海之危險」，且對於整裝整拆之系爭貨物之搬移、堆存等照管義務，已盡應為必要之注意及處置，自得依海商法第69條第2 款規定，不負賠償責任。
㈨運送人對於系爭貨物發生毀損乙事，有無「包裝不固」、「
貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為」或「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」等法定免責事由存在？⒈所謂包裝完固者，係指海上運送中，貨物在商業上通常的
（normal）包裝或習慣的（customary ）包裝，依一般注意及正常運送，足能防止損害之發生而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損。至貨物是否包裝不固乙事，則應由運送人負舉證責任，當運送人已提出包裝不固之表面證據後，舉證責任則轉換由請求權人負擔舉證包裝完固。
⒉查系爭貨物之海上運送人盛暉公司對於系爭貨物是否包裝
不固乙節，除辯以系爭貨物由託運人自行包裝、堆疊、固定裝填在無密閉櫃板及櫃頂遮蔽之平板貨櫃，而抵達目的港後，平板貨櫃完好未移位，系爭貨物之包裝木箱破裂，木箱與貨櫃間固定纜繩鬆脫、貨物移位等語，並援引系爭載貨證券（見卷宗㈠頁137 ）及原告提出之MCW 公證報告（見卷宗㈡頁97至98）為證；復以系爭輪船本航次尚有其他貨物採用平板貨櫃裝填，並無發生如此毀損情形等語（見卷宗㈠頁243 ），但未舉證以實其說，惟系爭貨物除裝填在編號AMFU0000000 與AMFU0000000 平板貨櫃外，尚有部分裝填在編號AMFU0000000 平板貨櫃，該只平板貨櫃並未如上開2 只平板貨櫃所裝填之系爭貨物木箱有何移位、傾斜、破損或掉落平板貨櫃外等情形，悉如前述（見不爭執事項⒒），堪認盛暉公司似已舉證系爭貨物有包裝不固之情事。
⒊原告對於系爭貨物是否包裝完固乙節，除提出負責系爭貨
物包裝之東億物流有限公司所出具之機器包裝設計圖暨說明書（見卷宗㈡頁260 至265 ）外，尚聲請訊問東億物流有限公司代表人萱野勝重，固為盛暉公司執以前詞置辯（見前述貳之二之㈣）；惟經萱野勝重結證確認上開機器包裝設計圖暨說明書為其製作，並證稱：「LP3021部分，機器長854CM ，寬382CM ，高370CM ，依據日本捆包協會JIS1403 設計規範標準，針對斷面係數而為設計。」；「系爭機器（按：指系爭貨物）很重，怕木箱承受力不夠，故設計時上樑有2 隻，可增加木箱承載的強度，無論LP3021或LP4021均相同，上樑位置如同卷宗㈡頁261 上方圖示。東億物流有限公司專門在承接外銷包裝，已有20年，都有作業指示書，此作業指示書是依據日本規格而為包裝木材規格的設計。」等語（見卷宗㈢頁6 至7 ），並提出兩造不爭執發生毀損部分系爭貨物之作業指示書2 張（見卷宗㈢頁16至17）為證；又證稱「（本件橫樑部分是用木材或鋼材？）這次LP 3021 或LP4021底座是用H 鋼（或F 鋼或C 鋼或L 鋼）的構造，數量如卷宗㈡頁261 、264 設計圖所示，周圍是棲側板構造，是以合板加木條的方式，LP3021主機的上樑是2 隻H 鋼造的，機器橫樑包裝部分，則是LP3021或LP4021尺寸不同，7 或14隻木條為上樑。」；「（這次包裝方式有無針對11月份季風關係，來做考量？）從來都沒有因天氣不好就改變規格，因都是在安全係數下作設計，不會因為不同月份，不同天氣或海浪而影響安全係數。」等語（見卷宗㈢頁7 ）明確；復經盛暉公司訴訟代理人詰問證稱：「（請提示原證十三的公證報告（按：即MCW 公證報告）貨損圖示的方式，請證人說明貨物會發生翻落，是如何造成的？）以照片來看，因我不在現場無法判斷。照片中紅色部分，是以鋼索固定，來保護木箱，圖示表示（足認）東億物流有限公司有做好保護措施，這種包裝方式是正確的。因我不在現場，所以不知道是用何種固定（按：即繫固在平板貨櫃）方式，是如何綁的。以圖示繫固平板櫃的方式，應由繫固木箱在平板櫃之人，用東億物流有限公司已包裝完成上方護鐵，將木箱繫固在平板櫃上，這（才）是符合標準作業程序。前揭將系爭機器裝入木箱的工作是在亞崴公司完成，但將木箱連同機器繫固在平板櫃部分，就不是東億物流有限公司作的，在日本固定規格是很嚴格的。不曉得亞崴公司是交由何人施作平板櫃。」等語（見卷宗㈢頁7 至8 ）至明，別無其他彈劾證人證詞真正之證據存在，堪認系爭貨物由託運人亞崴公司委請東億物流有限公司依標準作業程序以木箱包裝完固至明。
⒋原告又對於以木箱包裝之系爭貨物裝填繫固在平板貨櫃之
事，聲請調查訊問得利工程行實際負責人戊○○，亦為盛暉公司執以前詞置辯；惟戊○○結證稱：得利工程行是從事特殊貨物固定及裝櫃之工作；「我是收到這份（傳真）才開始作業，從這件事發生後，我工程行的商譽也受損，這份文件是我請款的依據，我是向我的上手茂勝公司（在高雄）請款。這件機器貨主是亞崴公司。傳真內容有長寬高及重量判斷為依據，選擇直徑多大的鋼纜，本件是採用16MM的鋼纜，一共有6 條，將機器固定在平板櫃上，依勞委會起重機具操作及吊掛作業安全，有關鋼索斷裂荷重簡易估算公式，斷裂荷重（公噸）等於鋼索直徑平方除以20，再依據SONG HO INDUSTRIAL CO.,LTD. 有關6X24軟鋼纜直徑及拉斷荷重分析表，採用16MM鋼纜共6 條，將機器固定在平板櫃上。」等語（見卷宗㈢頁92），並提供兩造不爭執傳真、照片及列印照片、勞委會起重機具操作及吊掛作業安全有關鋼索斷裂荷重簡易估算公式，SONG HOINDUSTRIAL CO., LTD.有關6X24軟鋼纜直徑及拉斷荷重分析表等（見卷宗㈢頁98至103 、105 至107 、111 至121）為證；又證稱：「另外三箱裝載同一平板櫃部分，使用每箱各2 條共6 條，左右兩箱重約3.5 噸，使用8MM 的鋼纜，中間較大箱，重約9 噸，是使用16MM的鋼纜。」；「（再請說明16MM與8MM 鋼索的荷斷拉力各是多少？）依上開勞委會估算公式，16MM：1 條荷斷拉力是13噸；8MM ：
1 條荷斷拉力是3. 2噸。0000000 櫃號部分共使用6 條16MM鋼索，荷斷拉力約78噸、0000000 櫃號共有三箱，除中間9 噸那箱使用16 MM 兩條，各3. 5噸之其餘2 箱各使用8MM2條，可承載的荷斷拉力共約38噸。」；「（當時系爭機器是否已用木箱包裝好？）是的，木箱包裝不是我的專業。我是負責提領貨櫃將貨物以鋼索固定在平板櫃上，再將貨櫃交給貨櫃場。海華公司在臺中港沒有租用專用碼頭，都是交給長榮公司利用32號碼頭裝卸，進站前貨物固定情形經檢查合格後，會由櫃場簽發貨物交接驗收單，裝船前再由海華公司船上大副及長榮陸上大副會同檢查合格後，才可以裝船。」等語（見卷宗㈢頁92至93），並提出兩造不爭執之貨櫃交接驗收單共3 張各2 聯（見卷宗㈢頁
108 至110 ）為證；復經盛暉公司訴訟代理人詰問證稱：「（從事此種包裝業務是否需要經過國家考試？）不需要考試，但要經過受訓後，考領技術士證。」等語，並提出人字臂起重桿操作技術士證及固定式起重機—架空式、伸臂式技術士證正本勘驗無訛（見卷宗㈢頁93）；「（將機器放在平板櫃上時，有無其他固定？）前後以木條支撐，左右是以鋼纜固定。」；「（如何確保海運中因晃動，木條可以支撐貨物？）這我無法計算，木條只是輔助作用。」；「（用鋼纜左右固定載貨櫃上，請說明是如何固定？）用絞盤拉緊後，再用鋼索夾鎖住。」；「（貨物晃動時，鋼索夾是否可以鎖緊？）1 條鋼索每邊有2 個鋼索夾，共4 個鋼索夾，從照片可看出，如有晃動，貨物也不會移動。」；「（如上陳述，貨物在正常的運送當中，是否都不會有移動的問題？）是的。」；「（提示原證13公證報告。請說明在正常運送中，會有何原因造成移位？）我無法說明。如我當初固定有問題，鋼索夾應該會有斷裂的情形」等語至明；再經LUCKY 公司訴訟代理人詰問證稱：「（如何確認鋼索夾鎖緊的程度？）憑經驗，如果鎖太緊會斷裂，所有工作固定後，會再全部作一次檢視。再經由櫃場及船公司依上述過程檢查。」；「（如何算鋼索的長度？）依計算公式，根據茂勝公司提出的貨物的長寬高算出的，再預留2 至3M。」；「（請計算系爭機器固定時，每條鋼索長度？）0000000 櫃號部分每條約14M ，0000000櫃號中間9 噸每條約12.3M ，旁邊3. 5噸每條10.4M 。」等語，並提出計算式1 張（見卷宗㈢頁104 ），此外，別無其他彈劾證人證詞真正之證據存在，足徵由託運人亞崴公司間接委請得利工程行，將以木箱包裝之系爭貨物裝填繫固在平板貨櫃，應已完固，可堪認定。
⒌至於「貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或
不行為」者之免責事由，係屬一般原則性質，其他免責事由亦得歸入此免責事由之範疇，如包裝不固、標誌不足或不符等。查盛暉公司所辯此部分免責事由，無非係以系爭貨物由託運人亞崴公司包裝不固所致之毀損，應不負責任云云，委實應以前揭包裝不固之要件為檢驗，且盛暉公司亦未具體抗辯貨物所有人、託運人或其代理人、代表人除包裝不固以外之行為或不行為，遑論相對提出證據以實其說，故盛暉公司此部分所辯，殊無足採。
⒍盛暉公司尚辯以：「其他非因運送人或船舶所有人本人之
故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」之法定免責事由云云，而此一免責事由亦屬一般性質，除非無法證明其他法定免責事由存在，否則運送人甚少直接舉證證明此一免責事由存在。盛暉公司有關此一免責事由之抗辯，乃係以系爭貨物由託運人亞崴公司包裝不固所致之毀損，應不負責任，然系爭貨損既係因海上或航路上之危險、災難或意外事故所致，悉如前述，足徵為海上貨物運送人之盛暉公司無庸再執以此一免責事由而抗辯不負賠償之責，至為明灼。
㈩系爭貨物滯留在中國上海港碼頭邊貨櫃集散場後以迄退運回
臺灣間所發生之鏽損情事，是否有可歸責於原告之事由？原告是否應負賠償損害之責？⒈按「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保
管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」海商法第63條定有明文，是運送人對於承運貨物之保管，亦應為必要之注意及處置；惟「在債權人遲延中，債務人僅就故意或重大過失，負其責任。」民法第237 條亦有明定，且為海商法第5 條所適用；又「（第1 項）受貨人怠於受領貨物時，運送人或船長得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知受貨人。（第2 項）受貨人不明或受貨人拒絕受領貨物時，運送人或船長得依前項之規定辦理，並通知託運人及受貨人。（第3 項）運送人對於前二項貨物有下列情形之一者，得聲請法院裁定准予拍賣，於扣除運費或其他相關之必要費用後提存其價金之餘額：不能寄存於倉庫。有腐壞之虞。顯見其價值不足抵償運費及其他相關之必要費用。」海商法第51條足資參照，故受貨人或託運人所指定之人，對於貨物怠於受領或拒絕受領時，運送人雖仍對於承運貨物負保管之義務，惟僅就故意或重大過失，負其責任，尚得以受貨人之費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營之倉庫，並通知託運人及受貨人，甚至向法院聲請裁定准予拍賣貨物後，扣除運費或其他相關必要費用後提存其價金餘額。⒉查系爭貨物於西元2007年11月8 日，在目的港中國上海港
卸載時，並未有何鏽損，乃退運回臺灣後，始有鏽損等情事，詳如前述（見不爭執事項⒑、⒒、⒓、⒕），洵堪認定；惟系爭貨物因毀損而遭受貨人振華公司拒絕受領，嗣後，即放置在目的港中國上海港碼頭邊貨櫃集散場，迨至97年2 月17日始重新裝船退運回臺灣等情，悉如前述（見不爭執事項⒐），亦堪認定。是以，為海上運送人盛暉公司對於系爭貨物滯留在中國上海港碼頭邊貨櫃集散場後，以迄退運回臺灣期間，固應為保管必要之注意及處置，惟僅就故意或重大過失，負損害賠償責任。
⒊然系爭貨物部分自平板貨櫃掉落時，曾撞損其他貨主之乾
式貨櫃，上海海華公司遂要求盛暉公司提供擔保，並支付相關作業費、裝卸費及貨櫃修理費用，始得退運回臺灣，已如前述（詳見不爭執事項⒓、⒔），是縱認系爭貨物嗣於中國上海港卸載後發生鏽損情事，亦乏足資證明可歸責於盛暉公司故意或重大過失之事由存在，揆之上揭條文及說明，要難謂盛暉公司就系爭貨物發生鏽損，應負賠償損害之責任，至為明灼。
五、綜上所述，系爭輪船承運系爭貨物之海上運送中，在非屬任何國家領海之東海公海海域，因海上或航路上之危險、災難或意外事故而發生毀損，為海上運送人之盛暉公司不負賠償責任；且系爭貨物自目的港中國上海港退運回臺灣後所發現鏽損情事，亦非盛暉公司所應負責。從而，原告依據保險代位、意定債權讓與、承攬運送契約、載貨證券及海上貨物運送契約等法律關係，訴請盛暉公司賠償給付原告如聲明所示之金額，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之法定遲延利息，於法尚有未合，應予駁回。
參、原告陳明願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行乙節，原告之訴既經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。
肆、本件判決之基礎已臻明確，至於兩造間就系爭貨物發生毀損之價值如何？運送人執以單位責任限制抗辯後，所應負責之限制責任如何？暨原告究應以新臺幣為訴請盛暉公司賠償之計價單位？抑或係以美金或其他外國通用貨幣為計價單位等爭點，已無斟酌之必要；此外，兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉未經援用之證據，經本院審酌後，咸認與判決之結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為一部無國際民事裁判管轄，一部無理由，依民事訴訟法第385 條第1 項前段、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 99 年 1 月 29 日
民事第二庭 法 官 劉定安正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中 華 民 國 99 年 1 月 29 日
書記官 楊雅蘭