臺灣高雄地方法院民事判決 101年度海商字第6號原 告 台灣產物保險股份有限公司法定代理人 李泰宏訴訟代理人 張慧婷律師被 告 All Oceans Transportation Inc.（即全洋海運股
份有限公司，賴比瑞亞籍）法定代理人 何樹生被 告 陽明海運股份有限公司法定代理人 盧峯海被 告 林逸熙
張穎（中國籍）上四人共同訴訟代理人 林昇格律師複 代 理人 李志成律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於中華民國103 年6 月4日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告陽明海運股份有限公司、張穎應連帶給付原告新台幣叁仟萬元，及自民國一百零一年一月二十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
被告All Oceans Transportation Inc.、張穎應連帶給付原告新台幣叁仟萬元，及自民國一百零一年一月二十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
本判決第一、二項於被告其中一人給付時，他被告於其給付範圍內，免除給付責任。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告陽明海運股份有限公司、All Oceans Transportation Inc.、張穎連帶負擔。
本判決第一、二項於原告各以新台幣壹仟萬元為被告預供擔保後，得假執行。但被告各以新台幣叁仟萬元為原告預供擔保，得免假執行。
事實及理由
壹、程序部分：
一、本件為涉外民事件：查原告主張訴外人行政院海岸巡防總局（下稱海防總局）所有編號為GC-126之巡防艦（即台南艦，下稱A 船）與被告ALL OceansTransportationInc.（即全洋海運股份有限公司，下稱全洋公司）登記所有之賴比瑞亞籍貨櫃輪Y.M.Cypress 輪（即柏明輪，下稱B 船），於民國10
0 年5 月12日凌晨4 時48分許，在台南國聖港外約6 海浬之海域發生碰撞，原告為A 船船體保險人，於代為支付A 船之修復費用後，代位並受讓取得海防總局基於上開事故對於被告之損害賠償請求權，爰基於侵權行為、保險代位及債權讓與等法律關係提起本訴。是本件為含有外國之人涉外成分之法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民事事件甚明。
二、本件被告除全洋公司外，其餘被告陽明海運股份有限公司（下稱陽明公司）、林逸熙為我國籍，在國內設有住居所，且全洋公司為陽明公司所屬集團公司，B 船均交由陽明公司經營管理等情，為兩造所不爭執；復本件侵權行為地在我國台南海域，事故發生後，受損之A 船第一到達地為高雄港，並由高雄航港局進行後續處理及蒐證，亦有卷內相關文書可佐。是不論類推內國關於被告住所地、侵權行為地或海商法船舶碰撞等管轄規定，及參酌本件所涉及之民事訴訟利益與我國關連性甚強，證據調查亦屬便利，基於當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等程序保障概念綜合考量之，應認我國就本件確有國際裁判管轄權。
三、按被告不抗辯法院無管轄權，而為本案之言詞辯論者，以其法院為有管轄權之法院，民事訴訟法第25條已有明文。本件海商法第101 條之特別審判籍管轄規定，應優先於民事訴訟法第15條第2 項之規定而適用，應認被告之住所或營業所所在地為基隆、碰撞發生地在台南、被告船舶船籍港為賴比瑞亞，本件A 船未受扣押、當事人亦不願合意管轄（本院卷㈣第12頁），並依民事訴訟法第20條後段普通審判級之規定（因海商法並無普通審判籍之規定，自應回歸民事訴訟法之普通審判籍規定而適用法律），由具有共同管轄原因之台灣台南地方法院為本件之管轄，然被告對於本院有管轄權不為爭執（見本院卷㈠第50頁背面），而為本案之言詞辯論，則本院就本件有管轄權，應屬明確。
四、又船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依本章之規定處理之，海商法第94條定有明文，為即刻適用法則，是本件逕依我國法為實體審理依據，不再選擇準據法。
貳、實體部分
一、原告主張：㈠原告於100 年3 月間，以編號第00-00-00000000-000號船體
險保單（下稱系爭保單），承保第三人海防總局所有A 船之船體及四分之四碰撞責任保險。A 船於100 年5 月12日凌晨
4 時48分許，在台南國聖港外約6 海浬之海域執行巡航勤務由南往北方向航行時，因全洋公司登記所有之B 船違反1972年國際海上避碰規則（下稱避碰規則）規定，從南往北方快速自A 船左舷逼近，A 船因閃避不及，遭B 船之船艏直接衝撞其左舷（下稱系爭事故），致A 船左舷直昇機甲板、裝設於其左舷之救生艇、左推進器之主軸及減速機等設施同時受損（下稱系爭損害）。
㈡系爭事故係因B 船船長即被告林逸熙（Lin E-Shi ）未遵守
避碰規則，錯誤規劃及設定航線，而指揮監督當值駕駛之大副即被告張穎（Zhang Ying）航行所致，其2 人應負共同侵權行為責任。而全洋公司既為B 船登記註冊之船舶所有人及林逸熙及張穎之僱用人，陽明公司為B 船之經理人及營運人，客觀上對林逸熙及張穎有管理、監督及指揮之權，均應分別就上開航行之過失負僱用人連帶賠償責任。
㈢原告已代海防總局支付系爭損害之修理費用共計新台幣（下
同）226,337,730 元（本件僅就3,000 萬元之範圍內求償，其餘捨棄），依保險法第53條規定代位向被告求償，爰依海商法第96條及民法共同侵權行為、僱用人連帶賠償責任等規定，起訴並聲明：⑴全洋公司、林逸熙、張穎應連帶給付原告3,000 萬元及自起訴狀繕本送達最後一位被告之翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。⑵陽明公司、林逸熙、張穎應連帶給付原告3,000 萬元及自起訴狀繕本送達最後一位被告之翌日起至清償日止，按年息百分之5 計算之利息。⑶上開⑴、⑵經任一被告為給付，他被告就已經給付之部分，免為給付之義務；均願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則以：系爭事故係因A 船於4 時55分至56分時突然毫無預警之錯誤右轉在先，嗣後又未採取減速或停俥措施，一再採取錯誤或不當的避碰行為而導致系爭事故，B 船為大型貨櫃輪，A 船機動性遠高於B 船，若A 船若遵守碧碰規則正確操船，當能避免系爭事故之發生；又陽明公司為B 船之船舶營運人，非林逸熙、張穎之僱用人，亦無指揮或監督之情等語為辯，並聲明：駁回原告之訴；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項：㈠A 船與B 船於100 年5 月12日凌晨4 時48分於台南國聖港外
約6 海浬之海域發生系爭事故；當時天氣良好，能見度尚可（約10浬），系爭事故之發生，可排除天氣、能見度等因素。
㈡海防總局為A 船之所有人，因系爭事故而受有系爭損害，原
告依系爭保單賠付並支付系爭損害之修復費用226,337,730元完畢後，於給付範圍內取得海防總局對於被告之權利。
㈢A 船之艦長為江東興，系爭事故發生前，當值船員柳錦良執
勤時間為當日凌晨3 時0 分至5 時0 分，當時正與另一船員胡志坤進行交接，並於4 時54分許完成交接，交接無內容；柳錦良並無二等船副以上合格之適任證書，依法不得擔任A船之當值船員。
㈣林逸熙、張穎分別為B 船之船長及大副，系爭事故發生時，
張穎為B 船當值船員，受林逸熙指揮監督；全洋公司為B 船登記註冊之船舶所有權人，並與林逸熙、張穎簽立僱傭契約，而受全洋公司之僱用；另陽明公司為B 船之經理人及營運人，依陽明公司與全洋公司間之期間租船合約，B 船船長及大副之主要薪資係由全洋公司發給的，加班費則由陽明公司支付；全洋公司為陽明公司之關係企業，廣義而言B 船為陽明公司集團下所屬船舶，B 船外觀上之「YM」等字樣即象徵陽明集團。
㈤A 船於西元2010年建造完成，總長99公尺、總噸位2,462 噸
、載重噸565 噸，吃水深度3.8 公尺；B 船於西元2001年3月建造完成，總長275 公尺、總噸位64,254噸、載重噸68,303噸，吃水深度12.02 公尺。
四、本院得心證之理由：兩造對於系爭事故之發生及系爭損害均不爭執，僅爭執兩造之過失責任比例為何，及應由全洋公司或陽明公司與林逸熙、張穎負連帶賠償之責。茲分述如下：
㈠兩造就系爭事故之過失責任比例為何？A 船之操船人員柳錦
良未具合格證書，是否影響本件過失比例之分配？
1.按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任；各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任，海商法第96條、第97條第1項定有明文。
2.而海上航行，受限於海水之特性、氣象天候不確定，且無明確之標線、號誌，各航行船舶之噸位及設備不一，操作往往需有高度技術性及團體性，復具高度國際化，經常涉及多國法制及水域，相關法制規範亦不完善；而陸地一般車輛行進間，因自然環境因素介入程度低，交通標線、號誌明顯，各車輛差異性單純、機動性高、無高度之技術要求，且駕駛人幾可單獨操作駕駛，相關法制規範較為完善。顯見海上航行相較於陸地交通，其危險性及不確定性甚高、損害動輒鉅大、而船舶體積龐大及受限於載重，往往機動性不佳，需甚多之時間、空間以利緩衝，操作技術性要求甚高且複雜，需仰賴高度專業及豐富經驗以利於海上航行；是船舶必須具備「適航性」始能航行於海上，亦即船舶本身之建造除須符合「國際海上人命公約」以及「防止船舶汙染國際公約」等規範外，關於航海人員部分，當值人員必須依照「航海人員訓練、發證及當值標準國際公約」之規範，通過航海人員考試及取得適任證書，才具備擔任航行當值職務之「適任性」（詳參後4.⑴所述），顯較一般汽車駕駛之要求及審定程序嚴格甚多。足認航行員適任與否及其資格取得，攸關海上航行之安全，如未能安排適任之當值船員，使危險發生或損害擴大，自應就損害之結果加重其責任。從而，海上航行之注意義務及責任認定，除需審究航行過程中之客觀情勢及所採取之措施是否適當外，另須就船舶之適航性（包含船員之適任性）於操船過程中，是否因而導致損害之發生或擴大之結果，綜合考量之。
3.關於系爭事故之經過情形，有交通部航港局（下稱航港局）製作海事檢查報告書、A 船艦長江東興提送海事報告書、航海日誌、B 船提送之海事報告、B 船VDR 錄音譯文等（本院卷㈠第84頁至第87頁、第92頁至第101 頁、本院卷㈡第113 頁、第215 頁至第218 頁）在卷可憑，並有兩船於系爭事故當日上午4 時40分起至5 時5 分許之船位動態紀錄及其光碟（本院卷㈠第138 頁、第215 頁至第220 頁）附卷為證，及A 船當值船員胡志坤與舵工林吉清、A 船艦長江東興、當值船員柳錦良等人之詢問筆錄可稽（本院卷㈠第102 頁至第108 頁）；而系爭事故之發生，可排除天氣、能見度等因素，為兩造所不爭執。復A 船提出之相關報告、航海日誌、人員筆錄及航港局據以製作之相關文書時間，與B 船之VDR 紀錄（係格林威治時間，加8 小時即為台灣時間，以下均換算為台灣時間）、上開船位動態紀錄等電磁紀錄之時間相互核對，約1 分鐘不等之誤差，又因船舶體積龐大，從下令到實施操作、外觀出現結果，均會產生時間差，以下表列方式係為便於釐清事實，呈現碰撞前之片段事實，惟仍應依據卷內相關資料予以調整或分析參照，均先予敘明。茲將系爭事故發生前之兩船距離、航向、速度及航行過程相關動態表列如下：
┌────┬────┬────╥───┬────────────────┐│時間／ │ 台南艦 │ 柏明輪 ║參考動│ ││兩船距離│ │ ║態圖像│ 分 析 ││ │ (下稱A)│ (下稱B)║(卷㈢)│ │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：31／│航向 │航向 ║圖5-2 │A 當時正執行海上巡邏任務，準備返││12.76 浬│213.9 度│326.7 度║～4 、│回高雄港。 ││ │船速 │船速 ║P76 背│B 當時由高雄駛往基隆途中，接近澎││ │5.1 節 │21.9節 ║面至77│湖水道。 ││ │ │ ║ │兩船尚無安全疑慮。 │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：40／│航向 │航向 ║圖5-5 │兩船無安全疑慮。 ││8.8浬 │201.6 度│326.8 度║～7、 │ ││ │船速 │船速 ║P77 背│ ││ │7.7節 │22.0 節 ║面至78│ │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：46／│航向 │航向 ║圖5-8 │此時尚無碰撞危機，不論B 已否觀測││6.12浬 │202.1度 │351.2度 ║～10、│到A 出現於B 之右側，亦無特別需注││ │船速 │船速 ║P79 正│意之事項（卷㈢P174倒數L8以下）。││ │7.3節 │22.7節 ║背面 │ │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：48／│航向 │航向 ║圖5-11│此時A 為避讓他船，由約200 度轉向││5.14浬 │184.8 度│011.2 度║～13、│至150 度，當時已經發現B ，B 當時││ │船速 │船速 ║P80 背│為紅燈（卷㈠P106）。 ││ │6.5 節 │22.4 節 ║面～81│ │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：53／│航向 │航向 ║圖5-14│B 於通過他船後，即左轉回復原航向││2.87浬 │148.9度 │018.1度 ║～16、│，但因大船舵效較慢，變化不明顯（││ │船速 │船速 ║P82 背│卷㈡P140），此時A 距離B 僅2.87海││ │7.9節 │21.6節 ║面～83│浬，約在B 左船首26.3度，B 於04：││ │ │ ║ │52下令左轉時並未考慮到A 之動向，││ │ │ ║ │造成兩船逼近（卷㈢P81 背面）。 ││ │ │ ║ │此時2 船應屬交叉相遇，A 見B 在其││ │ │ ║ │右舷，且B 屬機動性不佳之大船，A ││ │ │ ║ │應屬避讓船（卷㈠P87 、卷㈢P82 ）││ │ │ ║ │。A 早就看見B 之紅燈，卻未及早採││ │ │ ║ │避讓措施（至04：54才採右轉措施）││ │ │ ║ │，亦未鳴笛警示。 │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：54／│航向 │航向 ║圖5-17│A 船員交接中；A 從望遠鏡看見B ││2.39浬 │149.9度 │011.6度 ║～20、│為紅燈，告知當值人員（卷㈠P92 、││ │船速 │船速 ║P84 背│103 、107 ）。 ││ │8.2節 │21.3節 ║面～85│A 於04：54開始採取轉向至180 度之││ │ │ ║ │避讓措施（惟未填入航海日誌，卷㈠││ │ │ ║ │P108），下令轉向後交接駕駛台指揮││ │ │ ║ │權（卷㈠P105-1）。 ││ │ │ ║ │A此時右轉之轉向並不明顯。 │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：55／│航向 │航向 ║圖5-21│A 交接完畢，惟無交接內容（卷㈠ ││1.92浬 │151.1 度│359.2 度║～24、│P95 ），均在注意船況（卷㈠P103）││ │船速 │船速 ║P86 ～│。A 此時右轉之轉向仍不明顯（ ││ │8.4 節 │21.9 節 ║87 │149.9 度～151.1 度）；惟B 之左轉││ │ │ ║ │轉向已經明顯（011.6 度～359.2 度││ │ │ ║ │）。 │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：56／│航向 │航向 ║圖5-25│A 在B 正船首，見B 為綠燈。 ││1.42浬 │152.3度 │352.7度 ║～28、│B 於4 ：56始警覺A 航向變化，正對││ │船速 │船速 ║P88 ～│而來（同時看見紅綠燈）（卷㈡P142││ │7.8節 │21.7節 ║89 │），顯未保持適當之目瞭望。 ││ │ │ ║ │此時A 、B 航向相反、相差20.4度，││ │ │ ║ │應屬交叉相遇（圖5-26、㈢P174）。│├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：57／│航向 │航向 ║圖5-29│B 於04：56：55下令航向減少5 度，││0.95浬 │166.5度 │350.0度 ║～32、│嗣緊急改手操舵轉向，惟因大船舵效││ │船速 │船速 ║P90 ～│遲緩，操船技術不佳，微小變化不足││ │7.6節 │21.4節 ║91 │以化解碰撞危機，且已來不及（卷㈡││ │ │ ║ │P142、卷㈢P89 背面）。 ││ │ │ ║ │又不論迎艏正遇或交叉會遇之直航船││ │ │ ║ │，均不得採左向避讓之行動。 │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：58／│航向 │航向 ║圖5-33│此時A 因交接不清，對於狀況不明，││0.47浬 │183.1度 │349.1度 ║～36、│竟採取加速右轉之避讓措施，而非倒││ │船速 │船速 ║P92 背│俥或停俥，復未使用VHF 呼叫燈號或││ │7.5節 │21.5節 ║面～93│汽笛使B 避讓（卷㈠P103、P107）。││ │ │ ║背面 │依B 之VDR 顯示正確撞擊時間為04：││ │ │ ║ │58：23（卷㈡P142） │├────┼────┼────╫───┼────────────────┤│04：59／│航向 │航向 ║圖5-38│B 一直採用全速21至22節航行，直至││碰撞已發│256.0度 │342.9度 ║～40、│撞擊後始減速。 ││生 │船速 │船速 ║P95～ │ ││ │13.6節 │19.1節 ║96 │ │└────┴────┴────╨───┴────────────────┘
4.關於原告之航行過失分析：⑴按專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業
與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定；船員資格應符合一九七八年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（下稱航海人員公約）及其修正案規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢竅合格，船員法第
3 條、第6 條規定甚明；復為維護船舶及航行安全，雇用人應依規定配置足夠之合格船員，始得開航。前項各航線、種類、大小之航行船舶船員最低安全配置標準，由交通部定之，船員法第70條之1 規定甚明，至相關檢覈規定，亦經交通部以船員訓練檢覈及申請核發證書辦法明定之。此外，每艘船舶之船長應負有確保當值之安排適於保持安全航行當值之義務。在船長一般之監督下，航行當值航行員在其當值期間，尤其是涉及避免碰撞及坐礁時，負責船舶安全航行，航海人員公約第VIII章當值標準第A-VIII/2節第3 部分─當值基本原則第9 點（本院卷㈡第22頁至第23頁）。因此，在公務船舶服務之海員其資格、執業與培訓、航行安全及海難處理等，需適用船員法、航海人員公約等規範，且須通過「航海人員考試」取得及格證書、依據國際公約規定之日數，上船工作期滿後，取得「認可之在職經驗」或「認可之實習船上經驗」，並完成各項專業訓練，始取得適任證書。堪認船員資格之審定甚為重要，且有其專業及複雜性，而須制定專法及子法，並參考國際公約等規範，是未配置足夠之合格船員，即不得開航；至開航後之當值人員安排，亦應符合適於保持安全航行之義務。查本件
A 船屬公務船舶，航海員亦須通過航海人員考試並取得適任證書始得執行相關航海業務，當值人員之安排亦應符合適航、適任之要求，則A 船之當值人員柳錦良並無二等船副以上之適任證書，並不具備擔任航行當值職務之「適任性」，且已違反上開船員法、航海人員公約等規定甚明。
⑵次按負責航行當值之航行員為船長之代表，其主要之職
責在隨時注意船舶之安全航行，並遵守避碰規則，航海人員公約第VIII章當值標準第A-VIII/2節第3-1 部分航行當值應遵守之原則第12點（本院卷㈡第23頁）已有明文。此外，交接班時，接班航行員在接班前，應親自掌握船舶預估船位或真船位，並確認預定之航跡、航向與航速及機艙無人當值時之控制，並應注意在其當期間預期可能遭受之任何航行危險，並應親自掌握包含與船舶航行有關之當值常規及船長之特別指示、船位、航向、航速及吃水、影響航向航速之各種天象因素、設備操作、誤差及視線內或知其在附近之船舶狀態及當值期間可能遭遇之情況及危險、船舶吃水之角度狀態等航行情況；且任何時刻，如當值航行員將換班時，船舶正在操縱，或正在採取其他行動以避免發生危險，接班航行員應俟該行動完成後，再行接班，航海人員公約第VIII章當值標準第A-VIII/2節第3-1 部分第20點至第22點（本院卷㈡第25頁至第26頁）規定甚明。查系爭事故發生前，時值A 船當值人員柳錦良交接予另一當值人員胡志坤，柳錦良於04：54發現B 船後，下令將船向由150 度轉為
180 度之後，即將駕駛台指揮權交予胡志坤，兩人於4時55分許交接完畢，惟交接事項並無內容，而胡志坤甫接手後，立即下令採取大幅度右轉之避讓措施，而艦長江東興雖於柳錦良當值時在場，卻於重要時刻離開等情，有海事檢查報告書、船舶海事報告書、航海日誌、A船海勤務甲板部輪值表、胡志坤與林吉清、柳錦良與江東興之詢問筆錄等（本院卷㈠第84頁至第87頁、第92頁至第95頁、第99頁、第102 頁至第108 頁）附卷可參，是柳錦良於應確認碰撞因素之重要關鍵時刻進行交接，顯見其碰撞危機之判斷不足，而違反上開避碰規則，致使2 人交接班之事項不明確、航行責任歸屬不清，兩人均無審慎校測避讓措施之實效，接班之胡志坤在未獲充分避碰資訊情況下，緊急採取加速前進及右滿舵之不當措施，進而肇致系爭事故，堪可認定。
⑶當值之航行員應遵守避碰規則，為航海人員公約中所明
定；又兩動力船舶交叉相遇，而有碰撞危機時，見他船在其右舷者，應避讓他船…（避碰規則第15條交叉相遇情況，本院卷㈡第166 頁），且航行中動力船舶，應避讓運轉能力受限制之船舶（避碰規則第18條船舶間之責任第1 項第2 款，本院卷㈡第167 頁）；再為避免碰撞所採取的任何行動…如當時環境情況許可，應及早明確地採取措施，並注優良船藝之施展；為避免碰撞而採取之任何航及（或）航速之改變，如環境允許，其改變幅度應足能為他船由目視或雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速，作斷續而微小之變動；如有充分水域時，僅藉改變航向，可能即為避免逼近情勢之最有效措施，但必須及早堅定行之，庶可不致發生另一逼近情勢；採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止；如必要時，為避免碰撞，或容許有更多時間以研判前情勢，船舶應減速或用停俥或倒俥，以制止船舶前進；凡依規則規定不得妨礙他船通過或安全通過之船舶，在情況需要時，應及早採取措施，俾有足夠之水域以供他船通過，又駛近他船而有碰撞危機時，仍不得免除此責任，並應於採取措施時，充分考慮本章各條可能要求採取之措施；當兩船互相接近致有碰撞危機時，非讓路船仍應完全遵守本章各條之規定（避碰規則第8 條避碰措施，本院卷㈡第164 頁至第165 頁）。是以，凡依規定應避讓他船之船舶，應盡可能及早採取明確措施，遠離他船（避碰規則第16條讓路船舶之措施（本院卷㈡第166 頁），避免斷續而微小之變動，且應及早而堅定行之，必要時，並應減速、停俥或倒俥，且須採取各該行動至碰撞危機完全解除為止，至堪認定。查B 船為一總噸位64,254，船長275 公尺、吃水12.2公尺深之大型貨櫃船，且A 船於04：48發現
B 船時，B 船為紅燈，在A 船之右舷（本院卷㈢第85頁背面圖5-20，A 船之模擬影像、本院卷㈠第106 頁筆錄），依上開避碰規則第15條、第18條規定，A 船為避讓船舶，自應依同規則第8 條各項規定，及早採取適當之避讓措施，且此義務於後續之航向變化中，均不得解除其避讓之義務。然當值之船員柳錦良僅知B 船為紅燈、航向、方位，卻不知最近距離及到達最近距離之時間為何，且因附近漁船眾多，未加注意有無碰撞危機（本院卷㈠第86頁、第106 頁），竟至04：54、距離2.39浬時，柳錦良才採取右轉避讓，顯有違適任船副應有之作為；復於採取上開避讓行為時從04：54之約149.9 度欲右轉至180 度，惟至04：56時才轉至152.3 度，至04：57時約166.5 度，其動作非屬明確（以致B 船於04：56始察覺A 船係向右轉向），同時並疏忽持續確認B 船之轉向（B 船左轉的動向此時已逐漸明顯），A 船顯然違反避碰規則第5 條未保持適當瞭望、同規則第8 條第4 項，而未採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止；A 船最後採取加速向右轉向避讓，且未採取避碰規則第34條運轉與警告信號之規定（本院卷㈡第172 頁）鳴放汽笛警示，或以VHF 呼叫B 船，且違反避碰規則第8 條第5 項規範，未採用減速或用停俥或倒俥，以制止船舶前進，以容許有更多時間以研判當前情勢。
⑷綜上，A 船為應避讓船舶，卻因原本不具適任資格之當
值人員柳錦良判斷能力不足，未能及早採取避讓措施，所採避讓措施亦不甚明確，復未持續校測避讓之實效，而於避讓行為之重要時刻進行交接班，及未充分將航行資訊交接予接班人，導致接班人在急迫情勢下，做成不當之避碰措施，亦未以信號警告B 船，而導致系爭事故發生，且與柳錦良不具適任證書而欠缺專業判斷能力乙節具有因果關係，應可認定。
5.關於被告之航行過失分析：⑴按各船應經常運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有
可使用之方法，保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機（避碰規則第5 條，本院卷㈡第164 頁）；各船應一常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進；在決定安全速度時，應考慮交通密度，包括漁船或其他船舶之聚隻度、船舶之運轉能力，尤應注意當前情況下之衝止距及迴轉能力…（避碰規則第
6 條安全速度第1 項、第2 項第1 款第2 目、第3 目，本院卷㈡第164 頁）；又兩動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向對遇，而含有碰撞危機時，應各朝右轉向，俾得互在對方之左舷通過；船舶見他船在正前方或幾乎正，前方當夜間可見他船之前後桅燈成一直線或幾乎一直線，及（或）同時見其兩邊舷燈，當晝間可見他船同樣部位時，均應視為迎艏正遇情況；船舶對其是否處於迎艏正遇情況有任何懷疑時，應假定為處於迎艏正遇情況，並依規定採取適當措施（避碰規則第14條迎艏正遇情況（本院卷㈡第166 頁）；又若動力船舶於交叉相遇情勢中…直航船舶，當發現應讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施，運轉本船，以避免碰撞…如環境許可，不應朝左轉向，因他船在本船左舷（避碰規則第17條直航船舶之措施第3 項，本院卷㈡第166頁）。
⑵查B 船並非應避讓船舶，已如前述，然其於04：52時避
讓通過小船後，左轉回復至原航向000 度（本院卷㈡第
141 頁VDR 譯文），雖屬船舶航行之一般原則，然改變航向前，應先仔細評估航行安全，但其行動卻造成與A船正對、相距僅2.87浬之逼近危機，顯示其對海面船舶動態之掌握，沒做好事前評估及正確瞭望，違反避碰規則第5 條規定；復依B 船之噸位及體積，所需迴轉能力及衝止距離較大，復於接近船舶密集之海域時，本應注意安全速度，以適時採取適當而有效之措施避免碰撞，或在適合當前環境與情境之距離內，能使船舶停止前進，然系爭事故發生之海域，係接近台南國聖港外約6 海浬之海域，當時水域之船舶密集（惟並無證據證明B 船不得航行該處），已有多次因閃避小船而轉向之事實，並有兩船碰撞前之全程航跡圖可參（本院卷㈢第75頁背面），則B 船於系爭事故發生前，一直採用全速航行，直到碰撞後才開始減速停俥（B 船之引擎速度紀錄，本院卷㈡第52頁），顯然亦違反避碰規則第6 條安全速度之規定，均非安全之操船行為，堪可認定。B 船於上開不安全之操船行為所致之危險中，於04：56時，才查覺
A 船採取向右轉向，且於04：57兩船距離僅0.95浬時，方採取向左轉向之避讓措施，亦違反避碰規則第8 條第
5 項，必要時應減速或用停俥或倒俥以制止船舶前進，以避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，及違反第14條第1 項於迎艏對遇含有碰撞危機時，應各朝右轉向互在對方之左舶通過，或第17條第3 項交叉相遇中，他船在本船左舷…不應朝左轉向等規定。且在兩船逼近狀況下，B 船還以小幅度的航向改變來避讓，也不符合避碰規則第8 條第2 項應避免採取斷續而微小變動之規定。
⑶又若B 船認為A 船最後若不右轉，兩船可以綠燈對綠燈
安全通過。但依據上述論點，經國立台灣海洋大學以航跡圖及模擬機估算，兩船通過距離僅0.09浬，安全空間不足，並已達到避碰規則第7 條關於碰撞危機之內涵，兩船必須採取避讓措施（本院卷㈢第97頁背面）。是本件最佳的避讓方式，即依據避碰規則第8 條及第14條之規定，兩船均應及早以右滿舵及全速倒俥避讓。顯然兩船的避讓措施均未能符合此規定。
⑷原告另稱：依B 船之VDR 錄音譯文，當值駕駛人員，根
本是在全無警覺且無視海上任何狀況之情形下閉目開船，以致船舶發生碰撞危機等語（本院卷㈢第125 頁至第
126 頁），然系爭事故發生前，海上船舶密集，B 船當值航海員即張穎固然正在與他人聊天，仍不時閃避他船、調整航向，分別於04：41：46（要轉向了）、04：45：37（轉為手操舵…右舵5 ）、04：46：28（midship）、04：50：29（025 ）、04：51：14（010 ）、04：
52：11（000 ）等時間下令，有該份VDR 錄音譯文可稽（本院卷㈡第140 頁至第141 頁），堪認B 船船員操船時，雖不甚專心，仍持續在觀察航行狀況，尚難認其係「全無警覺且無視海上任何狀況之情形下閉目開船」；況04：56時，B 船雖發現兩船距離甚近，但當時係認兩船為右舷對右舷，明顯可通過而無碰撞風險，然後A 船突然右轉，造成突然的近距離緊急狀況，卻無任何警告或通知，大副方決定使用左轉以避免碰撞等情，有B 船船長提出之船舶海事報告可稽（本院卷㈡第113 頁），核與上開04：56：52時，張穎表示：「船頭對著我們是不是？」之VDR 紀錄相符，堪認B 船雖至此時始意識到碰撞危機存在，然無從認定在此之前B 船完全無視於A船存在之事實。此外，復無其他證據可認B 船係在全無警覺之閉目狀態下輕率操船，本院復就B 船確實未善盡瞭望責任之過失審認如前，應認原告此部分之主張，為不可採。
⑸此外，原告稱：B 船未於貨輪航道（即國際海圖上之直
航航道）之航道航行，而闖入沿海作業密集之近岸水域，亦為其航行過失之一等語，並提出我國海軍大氣海洋局、英國海軍根據各國主管機關所發出各該國近海測繪所得之資訊及航海安全通告，分別於2010年、2011年印製發行，以提供世界各國船舶使用之第0336號、第2409號台灣西部澎湖水道（包括系爭事故發生之海域）之紙本海圖各1 份、交通部公告1 紙（本院卷㈣第8 頁、第
9 頁、第42頁）在卷可憑，被告則否認之。然查，原告以船位動態紀錄影像資料（本院卷㈠第215 頁以下），其上標註為「貨輪航道」即係世界海圖所標註之「直航航道」，被告船舶不得航行該處等語，惟經核上開2 份海圖及船位動態紀錄影像資料，海圖上並無「貨輪航道」之標示、船務動態紀錄影像資料上，亦無「直航航道」之記載，復依各別之圖面觀察，貨輪航道、直航航道與陸地之相對位置、形狀、轉角處等特徵，實無從審認係指同一航道；此外，原告未提出二者為同一之其他證據證明，自難為有利於原告之認定，應認原告此部分之主張，洵屬無據。
⑹綜上，B 船雖非應避讓船舶，然其未善盡瞭望之責，於
船舶密集水域全速航行，造成兩船碰撞之危機，復遲至兩船甚為接近時方採取右轉向之避讓措施，既違反避碰規則不應左轉之原則規定，亦未採倒俥或停俥之措施，復因應避讓之A 船亦有上述過失，以致兩船均偏於一隅肇致系爭事故。
6.從而，系爭事故係因A 、B 兩船當值船員疏於航行瞭望、船藝不佳、違反避碰規則及航行當值標準，並相互誤判兩船動向所致，兩船的航行過失均屬嚴重；又因A 船屬應避讓船舶，在優良船藝及正確判斷下，有較充分之時機避免碰撞危機產生，然因船員柳錦良欠缺二等以上船副之適任證書，未符合航行當值之適任性，而有相當事實足認其判斷經驗不足而導致嚴重誤失在前，復於不當時期進行交接班且交接不明，致使接班人無法正確判斷情勢及採取適當避碰措施，亦加重系爭事故之發生危機。應認系爭事故之發生，A 船顯然大於B 船，A 船、B 船須就系爭事故之發生各負75％、25％之責任，國立台灣海洋大學（下稱海洋大學）之鑑定意見亦同此結論，有該份分析報告在卷足參（本院卷㈢第60頁至第98頁）。
7.原告雖以：海洋大學使用「操船模擬機」者，不得進行相關責任之判定，因操船模擬重建之結果所得數據及客觀環境，本身即存有錯誤觀念或偏頗心態，且參與鑑定之人並未敘明其等有何專業實務證照，欠缺實務經驗，且未事先給予兩造「同時」表示意見之機會，且鑑定內容多有疏漏及錯誤，亦不夠詳盡，且鑑定費用原報價30萬元，坐地漲價為40萬元，被告仍欣然接受，令人質疑其等有無私相授受之情，指謫海洋大學之鑑定有偏頗等語（本院卷㈢第12
1 頁至第132 頁、第191 頁至第208 頁）。然查：⑴關於程序部分：本件送請鑑定前，先就本院卷內現有資
料，發函詢問各該鑑定單位，經各單位函覆結果：㈠交通部航港局：關於海難事件等鑑定事項，非屬海事評議小組之任務；㈡海軍軍官學校：非屬船舶碰撞肇事責任鑑定權責單位；㈢海洋大學：費用30萬元，時程約須1個月，惟目前卷內資料是否充分，待檢視相關卷證後，如有不足再行提出；㈣中華民國船長公會（下稱船長公會）：費用5 萬元，卷內資料已足夠進行責任之分析及判斷（本院卷㈡第244 頁、第245 頁、第247 頁、第
261 頁）。嗣本院請兩造表示意見，經原告陳述略以：自專業性及審慎性而言，海洋大學顯然優於船長公會，且陽明公司規模龐大且歷史悠久，其與船長公會間可能存在僱傭及現實利益，公正性恐受質疑，海洋大學則屬學界，較為客觀，且船長公會多年前曾為類似案件之鑑定，收費逾15萬元，而今竟指收取5 萬元，其動機亦令人堪慮，同意將本件送請海洋大學鑑定等語（本院卷㈡第278 頁至第281 頁）；復於鑑定過程中，依原告之聲請，本院函請海洋大學進行鑑定時，就參與鑑定人員，如於5 年內曾受僱或現任職被告公司（含關係企業）者，應自行迴避；於適當時機，擇日通知兩造當事人一同到場，給予陳述意見之機會，以確保鑑定結果之公正與可信賴性等情，有原告102 年5 月28日民事表示意見狀、本院102 年6 月4 日雄院高民均101 海商6 字第2006
0 號函附卷可稽（本院卷㈢第16頁至第17頁、第20頁），嗣海洋大學通知後，分別於102 年7 月15日經代表原告之劉律師、102 年7 月26日代表被告之李律師前往海洋大學操船模擬中心陳述意見，亦有海洋大學102 年8月20日函文暨所附意見陳述會議紀錄在卷可憑（本院卷㈢第37頁至第59頁），業已給予兩造充分陳述意見之機會。
⑵關於實體部分：本件鑑定係由海洋大學航海人員訓練中
心之研究團隊以其「船舶模擬試驗室」所設置之全功能任務操船模擬機，自岸際雷達所記錄判讀之動態航跡資料，重建及還原當時環境及過程，並以3 分鐘及1 分鐘之固定時間間隔，建立兩船航跡圖、航行動態圖以及兩船相對之模擬影像，與本院卷內之卷證資料相互比對，依所得各項數據及客觀事實，從兩方操船者之角度，綜合個別之主、客觀等因素，就事實、法規面綜合判斷分析兩造之航行缺失及肇事責任，堪認客觀衡平且具相當之專業性，甚具高度之參考價值，難認其有何違背客觀、公正之情事。
⑶則原告於海洋大學鑑定完成後，以前開情詞質疑海洋大
學鑑定結果之公正性。惟本件於送鑑定前，業已充分查明多家鑑定機關鑑定所需條件及時程，並給予兩造陳述意見機會，且鑑定人之資格早為兩造所知悉，已保障兩造之程序權，原告既認同學界之意見較為公正客觀，自不得嗣後任意加以指摘；鑑定中，雖未予兩造「同時」陳述意見，亦已分別使兩造充分陳述，且鑑定為調查證據之方法之一，請鑑定人就其特別學識經驗，提供專業意見予法院，除由法院提供卷內事證作為鑑定意見之參考外，鑑定人僅在認為有必要時，得依民事訴訟法第33
7 條第2 項訊問證人或當事人，當事人亦得提供意見，然訊問或陳述意見之必要性均由鑑定人自行判斷，目的僅在於提供鑑定人參考，既非進行辯論程序，亦非程序之必然，其同時或分別進行，自應尊重鑑定機關；至鑑定完成後，海洋大學之鑑定意見，僅係供本院作為過失責任判定之參考，而非最後評斷，至原告以鑑定費用提高，被告卻欣然接受，認有私相授受等情，亦屬憑空臆測，難認有據。從而，本件海洋大學鑑定之調查過程，業已給予兩造充分之程序保障，並依相關民事訴訟程序，使兩造充分辯論後，由本院依據全辯論意旨及相關證據綜合判斷如前，原告徒以上情質疑鑑定有所偏頗等節，並非可採。
㈡本件應由何人負連帶賠償責任？
1.按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任，不能知其中孰為加害人者亦同，而造意人及幫助人，視為共同行為人，民法第184 條第1 項前段、第185 條已有明文。而本件海上航行之過失，係因B 船當值大副張穎之行為所致，而應對被害人負侵權行為損害賠償之責，已如前述，原告雖以：系爭事故係因船長林逸熙錯誤規劃及設定航線，而指揮監督當值駕駛之張穎所致等語，惟查，
B 船之航線並未違反何種規範，已如前述，上開張穎之過失侵權行為，雖係代理船長林逸熙之期間所為，尚無從由張穎代理為侵權行為，原告復未就林逸熙對於本件操船行為，有何指示錯誤或不當、共同促成系爭事故之發生等共同過失之事實為說明及舉證，則其主張林逸熙應負共同侵權行為連帶賠償責任等語，即屬無據，應予駁回。
2.又被告應負侵權行為按受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，民法第188 條第1 項前段已有明文。而張穎係由全洋公司僱用，並支付其伙食、薪資、登船與離船領事費等情，業據全洋公司提出其與陽明公司之計時租船契約原文、中譯本附卷可查（本院卷㈣第29頁至第30頁、第49頁至第56頁），復為兩造所不爭執，從而，原告主張全洋公司應依前開規定，與張穎負僱用人之連帶賠償責任等語，為有理由，應予准許。
3.又民法第188 條僱用人責任之規定，係為保護被害人而設，故所稱之受僱人，應從寬解釋，不以事實上有僱傭契約者為限，凡客觀上被他人使用，為之服勞務而受並監督者，均係受僱人。查系爭船舶雖係全洋公司所有，由陽明公司經營、管理，船員均由全洋公司僱用等情，固為兩造所不爭執。原告主張：B 船船員事實上均受陽明公司指揮監督，大副、輪機等人之加班費係由陽明公司支付等語，陽明公司則否認之。查陽明公司與全洋公司係約定：船員薪資等費用由全洋公司支付，船長由船東指派，惟關於船舶使用和代理業務方面，應聽從租船人命令與指示；租船人並於要求船舶應早晚進行工作時，支付高級船員等操作員之加班費等內容，有上開計時租船契約可憑（本院卷㈣第50頁、第51頁、第54頁），堪認全洋與陽明公司間，就B船租賃區分航行事項及使用及代理業務事項，陽明公司對於船員僅就使用及代理業務方面，對於船長（船員）有指揮及監督之權，航行事項則無，固屬真實。然而，B 船船身上標明陽明公司之集團名稱「YM」，有B 船之外觀相片在卷可憑（本院102 海商字第7 號【下稱海商7 號】卷第
168 頁），客觀上足可使人認為B 船係由陽明公司所有或經營，並由其監督及管理，然而，B 船上之船員實際上係受何人僱用，何業務係受陽明公司指揮命令、何者又不受陽明公司指揮，為陽明公司與全洋公司之內部關係，非一般人所可得知悉。再參陽明公司於100 年5 月間，以柏明輪之經理人及營運人之身分，向本院為保全證據之請求，有本院100 年度全字第74號案卷外放可稽，且陽明公司於另案（海商7 號）中就B 船提出之包含船員薪資等營運成本，亦係以陽明公司風險管理部之名義所提出，亦有該份DailyCostListofVesselsinGroup 集團船舶每日成本彙總表可憑（海商7 號卷第13頁）。從而，在外觀上，已足使一般人均可認為陽明公司為張穎之僱用人，原告依民法第
188 條第1 項規定，請求陽明公司與張穎負連帶賠償責任，自無不合。
4.綜上，原告請求陽明公司、全洋公司應分別與張穎負連帶賠償責任，且於其中1 被告給付後，他被告於給付範圍內免除給付責任等語，核屬有據。至請求林逸熙與張穎連帶賠償部分，則無理由，應予駁回。
㈢從而，原告因系爭事故所支付之修復費用226,337,730 元，
因A 、B 船舶之共同過失分別為75％、25％，依海商法第97條第1 項規定，B 船應依其過失程度之比例負其責任，則本件原告所受損害，扣除A 船之過失比例後為56,584,433元（226,337,730 元×【1 －75％】＝56,584,433元，元以下四捨五入），原告請求陽明公司、全洋公司應分別與張穎負連帶給付原告3,000 萬元，及任一被告給付後，他被告於給付範圍內免除給付責任等語，為有理由，應予准許。
五、綜上所述，原告依僱用人連帶責任之侵權行為法律關係，請求陽明公司、全洋公司分別應與張穎連帶給付原告3,000 萬元，及自起訴狀繕本送達最後一位被告之翌日即102 年1 月21日（被告係於101 年1 月20日收受繕本）起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息，及任一被告給付後，他被告於給付範圍內免除給付責任部分為有理由，應予准許；逾此所為請求，為無理由，應予駁回。又原告就上開應予准許部分，陳明願供擔保請准宣告假執行，經核無不合，爰酌定相當擔保金額准許之，並依被告之聲請宣告被告得預供擔保免為假執行。
六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及舉證，核與本件判決結果無影響，爰不再予斟酌，併此敘明。
七、據上論結，原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第390 條第2 項、第392 條第2 項、第79條、第85條第
2 項，判決如主文。中 華 民 國 103 年 6 月 30 日
民事第六庭法 官 呂明燕以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 103 年 6 月 30 日
書記官 李柏親