臺灣高雄地方法院民事判決 105年度海商字第2號原 告 邁輝國際物流有限公司法定代理人 洛駿（Michael Lofaro）訴訟代理人 黃欣欣律師
吳文淑律師被 告 銘榮元實業有限公司法定代理人 廖士銘訴訟代理人 焦文城律師
施秉慧律師上列當事人間請求給付運費事件，本院於民國106 年2 月16日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告美金壹拾玖萬貳仟伍佰元，及自民國一百零四年七月十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
訴訟費用由被告負擔。
本判決第一項於原告以新臺幣貳佰壹拾萬元為被告供擔保後，得假執行；但被告以新臺幣陸佰貳拾玖萬肆仟壹佰柒拾參元為原告預供擔保後，得免為假執行。
事實及理由
壹、程序部分
一、定性─本件為涉外民商事事件：按凡民事案件涉及外國人或構成案件事實中牽涉外國地者，即為涉外民事事件，應依涉外民事法律適用法定法域之管轄及法律之適用（最高法院98年度台上字第1805號判決意旨參照）。查原告主張被告委託原告運送2 只反應爐（下稱系爭貨物）至美國Beatrice，運費為美金（下同）385,000 元，其中半數運費於貨物裝船後30日內給付，另半數運費於貨物抵達目的地後30日內給付，系爭貨物已於民國104 年6 月11日交付予被告指定之受貨人Duonix公司，然被告僅給付半數運費，剩餘運費拒不給付，爰依運送契約之法律關係，請求被告給付運費等情以觀，本件貨物卸載港及運送目的地均位於外國，經核為含有涉外成分之運送契約之法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明。
二、國際民事裁判管轄權：按海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。經查，本件所運送之系爭貨物在我國高雄港裝載，有載貨證券影本1 紙附卷可稽（見本院卷第6 頁），則原告基於運送契約之法律關係，請求被告給付運費，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1 項規定之適用，我國法院就被告關於載貨證券所證明之海上貨物運送契約等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄權，被告對此亦不爭執而為本案言詞辯論（見本院卷第
184 頁），本院自有國際民事裁判管轄權甚明。
三、內國具體管轄權之確定：關於載貨證券或海上貨物運送契約之法律關係所生爭議，均得依海商法第78條第1 項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院，已如前述，本件貨物在我國高雄港裝載，本院自有管轄權，且兩造業已合意由本院為管轄法院，亦有兩造所簽立之合意管轄同意書在卷可佐（見本院卷第8 頁），復非為專屬管轄，依民事訴訟法第24條、第26條規定，本院亦有管轄權。
四、本件準據法之選擇：按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第2 項定有明文。
而該條文所謂關係最切之法律，應由法院綜合考量與契約有關之各種因素，例如契約締結地、履行地、當事人國籍及住所、標的所在地及爭議發生地等，並因而尋出與契約具最密切關連之國家之法律。查本件運送契約當事人間並未明示約定應適用之法律，則依涉外民事法律適用法第20條第2 項規定，應依關係最切之聯繫因素選擇準據法，而從本件運送契約之相關重要因素觀之，其中託運人即被告為我國籍，運送人即原告為我國籍，貨物裝載地為我國等情，本院綜合審酌上情，認我國應為運送契約關係最切地國，是本件運送契約之準據法應為我國法。至涉外民事法律適用法第43條第1 項係就載貨證券關於債之法律關係之準據法為規定，並不當然適用於運送契約之準據法，又海商法第77條並非選法規則，乃依選法規則選擇準據法（前段規定）後，將該準據法適用之結果，與適用海商法之結果為比較（但書規定），本件已依涉外民事法律適用法選擇我國法為準據法，即無該條但書規定之適用，附此敘明。
貳、實體方面
一、原告主張：兩造於103 年12月間簽立定租確認書（FixtureNote，下稱系爭契約），被告委託原告運送系爭貨物至美國，雙方約定裝載港為高雄港，卸貨港為美國紐奧良港，再運至目的地美國內布拉斯加州Beatrice，運費為385,000 元，給付方式為其中半數運費於貨物裝船後30日內給付，另半數運費於貨物抵達目的地後30日內給付，原告並據此簽發編號TWBIE0000000號之載貨證券（下稱系爭載貨證券），系爭貨物已於104 年6 月11日交付予被告指定之受貨人，但被告就剩餘運費經催告後仍未給付，爰依系爭契約第6 條、第10條約定，請求被告給付運費，並自貨物抵達目的地後30日起算法定遲延利息等語。並聲明：如主文第1 項所示，並陳明願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：系爭契約上雖未載明運送期間，然兩造於103 年12月17日之工程訂購單（下稱系爭訂購單）約定系爭貨物應於70天內運抵，如逾期交貨，每逾1 天按總價千分之2 扣罰貨款，故原告於104 年1 月19日自高雄港起運，至遲應於3月31日送達，然於104 年4 月7 日始抵達紐奧良港，錯過原預定之河運航次，為縮短遲延日期，改以鐵路運送，鐵路運送至內布拉斯加州Fairmont後，又因洪水關係無法繼續運送，致美國業主自費以公路運輸將系爭貨物運回Beatrice廠區，故原告未完成運送，不能請求其餘運費。縱可請求，系爭貨物遲至104 年6 月18日始送達目的地，逾期78天，依系爭訂購單之約定，原告應賠償逾期違約金60,060元，被告可主張抵銷，且依系爭訂購單之約定，原告責任範圍包含高雄至美國指定地點之所有必要費用，原告亦承諾負擔鐵路運送至Beatrice所需之所有必要費用及若鐵路運送仍發生運送遲延而導致額外支出之其他費用，本件因河運碼頭欠缺重型吊車，原告協調美國業主調派吊車，然原告未能掌握系爭貨物位置，未能回報狀態，且遲延運抵紐澳良港，致吊車自104 年
3 月16日即開始組裝等待吊運，支出7 週延滯費用14萬元，又原告將河運改為鐵路運輸，拒絕支出加固及延滯費用132,
041 元，此費用由美國業主支付後，已從應給付被告之貨款中扣除13萬元，另美國業主自行將系爭貨物從Fairmont運送至Beatrice廠區，支出卡車及吊車費用226,000 元，以上美國業主向被告索賠之費用共計496,000 元，依系爭訂購單之約定、原告之承諾及民法第634 條、第638 條、第640 條規定，被告亦可主張抵銷，原告已無餘額可以請求等語，資為抗辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡願供擔保，請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項（見本院卷第205 頁）：
（一）兩造於103 年12月間委託原告自高雄港運送系爭貨物至美國內布拉斯加州BEATRICE，兩造於系爭訂購單上簽名確認，再於103 年12月23日簽署系爭契約，約定運費385,000元，分兩期給付，其中半數運費即192,500 元，於貨物裝船30日內以支票給付，剩餘半數即192,500 元於貨到30日以支票給付，並由原告簽發系爭載貨證券，以被告為託運人，DUONIX公司為受貨人，並記載為電報放貨。
（二）被告已給付第1 期運費192,500 元，第2 期運費192,500元尚未給付。
（三）兩造原約定運送方式先由海運，再由河運，最後由河運港口以陸運抵達美國內布拉斯加州BEATRICE。
（四）系爭貨物於104 年1 月19日裝運上船，於104 年4 月7 日抵達紐奧良港，系爭貨物轉鐵路運送至FAIRMONT，因水災鐵路運輸中斷停駛，最後再以車輛自FAIRMONT到BEATRICE。
（五）業主DUONIX公司之專案經理人簽署原證3 交貨收據（見本院卷第7 頁，下稱系爭交貨收據）予原告，上載交貨日期為104 年6 月11日。
（六）被告因系爭貨物被業主扣款13萬美金。
四、本件之爭點：㈠系爭貨物是否業經原告運抵目的地而運送完成？㈡兩造有無約定貨物抵達時間？原告有無運送遲延？㈢原告主張海商法第69條第2 、10款、民法第634 條但書不可抗力之免責事由，有無理由？㈣被告主張抵銷，有無理由？若有，主張抵銷之金額若干？本院分述判斷意見如下：
（一）系爭貨物是否業經原告運抵目的地而完成運送？原告主張：系爭貨物業經原告運送完成，並於104 年6 月11日交付予被告指定之受貨人等情，業據其提出被告所不爭執之DUONIX公司專案經理人簽署之系爭交貨收據為證（見本院卷第7 頁），其上記載：系爭貨物由原告交付，自臺灣高雄至美國內布拉斯加州BEATRICE，收件人DUONIX公司專案經理人Harley Alderson ，交貨日期104 年6 月11日等語，與原告上開主張互核相符，洵堪採認。被告雖辯稱：美國業主簽收目的僅係為使原告得向臺灣及美國之海關進行關稅申報，與原告有無將系爭貨物運交美國業主無關，系爭貨物自Fairmont到Beatrice的階段，均係由被告之美國業主自行運送，原告不得請求剩餘運費云云，固提出運送相片3 張及原告員工Kenny Kao 寫給DUONIX公司員工Michael 之電子郵件2 份為證（見本院卷第139 至144頁），然上開相片無從看出運送之人為何，被告復未提出任何由業主委託他人或租用機具運送之單據供本院審酌，自難僅憑上開相片，即認定系爭貨物係由業主自行運送完成，又原告否認上開電子郵件之形式真正，縱認形式及內容均屬實，原告為完成對海關之申報而要求DUONIX公司簽回系爭交貨收據，若系爭貨物關於Fairmont到Beatrice之陸運部分確由DUONIX公司自行運送完成，豈有可能不於系爭交貨收據註記之理？參以被告所提出其向DUONIX公司請求給付系爭貨物款項之商業發票（Invoice No：14P000-0000000-00 ，見本院卷第112 、113 頁），其上記載請款項目及金額分別為：10% 款項：在指定的美國港口卸貨144,889.2 元，15% 款項：收貨與在目的地交貨217,333.8元，5%款項：可接受的最終文件、技術檔案庫及工程圖72,444.6元、運費40萬元，發票金額共計834,667.6 元等語，經DUONIX公司隸屬之FHR 公司以電子郵件回覆：這是編號14P000-0000000-00 發票的短付通知；短付金額：13萬元；短付原因：依據FHR 與被告間於104 年6 月30日就另一供應商導致之額外費用所作成之協議等語（見本院卷第
63、79頁），可知DUONIX公司短付之金額為就另一供應商導致之額外費用，就運費40萬元仍全額給付，倘若後段運送係由DUONIX公司自行完成，何以就本件運費仍願意全額給付？此顯與常理未符，堪認原告確已於104 年6 月11日完成系爭貨物之全部運送，被告上開所辯，委不足採。
（二）兩造有無約定貨物抵達時間？原告有無運送遲延？
1、按稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人；就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬，民法第660 條第1 項、第664條定有明文。準此，承攬運送人與託運人就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視為承攬人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務概與運送人相同（最高法院104 年度台上字第426 號判決意旨參照）。查原告為從事海運承攬運送之業者，其與託運人即被告就運送全部約定價額，且簽發系爭載貨證券，依上所述，即應視為承攬人自己運送，其權利義務概與運送人相同，合先敘明。
2、次按託運物品應於約定期間內運送之，無約定者依習慣，無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之；前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形；運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任，但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限，民法第632條、第634 條分別定有明文。又海商法於88年修正前，第
105 條僅規定貨物毀損滅失之責任不得特約免除，迄於88年修正時於第61條增列遲到責任，修正理由謂民法第640條已對遲到之賠償總額為限制，縱將遲到列為最低強制責任，對於運送人亦無重大不利之處，乃考慮運送人和託運人間利益之均衡而為此增訂。足認現行海商法承認運送人應負遲到之責任，僅因海商法對遲到責任之要件與效果並未規定，故應依同法第5 條之規定，而適用民法之相關規定。經查：
⑴關於兩造有無約定貨物抵達時間部分：
原告主張：系爭契約並未約定貨物抵達日期，且系爭載貨證券背面條款第11⑴條約定，運送人不保證貨物可於特定時間抵達交付地，運送人亦不就貨物未於預定時間抵達目的地所生之遲延或產生之結果負損害賠償責任，可認兩造就系爭貨物並未約定到達日期等情，業據其提出與所述相符之系爭契約及系爭載貨證券背面條款為證（見本院卷第
5 、51、42、161 頁），洵堪採認。被告雖辯稱：系爭訂購單業已清楚載明「70天內到」，原告復於其上之廠商確認欄內用印，自應認兩造確有系爭貨物應於70日內運抵目的地之合意，且載貨證券背面條款乃單方意思表示，無法拘束被告云云，固提出系爭訂購單為證（見本院卷第35頁），然兩造於系爭訂購單上簽名確認後，再於103 年12月23日簽署系爭契約，此為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈠），亦即系爭訂購單之日期早於系爭契約之簽立日，觀以系爭訂購單雖載明系爭貨物之規格、尺寸，及起運地、目的地、裝載日期、貿易條件、運費及付款方式等，然就系爭貨物之特殊性，應非任何船舶均能加以運送，故對於載運之船舶應有指定之必要，系爭訂購單上卻無船舶之相關記載，又系爭訂購單上雖有記載「需用日期：103 年
1 月13日-Lay can」等語，然查Lay can為Laydays andCancelling Date 之縮寫，通常係指海商法第52條第2 項所稱之裝卸期間，多適用於貨物需以船舶之全部或一部供運送之情形，顯見系爭貨物之運送，需注意船舶之種類與性質，且系爭訂購單上所載Lay can 日期為特定期日，並非一定期間，相較於系爭契約上已明確記載運送之船舶及航次為「MV IBI V-073 or sub 」及Lay can為「104 年1月15日至25日，且可提前」等較符合航運實務之內容，自應認系爭訂購單之內容，僅屬磋商階段之文件，尚非兩造間就系爭貨物運送之必要之點所為之最終合意，參以兩造於系爭訂購單記載：「責任範圍：UNDER DECK，含高雄至美國指定地點之所有必要之費用（也含保費）」等語，亦即原告報價之責任範圍及於到目的地之前的所有費用，此約定嗣後於系爭契約第7 條約定：「Terms ：DDP 」（中譯：交貨條件：目的地稅訖交貨」，而所謂DDP ，乃Delivered Duty Paid 之縮寫，亦即原告負擔將貨物運送至目的地之一切費用及風險，可知系爭契約已將系爭訂購單之部分約定納入而重新簽訂，卻未將系爭訂購單有關「70天內到」之約定納入，顯然係有意排除，是以系爭訂購單與系爭契約訂立之時間先後觀之，雖系爭訂購單上被告確有送達期限之表示，然系爭契約上已無此表示，自屬原告將要約限制或變更而為承諾，依法視為拒絕原要約而為新要約，故被告於103 年12月23日對系爭契約之內容予以承諾，此時兩造始對運送契約之內容達成合意，自應以系爭契約之內容，作為兩造間權利義務之認定依據。參以系爭契約第13條中載明：系爭契約未規定者，應適用運送人之載貨證券條款等語（見本院卷第5 、51頁），而系爭載貨證券背面條款第11⑴條復約定：The Carrier does notundertake that the Goods shall arrive at the Place
of Delivery at any particul ar time . . . , andexcept as otherwise provided in the Conditions ,
the Carrier shall in no circumstances be liable
for the consequences for failing to arrive at suchtime . . . .（中譯文：運送人不保證貨物可於特定時間抵達交付地，運送人亦不就貨物未於預定時間抵達目的地所生之遲延或產生之結果負賠償責任）（見本院卷第42、
161 頁），足認系爭載貨證券背面條款第11條第1 項確實構成系爭契約之一部分，故兩造並無抵達期限之約定，應可認定。至被告辯稱：載貨證券背面條款乃單方意思表示云云，惟按載貨證券雖為運送人或船長單方所簽發者，然係因託運人之請求而為，揆以海運實務及載貨證券之流通性，載貨證券持有人係據該證券行使權利，則載貨證券上事先印就之制式記載，性質上屬定型化契約條款，除有顯失公平應認為無效之情形外，對託運人、運送人及載貨證券持有人均生拘束力（最高法院105 年度台上字第105 號判決意旨參照），被告既於系爭契約簽署同意就系爭契約未規定事項以載貨證券條款為補充，且無顯失公平而應認無效之情形，自應受該約定之拘束，被告此部分所辯，洵屬無據。
⑵關於原告有無運送遲延部分：
「按託運物品應於約定期間內運送之，無約定者，依習慣，無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之，民法第63
2 條第1 項定有明文。此項規定係運送契約之特別規定，自無適用民法第229 條第2 項對於債務人應經催告始負遲延責任之規定。本件香蕉運送，兩造固未定有期限，惟中日間航程通常運送期間為4 至6 天，本件德航輪自80年6月26日開航，至同年7 月16日遭日本海關禁止進口時止，共計21天，顯已逾上開相當運送期間，上訴人自應負遲延責任」，最高法院84年度台上字第77號判決意旨參照。經查，兩造雖無抵達期限之約定，然依民法第632 條規定，原告仍應於相當期間內運送之，非謂原告無論何時將系爭貨物運抵，均不會有遲延之問題，且民法第229 條第2 項前段及第230 條雖就給付無確定期限之遲延責任而為規定，然民法第632 條既係就運送契約之遲延責任所為之特別規定，自應優先適用。又依原告所屬員工Kenny Kao 於10
3 年10月7 日製作之運送計畫書所示（見本院卷第117 至
122 頁），原告業已向被告表明本件運送海運通常之航行時間為45至50日，內陸運送時間則為14至21日，是系爭契約雖未約定確切之運送期限或抵達日期，然原告向被告提出之運送計畫書既已表明通常之全程運送時間約為59至71日，則本件運送之「相當期間」應為70日。故原告於104年1 月19日自高雄港起運，至同年4 月7 日方運抵美國紐奧良港，顯已逾越海運部分所需最長之航行期間，又系爭貨物於4 月7 日運抵美國紐奧良港後，迄至同年6 月11日方經由陸運運抵Beatrice，更是明顯逾越陸運部分所需最長期間，是原告就系爭貨物之運送，分別於海運階段與陸運階段均未能於相當期間內完成運送，除能證明遲到係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者外（詳後述），均應負遲到責任。
（三）原告主張海商法第69條第2 款、第10款、民法第634 條但書不可抗力之免責事由，有無理由？
1、關於陸上運送部分：原告主張鐵路運送係自路易斯安那州紐奧良出發，經由德克薩斯州、奧克拉荷馬州、堪薩斯州，始抵達內布拉斯加州，而內布拉斯加州、奧克拉荷馬州等地於5 月上、中旬意外受洪水、颶風侵襲，導致鐵路運輸中斷數日等語，有原告提出之美國各州位置圖、網路新聞及中譯文在卷可憑（見本院卷第85至92頁），被告復不否認鐵路運送階段確有遭遇洪水而造成遲延（見本院卷第126 頁，兩造不爭執事項㈣），此部分自堪信為真實。準此，洪水及颶風既為不可抗力之天災，原告所應負責之陸上運輸部分，即令有遲到情事，依民法第634 條但書規定，不負損害賠償責任。
2、關於海上運送部分：按連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定；因海上或航路上之危險、災難或意外事故，及罷工或其他勞動事故所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第75條第
1 項、第69條第2 款、第10款分別定有明文。又海商法第69條雖未規定「遲到」責任之免除，然自本法在保護運送人之立法意旨觀之，如貨物之毀損滅失等情節較重者，運送人已得主張免責，情節較輕之遲到，如不得主張免責，即有輕重之衡之感，並導致同時發生毀損滅失及遲到時，需分別適用海商法及民法定運送人之責任，徒增法律適用之困擾，自應認為如運送人能證明有海商法第69條所列事由者，亦得免除遲到責任。查原告所應負責之海上運送部分，有遲到之事實，業經認定如前，原告主張遲延之原因為海上風浪較預期不佳及因罷工而造成港口及河道壅塞，此為被告所否認，原告主張上開遲延原因，即應負舉證責任，卻僅提出由其內部職員自行撰寫之電子郵件為證，別無其他諸如航海日誌、氣象資料等足以供本院判斷是否確有發生不可預料之海上危險、災難或事故，且非航行上必然或可能發生者，亦未提出任何足以證明預定停靠之港口確於航行期間發生罷工事件之新聞報導或官方文件等供本院審酌，自難認原告已盡其證明責任。原告既無法證明其具有上開免責事由，即無法依據海商法第69條及民法第63
4 條但書規定主張免責之利益。
（四）被告主張抵銷，有無理由？若有，主張抵銷之金額若干？
1、按二人互負債務，而其給付種類相同，並均屆清償期者，各得以其債務，與他方之債務，互為抵銷，民法第334 條第1 項前段固有明文。然債務之抵銷，以雙方當事人互負債務為必須具備之要件，若一方並未對他方負有債務，則根本上即無抵銷之可言（最高法院18年上字第1709號判例參照）。
2、經查，兩造約定運費385,000 元，分兩期給付，其中半數運費即192,500 元，於貨物裝船30日內以支票給付，剩餘半數即192,500 元於貨到30日以支票給付，被告已給付第
1 期運費192,500 元，第2 期運費192,500 元尚未給付，此為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈠、㈡），又系爭貨物業經原告運抵目的地而運送完成，已如前述，則原告依系爭契約之約定，請求被告給付第2 期運費192,500 元，洵屬有據。被告依系爭訂購單之約定，請求逾期違約金60,060元，且依系爭訂購單之約定、原告之承諾及民法第
634 條、第638 條、第640 條規定，請求加固及延滯費用13萬元、重型吊車租金14萬元、自行卸載費用226,000 元，並主張抵銷，本院審酌如下：
⑴關於系爭訂購單部分：
系爭訂購單僅屬磋商階段之文件，尚非兩造間就系爭貨物運送之必要之點所為之最終合意，應以系爭契約之內容，作為兩造間權利義務之認定依據，已如前述，則被告依系爭訂購單請求逾期違約金60,060元、加固及延滯費用13萬元、重型吊車租金14萬元、自行卸載費用226,000 元，均屬無據。
⑵關於原告之承諾部分：
被告固提出原告員工Kenny Kao 於104 年3 月12日之電子郵件1 份（見本院卷第58、76頁），主張原告已承諾負擔鐵路運送系爭貨物至位於Beatrice所需之所有必要費用及若鐵路運送仍發生運送遲延而導致額外支出之其他費用云云，然綜觀上開郵件內容，原告僅係說明改採陸運方式後，增加之成本原告會自行吸收，尚無從證明原告已為上開承諾，且原告員工Kenny Kao 有無代表原告為承諾之權限，亦有疑義，又原告於本院審理中所稱「原告自行吸收多餘之成本」改走鐵路運送以節省運輸時間等語（見本院卷第40頁背面），亦與被告所主張之上開承諾有別，難認原告已承諾負擔加固及延滯費用13萬元、重型吊車租金14萬元、自行卸載費用226,000 元。況被告於本院審理中亦自承：「業主向被告索賠金額496,000 元，其中鐵路運輸增加費用包含加固及延滯13萬元，重型吊車7 週租金14萬元，及美國業主自行卸載費用226,000 元，共計496,000 元，目前只有經業主扣減13萬元」等語（見本院卷第149 頁），則重型吊車7 週租金14萬元，及美國業主自行卸載費用226,000 元，既非被告支出，美國業主亦未向被告求償，被告請求抵銷，已屬無據。至被告主張經業主扣減之13萬元，被告雖提出DUONIX公司隸屬之FHR 公司之電子郵件記載：這是編號14P000-0000000-00 發票的短付通知；短付金額：13萬元；短付原因：依據FHR 與被告間於104 年
6 月30日就另一供應商導致之額外費用所作成之協議等語（見本院卷第63、79頁），可知DUONIX公司短付之金額為就另一供應商導致之額外費用，所謂「另一供應商」及「額外費用」究指為何，並未明確說明，難認係被告所主張之本件鐵路運送所生之加固及延滯費用，被告主張抵銷，亦屬無據。
⑶關於民法第634 條、第638 條、第640 條規定部分：
按運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算之；運費及其他費用，因運送物之喪失、毀損，無須支付者，應由前項賠償額中扣除之；運送物之喪失、毀損或遲到，係因運送人之故意或重大過失所致者，如有其他損害，託運人並得請求賠償，民法第
638 條定有明文。又運送物遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之，亦即運送物因遲到交付時之價值較應交付時之價值為低時，其差額始為損害額；依海商法第5 條適用民法第638 條第1 項規定，運送物遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之（最高法院91年度台上第831 號判決意旨參照）。經查，原告就系爭貨物之運送，分別於海運階段與陸運階段均未能於相當期間內完成運送，關於陸運階段，洪水及颶風為不可抗力之天災，依民法第634 條但書規定，原告不負損害賠償責任，關於海運階段，原告不得主張免責，已如前述，則被告依民法第634 條前段規定，請求原告負遲延之損害賠償責任，本屬有據。然依民法第638 條第1 項及上揭說明，運送物因遲到交付時之價值較應交付時之價值為低時，其差額始為損害額，本件被告請求損害賠償之金額，並非系爭貨物遲延送達之價值貶損，而屬價值貶損之其他損害，自應適用民法第638 條第3 項之規定判斷之。
然查，由被告自行提出之由Burns & McDonnell 公司所屬人員Clinton D . Purnell 於104 年3 月11日寄送予原告之電子郵件中提及：依照最新之抵達時間表，抵達紐奧良港之時間為4 月1 日，並非原預定之3 月20日等語（見本院卷第61、78頁），而依上開信件所附之時間表，載運系爭貨物之船舶，本即預定停靠長灘、巴拿馬、玻利瓦爾、休士頓等港口，且此節應為被告及其美國業主所可得知悉者，足認原告並無故意偏航或刻意灣靠非預定港口之情事，被告復未能證明原告有其他故意或重大過失情事，導致遲到之結果，自難請求原告賠償前揭損害。況重型吊車7週租金14萬元，及美國業主自行卸載費用226,000 元，既非被告支出，美國業主亦未向被告求償，被告並無損害可言，且被告主張經業主扣減之13萬元，亦難認係被告所主張之本件鐵路運送所生之加固及延滯費用，均已如前述，被告主張抵銷，誠屬無據。
3、準此，原告既已完成貨物之運送，自有請求全部運費之權，被告又無法證明原告應就其於海運及陸運階段所造成之遲延，負擔貨物價值貶損以外之其他損害賠償，則無論被告之美國業主基於何等考慮而支出相關費用，並據以扣減應支付被告之價金，此項損害均不可歸責於原告之運送遲到，且系爭契約復未約定違約金，被告自亦無從以違約金主張抵銷，故被告此項抵銷抗辯，並無理由。
五、綜上所述，原告依據系爭契約第6 條、第10條約定，請求被告給付如主文第1 項所示金額，為有理由，自應准許。又兩造均陳明願供擔保請准宣告假執行或免為假執行，經核均無不合，爰依原告起訴日當日之臺灣銀行美金兌新臺幣之現金賣出匯率為1 比32.697元計算（見本院卷第9 頁），各酌定相當之擔保金額准許之。
六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法與所提證據，經審酌後與本件判決結果不生影響，爰不再逐一論述，併此敘明。
七、據上論結，本件原告之訴為有理由，依民事訴訟法第78條、第390 條第2項、第392 條第2 項，判決如主文。中 華 民 國 106 年 3 月 10 日
民事第五庭法 官 秦慧君以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 106 年 3 月 13 日
書記官 陳玉娥