臺灣高雄地方法院民事判決 99年度海商字第20號原 告 明台產物保險股份有限公司法定代理人 兼好克彥訴訟代理人 許志勇律師被 告 長榮海運股份有限公司法定代理人 王宗進訴訟代理人 梁穗昌律師
參 加 人 茂勝企業有限公司法定代理人 李茂添訴訟代理人 利美利律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國100 年11月8 日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、本件係一涉外事件：
一、按民事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民事事件，內國法院應決定爭執法律關係之性質（定性）後，以確定內國對訟爭事件有國際民事裁判管轄，始得受理。查本件係因訴外人我國法人崴立機電股份有限公司（英譯名：WELE MECHATRONIC CO.,
LTD.，下稱崴立公司）在我國出售2 套機器（WELE SB316DOUBLE COLUMN BRIDGE VMC，下稱系爭貨物）予訴外人美國伊利諾州法人TOYODA MACHINERY USA CORP.（下稱TOYODA公司），並自行裝填繫固於3 只平板櫃後，交由訴外人我國法人名海國際運輸有限公司（下稱名海公司）運送，曾於裝船後填發編號0000000 號載貨證券正本（下稱HOUSE B/L ）交予崴立公司收執，名海公司再以訴外人即FTSINTERNATIONAL EXPRESS INC.（下稱FTS 公司）為受貨人，轉委託我國法人被告以船名：EVER SAFETY 之船舶（巴拿馬共和國籍，下稱系爭船舶）第0000-000A 航次，自高雄港運送至美國洛杉磯港，被告填製編號EGLZ000000000000號載貨證券（下稱MASTER B/L）；詎裝填繫固於編號EMCU0000000號平板櫃上之系爭貨物因傾斜而受損，TOYODA公司因此受有美金99,597元之損害。原告為系爭貨物運輸保險人，已受讓TOYODA公司因系爭貨物毀損而對被告主張之所有權利，且名海公司及FTS 公司皆已將各該對於系爭貨物毀損而對被告主張之一切權利讓與原告，並通知被告，原告基於意定債權讓與及海上貨物運送契約債務不履行或載貨證券等法律關係，訴請被告賠償損害等情，有原告提出MASTER B/L副本（見本件卷宗㈠頁8 至9 ）、EVERGREEN TERMINAL TI227-236MTC-EXCEPTION REPORT（REFERENCE NO. EX019 ，見本件卷宗㈠頁10；被告提出部分，見本件卷宗㈠頁336 背面）、TOYODA公司出具之LETTER OF ASSIGNMENT（見本件卷宗㈠頁
11、119 至122 ）、名海公司出具之權利轉讓同意書（見本件卷宗㈠頁12）、FTS 公司出具之LETTER OF ASSIGNMENT（見本件卷宗㈠頁13、111 至114 ）、被告之公司及分公司基本資料查詢（明細，見本件卷宗㈠頁22）、商業發票（INVOICE ，見本件卷宗㈠頁27至28）、左營新莊仔郵局民國（如未載明為「西元」者，下同）98年12月25日第002662號存證信函暨掛號郵件收件回執（見本件卷宗㈠頁123 至127）、EAST- WEST SERVICES, INC. 於西元2009年4 月10日出具SURVEY REPORT 暨照片（見本件卷宗㈠頁162 至177 、
219 至234 ）、同年6 月16日出具之ADDENDUM SURVEYREPORT（見本件卷宗㈠頁194 至195 ）、西元2010年4 月16日出具之FINAL SURVEY REPORT 暨照片（見本件卷宗㈠頁19
9 至204 、235 至241 ）、西元2009年2 月3 日系爭貨物受損報告（DAMAGE REPORT ，見本件卷宗㈠頁242 至247 ）、修理費用明細（見本件卷宗㈠頁248 至289 ）、保險理賠明細暨付款支票（見本件卷宗㈠頁290 至291 ）、HOUSE B/L（見本件卷宗㈠頁339 ）、系爭貨損修理發票、明細、工作紀錄表等（見本件卷宗㈡頁68至169 ）、系爭貨物之目的地進口報單（見本件卷宗頁㈡頁209 ）、美國法人報關行NISSIN CUSTOMS SERVICE, INC.放貨申請書（ENTRY/IMMEDIATE DELIVERY，見本件卷宗㈡頁210 ）、TOYODA公司採購營業部主管BOB GARLOW電子郵件（見本件卷宗頁）為證，並有被告提出系爭貨物在船上傾倒狀況照片（見本件卷宗㈠頁35至37、99至101 ）、貨櫃裝置圖（即貨櫃積載圖，
BAY (66)67，見本件卷宗㈠頁38、144 ；卷宗㈡頁269 至27
1 ）、航海日誌（西元2008年12月26日、27日，見本件卷宗㈠頁39至40、147 至14 8；西元2008年12月22日起至29日，見本件卷宗㈡頁245 至260 ）、系爭船舶國籍證書（見本件卷宗㈠頁336 、卷宗㈡頁14、42背面）、BELL ONE CONTROLSERVICES, INC.出具之公證報告（見本件卷宗㈠頁332 至33
5 、卷宗㈡頁17至29、44至50）、系爭貨物毀損、使用鋼纜等照片（見本件卷宗㈡頁220 至221 、223 至224 ）、船長之海事報告（Note of Sea Protest ，見本件卷宗㈡頁222）、貨船安全設備證書（CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENTCERTIFICATE ，見本件卷宗㈡頁261 至262 ）、年度定期檢驗之簽認書（ENDORSEMENT FOR ANNUAL PERIODICALSURVEYS ，見本件卷宗㈡頁263 ）、貨船安全設備證書之設備紀錄（RECORD OF EQUIPMENT FOR THE CARGO SHIPSAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE，見本件卷宗㈡頁264 至26
6 ）、貨船安全結構證書暨期中檢驗紀錄（CARGO SHIPSAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE ，見本件卷宗㈡頁267至268 ）、氣象圖（見本件卷宗㈡頁273 至286 ）等為證，復有本院依職權調查名海公司之有限公司變更登記表、變更暨設立登記事項卡（見本件卷宗㈠頁296 至303 、309 ）、基本資料查詢（明細，見本件卷宗㈠頁306 至311 ）、臺灣高等法院100 年1 月18日院鼎文實字第1000000439號函檢附駐芝加哥辦事處100 年1 月5 日芝加(100) 字第002 號函暨檢附TOYODA公司登記資料（見本件卷宗㈡頁54至55）、臺灣高等法院100 年1 月24日院鼎文實字第1000000606號函檢附駐休士頓辦事處100 年1 月13日休士字第100035號函暨檢附TOYODA公司登記資料（見本件卷宗㈡頁56至58）、臺灣高等法院100 年1 月25日院鼎文實字第1000000658號函檢附駐洛杉磯辦事處100 年1 月11日洛杉(100) 字第0028號函（見本件卷宗㈡頁59至66）、臺灣高等法院100 年3 月23日院鼎文實字第1000001887號函檢附駐亞特蘭大辦事處100 年3 月10日亞特字第11085 號函（見本件卷宗㈡頁174 至176 ）等在卷可稽，應堪認定。
二、職是之故，兩造、HOUSE B/L 上載之託運人崴立公司、名海公司雖為我國公司法人，惟系爭貨物乃自我國高雄運送至美國洛杉磯，而HOUSE B/L 上載受貨人TOYODA公司、MASTERB/L 上載受貨人FTS 公司均為美國伊利諾州法人；系爭貨物之收貨地、裝載港固為我國高雄，惟卸載港、交貨地均為美國加州洛杉磯，承載系爭貨物之系爭船舶為巴拿馬國籍，系爭貨物之航程自我國高雄港起至美國加州洛杉磯港，涉及我國、美國加州、伊利諾州及巴拿馬等法域，以及商事法律真空之公海，經核本件為一含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）之海上貨物運送契約、載貨證券及意定債權讓與等法律關係交錯涉訟之爭議，應屬涉外民事、海商事件，至為明灼。
貳、程序方面：
一、原告公司代表人本為市原進，被告公司代表人本為謝志堅，嗣於本案訴訟繫屬中，原告公司代表人變更為兼好克彥，被告公司代表人變更為王宗進等情，有原告之股份有限公司變更登記表（見本件卷宗㈠頁325 至326 ）、被告之股份有限公司變更登記表（見本件卷宗㈢頁10-1）等在卷可稽，先後經兼好克彥（見本件卷宗㈠頁322 至323 ）、王宗進（見本件卷宗㈢頁10）具狀聲明承受訴訟，並合法送達於對造，合於民事訴訟法第170 條、第175 條及第176 條等規定，均應予准許。
二、國際民事裁判管轄：㈠原告主張：MASTER B/L所在系爭貨物之收貨地及裝貨港均為
高雄，依海商法第78條第1 項、民事訴訟法第12條規定，我國均有管轄權；縱認被告未簽發MASTER B/L者，高雄亦為名海公司與被告公司間就系爭貨物運送契約債務履行地之一，我國自有管轄權等語，惟被告辯稱：被告並無簽發MASTERB/L ，自無依海商法第78條第1 項規定之餘地云云。㈡按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判
管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於系爭涉外海商事件有無國際民事裁判管轄權。
㈢按「管轄權之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管
轄之規定而為認定，與其請求之是否成立無涉。本件相對人依其主張，既係向契約履行地之法院起訴，按諸民事訴訟法第十二條規定，原第一審法院即非無管轄權。至相對人主張之契約是否真正存在，則為實體法上之問題，不能據為定管轄之標準。」最高法院固曾著有65年臺抗字第162 號判例要旨；惟我國現行判例制度之發展，「實已有違憲法權力分立與獨立審判之要求」，「判決之先例經由後續相同案件之一再援用，在實際上的確會有某程度上之實質拘束力，而為實際意義的法源之一種，這也是法院自我拘束及公平審判之展現」。「判例來自不具備直接民主正當性之法院對於具體個案所表示之法律見解，此種見解如果沒有事實基礎之支撐，則其拘束力便失卻法理基礎，而質變為抽象法規。其結果不僅可能扭曲判例原意而成為錯誤的法律見解，更混淆司法判決與立法者角色之分際，亦使非審判機關，藉由單純的判例選列決議，而侵害法官獨立審判的權限。因此其後之案件援用判例，絕不能與基礎事實分離而片面割裂其判例要旨，判例之拘束力也不應超越其基礎事實類同者，否則根本無從判斷是否符合相同案件相同處理之原則。也唯有如此，法院方得藉由事實精細區辨案件基礎事實案件之差異，逐步細緻化法律之解釋與操作、建立新的案件類型並保持法律見解之靈活發展」。「即使不變更現行判例制度，至少亦應堅持判例之援用無論如何不能逸脫事實，而使其具備超越基礎事實相同者之拘束力。」（參見司法院大法官林子儀、許宗力、楊仁壽釋字第576號協同意見書），細繹最高法院65年臺抗字第162號判例全文，係為一請求清償合會金債務之純粹內國事件，非屬涉外民事事件，對於管轄權有無之闡釋，充其量乃指純粹內國契約履行地及合意管轄之法院而言，揆諸前開司法院大法官協同意見書及說明，該判例應無涉及或擴張於確定國際民事裁判管轄之意，殆無疑義。
㈣準此以解，本件既為涉外民商事事件，關於國際民事裁判管
轄之確定，即無受上開關於純粹內國事件之最高法院65年臺抗字第162 號判例拘束，除斟酌原告主張之原因事實外，尚應由原告證明國際民事裁判管轄原因事實是否發生在我國？暨為訴訟標的法律關係是否與我國間有關聯性？俾免原告濫用訴訟主張之原因事實為手段，以恫嚇、牽制不利應訴之被告，且在無似內國民事訴訟移送管轄制度以調和之情況下，進而導向以原告住所地法院管轄之實質結果，架空民事訴訟普通審判籍之「以原就被」（actor sequitur forum rei）原則，致弱化為訴訟標的法律關係與法院地間之關聯性，影響法院判決之正當性。是以，法院受理涉外民商事事件審核有無國際民事裁判管轄時，除應考量原告本案請求之原因事實為基礎外，不應完全憑恃原告訴訟上主張之本案原因事實以為判斷，尚應由原告就管轄之原因事實負有一定程度之舉證責任；至於兩造間之本案爭訟究係何一法律關係性質，仍應由法院依職權確定之，非僅憑原告之主張，俾免造成濫訴，加重被告跨國應訴之程序上耗費及負擔，先予敘明。
㈤徵諸國際間就國際民事裁判管轄方面，除海牙國際私法會議
（Hague Conference on Private International Law ）於西元2005年之法院選擇協議公約（Convention of 30 June2005 on Choice of Court Agreements，下稱選擇法院公約）外，尚未建立明確、普遍性之一般國際法規範，少數區域性之國際公約或規則（如：西元1968年歐洲共同體關於民商事事件管轄暨判決執行之布魯塞爾公約EC Convention onJurisdiction and the Enforcement of Judgments inCivil and Commercial Matters, Brussels, 1968，下稱布魯塞爾公約；西元1988年歐洲共同體關於民商事事件管轄暨判決執行之盧加諾公約EC Convention on Jurisdiction
and the Enforcement of Judgments in Civil andCommercial Matters, Lugano, 1988，下稱盧加諾公約；西元2001年歐盟第44/2001 號有關民商事事件管轄及判決承認暨執行理事會規則Council Regulation(EC) No 44/2001 of
22 December 2000 on jurisdiction and the recognition
and enforcement of judgments in civil and commercialmatters ，下稱44/2001 規則；西元2007年歐盟關於民商事事件管轄及判決承認暨執行公約Convention onJurisdiction and the Recognition and Enforcement ofJudgments in Civil and Commercial Matters ，下稱2007年公約），以及個別專業法律領域國際公約（如：西元1978年聯合國海上貨物運送公約即漢堡規則United NationsConvention on the Carriage of Goods by Sea, 1978
i.e. The Hamburg Rules，下稱漢堡規則；西元1980年聯合國國際複式貨物運送公約United Nations Convention onInternational Multimodal Transport of Goods ，下稱複式運送公約；西元2008年12月11日聯合國63屆大會決議通過United Nations Convention on Contracts for theInternational Carriage of Goods Wholly or Partly bySea, 2008 i.e. The Rotterdam Rules，下稱鹿特丹規則）外，亦無成熟之習慣國際法存在。惟為追求裁判之適正、妥適、正當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法院就個案審理中判斷有無國際民事裁判管轄之基礎，始中其肯綮。準此以解，我國法院就涉外事件斟酌個案法律關係之審理，除有違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速及經濟等理念之特別情事者，即應否定我國法院就該涉外事件之國際民事裁判管轄外，我國法院自應有該涉外事件之國際民事裁判管轄。
㈥首就無論MASTER B/L或HOUSE B/L 所證明之海上貨物運送契
約，兩造或參加人迄未舉證證明有合意選擇管轄法院之約定存在，故本件系爭貨物有關MASTER B/L或HOUSE B/L 所證明之海上貨物運送契約，尚難認有合意選擇國際民事裁判管轄之事實。然我國無論民事訴訟法或涉外民事法律適用法（修正前、後），均無有關國際民事裁判管轄之明文規定；惟依海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，當然涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內；基此，舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國管轄法院，至為明灼。是系爭貨物既在我國高雄港裝載，已如前述，揆諸前揭規定，我國法院就系爭貨物之海上貨物運送契約或其證明之HOUSE B/L 、MASTER B/L（有關被告有無填發MASTER B/L，詳如後述）等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄至明，故被告此部分所辯，尚不足採。
㈦其次，本件尚有涉外意定債權讓與法律關係，而債權讓與法
律關係，核屬契約法律關係涉訟，契約法律關係所定債務履行地之裁判管轄源自於羅馬法上契約裁判籍（FORUMCONTRACTUS），惟國際民事裁判管轄上所謂契約之債務履行地，輒以特徵性給付（Characteristic Performance of
the Contract）理論以定之，謂因契約涉訟者，應由彰顯雙務契約特徵之一方當事人債務履行地之法院裁判管轄，即指非金錢給付之一方當事人債務履行地之法院裁判管轄；質言之，除當事人明示約定債務履行地外，乃以雙務契約中金錢給付債務之他方當事人債務為該契約之特徵性給付義務，並以其履行地為國際民事裁判管轄之債務履行地。準此以言，苟無當事人明示約定債務履行地，則雙務契約中之一方當事人以物之交付為標的者，應以物之交付地或應交付地為債務履行地；如以勞務、服務之提供為標的者，即應以勞務、服務提供地或應提供地為債務履行地；「特徵性給付」之債務履行地裁判管轄，對於他方給付請求之契約紛爭亦包括之。
是以，涉外海上貨物運送契約之債務履行地，殊應以卸貨港或運送物交付之目的地（或交貨地）為債務履行地，以彰顯其運送完成目的之契約特徵；至於裝貨港或運送物交付之出發地（或收貨地），雖係涉外海上貨物運送契約諸多連繫因素之一，然仍應以卸貨港或運送物交付之目的地（或交貨地）為涉外海上貨物運送契約關係最切之地，故原告主張︰系爭貨物之收貨地、裝貨港均為我國高雄，遽認我國因此即有國際民事裁判管轄，誠屬誤會。又涉外意定債權讓與法律關係之債務履行地，核其彰顯契約特徵之給付義務者，厥為原債權所由成立之契約或非契約，即內國法院對於原債權所由成立契約或非契約之法律關係有國際民事裁判管轄，應認內國法院對於意定債權讓與部分，併有國際民事裁判管轄。是我國法院對於本件系爭貨物之海上貨物運送契約或其證明之HOUSE B/L 、MASTER B/L等法律關係所生爭議，既有國際民事裁判管轄，悉如前述，我國法院對於本件涉外意定債權讓與部分，殊有國際民事裁判管轄甚明。
㈧綜上論述，兩造、HOUSE B/L 上載之託運人崴立公司雖為我
國公司法人，系爭貨物之裝貨港為我國高雄港，足徵本件系爭貨物毀損之請求損害賠償情事，顯與我國間之關係甚為密切，再者，揆之前揭諸國際公約規定之法理，我國既係系爭貨物之裝貨港，名義運送人名海公司及實際運送人即被告均為我國公司法人，無論本於被告之普通審判籍或本件訟爭訴訟標的之特別審判籍，我國對於本件涉外意定債權讓與及海上貨物運送契約或載貨證券等法律關係，殊有國際民事裁判管轄之原因甚明；矧以，我國法院受理本件涉外民事、海商事件，殊無礙於兩造當事人間公平使用審判制度之機會、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等民事訴訟法理之特別情事存在，益徵我國法院殊有本件關於涉外意定債權讓與及海上貨物運送契約或載貨證券等法律關係之國際民事裁判管轄，毋庸置疑。
三、內國具體管轄權：㈠原告基於前開同一理由而主張本院有內國具體管轄權等語，
惟被告辯以︰被告未簽發MASTER B/L，無海商法第78條第1項規定之適用，應裁定移送臺灣臺北地方法院云云。
㈡按舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係所生之
爭議，均得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國管轄法院，而債權讓與法律關係部分，則以其債權所由生之海上貨物運送契約以確定國際民事裁判管轄，已如前述；是系爭貨物之裝貨港既為我國高雄港，依海商法第78條第1項規定，本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權至明，故被告辯稱：本件應裁定移送臺灣臺北地方法院云云，不足為取。
四、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但有擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限。民事訴訟法第25
5 條第1 項第3 款定有明文。查原告具狀起訴時，除假執行聲請外，先位部分請求新臺幣（除特別載明外國通用貨幣者外，下同）2,736,360 元及法定遲延利息，備位部分請求美金84,743元及法定遲延利息，嗣於100 年11月8 日最後言詞辯論期日具狀變更為請求2,039,732 元或美金61,988元，及法定遲延利息，核屬減縮應受判決事項之聲明，應予准許。
叁、實體方面：
一、原告主張：崴立公司出售系爭貨物予TOYODA公司，並自行裝填繫固於3 只平板櫃後，委由名海公司自高雄港運送至美國洛杉磯港交予TOYODA公司；名海公司於裝船後填發HOUSEB/L 交予崴立公司收執，再以FTS 公司為受貨人，轉委託被告以系爭船舶運送，被告則填製MASTER B/L；詎被告於運送中未盡善良管理人之貨物照管注意義務，致裝填繫固於編號EMLU0000000 號平板櫃上之系爭貨物嚴重受損，TOYODA公司因此受有美金99,597元之損害。原告為系爭貨物之運輸保險人，已受讓TOYODA公司因系爭貨物毀損而對被告主張之所有權利，且名海公司及FTS 公司皆已將各該對於系爭貨物毀損而對被告主張之一切權利讓與原告，原告基於意定債權讓與海上貨物運送契約債務不履行或載貨證券等法律關係，訴請被告賠償損害，提起本件訴訟等情。並聲明：㈠被告應給付原告2,039,732 元或美金61,988元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。
二、參加人陳稱：97年12月16日受崴立公司之委託，至高雄港第79號碼頭外領取3 只鐵箱後，便以鋼纜繞過鐵箱頂部並以螺絲扣拴緊連結鋼纜固定器，將該3 只鐵箱固定及綑綁在2 只平板櫃上，並在鋼纜銳（轉）角處加上保護墊，防止鐵箱因側向位移應力造成鋼纜為銳角割斷，且預留鋼纜以防止拉力過大而由固定器脫出，另在鐵箱與平板櫃空隙處以木頭頂住以防止位移，再用拖車將該2 只平板櫃拖運至被告櫃場，並經被告管制站Double Check後再裝船，續由被告負責海上運送；上開3 只鐵箱中編號1/1 鐵箱（主機）型號SB000-0000
0 ，固定綑綁在櫃號EISU0000000 平板櫃（40呎車板櫃），另編號1/2 鐵箱（主機）型號SB00 0-00000（重量27,000公斤）及編號2/2 鐵箱裝有型號SB00 0-00000機器的零組件（重量：3,500 公斤），則是固定綑綁在櫃號EMCU0000000 之平板櫃；又系爭貨物堆存在甲板下（應為艙蓋下之誤）第2層，屬可能受海水波及處，系爭船舶遭遇暴風雨之強風、惡劣海象，導致船身劇烈搖晃，致系爭平板櫃貨物均位移，復因受損貨物僅以木條箱（應為鐵箱之誤）未為妥善包裝，參加人已將系爭貨物繫固在平板櫃上，責任即已履行完畢，自不得以非可歸責於參加人之事由，而為參加人不利之認定等語。
三、被告則以：㈠被告從未接到任何人依海商法第56條所為之貨損通知，應認
被告已完整交貨而無貨損；TOYODA公司並未持MASTER B/L向被告提貨，對被告無任何權利，自無從將權利轉讓予原告；名海公司、FTS 公司亦未持有MASTER B/L對被告無任何損害賠償請求權，更從未通知貨損；系爭貨物在目的港時，並非
FTS 公司出面領貨，而係由訴外人LOOK公司提貨，且已由TOYODA公司依HOUSE B/L 取得系爭貨物；系爭貨物以FCL/
FCL 方式託運，由託運人自裝自計於平板櫃，惟因託運人所使用繫固之鋼纜強度不足、斷裂，貨物底部未以適當方式補強固定在平板貨櫃上，致貨物在運送中發生移動傾斜，碰觸相鄰貨櫃，外包裝凹陷，而平板櫃並無鬆動位移，完整固定在船上，被告確無任何照管之過失，系爭貨物有海商法第69條第12款包裝不固、第15款託運人之行為或不行為及第17款非因運送人或其代理人、受僱人之過失所致毀損等所列之免責事由，被告不負賠償責任。
㈡被告所使用之系爭船舶於承載系爭貨物前，甫經檢驗合格，
且系爭船舶之船體、所有設備均無損壞，足證具有堪航、堪載能力之船舶適航性；且於系爭貨物運送中隨時注意氣象資料，避開10米大浪，並未停靠他港，並於97年12月26日16時30分，大副會同水手長於8 級風浪下檢查系爭貨物之平板櫃在船艙情形正常，翌日上午8 時30分，大副巡船時發現系爭貨物繫固綑綁平板櫃之鋼纜斷裂，系爭貨物移動傾斜壓在相鄰貨櫃上。託運人將不規則之系爭貨物，由訴外人東億物流有限公司（下稱東億公司）先裝入自製鐵箱中，再由參加人將鐵箱綑綁在平板櫃上，未將鐵箱內之系爭貨物為支撐、墊固，且參加人於綑綁繫固時，鐵箱與平板櫃間僅置放一片本材，未加裝適當之止滑設施，亦未依鐵箱內系爭貨物之配置狀況，祇依平均寬度在鐵箱外綑綁5 條鋼纜，另外同只平板櫃無恙之較小鐵箱即綑綁4 條鋼纜，應有綑綁錯誤之情事，海運中自生鬆動不穩，鋼纜受力不均而斷裂；此外，系爭貨物暨包裝之鐵箱均未遭海水入浸，豈祇綑綁鋼纜繡蝕之理。
佐以同艙其他貨櫃及遊艇均安然無恙，僅系爭貨物發生綑綁鋼纜斷裂、鬆動後貨物傾斜，顯係因託運人將包裝及平板櫃繫固分別委請東億公司及參加人施作，系爭貨物因此包裝不固致受有損害，實非可歸責於運送人。
㈢系爭貨物係以FCL/FCL 運送，包裝固定、綑綁均係託運人為
之，託運人完成平板櫃繫固後交予貨櫃場時，櫃場人員僅檢查平板櫃外觀，至於包裝固定方式是否妥適，非櫃場人員所得檢查、置喙。又被告合理認定原告主張貨損及修理費用，完全係臨訟砌造、虛偽灌水，否認原告所提公證報告之形式真正，原告未舉證說明系爭貨物受損範圍及確實金額；否認原告所提出之債權轉讓同意書、LETTER OF ASSIGNMENT之真正，且各該文書均未指明轉讓何種權利、金額，應無特定債權轉讓之效，況TOYODA公司、名海公司、FTS 公司不可能皆對被告有貨物請求權或貨損請求權，原告主張顯自相矛盾。
㈣系爭貨物毀損部分之平板櫃，尚有1 只鐵箱，兩箱總重3 萬
公斤，依海商法第70條規定，被告抗辯應有單位責任限制之適用；又原告請求中逾98年12月30日後之部分，已逾1 年除斥或時效期間，自不應准許。
㈤綜上，原告本件之請求，要非可採等語置辯。並聲明：⒈駁
回原告之訴及假執行之聲請。⒉如受不利判決，願供擔保，聲請准予免為假執行。
四、兩造間之不爭執事項：㈠崴立公司自我國出售系爭貨物予TOYODA公司，並自行裝填繫
固於3 只平板櫃後，交由名海公司安排運送，曾於裝船後以訴外人FTS CONTAINER LINE為代理人名義，填發HOUSE B/L正本交予崴立公司收執。
㈡HOUSE B/L 係以崴立公司為託運人，受貨人係TOYODA公司，
受通知人則為NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.，FTS 公司為目的地提貨指示人（DOMESTIC ROUTING/ EXPORTINSTRUCTIONS）。
㈢名海公司再轉委託被告運送以系爭船舶第0000-000A 航次自高雄港運至美國洛杉磯港。
㈣系爭貨物係由崴立公司自行包裝、裝填繫固於平板櫃上及開
頂櫃（櫃號：EISU0000000 ）內；其中平板櫃部分，先由崴立公司委由東億公司將系爭貨物包裝入鐵箱，共3 只，再由崴立公司委請參加人將該3 只鐵箱分別裝填繫固於2 只平板櫃（櫃號：EISU0000000 、EMCU0000000 ）上。
㈤系爭貨物於西元2009年1 月3 日運抵美國加州洛杉磯港，由
TOYODA公司所委任之NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.向海關等機關申報進口及申請放貨；嗣由LOOK公司逕向貨櫃場提領系爭貨物之3 只貨櫃，且已由TOYODA公司依HOUSE B/L 取得系爭貨物。
㈥系爭船舶之大副於西元2008年12月27日上午8 時30分許，櫃
號EMCU0000000 平板櫃（下稱系爭平板櫃）上之系爭貨物，其中較大鐵箱部分，發生向左舷位移、傾倒現象，致毀損毗鄰之平板櫃。
㈦本件之準據法為我國之法律。
㈧系爭貨物發生毀損後，海上貨物運送契約之雙方當事人迄無
明示或默示以新臺幣或其他外國通用貨幣計算損害賠償金額之合意存在。
㈨被告已經將系爭貨物交付於LOOK公司，並最終由TOYODA公司收受。
五、準據法之選擇：㈠查涉外民事法律適用法已於99年5 月26日經總統公布修正，
並自公布日後1 年即100 年5 月26日施行（同法第63條參照），但涉外民事，在同法修正施行前發生者，不適用同法修正施行後之規定，亦為同法第62條前段所明定，本件乃97年12月間所發生之涉外民事、海商事件，自仍應依修正前涉外民事法律適用法之相關規定以選擇準據法。
㈡意定債權讓與法律關係部分：
⒈按「債權之移轉，對於第三人之效力，依原債權之成立及
效力所適用之法律。」涉外民事法律適用法第7 條定有明文。此所謂「債權移轉」包括意定債權移轉及法定債權移轉在內；又此「第三人」之範圍未予限定，自應包括債務人及其他第三擔保人。
⒉準此，本件涉外意定債權讓與法律關係，對於債務人之效
揆諸前揭條文及說明，自應以原告受讓債權人對運送人即被告間之有關涉外載貨證券或海上貨物運送契約等法律關係所應適用之準據法為斷。
㈢載貨證券或海上貨物運送契約部分：
⒈查兩造雖就載貨證券或海上貨物運送契約之準據法為我國
法乙節，固無爭執（見前述兩造間之不爭執事項㈣），惟涉外民事事件，我國法院應依涉外民事法律適用法之規定選擇或確定其準據法，苟未依涉外民事法律適用法規定選擇或確定其準據法，逕行適用我國法律而為判決，殊屬判決違背法令之情形，即所謂選法規則之強行性。然涉外財產關係事件，如基於當事人意思自主原則、訴訟上之處分權主義、裁判品質之確保及訴訟經濟等理由，經兩造當事人就選擇法律、適用外國法為審慎之攻防及充分之言詞辯論，或經審判長行使闡明權，曉諭兩造當事人就選擇法律暨適用外國法為攻防及充分之言詞辯論，嗣於訴訟程序中成立適用法庭地法之合意，自得容認前揭選擇規則強行性之緩和，依兩造當事人於訴訟程序中所合意選擇之法庭地法為準據法。是以，原告為受讓而取得對於被告損害賠償請求之債權，是否得於訴訟程序中與被告合意選擇法庭地法為準據法，非無疑義；況觀諸被告僅就原告主張選擇準據法之理由而為不爭執（見本件卷宗㈠頁44），殊非與原告為成立選擇法庭地法之合意甚明，故本件仍應依涉外民事法律適用法之規定選擇準據法。又按「（第1 項）法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。（第2 項）當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」修正前涉外民事法律適用法第6 條第1 項、第2 項定有明文。
⒉按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其
載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。查系爭貨物之裝貨港為我國高雄港，故本件涉外載貨證券法律關係之準據法，自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱修正前涉外民事法律適用法中，概無明文載貨證券所生法律關係應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券外，雖尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨立予以決定，殊非當然適用運送契約之準據法。蓋因載貨證券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人受領載貨證券之人，均非所問；是以，即使載貨證券之內容多為運送人及其使用人或代理人片面擬定，仍應承認該載貨證券關於應適用之法律之效力，以維持法律適用之明確及一致，並保護交易之安全。基此，涉外載貨證券法律關係之準據法，自應依載貨證券上之條款記載以選定之。查本件兩造迄未舉證證明MASTER B/L上有無合意選擇準據法之約款，且無論崴立公司或名海公司均未與被告簽立其他任何之海上貨物運送契約，而名海公司與被告均為我國法人，對於本件海上貨物運送契約之準據法，自應依修正前涉外民事法律適用法第
6 條第2 項前段規定，以共同本國法即我國法為準據法。
六、本件迭經整理兩造不爭執事項及爭點，並協議簡化爭點，是以，本院僅就前開兩造主張或抗辯之部分，斟酌兩造協議簡化之爭點為審究，先此敘明。爰析述如下：
㈠被告有無依民法第625 條第1 項或海商法第53條等規定「填
發」或「發給」MASTER B/L？⒈按運送人於收受運送物後，因託運人之請求，應填發提單
；運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券。民法第625 條第1 項、海商法第53條分別定有明文。
⒉觀諸MASTER B/L副本之正面內容，除貨物名稱、數量、重
量、標誌、材積、貨櫃種類、櫃號、封緘號碼等記載外，並註記海運費在目的地（DESTINATION ）待收（OCEANFREIGHT COLLECT ），託運人自行裝填、計算6 箱（SHIPPER'S LOAD & COUNT 6 CASES），運送方式（Service Type）為FCL/FCL 託運人為名海公司（英譯名：
FAMED SERVICE INT'L INC.），受貨人及受通知人均為
FTS 公司，乃被告於西元2008年12月22日在高雄裝船（Laden on Board）後，在我國臺北製發（Place ofB(s)/L Issue/Date: TAIPEI, TAIWAN DEC. 22, 2008 ）正本一式三份（Number of Original B(s)/L ），其上並以章戳加蓋「EIC TPE/DOC 」、「DEC 25 2008 」、「E-MAIL RELEASE」印文等情，洵堪認定。
⒊被告雖辯稱：蓋戳印當天之日期97年12月25日；該票貨物
有打算要以電子郵件指示放貨等語。惟究其實際，應認被告已於西元2008年12月22日系爭貨物在高雄裝船後，因託運人名海公司之請求，製發MASTER B/L正本一式三份；嗣於同年月25日，復因託運人名海公司之請求，約定系爭貨物將以電子郵件指示放貨等情，至堪認定。是以，縱認被告實際上並未將MASTER B/L正本一式三份交予託運人名海公司，僅將未有運送人、船長或其代理人簽名之MASTERB/L 副本交予託運人，亦不影響被告已為MASTER B/L之填發或發給。質言之，對於託運人及運送人而言，MASTERB/L 匪特為運送人收受貨物之證明，其上所載約款仍為其所證明之海上貨物運送契約之約定，仍有拘束雙方當事人之效力；惟因MASTER B/L實際上並未有流通之情形，即無載貨證券持有人之實際存在狀態，故應認無任何物權之效力；是以，MASTER B/L非屬純粹之載貨證券，不具權利證券或物權證券之性質，自無託運人以占有改定之方式，將MASTER B/L交付受貨人，再為受貨人領取系爭貨物之目的將載貨證券繳回，使受貨人不必實際提示載貨證券即得領取系爭貨物等情形，併此指明。
㈡原告是否因受讓TOYODA公司、名海公司、FTS 公司而分別得
對於被告主張就系爭貨物毀損所致損害賠償之債權，有無理由？⒈按託運人之權利於其轉讓載貨證券後，處於休止狀態而不
能行使，旨在防止運送人受雙重請求之危險，倘載貨證券嗣因輾轉讓與，復為託運人持有或受領權利人因請求交付貨物而交還載貨證券與運送人時，託運人對運送人依運送契約所得行使權利之休止狀態即已回復。質言之，載貨證券填發後，在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對運送人依運送契約所得行使之有關權利，係處於休止狀態，以防止運送人受雙重請求之危險。又運送物達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取得託運人因運送契約所生之權利，海商事件亦應適用，海商法第5 條、民法第64
4 條明定在案；且於未填發或發給載貨證券下，受貨人倘已在目的地受領運送物者，託運人對於運送人所得行使權利之狀態即為休止而不能行使，此為防止運送人受雙重請求危險之當然解釋。
⒉查系爭貨物係於西元2009年1 月3 日運抵美國加州洛杉磯
港，由TOYODA公司所委任之NISSIN CUSTOMS SERVICES
INC.向海關等機關申報進口及申請放貨；嗣由LOOK公司逕向貨櫃場提領系爭貨物之3 只貨櫃，且已由TOYODA公司依HOUSE B/L 取得系爭貨物等情，為兩造所不爭執，已如前述；被告雖辯稱：系爭貨物係由LOOK公司提領，TOYODA公司、FTS 公司均非MASTER B/L之持有人，不得對於被告主張系爭貨物毀損之損害賠償債權云云，而「收貨人（應為受貨人之誤，下同）至美國洛杉磯貨櫃場提領貨櫃時，並無須出示Delivery Order，一般而言，收貨人所指派之拖車公司至貨櫃場時即告知其欲提領之貨櫃資料，貨櫃場在查對資料無誤後，就會同意拖車將貨櫃拖離現場，此為當地貨櫃場依循之實務作法。」有中國民國輪船商業同業公會全國聯合會99年12月14日全聯會（99）字第178 號函在卷（見本件卷宗㈡頁35）可稽，足徵LOOK公司係由TOYODA公司或其委任之NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.派任赴貨櫃場提領系爭貨物之3 只貨櫃，再交予TOYODA公司收受等情，應可認定。
⒊次查HOUSE B/L 係以崴立公司為託運人，受貨人係TOYODA
公司，受通知人則為NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.，
FTS 公司為目的地提貨指示人等情，為兩造所不爭執，則系爭貨物運抵目的地美國加州洛杉磯前（或運抵時），
FTS 公司自應以目的地提貨指示人之地位，通知TOYODA公司及NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.領貨；而TOYODA公司所委任之NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.向海關等機關申報進口及申請放貨後，嗣由LOOK公司逕向貨櫃場提領系爭貨物之3 只貨櫃，且已由TOYODA公司依HOUSE B/L 取得系爭貨物等情，益徵LOOK公司實係代理TOYODA公司或其委任NISSIN CUSTOMS SERVICES INC.受領系爭貨物之履行輔助人至明。
⒋第查MASTER B/L實際上固未流通而無載貨證券持有人，惟
MASTER B/L所證明之海上貨物運送契約既係合法存在，被告及名海公司自應受其拘束；基此，MASTER B/L以名海公司為託運人，FTS 公司為受貨人、受通知人等情，已如前述，顯見系爭貨物運抵目的地美國加州洛杉磯前（或運抵時），被告應依MASTER B/L所證明之海上貨物運送契約，通知FTS 公司提貨，至於FTS 公司實際上自行前往提貨或委派代理人前往提貨，均合於履行該海上貨物運送契約債之本旨，故系爭貨物雖係由LOOK公司受領，對於FTS 公司履行該海上貨物運送契約受領貨物義務而言，LOOK公司即應解為代理FTS 公司受領系爭貨物，是系爭貨物發生毀損情事，FTS 公司既為系爭貨物之受貨人，且已在目的地受領系爭貨物，依前揭條文及說明，FTS 公司自取得託運人名海公司因該海上貨物運送契約之權利，而名海公司之權利處於休止狀態而不能行使。
⒌準此以解，系爭貨物發生毀損，就MASTER B/L所證明之海
上貨物運送契約而言，依海商法第5 條適用民法第644 條規定，自應由FTS 公司本於受貨人之地位，向被告請求損害賠償而行使權利；至於託運人名海公司則因權利處於休止狀態而不能行使，而TOYODA公司雖係實際受領系爭貨物之買受人而為所有權人，惟TOYODA公司既非MASTER B/L所證明海上貨物運送契約之當事人，亦非MASTER B/L所證明海上貨物運送契約約定之受貨人，自無向被告請求契約上債務不履行損害賠償之權利甚明。是以，原告主張因受讓
FTS 公司而得對於被告主張就系爭貨物毀損所致損害賠償之債權等情，並有經我國駐洛杉磯辦事處證明加州州務卿認證由加州洛杉磯郡法院書記官（REGISTRAR-RECORDER/COUNTY CLERK ）證明之公證人（NOTARY PUBLIC ）VIRGINIA KERKOCHIAN 所認證之LETTER OF ASSIGNMENT附卷（見本件卷宗㈠頁111 至114 ）足憑，洵屬有理，而被告此部分所辯，尚無足採；至原告主張因受讓名海公司或TOYODA公司而得對於被告主張就系爭貨物毀損所致損害賠償之債權云云，則無理由。
㈢被告是否已依海商法第56條第1 項規定，交清貨物？本件系
爭貨物毀損是否已逾海商法第56條第2 項規定之期間？⒈按「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨
證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者。提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人者。在收貨證件上註明毀損或滅失者。」海商法第56條第1 項定有明文。查系爭貨物係於西元2009年1 月3 日運抵美國加州洛杉磯港，悉如前述；而自原告提出EAST-WEST SERVICES, INC.於西元2009年4月10日出具SURVEY REPORT 及被告提出BELL ONE CONTROLSERVICES, INC.出具之公證報告相互以觀，足徵系爭貨物乃自同年月4 日開始卸船，當日即由原告所委請之EAST-WEST SERVICES, INC. 檢驗人S.M. WADHWANI 船長，與被告委請之BELL ONE CONTROL SERVICES, INC. 檢驗人BRIAN MITCHELL，會同被告西南太平洋區海運部經理（Manager, Marine Section Pacific Southwest Region）CHANG, YEN-I船長、櫃場（Terminal）裝卸經營人（STEVEDORES）委請之檢驗人JOHN CURRY船長（見本件卷宗㈠頁165 至166 、335 正面暨背面；卷宗㈡頁17至18、44至45）共同檢驗，並分別作成前開公證報告等情，足堪認定；姑暫將此2 份公證報告之內容比較恝置勿論，兩造於系爭貨物卸船當日，即分別委任或次委任檢驗人共同檢驗後，分別作成公證報告，即應認運送人即被告依海商法第56條第1 項規定，尚未交清系爭貨物，至為明顯。是以，被告辯稱：已依海商法第56條第1 項規定交清系爭貨物云云，並空言否認原告所提出EAST-WEST SERVICES, INC.於西元2009年4 月10日出具SURVEY REPORT 形式真正（見本件卷宗㈢頁106 ），要無可取。
⒉次按海商法第56條第2 項規定：「貨物之全部或一部毀損
、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」此1 年期間之性質，究係消滅時效？抑或除斥期間？容有疑義。惟按消滅時效者，係指長期間不行使權利而使請求權減損其效力之時效制度；而與消滅時效在性質上相類似者，即為除斥期間，除斥期間為法律對某種權利所預定之行使期間，係因法律行為有瑕疵或其他不正常之情形，以致影響法律行為之效力，當事人得為撤銷或其他補救行為之期間，除斥期間自始固定不變，期間一過，權利即行消滅，以求法律關係早日消滅。至於消滅時效與除斥期間主要區別在於︰前者僅用於請求權，避免權利人怠於行使權利，期間經過，請求權減損效力，債務人得拒絕履行；後者則適用於形成權（主要為撤銷權），以排除有瑕疵原因之法律行為，期間經過，形成權歸於消滅，法律行為為有效。前者期間內，因障礙事由之發生，有中斷或不完成之問題；後者係預定之存續期間，不發生中斷或不完成之問題。前者完成後請求權不消滅，非經當事人援用（即提出時效抗辯），法院不得依職權作為裁判的依據；後者經過後則形成權消滅，當事人縱不予援用，法院亦應依職權作為裁判之資料。再細繹海商法第56條第2 項規定內容以觀，貨物之全部或一部毀損、滅失者，乃貨物權利人向運送人或船舶所有人請求賠償其損害，該行使之權利核屬請求權之性質，顯非以排除有瑕疵原因法律行為之形成權甚明。再參諸現今國際海運實務界，多由當事人於貨損纜賠中合意延長該起訴期間，以及國際海商法立法趨勢，如︰海牙暨海牙威士比規則第3 條第6 項第4 款規定（日本「國際海上物品運送法」第14條規定亦同），1 年起訴期間得經當事人同意延長；漢堡規則第20條第1 項、第4 項規定，2 年起訴或提付仲裁之期間，得由被請求之義務人以書面通知請求權人延長，並得再以書面聲明1 次或多次延長之，益徵海商法第56條第2 項規定之起訴期間如解為「除斥期間」性質者，當事人非但不得合意延長，且無法定障礙事由發生之中斷或不完成之情形，顯有悖於我國海商法保護託運人或受貨人之立法政策（見海商法第77條但書關於載貨證券法律關係準據法之規定即明）。矧以，細繹海商法第56條第
2 項之修正理由︰「第2 項參照（按：西元）1968年海牙威士比規則第3 條第6 項修正，現行條文於51年修法時所增訂，第2 項之立法理由為『…從美國海上貨物運送條例之規定訂為1 年』，查美國海上（按︰貨物）運送條例及1968年海牙威士比規則均訂明︰『1 年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任』之規定，爰依國際公約修正之。另貨物之全部或一部毀損滅失，均須於貨物受領之日或自應受領之日起1 年內起訴，否則運送人解除其責任。
」似併入或引置海牙威士比規則第3 條第6 項之規定，惟海商法第56條第2 項規定之1 年起訴期間，並無海牙威士比規則第3 條第6 項第4 款關於當事人同意或合意期間延長之特別規定，足認立法者之修正本旨，殊與現行條文迥異，益徵海商法第56條第2 項規定之1 年起訴期間，不得逕引日本國際海上物品運送法之立法體例及學說見解，解為「除斥期間」之性質，至為顯明。職是之故，倘海商法第56條第2 項關於起訴期間之規定，未如其修正理由所援引之海牙威士比規則規定而續為修正前，與其解釋為「除斥期間」之性質，毋寧解釋為「海商法上特殊短期消滅時效期間」之性質，並特別規定僅以「起訴」為時效中斷之事由（民法第129 條第1 項第3 款規定參照），始較符合國際海運實務及海商法立法趨勢，亦較能平衡運送人與貨主（含託運人、受貨人及載貨證券持有人）間之利益保護。職是之故，當前海商法第56條第2 項關於起訴期間之規定，實應解為「海商法上特殊短期消滅時效期間」，俾符公平之旨。
⒊查原告係於98年12月30日具狀提起本件訴訟（見本件卷宗
㈠頁3 ），並曾於同年月25日委由原告訴訟代理人以左營新莊仔郵局98年12月25日第002662號存證信函（見本件卷宗㈠123 至126 ）對被告定期催告清償損害賠償債務，由設在同址之被告關係企業長榮國際股份有限公司於翌日代為收受送達（見本件卷宗㈠127 所示之掛號郵件收件回執），顯見本件原告之起訴，未逾海商法第56條第2 項所定之1 年特殊短期消滅時效期間甚明。是被告此部分所辯，尚無可取。
㈣承載系爭貨物之系爭船舶於發航前及發航時，是否具備船舶
適航性？被告對於系爭貨物之照管是否已盡必要之注意及處置？⒈按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事
項，應為必要之注意及措置：使船舶有安全航行之能力。配置船舶相當船員、設備及供應。使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」此即所謂船舶適航性（SEAWORTHINESS ）；而船舶是否具備適航性，係屬事實問題，須就當時、當地、同種類、同航程之船舶定其標準，不以船舶已依船舶法等有關規定為定期檢查，即謂其有適航性。又我國海商法關於船舶適航性義務，間接承襲自海牙規則，海牙規則將運送人的適航性義務限制在善良管理人注意（Due Diligent），或適當謹慎（Properly and Carefully）之義務；是以，船舶是否具備適航性，不能祇由定期檢查合格證書為證明，即使經定期檢查合格取得適航證書，事實上仍有可能為不適航之船舶，惟運送人或船舶所有人所負擔船舶適航性之義務，非為絕對責任（Absolute Obligation ）；易言之，運送人或船舶所有人之船舶適航性義務，除應提出船舶定期檢查證書、紀錄等資料外，在航運實務之客觀可行性上，對於船舶是否具備適於航行之結構強度，船舶穩度、推進器作用、舵效、其他工具及設備，有無經檢查合格等情形，尚應盡其善良管理人注意或適當謹慎之義務。
⒉查系爭船舶乃於西元2007年3 月1 日安放龍骨，為總噸位
75,246噸之全貨櫃船，嗣於西元2008年8 月15日，完成包括自動操船年度檢查（Annual Automation Survey）、船殼年度檢查（Annual Hull Survey）、機器年度檢查（Annual Machinery Survey ）、危險貨物運送年度檢查（Annual Carriage of Dangerous Goods Survey ）、國際防止空氣污染附件6 年度檢查（Annual IAPP Annex VISurvey）、國際防止油污附件1 年度檢查（Annual IOPPAnnex I Survey）、載重線年度檢查（Annual Load LineSurvey）、安全結構年度檢查（Annual SafetyConstruction Survey ）、安全無線電更新檢查（Renewal Safety Radio Survey ）、貨物裝備年度檢查（Annual Cargo Gear Survey）等，並自是日起至同年9 月15日完成安全設備年度檢查（AnnualSafety EquipmentSurvey）等情，有被告提出原告不爭執之船舶國籍證書（見本件卷宗㈡頁14）、美國驗船協會（AMERICAN BUREAU
OF SHIPPING ）製作檢查歷程（見本件卷宗㈡頁265 至26
6 ）、貨船安全結構證書暨期中檢驗紀錄（CARGO SHIPSAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE ，見本件卷宗㈡頁
267 至268 ）等為證，堪以認定。⒊再者，自兩造所不爭執由原告提出EAST-WEST SERVICES,
INC.於西元2009年4 月10日出具SURVEY REPORT 附件有關系爭貨物在系爭船舶上之照片（見本件卷宗㈠頁220 至22
9 ）、被告提出BELL ONE CONTROL SERVICES, INC. 出具公證報告附件有關系爭貨物在系爭船舶上之照片（見本件卷宗㈠頁99至101 ）及貨櫃積載圖（見本件卷宗㈠頁38、卷宗㈡頁269 至271 ）等相互以觀，系爭貨物分別裝填於系爭平板櫃上與櫃號EISU0000000 之平板櫃上及櫃號EISU0000000 之1 只開頂櫃內，3 只貨櫃均由被告堆存在同一40呎艙間，即BAY (66)67，貨櫃位置分別為660316、6608
16、661116，均堆存在艙內（即艙蓋下）第2 層（即TIER16），其上並未堆存其他貨櫃，系爭平板櫃與該只開頂櫃均靠近右舷（即ROW 03、11），另只平板櫃則靠近左舷（即ROW 08），該艙間除上揭系爭平板櫃等3 只貨櫃外，尚有貨櫃位置660716（櫃號EMCU0000000 ）、660014（櫃號EISU0000000 ）、660414（櫃號EMCU0000000 ）、661216（櫃號EISU0000000 ）等平板櫃，除660014（櫃號EISU0000000 ）、660414（櫃號EMCU0000000 ）之平板櫃遭系爭平板櫃上系爭貨物向左舷位移、傾倒而撞損，其餘平板櫃均未有何明顯位移、傾倒之情形至明，故原告及參加人援用EAST-WEST SERVICES, INC.於西元2009年4 月10日出具SURVEY REPORT 而主張：同一艙間其他平板櫃貨物有相同向左舷位移情形云云（見本件卷宗㈠頁167 至168 ），既未敘明究係何一櫃號或櫃位之平板櫃有何方向位移情形，空言指摘，核與該SURVEY REPORT 所附照片明顯不符，不足採信。此外，甚至系爭平板櫃暨其上較小鐵箱並無位移或傾倒之情事，系爭船舶上之其他艙間所堆存之貨櫃無何位移、傾倒，系爭船舶亦未於該次航程中有何毀損、船舶穩度、推進器作用、舵效、其他工具或設備故障等情，暨參酌系爭船舶甫於本次航行前即完成前揭若干檢查，足徵系爭船舶於發航前及發航時應具有船舶適航性甚明。
⒋按「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保
管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」海商法第63條定有明文。
⒌查系爭貨物係以FCL/FCL （整裝／整拆）方式運送，係由
崴立公司自行包裝、裝填繫固於平板櫃上及開頂櫃內，非係被告所為或得參與；其中平板櫃部分，先由崴立公司委由東億公司將系爭貨物包裝入鐵箱，共3 只，再由崴立公司委請參加人將該3 只鐵箱分別裝填繫固於系爭平板櫃等
2 只平板櫃上；且裝填系爭貨物之3 只貨櫃，均由被告堆存在同一BAY (66)67艙間艙蓋下之貨艙內第2 層，其上並無堆存其他貨櫃，亦如前述；復審酌被告提出原告不爭執之航海日誌及氣象圖相互以觀，系爭船舶於航行中，大副或水手長均按時巡察系爭貨物之情形，迨至97年12月27日上午8 時30分許，大副巡船時，始發現系爭平板櫃上較大鐵箱之系爭貨物所綑綁之鋼纜斷裂，向左舷傾斜、位移，並壓在貨櫃位置660014櫃號EISU0000000 平板櫃，並因此擠壓貨櫃位置660414櫃號EMCU0000000 平板櫃，而系爭平板櫃暨其上之較小鐵箱並無任何位移、傾倒等情，詳如前述，殊認被告對於系爭貨物已盡照管之善良管理人注意或適當謹慎義務甚明。
⒍此外，被告將系爭貨物堆存在同一BAY (66)67艙間艙蓋下
之貨艙內第2 層，該艙間係屬船舯偏向駕駛台之位置，此觀諸前揭貨櫃積載圖即明，殊無受海上風浪影響較大之情事；矧以，在無約定或特殊情況下，運送人對於平板櫃堆存在承載船舶上之位置，概依當時該港口卸裝貨櫃及儲位之多寡、作業之便利性及安全性，無論堆存在甲板或艙蓋上或船艙內，依一般商業習慣及海運實務，運送人對於無特別要求櫃位或特殊情況之平板櫃貨物，堆放在船舶上之位置有當然之決定權；是兩造對於本件系爭平板櫃暨系爭貨物堆存船舶上之位置未有約定，別無其他之特殊情況，自應由運送人決定堆存之櫃位，故原告泛言指摘：系爭貨物堆存之艙間會遭遇海上風浪影響較大云云，既未舉證以實其說，亦乏相關論據資料，自難足採。
㈤系爭貨物毀損之原因？被告有無海商法第69條第12款包裝不
固、第15款託運人之行為或不行為或第17款非因運送人或其代理人、受僱人之過失所致毀損等免責事由？⒈EAST-WEST SERVICES, INC.於西元2009年12月29日、30日
系爭船舶尚未抵達洛杉磯港前，即受原告委託會同被告位在洛杉磯港之貨櫃場（SEASIDE TRANSPORTATIONSERVICES, LLC ）櫃場經理、裝卸公司PORTS AMERICAGROUP 營業經理，在該貨櫃場檢視系爭船舶船長傳來之貨損照片，發現系爭平板櫃上之系爭貨物向左舷位移後導向毗鄰貨櫃位置660014櫃號EISU0000000 平板櫃上之木板條箱，並因此擠壓貨櫃位置660414櫃號EMCU0000000 平板櫃上之木板條箱等情，有該SURVEY REPORT 暨附件照片（見本件卷宗㈠頁164 至165 、220 ）等可證，至堪認定。
⒉系爭船舶嗣於西元2009年1 月3 日抵達洛杉磯港，EAST-
WEST SERVICES, INC. 於翌日即受原告委託派檢驗人S.M.WADHWANI船長，會同被告委請之BELL ONE CONTROLSERVICES, INC.檢驗人BRIAN MITCHELL，被告西南太平洋區海運部經理（Manager, Marine Section PacificSouthwest Region）CHANG, YEN-I船長、櫃場（Terminal）裝卸經營人（STEVEDORES）委請之檢驗人JOHN CURRY船長共同檢驗，系爭平板櫃之較大鐵箱（編號1/2 主機）幾已向左舷位移約一個櫃位距離，該鐵箱係以5 條直徑5/8英吋伸縮鋼纜綑綁，伸縮鋼纜繞過鐵箱頂部，並以螺絲扣拴緊，綑綁鋼纜已分離；該只鐵箱倒向堆存660014貨櫃位置之櫃號EISU0000000 平板櫃上之木板條箱，鐵箱之金屬外包及底盤均已嚴重毀損，包覆主機之包裝材料破損；較小鐵箱（編號2/2 ）內為主機所用之60刀庫，係以4 條1/4 英吋鋼帶繞過頂部後固定，略向前位移，較大鐵箱本裝填在較小鐵箱之後，另一側係以與金屬橫樑同高之木墊抵住系爭平板櫃之板框以為支撐裝置等情，有該SURVEYREPORT暨附件照片（見本件卷宗㈠頁165 至166 、221 至
229 ）等在卷可稽。⒊BELL ONE CONTROL SERVICES, INC. 出具之公證報告，則
認定較小鐵箱仍固定在原位置無位移，綑綁較大鐵箱之5條5/8 英吋鋼纜外觀上出現過度使用而在編織組織、繫固點上出現大量鏽蝕、氧化，較大鐵箱之系爭貨物係同一艙間內唯一位移之貨物，亦有該公證報告暨照片等（見本件卷宗㈡頁17至18、20至21）附卷足憑。
⒋系爭貨物係採FCL/FCL （整裝／整拆）方式運送，並由
SHIPPER' S LOAD & COUNT （託運人自裝自計），即託運人將空櫃（EMPTY CONTAINER ）拖至自己倉庫自行填裝、緘封後，再將裝填後之重櫃（FULL CONTAINER LOAD ）拖運至出口地之貨櫃場交船公司運送至目的港，另由受貨人向目的港貨櫃場提領後，自行將貨櫃拖回自己倉庫拆櫃，故將系爭貨物包裝固定於鐵箱內，再將鐵箱綑綁繫固於平板櫃之工作，均由託運人或其代理人、受僱人為之，運送人並未參與等情，此為歷來航運實務所慣行，並經證人萱野勝重即負責系爭貨物包裝固定於鐵箱之東億公司代表人（見本院100 年6 月21日言詞辯論筆錄，本件卷宗㈡頁28
8 至293 ）、負責將包裝後之系爭貨物暨鐵箱裝填繫固在平板櫃之參加人公司代表人李茂添（見本院100 年8 月18日言詞辯論筆錄，本件卷宗㈢頁30至第34）先後到庭結證綦詳，足見系爭貨物之運送人即被告未曾參與系爭貨物之包裝、裝填及繫固在平板櫃等情，實堪認定；而系爭貨物包裝、裝填、綑綁、繫固在系爭平板櫃上，運送人即被告於收貨時，對於已包裝、裝填、綑綁、繫固在系爭平板櫃上系爭貨物之狀況，以一合理謹慎之運送人，無從得知鐵箱內系爭貨物配置之情形，益發無法就預定航次可能之天候、海象等狀況，合理判斷系爭貨物是否為明顯包裝不足或不固，則被告對於系爭貨物如何包裝、裝填及繫固在平板櫃上，並不知悉，自無違反善良管理人之注意義務或適當謹慎之義務。
⒌航運實務使用平板櫃機會很多，或因貨物本身超高、超寬
或超長（即指貨物本身體積之高度或寬度或長度逼近或超過一般貨櫃之最大可裝載高度、寬度或長度）或因超重（即貨物本身重量超過一般裝櫃機具），無法以一般密封式乾式貨櫃（Dry Container ）予以承載，又因平板櫃在構造上僅有底板及四角支柱，因無貨櫃邊板及頂板之防護，平板櫃貨物須視其性質，按貨物本身包裝強度及堅固度，本來就應高於裝填在乾式貨櫃內之貨物。另由於平板櫃貨物常有超高、超寬或超長情況，貨櫃裝船時，經常因為艙內空間受限及裝卸機具等問題，無法裝載入艙（甲板下裝載），必須置放於甲板或艙蓋上，而此使貨物較易受海上風險之危害，因此平板櫃貨物之包裝必須更為穩固安全。所謂「包裝堅固」係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損之程度。
⒍準此以言，系爭貨物裝填繫固在平板櫃之運送方式，而承
載系爭貨物之系爭船舶於本次航程（高雄港直達洛杉磯港）中，航經臺灣海峽在內之西太平洋，適逢冬季季風盛行之季節，此為從事海上貨物運送及跨國貿易等業者所應具有之常識；復以，系爭貨物裝載、堆存在船上，自須可抵擋彼時航程中可預測之風浪等海象，俾符包裝堅固、無虞受損之目的。是以，崴立公司對於用以裝填、綑綁、繫固系爭貨物在平板櫃上之鋼纜，必須考量其拉力耐用度是否足以承受系爭貨物在運送期間因冬季季風風速增強、海浪變大所產生之船舶運動搖擺力量，此為託運人所應盡包裝堅固之義務及責任。惟無論依EAST-WEST SERVICES, INC.或BELL ONE CONTROL SERVICES, INC. 之公證報告內容相互以觀，系爭貨物包裝之鐵箱裝填、綑綁、繫固在系爭平板櫃之鋼纜均斷裂，致系爭平板櫃上之較大鐵箱向左舷位移、傾斜，然系爭平板櫃卻仍由繫固桿繫固在其原來貨櫃位置，並無移位，益徵系爭貨物之包裝、裝填、綑綁、繫固在系爭平板櫃未達包裝堅固之貿易上正常包裝或習慣包裝之程度甚明。又系爭貨物之鐵箱底部與平板櫃間並設有任何卡榫或其他止滑裝置，以阻止鐵製板架滑動，顯可認定系爭貨物受損之原因，確係不當包裝、裝填、綑綁、繫固在平板櫃所致，至為明灼。
⒎有關系爭貨物包裝部分，證人萱野勝重於100 年6 月21日言詞辯論期日到庭結證情節如次：
⑴系爭貨物為大型機器，所以拆成3 箱包裝，分成本臺、
刀庫、排水箱，即2 個主機臺，2 個配件。針對本臺之圖面，崴立公司機臺下有平衡作用之水準洞，可利用該水準洞固定鐵箱之底座，作為固定點，系爭貨物之機器本臺重心，大概在底部向上約80公分處，機器重心在底部1/3 ，上方均為重量較輕的鈑金；系爭貨物之機器尚未包裝前之淨重24噸，固定方式是利用10支螺絲固定，承載總重量共43,750公斤，依工業局規定5 分螺絲（直徑16㎜×長度17㎝，國際通用名稱為M16 ），斷面係數即承受拉力最小為5,477 公斤，最大6,745 公斤，我們是以最小5,477 公斤之80% 計算安全係數；本臺水準洞有10個，刀庫有4 個水準洞，所以就利用該4 個水準洞以螺絲固定在底板上面。另外，零件箱（水箱及排水機）是用黑色鐵皮及木條將零件固定在底板上，我們是根據崴立公司提供可利用固定包裝的水準洞來進行包裝固定。（見本件卷宗㈡頁290 ）⑵除了底座固定，不管是木箱也好，鐵箱也好都是6 個面
完成固定。因為系爭貨物之機器上方為鈑金，除了底座用螺絲固定以外，另外5 面用角鐵、ㄈ型鐵來加強固定的強度。箱子外面會用鋼索綑綁，ㄈ型鐵是用來保護鐵箱，並不是每一臺機器都這樣設計，但我們針對系爭機器有做這樣的設計。側面也有用多型板及角鐵來加強固定，而M 型加強之強度是最高等級，6 面都是用螺絲鎖起來的，並不是用焊接的。系爭貨物之機器上面有防護罩，也就是剛剛講的鈑金，祇要有東西壓在上面就會變形，所以在包裝的時候有特別要求不可以壓到，所以上面並沒有填充任何的東西，祇能利用底座固定，讓機臺不會往上移動。四周以螺絲固定抓住機臺；系爭貨物為五面龍門型加工機，外部防護罩是避免操作人員進入產生傷害，所以外部防護罩不能有其他物品壓制，以免變形。（見本件卷宗㈡頁290 ）⑶關於如何計算使用幾支ㄈ型鐵之依據，因為臺灣工業局
沒有包裝方面之標準，係根據日本JIS 規定係數，1 支鋼鐵承受的載重力有多少，我們是以此標準計算；1 個箱子包裝好，運送途中，吊車在吊鐵箱時，鋼索吊掛的角度以60度來計算，60度是物流業通用的標準，角度越大鐵箱承受的力越大，而且會影響受力，本件依據系爭貨物機器之長、寬、高及重量計算所需鐵箱強度，認為角鐵承受力不足，必須以ㄈ型鐵來加強。（見本件卷宗㈡頁291 ）⑷系爭貨物之機器，我們在崴立公司只有負責做包裝，驗
收完畢之後，我們就退出了，所以沒有負責將鐵箱繫固在平板櫃上；我們除了做包裝外，也有曾經承接將包裝後鐵箱或木箱繫固在平板櫃上之經驗，包裝後鐵（木）箱繫固在平板櫃上，如果鋼索粗細、數量或者是否有瑕疵都會影響，因為證人前在日本做類似行業，所以到臺灣來都會依照日本規定標準決定鋼索粗細、數量，並確保品質來繫固。如由我們公司負責全部物流工程的話，會在廠商工廠內包裝完畢後，並且在領來的平板櫃、開頂櫃、二十呎櫃或四十呎櫃接續施作繫固工程，如果是由其他包裝公司負責包裝後，我們公司也不會承做後續平板櫃繫固的工程。（見本件卷宗㈡頁290 至293 ）⑸自系爭貨物傾倒之狀況照片以觀，系爭貨物之機器牢牢
繫固於鐵箱，本臺並未脫離基座；鐵箱係因一面傾倒而破損，非機器脫離基座而破損。從本件卷宗㈠頁100 、
101 所示照片以觀，因為角度關係，很難判斷鋼纜之粗細，不過，有些鋼纜看起來是全斷，有些是部分斷裂，依我們的經驗，右上第1 張不好判斷，第2 張因為蕊還在，而天井上之護鐵有些不在，所以應該是外來壓力造成鋼纜斷裂，該只平板櫃刀庫部分天井上護蓋（鐵）也不見了，與卷一第219 頁原證13照片所示不同，但本臺傾倒後的照片看不出來，系爭平板櫃的繫固不是我們承做的，但如果由我們承做的話，在鐵箱的外觀，我們會預測將來要拉鋼索的地方，會以黑色橡膠墊層，我在照片上用鉛筆的地方，並不是我們公司所做的，也不知道作用為何等語。（見本件卷宗頁293 ）⒏有關系爭貨物包裝部分，參加人公司代表人李茂添陳述如下（見本件卷宗㈢頁30至34）：
⑴崴立公司以鐵箱方式將系爭貨物包裝完成，並從新竹由
崴立公司所找新越興拖車公司用拖車拖來高雄，要求參加人將系爭貨物固定在平板櫃，參加人即請正義拖車公司提領空櫃，並在第79號碼頭隔壁之苓雅貨櫃場，將系爭貨物之鐵箱綑綁、繫固在平板櫃上，再由正義拖車公司交櫃。
⑵崴立公司並未指示如何將系爭貨物之鐵箱綑綁繫固在平
板櫃上，亦未告知系爭貨物之機型，參加人與崴立公司合作已40年，一直以來，都沒有特別交代如何固定，均由崴立公司將貨箱送來，再由參加人繫固在平板櫃上。
⑶提領平板櫃後，直接將系爭貨物鐵箱吊上拖車貨架上之
平板櫃綑綁繫固，因看不到鐵箱內之系爭貨物，所以吊裝過程中，如發現傾斜，就調整抓住重心，也不清楚鐵箱內系爭貨物之外觀；（如何決定鋼索的直徑及條數？運到美國之貨物，鋼索只有1 種16㎜，再加1 個鐵皮，並依平板櫃下方之扣環數來決定綁幾條鋼索。因為每家船公司都是以這種規格檢查，所以我的鋼索只有這1 種規格16㎜。（在包裝的時候，是否知道貨箱連同貨箱機器多重？）知道，崴立公司有將資料給我們，所以我清楚有多重。
⑷（從事類似本件工作多久？）40年；（綁類似崴立公司
出口貨物的包裝方式都是一致？）機器的包裝，不是包鐵箱就是包木箱，都是一樣，就是這樣綁，我只負責綁櫃而已，沒有負責做木箱或鐵箱。（貨主委託你固定的貨物包裝方式，是否都是類似崴立公司？）都是這種方式。（貨物放在平板櫃上，有無鋪設任何的設施？）如果是木箱的話就沒有以黑色橡皮為護墊，如果是鐵箱的話，就會先在平板櫃鋪設橡皮墊。（鋪設橡皮墊作用？防止滑動。（貨物用鋼索固定之前，貨物包裝上、下方是否有護墊？）對，避免搖晃時鋼索被割斷。
⑸（交櫃後，船方如果任何貨櫃有問題，你是否會接到通
知？）交櫃後，如果不合格的話，船公司不會收櫃，也會通知，但我沒有接到任何的通知，所以我們交櫃都是OK的。（從事四十年工作，除了本案外，還有無發生類此情形？）還有一件亞崴公司。（本件是你親自將貨箱裝上平板櫃？）對。（裝船時，是否在場？）不在。⒐惟運送物之裝箱、裝櫃方式，本應依運送物之高度、寬度
、長度、重量、形狀、運送方式等因素為設計，以便抵禦運送中正常之震動、搖晃所產生之物理施力，依上開萱野勝重上開證言即可觀知；而反觀李茂添所言及提出說明書暨施工圖（見本件卷宗㈢頁25至27），其僅以扣環數量為綑綁依據，則該包裝是否屬堅固，殊有疑問。況系爭貨物既採取40呎平板櫃方式運送，足見系爭貨物在綑綁、繫固在平板櫃上更應慎重小心，然依李茂添所言，其除以鋼纜繫固外，還會在平板櫃鋪設橡皮墊防止滑動云云，惟觀諸系爭貨物之鐵箱在系爭船舶上傾斜、位移之若干照片（原告提出者，見本件卷宗㈠220 至229 ；被告提出者，見本件卷宗㈡頁20至21），均無李茂添所指之橡皮墊，足徵李茂添此部分之陳述與事實不符；又參加人公司僅以鋼纜從鐵箱頂部繞過而繫固平板櫃之兩端，鐵箱底部亦未設有橡皮墊、卡榫或其他止滑設備，復參以，系爭平板櫃上系爭貨物之總重量為30,000公斤，參加人所為前開繫固平板櫃之方式顯不足以支撐系爭貨物於運送過程因遭受可預期冬季季風風浪搖晃之承受力，此觀之兩造各自提出之公證報告暨所附照片亦清楚顯示繫固鐵箱及平板櫃之鋼纜、鋼帶斷裂外，另裝載系爭貨物之鐵箱亦傾倒、外殼因撞擊毗鄰平板櫃上木板條箱而破裂，致內裝機器毀損等情至明，足見系爭貨物之包裝確有不固情事，並可認系爭貨物受損確係因託運人對系爭貨物包裝不固所致，而非屬運送人未盡貨物照管義務之所由。
⒑綜據上述，系爭貨物係因包裝不固所致毀損，依海商法第
69條第12款規定，運送人即被告自不負損害賠償責任，而運送人無庸再以同條第12款有關託運人概括行止或第17款非因運送人本人、代理人、受僱人概括免責事由抗辯不負損害賠償之責。
㈥準此以解，被告既對於系爭貨物包裝不固所致毀損，不負損
害賠償責任，則原告所得主張損害賠償之項目及金額應為若干？暨被告因系爭貨物毀損所得為單位限制責任之抗辯，金額應為若干？等爭點，即勿庸再予詳述斟酌之必要，併此敘明。
七、綜上所述，系爭貨物固於被告以系爭船舶運送中發生毀損，惟係因包裝不固所致，運送人即被告依海商法第69條第12款規定，自不負損害賠償責任；從而，原告依意定債權讓與及海上貨物運送契約債務不履行或載貨證券等法律關係，訴請被告給付2,039,732 元或美金61,988元，及法定遲延利息，洵屬無據，不應准許。
八、原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。
肆、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉未經援用之證據，經本院審酌後，均認與判決之結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條、第86條第1 項前段，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 12 月 23 日
民事第四庭 法 官 劉定安正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 100 年 12 月 23 日
書記官 林秀敏