臺灣高雄地方法院民事判決 101年度海商字第5號原 告 泰安產物保險股份有限公司法定代理人 李松季訴訟代理人 許志勇律師被 告 達飛通運有限公司(CMA CGM (TAIWAN）LTD.）法定代理人 周家獻被 告 CMA CGM S.A.法定代理人 Jacques R. Saade上 二 人訴訟代理人 劉貞鳳律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國102 年9 月17日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序部分：
一、定性-本件為涉外民商事事件：凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法律（即準據法），最高法院98年度台上字第2259號民事判決亦同此意旨。經查，依原告主張訴外人00電機股份有公司（000 ElectricCo.,Ltd.，下稱00公司）於民國99年10月間欲出口2 套變壓器（transformer ，下稱系爭貨物），而委託被告被告達飛通運有限公司（下稱達飛公司）所代理之被告CMA CGM S.A.（下簡稱CMA 公司），以「CMA CGMJASPER」輪第PP689E航次，自台灣高雄港運送至委內瑞拉關塔港。詎系爭貨物運抵後，竟於受貨人領貨前即發生部分毀損，原告已基於債權讓與法律關係，受讓託運人00公司基於運送契約，就系爭貨物所生之損害賠償請求權。爰基於海上貨物運送契約及債權讓與之法律關係，請求被告連帶賠償損害等情以觀，本件為含有外國之人、事、物涉外成分之載貨證券、海上貨物運送契約及債權讓與等法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明，合先敘明。
二、國際民事裁判管轄權：㈠按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判
管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於被告有無國際民事裁判管轄權。
㈡我國民事訴訟法或99年5 月26日修正公布前之涉外民事法律
適用法除第3 條與第4 條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項具有國際民事裁判管轄外，並無其他有關國際民事裁判管轄之明文規定。惟依海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。
㈢經查，系爭貨物之係在我國高雄港裝載，為兩造所不爭執，
並有載貨證券副本及正本之影本附卷可稽（見本院卷一第7頁至第8 頁、本院卷二第456 頁至第457 頁），則原告基於海上貨物運送契約之法律關係，請求被告負損害賠償任，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1 項規定之適用，我國法院就被告關於海上貨物運送契約等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄權至明。
三、內國具體管轄權之確定：經查，關於海上貨物運送契約之法律關係所生爭議，得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院，已如前述，系爭貨物在我國高雄港裝載，自有海商法第78條第1 項規定之適用，且被告對於本院有管轄權亦不爭執（見本院卷一第184 頁），而為本案之言詞辯論，則本院對被告有管轄權，應屬明確。
貳、實體部分：
一、原告主張：00公司於99年10月間欲出口系爭貨物，經該公司在美國之辦事處即美商000 ELECTRIC CO,LTD （下稱
000 公司），委託美國Frach ＯＯＯ Inc 公司（下稱FW O公司）承攬運送，美國ＯＯＯ 公司再指示發達公司協助辦理系爭貨物之出口運送事宜。嗣00公司將系爭貨物裝載於編號TOLU0000000 、TRIU0000000 平板櫃上，交由發達國際物流股份有限公司（FrachtＯＯＯ Logistics Co.,Ltd.，下稱發達公司）安排運送，發達公司則代理00公司以00公司名義，與CMA 公司在台代理人達飛公司簽訂運送契約，委由被告
CMA 公司以「CMA CGM JASPER」輪第PP689E航次，自台灣高雄港運送至委內瑞拉關塔港，並由達飛公司代理CMA 公司簽發編號TW00 00000之載貨證券（下稱系爭載貨證券）。詎系爭貨物於交付受貨人P00000,S.A 前，在運送途中即發生毀損，而在關塔港遭受貨人拒絕提領，旋即退運回台修復，始再運往委內瑞拉關塔港交由受貨人受領，00公司因而受有系爭貨物8,086,250 元修復費用之損失。是以，CMA 公司與00公司間既有海上貨物運送契約關係，復由達飛公司代理簽發系爭載貨證券，自應負海商法第63條規定之注意義務及運送人責任。又CMA 公司係未經我國認許成立之外國法人，達飛公司以其名義代為法律行為，應依民法總則施行法第15條規定，與CMA 公司就系爭貨物之損害負連帶賠償之責。
再者，系爭貨物之託運人00公司及受貨人P00000,S.A已將因系爭貨物受損而對被告取得之所有權利，於8,086,25
0 元範圍內讓與原告，並以本件起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知，爰依海商法第63條、民法總則施行法第15條規定，請求被告應就系爭貨物所受損失其中5,000,000 元負連帶賠償責任等情，並聲明：㈠被告應連帶給付原告5,000,000元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告司則以：系爭貨物之運送，是由發達公司支付運費委託達飛公代理之CMA 公司運送，00公司與CMA 公司間並無海上貨物運送契約關係存在。又系爭貨物係於2010年11月28日在關塔港自船上卸下，交予受貨人P00000,S.A ，惟於翌日存放倉庫時，發生其中一只平板櫃的變壓器傾斜，撞到另一只平板櫃上變壓器之意外事故，故須由已依「DDU GuantaPort」買賣條件取得系爭貨物之系爭載貨證券受貨人Petropiar,S.A 始得就本件貨損主張權利，然P00000,S.A 自99年11月29日發生貨損起，逾1 年仍未對CMA 公司起訴請求賠償，依海商法第56條第2 項規定，CMA 公司已解除其運送人責任。再者，一部請求，僅就已起訴部分中斷時效，是原告暫予保留之餘額3,086,250 元部分，時效不中斷，原告嗣後不得再為請求。況原告並未舉證證明受貨人P00000,S.A已將因貨損取得之所有權利，於8,086,250 元範圍內轉讓予原告。是以，原告主張其係00公司或P00000,S.A 之債權受讓人，請求被告應就系爭貨物損害依運送契約及載貨證券法律關係負連帶賠償之責，為無理由等語，資為抗辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項（見本院卷二第385 頁至第386 頁、第465頁）：
㈠00公司在美國的辦事處000 公司，委託美國ＯＯＯ 公司
承攬運送，美國ＯＯＯ 公司再指示發達公司辦理系爭貨物的出口運送事宜。00公司於99年10月間出口系爭貨物。系爭貨物係裝載於編號TOLU0000000 、TRIU0000 000平板櫃上，由達飛公司代理之CMA 公司以「CMA CGM JASPER」輪第PP689E航次，自臺灣高雄港運送至委內瑞拉關塔港，並由達飛公司代理CMA 公司簽發系爭載貨證券及簽訂運送契約。
㈡CMA 公司係未經我國認許之法國籍法人，達飛公司為其在臺灣之船務代理公司。
㈢00公司於2011年11月27日簽發如原證3 所示之權利轉讓同
意書予原告，原告並以本件起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知。
㈣系爭貨物之裝貨港為高雄港，本院對因系爭貨物之載貨證券或運送契約所生之爭議均有管轄權。
㈤系爭貨物於99年11月28日運抵委內瑞拉關塔港，99年11月29
日凌晨3 時30分許，裝載於編號TRIU0000000 平板櫃之貨物，在TEMMA 露天倉庫吊卸時傾斜，碰撞到已卸放於地面裝載於編號TOLU0000000平板櫃之貨物。
㈥就原告主張依運送契約法律關係為請求部分，準據法同意適用我國法。
㈦達飛公司有代理代理CMA 公司簽發系爭載貨證券正本1 式3份，並先交予發達公司。
四、兩造於審理中協商之爭點（見本院卷二第386 頁、第465 頁）：
㈠00公司是否為系爭貨物之託運人?㈡原告提起本件訴訟是否已逾系爭貨物提領後一年？被告受原
告債權讓與之通知是否已逾一年？CMA 公司得否依我國海商法第56條第2 項規定，主張解除責任？㈢系爭載貨證券正本，是否由受貨人取得，並在委內瑞拉繳回
?㈣系爭貨物之毀損係發生在受貨人領貨之前? 或受貨人領貨之
後?㈤系爭貨物之毀損是否可歸責於被告CMA公司？㈥系爭貨物受損之金額為何？
五、本院得心證之理由：㈠00公司是否為系爭貨物之託運人?⒈本件原告主張00公司為系爭貨物之託運人，並提出系爭載
貨證券「SHIPPER 」欄，係記載「000 ElectricCo.,Lt
d.」（即00公司）為證，然此為被告所否認，並辯稱：系爭貨物係發達公司委託運送，至於系爭載貨證券「SHIPPER」欄記載「000 ElectricCo.,Ltd.」（即00公司），亦係應發達公司之請求，且「SHIPPER 」一詞，亦可能係指交運系爭貨物之裝貨人，而非運送契約之託運人。
⒉經查，原告主張00公司與被告間就系爭貨物有運送契約存
在，00公司為運送契約託運人之事實，有被告自認為其所簽發，用以做為貨物收據之不可轉讓之系爭載貨證券副本（COPY NON NEGOTIABLE BILL OF LADING）、系爭載貨證券正本（ORIGINAL BILL OFLADING）之影本為證（見本院卷一卷第7 頁、本院卷二卷第456 頁至第457 頁），觀諸系爭載貨證券之正本及副本，其託運人欄記載均為「000 Electr
ic Co.,Ltd」，此乃00公司之英文名稱，且系爭載貨證券業已記載受貨人、裝載港、卸貨港、運費支付地、運送方式等關於運送之項目，甚為完整，已見系爭貨物之運送契約之託運人應係00公司無訛。
⒊至被告固抗辯系爭載貨證券「SHIPPER 」之意，亦可能為系
爭貨物之裝貨人，並提出由達飛公司開給發達公司之運費統一發票1 紙，及記載託運人為發達公司之訂倉單及載貨證券草稿各2 份（見本院卷一第58頁、第293 頁、第294 頁、第
297 頁至第300 頁），以證明系爭貨物之託運人（「SHIPPE
R 」）為發達公司。然運費統一發票並非運送契約，本難憑此即認發達公司為系爭貨物之託運人。另依被告之抗辯，及上開訂倉單及載貨證券草稿之記載，固可認發達公司於安排系爭貨物出口，而與達飛公司連繫期間，曾欲以其名義為託運人（「SHIPPER 」），惟訂倉單及載貨證券草稿之製作或擬定，尚屬運送契約訂定前之階段，而發達公司為承攬運送人，並非系爭貨物此類商品之出口商，亦應為達飛公司所明知，則安排系爭貨物運送之發達公司於前階段，於系爭載貨證券簽發前，向達飛公司要求系爭載貨證券之託運人（「SHIPPER 」）改記載為00公司，且達飛公司復依發達公司之要求，簽發託運人（「SHIPPER 」）為00公司之載貨證券，自足認達飛公司知悉發達公司僅係代00公司託運系爭貨物。而00公司亦認其為託運人，則其與達飛公司所代理之
CMA 公司間，就系爭貨物即成立運送契約之合意。是以，00公司縱曾委由發達公司代為安排系爭貨物之運送事宜，或基於發達公司之招攬訂倉，然00公司最終以自己名義與CM A成立運送契約，基於契約自由原則，自無不可，前開訂倉單及載貨證券草稿，尚不影響運送契約之成立。故被告抗辯本件係00公司委託發達公司運送貨物，發達公司復以自己名義再向達飛公司代理之CMA 公司訂艙運送云云，尚不足採。
㈡原告提起本件訴訟是否已逾系爭貨物提領後一年？被告受原
告債權讓與之通知是否已逾一年？CMA 公司得否依我國海商法第56條第2 項規定，主張解除責任？⒈按貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應
受領之日起，1 年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。海商法第56條第2 項定有明文。而本條所謂「運送人解除其責任」，應認係併同解除運送人基於侵權行為及契約關係所生之損害賠償責任，此旨向為最高法院91年度台上字第711 號、94年度台上字第1850號裁判所肯認。又上開海商法第56條第2 項之規定係於88年7 月14日所修正公布，修正前於海商法第100 條第2 項規定為：「受領權利人之損害賠償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起一年內，不行使而消滅。」是修正後乃將請求權主體「受領權利人」刪除，顯見修正後海商法第56條第2 項之請求權主體即不限於貨物之受領權利人，而應包括託運人在內。否則運送人已對受貨人解除其責任，而託運人仍得以同一事由向運送人請求，將使上開規定形同虛設。是海商法第56條第2 項規定之請求權人應包含貨物受領權利人及託運人在內。再者，載貨證券為一可轉讓之證券，故為免運送人將貨物運送到目的時，無從得知背書轉讓後之載貨證券持有人為何人？現在何處？實務上均於載貨證券上載明「受通知人」（NOTIFY PARTY），當運送人將貨物運抵目的地後，即依載貨證券上之記載通知受通知人，以利運送人履行貨物之交付義務。
⒉本件被告抗辯系爭貨物業於99年11月29日由受貨人P000000
0,S.A 領貨，而原告於100 年12月1 日始起訴求償，已逾海商法第56條第2 項所定之1 年期間等語（見本院卷二第399頁背面），固為原告所否認，並主張受貨人P00000,S.A始終未受領系爭貨物，即不能自99年11月29日起算1 年期間。經查，系爭載貨證券之受貨人為P00000,S.A，受通知人（NOTIFY PARTY）則為000GLOBAL VENEZUELA 公司，而CM A公司已於99年11月29日，發送系爭貨物於99年11月28日運抵關塔港之「抵達通知」予000 GLOBAL VENEZUELA 公司等情，有系爭載貨證券及抵達通知在卷可憑（見本院卷一第320 頁至第323 頁），則運送人在將系爭貨物運抵目的港後，通知載貨證券上之受通知人，則此時運送人已盡其通知之義務，亦即此時應為「應受領之日」的起算點，是被告抗辯P0000000,S.A公司始終未受領系爭貨物，不應自99年11月29日起算海商法第56條第2 項之1 年期間云云，難認可採。準此，不論依被告抗辯受貨人P000000,S.A 已於99年11月29日領貨，或依原告主張P00000,S.A始終未領貨，海商法第56條第2項所定之1 年期間，均應自99年11月29日起算，則原告遲於
100 年12月1 日始以本件起訴狀主張受讓00公司關於系爭貨物之損害賠償請求權，並自己名義起訴請求被告連帶賠償（見本院卷一起訴狀繕本本院收文日期戳章），距系爭貨物應受領之日顯已逾海商法第56條第2 項所規定之1 年期間（至遲應於100 年11月29日前起訴），揆諸前開說明，CMA 公司自已解除因系爭貨物基於運送契約關係所生之損害賠償責任。
⒊又按民法總則施行法第15條所規定：「未經認許其成立之外
國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為應與該外國法人負連帶責任。」其責任基礎係：外國法人有責任時，其行為人始有連帶責任，倘外國法人無責任，則其行為人即無責任；而就法律行為本身，係存在「他人」與「外國法人」之間（最高法院87年度台上字第2287號裁判意旨參照）。查，達飛公司在臺灣代理CMA 公司與00訂立運送契約，其依民法總則施行法第15條之規定，原應與CMA公司就系爭貨物，因海上運送契約所生損害連帶負賠償之責，惟CMA 公司既解除賠償之責，參照前揭最高法院判決意旨，達飛公司之連帶賠償責任亦同歸消滅。故本件被告抗辯原告之請求，已逾海商法第56條第2 項所定之法定期間，不得再請求賠償等語，即屬可採。
⒋至原告固曾主張其亦受讓受貨人P00000,S.A 基於載貨證
券及海上貨物運送契約之損害賠償請求權云云（見本院卷一第183 頁、第313 頁），然迄言詞辯論終結時止，原告並未提出P00000,S.A 所出具之權利讓與證明書等相關事證，資為佐證，則原告主張受讓P00000,S.A 之損害賠償請求權，難認可採。
六、據上所述，原告縱因債權讓與法律關係，取得託運人00公司基於海上貨物運送契約之損害賠償請求權，然已逾海商法第56條第2 項所定之1 年除斥期間，且原告未能證明其受讓受貨人P00000,S.A 基於載貨證券及海上貨物運送契約之損害賠償請求權，則原告基於此等法律關係與民法總則第15條規定，請求被告連帶給付5,000,000 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。又其訴既經駁回，其假執行之聲請即失所依附，應一併駁回。至上開㈢、㈣、㈤、㈥項所示之爭點，因原告之請求權已罹於除斥期間，本院自毋庸予以審究，附此敘明。
七、結論：原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 102 年 10 月 31 日
民事第五庭 法 官 李育信以上正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中 華 民 國 102 年 10 月 31 日
書記官 王珮樺