臺灣高雄地方法院民事判決 106年度海商字第1號原 告 徐開炫訴訟代理人 董怡辰律師被 告 黃余發
林家威共 同訴訟代理人 王國傑律師複代理人 陳思涵律師被 告 裕品實業股份有限公司法定代理人 鄭芷羽訴訟代理人 張鈞棟
陳明泰陳冠榮被 告 財團法人國家實驗研究院法定代理人 楊弘敦訴訟代理人 黃欣欣律師
張容綺律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國106 年7 月24日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告黃余發、林家威、裕品實業股份有限公司應連帶給付原告新臺幣柒萬零捌佰伍拾元，及自民國一○五年十一月九日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告黃余發、林家威、裕品實業股份有限公司連帶負擔百分之十二，餘由原告負擔。
本判決第一項所命給付部分，得假執行。被告黃余發、林家威、裕品實業股份有限公司如以新臺幣柒萬零捌佰伍拾元之現金或同額之銀行無記名可轉讓定期存單為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請均駁回。
事實及理由
一、原告主張：被告財團法人國家實驗研究院（下稱國研院）將所有研究船「海研五號」，委由被告裕品實業股份有限公司（下稱裕品公司）代為操作。國立臺灣海洋大學（下稱海大）為執行委辦之研究計畫，向國研院承租「海研五號」，伊係中央研究院環境變遷研究中心（下稱中研院）研究助理，為參與上開研究計畫並登船之研究人員之一。「海研五號」於民國103年10月9日自臺南安平港出海執行研究計畫，被告黃余發、林家威分別為船長、大副，因「黃蜂」颱風來襲，海象惡劣，不適合再執行研究計畫，決定折返，「海研五號」於同年月10日16時52分行經澎湖水道西側23°34.′26N,119°44.′9E附近海域，黃余發違反STCW A-VIII/2第10、
13、14.2、26、36條及船員服務規則第35條第1款、第36條第1項第13款等規定，疏未妥善規劃航路，在無航行計畫下貿然開航，林家威當值時違反SOLAS V/ 34.1、STCW A-VIII/2第3、5、25、26、36條、船員法第61條及船員服務規則第10條、第35條第1、3、4款、第36條第1項第13款等規定，未仔細研讀、使用適當海圖，亦未善用各種方法測定船位，發現無航行計畫，未主動規劃航路，亦未立即報告船長，疏於注意航行險阻，未能警覺保持相當安全距離避過險礁，致「海研五號」擦撞暗礁「外淺石」，船體破損，船艙嚴重泛水，終至沉沒，造成伊受有肘、前臂及腕磨損或擦傷，髖、大腿、小腿及踝磨損或擦傷，胸壁挫傷、肌痛及肌炎（輕微橫紋肌溶解）等傷害。爰依民法第184條第1項前段、第2項、第185條、第193條第1項、第195條第1項、第196條等規定，請求黃余發、林家威連帶賠償伊財產及非財產上損害共新臺幣（下同）533,850元。裕品公司僱用黃余發、林家威，未善盡選任、監督，依民法第188條第1項規定，應與黃余發、林家威連帶負賠償之責。國研院既為「海研五號」船舶所有人，亦為船舶營運人，應維持船舶適航性，竟違反SOLAS第XI章第1.2條、第V章第19條2.1.4、第18條第4款規定，自願性額外加裝ECDIS卻怠於檢驗、認證，明知航行員均賴以使用ECDIS作為航行依據，怠於監督確認航行員是否勝任妥善操作、判讀ECDIS，亦未明確限制、禁止或矯正航行員，放任航行員依賴使用不合格之ECDIS，殊有違反船舶營運人應維持具備安全操航能力、船舶安全航行之船舶適航性義務，應認有過失。而國研院所屬臺灣海洋科技研究中心（下稱海研中心）主任林慧玲為其有代表權之人明知上情或無法諉為不知，因執行職務而加損害於伊，國研院應與之連帶賠償損害。國研院有代表權之人或其受僱人即隨船探測長林嘉向，明知航行員倚賴使用ECDIS，卻未監督、確認航行員是否具有妥善操作與判讀能力，亦未禁止航行員過度倚賴使用ECDIS，顯有過失；且林嘉向違反SPS CODE第10章、SOLAS第V章第34條第3項規定，任意指示船長更改避風港及航向，要求折返安平港，其執行職務亦有過失。故國研院應依民法第184條第2項或第28條、第188條第1項等規定，連帶負損害賠償責任。為此，提起本件訴訟等情。並聲明求為命：㈠黃余發、林家威、裕品公司應連帶給付原告533,850元（原告起訴請求給付577,850元，嗣於106年7月17日具狀減縮應受判決事項聲明，下同，不予贅述），及自105年11月9日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡國研院應給付原告533,850元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢前二項之給付，如任一被告已為給付，其他被告於其給付範圍內免給付義務；㈣願供擔保請准宣告假執行等之判決。
二、被告抗辯：㈠黃余發、林家威係以：船長黃余發於惡劣天候、海象下，即
在駕駛臺監督大副林家威駕駛「海研五號」，並在雷達上設定危險方位角，告知林家威注意航向，避免靠近澎湖陸地。
林家威係訴外人即二副陳雅琴後班當值船員，其與陳雅琴交接畫有航海計畫之紙本海圖，於當值期間確依該紙本海圖上之航行計畫駕駛「海研五號」，並適時定位，且當值期間，海象相當險峻，風力及波浪皆影響船舶之實際航向，林家威已盡力維持「海研五號」航向，遵照船長指示操船，以避免受風浪影響，已為相當之注意，就本件船難事故之發生並無任何過失。原告於登船前簽署登船協議書，同意非因船長、船員故意或重大過失所生之受傷，而自行負擔醫療費用或其他因上述原因所生之費用，或私人物品、行李或其他財產損失，不負任何責任。黃余發、林家威於惡劣天候、海象下，盡力操控「海研五號」，仍無法避免發生本件船難事故，難謂其有故意或重大過失，自無庸負損害賠償責任。原告雖主張登船協議書為定型化契約約款，且顯失公平，應屬無效，但登船協議書並非原告與國研院間之契約，而係原告免除非因故意或重大過失所致損害賠償請求權之單方意思表示。另原告請求相機損失部分，應先證明其有攜帶上船並喪失之事實。又原告請求賠償精神慰撫金50萬元，顯屬過高等語，資為抗辯。並聲明：駁回原告之訴；如受不利判決，願以現金或銀行無記名可轉讓定期存單供擔保請准宣告免為假執行。
㈡裕品公司則以：原告援用交通部航港局（下稱航港局）海事
評議書（下稱海事評議書），主張裕品公司及其所派船員於本件船難事故俱有過失，並不可採。海事評議小組組成有瑕疵，多位委員具有利害關係並未迴避，調查程序未符合「海上事故和事件安全調查國際標準和推薦作法章程」規定，海事評議書多有行政機關撇清行政疏失、規避責任，將責任推給裕品公司之內容。依船員法第3條第2項及1978年STCW第III條規定，公務船得豁免，但海事評議書卻援引船員法、船員服務規則及STCW 2010規定，以認定裕品公司及其所派船員過失，顯屬不當。STCW 2010雖於2012年通過生效，但須至2017年1月1日才強制施行，並非如航港局函文所指STCW2010已內國法化。「海研五號」之海水管路焊道有滲透不足之嚴重瑕疵，未見海事調查。又「海研五號」出港時裝載20呎貨櫃重物於02甲板，該位置是否適合裝載重物？繫固是否妥當？船舶穩度或搖擺週期是否影響？船員江政育表示下沉前已不見20呎貨櫃，船體是否因側浪搖晃劇烈，導致該貨櫃落海碰撞船體及俥葉？均未有海事調查。海事評議書完全無法確認「海研五號」船底破損位置，即使透過水下攝影亦無法確知，且未完全公布水下攝影資料，調查啟人疑竇。本件船難事故肇因於不可抗力之天災與國研院指揮監督之疏失，不可歸責於裕品公司及其所派船員。「海研五號」船東國研院為船員之實質僱用人，裕品公司僅為形式僱用人，船員航行時並無指揮監督之權。縱認裕品公司為船員之僱用人，且船員具有過失，裕品公司已盡選任監督之責。國研院確實為「海研五號」之營運管理人。又依原告登船前與國研院所簽之登船協議書，原告已同意非因被告之故意或重大過失所生之損害，自負其責。原告登船前應有保險，如已請領理賠，即無損害，不得再向被告請求賠償。原告請求相機損失，應提出證明，且如其財產損害可由船舶營運人國研院投保責任保險理賠，亦不得再向被告請求賠償。原告請求賠償其精神損害與本件船難事故並無因果關係，縱認其因本件船難事故受有精神損害，原告請求精神慰撫金數額過高，請予酌減。
原告明知海上作業風險高，且未符合關於船員或特種人員相關規範之要求，自身涉險，則其因本件船難事故受有損害與有過失云云置辯。並聲明：駁回原告之訴；如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
㈢國研院另以：國研院不同意原告先以民法第184條第2項、第
28條規定請求，再於辯論即將終結之際，追加同法第188條為請求權基礎。「海研五號」船員並非國研院僱用，船員縱有違反STCW規定，亦與國研院無涉。原告所引SOLAS、SPSCODE等規定均非保護他人之法律，國研院亦未違反該規定。國研院係「海研五號」之登記所有人，為確認國家資源分配得宜，而訂定研究船使用要點、對外服務收費標準，「海研五號」取得DOC、ISM、ISPS等各項豁免，並無商業出租之營利行為，國研院並非公務船「海研五號」之船舶營運人。海商法所定船舶適航性係課以貨物運送人之契約義務，「海研五號」為供研究用之特殊目的船舶，並未從事貨物或旅客運送，即無維持船舶適航性之義務，且原告所簽登船協議書第2條亦載明，船舶所有人不做船舶適合載客之任何保證，任何關於船舶適航性所可能存在之保證，茲此均被明示拋棄。
縱認國研院有義務維持「海研五號」船舶適航性，其與裕品公司所簽訂之勞務採購契約書第4條第3項亦約定裕品公司應負責使船舶適航。況「海研五號」並無人員配備不足、不具應有資格或未備置適當海圖等情形，原告係主張船員操船疏失，為各別船員訓練及有無過失問題，與船舶適航性無關。
又原告所指國研院違反規定之舉，與本件船難事故造成損害間並無任何因果關係。另海研中心主任林慧玲、研究人員林嘉向均非國研院有代表權之人，原告主張國研院應與之負民法第28條所定損害賠償責任，並無理由。倘認原告對國研院所為民法第188條規定之追加他訴合法，則國研院援引林嘉向之時效利益拒絕給付。且林嘉向並無指示決定「海研五號」回安平港，亦無可能於執行職務時維持船舶適航性，更無因故意或過失不法侵害原告權利。原告依其所簽之登船協議書，同意對非因船舶所有人故意或重大過失所致之死亡、受傷、財物損失等自負責任，不得向國研院求償。國研院雖曾協商原告請求醫療費用、手機、筆電、眼鏡、衣物、行李箱之數額或價值，惟仍否認應負損害賠償之責。原告應舉證其相機損害，且其請求精神慰撫金過高，尚應扣除國研院於事發後所給之1萬元慰問金等語，資為抗辯。並聲明：駁回原告之訴及其假執行之聲請；如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、兩造間之不爭執事項及爭點：㈠不爭執事項：
⒈「海研五號」於103年10月9日上午8至9時許，自臺南安平
港出海執行海大（計畫主持人：龔國慶）受行政院環境保護署（下稱環保署）委託「海域大氣粒狀污染物監測及傳輸模擬先導計畫」（下稱研究計畫），於103年10月10日16時52分許至17時25分許，在23°34.′26N,119°44.′9E之澎湖水道西側外海航行中擦撞暗礁（外淺石），致船殼破損嚴重泛水沉沒。
⒉裕品公司因與海研中心於102年12月18日簽立「海研五號
」海洋研究船（103年1月1日起至103年12月31日）委託操作勞務採購契約書（下稱系爭採購契約），僱用黃余發、林家威等8人在「海研五號」服務。「海研五號」發生本件船難事故航次為ORV1416，黃余發為船長、林家威為大副、陳雅琴為二副，江政育為三副、許祖雄為輪機長、洪義傑為大管輪、吳啟綜為二管輪及陳家明為三管輪。
⒊黃余發專科畢業，先前擔任船員，本件船難事故發生前在
裕品公司每月薪資10餘萬元。本件船難事故後，由訴外人宜宏小客車租賃有限公司投保勞工保險，有缺人時，該公司會要求黃余發開車接送學生上下課，直至其勞工保險退保，領得老年給付後就離開該公司，在該公司實際領得薪資每月約5千元，工作期間約半年。
⒋另案（本院105年度海商字第8號，下稱105海商8）王國傑
律師105年9月6日民事陳報狀所載：林家威畢業於海大，本件船難事故發生後迄無工作，亦無收入。
⒌「海研五號」總噸位為2,967，船籍港為高雄，船舶所有人為國研院。
⒍本件船難事故發生時，「海研五號」入級CR，並依相關國
際公約領有中華民國交通部船員最低安全配額證書（MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE MINISTRY OFTRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS REPUBIC OF CHINA）、中華民國船舶國際噸位證書（THE REPUBLIC OFCHINA INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE）、特種用途船舶安全證書（SPECIAL PURPOSE SHIP SAFETYCERTIFICATE）、國際載重線證書（INTERNATIONAL LOADLINES CERTIFICATE）、貨船安全無線電證書（CARGOSHIP SAFETY RADIO CERTIFICATE）、貨船安全構造證書（CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE）、貨船安全設備證書（CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENTCERTIFICATE）、國際防止油污染證書（INTERNATIONAL
OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE）、國際防止污水污染證書（INTERNATIONAL SEWAGE POLLUTIONPREVENTION CERTIFICATE）、國際防止空氣污染證書（INTERNATIONAL AIR POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE）、國際防污系統證書（INTERNATIONAL ANTI-FOULINGSYSTEM CERTIFICATE）、柴油機國際防止空氣污染證書（ENGINE INTERNATIONAL AIR POLLUTION PREVENTIONCERTIFICATE）等合格證書，且均在有效期期限內。
⒎海上人命安全公約（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE
SAFETY OF LIFE AT SEA,1974，即SOLAS）係由國際海事組織（INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION，下稱IMO）制定之國際公約，而SOLAS業經行政院於69年2月20日以台69交字第1915號函准予採用在案，IM0之海事安全委員會（MARITIME SAFETY COMITTEE，下稱MSC）於97年5月13日第84次會議通過MSC.266（84）決議案，配合SOLAS公約修正案，公告國際安全標準「2008年特種用途船舶安全章程」（CODE OF SAFETY FOR SPECIAL PURPOSE SHIPS,2008，即SPS CODE），並設有「特種用途船舶安全證書」標準格式，此修正案，經過翻釋成我國文字後，並奉行政院於99年3月3日以院臺交字第0990005178號函同意准予採用，交通部遂於99年4月12日以交航字第0990003151號公告採用「SPS CODE」，並自即日生效。
⒏船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副江政育、輪
機長許祖雄、大管輪洪義傑、二管輪吳啟綜、三管輪陳家明等人所持之船員適任證書及各項專業訓練合格證書，均依照1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（
THE INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OFTRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FORSEAFARERS, 1978，即STCW）及其修正案所核發。
⒐依「海研五號」發生船難事故航次出港之船員名單所示，
出航時之實際船員人數及船員所具之資格均符合「海研五號」船員最低安全配額證書之規定。
⒑依行政院海岸巡防署第七海岸巡防總隊（下稱岸巡總隊）
提供之「海研五號」雷達航跡動態光碟、海大提供「海研五號」之船舶自動識別系統（AUTOMATIC IDENTIFICATIONSYSTEM，下稱AIS）航跡圖，及交通部運輸研究所港灣技術研究中心（下稱港灣中心）提供「海研五號」之AIS船位資料所描繪航跡圖，一致顯示：103年10月10日「海研五號」自北向南航行，航經澎湖群島東側海域時，航速維持約11～13節，於1652時駛至外淺石（23°36.′3N,119°44.′8E）暗礁；再參讀「海研五號」上之航程資料紀錄器（VOYAGE DATA RECORDER，下稱VDR）紀錄之全球衛星定位系統（GLOBAL POSITIONING SYSTEM，下稱GPS）船位與航（艏）向、航速，1644時船位23°37.′81N,119°44.′47E、對地航向（COURSE OVER GROUND，下稱COG）169.7度、對地船速（SPEED OVER GROUND，下稱SOG）12.4節，1652時船位23°36.′39N, 119°44.′81E、
COG 172.7度、SOG 11.7節，核與海軍大氣海洋局出版0336、04525號海圖所標示之外淺石經緯度吻合，研判「海研五號」係因航行中擦撞澎湖群島東側海域（即澎湖水道西側海域）之外淺石，致船艙嚴重泛水沉沒。
⒒本件船難事故發生當時，由大副林家威負責航行當值，並
配有幹練水手沈禧宴協助瞭望，另船長黃余發亦親立駕駛臺督導航駛情況。
⒓依海軍大氣海洋局出版0336號海圖所示，於澎湖群島東側
離岸約2～4浬水域至少有北淺石、外淺石、內淺石、錠釣礁、錠釣嶼、雞善礁、查坡嶼、查母嶼、南石、六呎石等礙航物，航路上布滿各種礙航物。又海軍大氣海洋局出版04525號海圖所標示之外淺石水深僅3.9公尺。
⒔「海研五號」於103年10月9日開航時之艏吃水3.80公尺，及艉吃水5.65公尺。
⒕「海研五號」於10月10日約16時52分00秒以SOG 11.7節開
始擦撞外淺石，至16時52分37秒船速下降至SOG 5.3節，擦撞時間長達約30秒，進一步研判，船體於航行中劃過礁石，加以湧浪之縱向俯仰效應（PITCHING），形成水下船體多處凹陷破損（參據水下攝影資料），導致船艙嚴重泛水右傾；又查開航時艏吃水3.8公尺；艉吃水5.65公尺，外淺石水深3.9公尺，係艉部吃水較深，因此撞擊力量及損害程度亦較嚴重。依「海研五號」之一般佈置圖，設計上船尾會比船首重，形成艉俯（TRIM BY STEM），故案發後艉部搶室泛水，船尾浮力逐漸減損，又船尾重量較重，加速進水速度，於船首結構相對完好保持適當浮揚之情況下，艏艉吃水差（TRIM）漸漸擴大，致使船尾朝下，船首朝天上仰，最後浮力已無法承受船體重量而沉沒。按水下船體攝影海事資料研判擦撞「外淺石」後，造成水下船體多處凹陷破損，為「海研五號」沉沒之主要原因。
⒖「海研五號」航行部門當值時間分別為：大副是凌晨4點
到8點，三副是8點到12點，二副是12點到4點；3人每人每天當值二次，每次4小時。
⒗大副林家威、二副陳雅琴除持有符合STCW 2010 之ECDIS
訓練證書及海研5 號上電子海圖製造商FURUNO認證之訓練證書。
⒘黃余發於「海研五號」返回安平港途中，曾在ARPA雷達螢
幕上親自設定「危險方位角」，並交代當值人員注意，不得讓船舶進入危險水域。
⒙外淺石在水下3.9米，「海研五號」上之避碰雷達只能掃海面上物體，掃不到水下的外淺石。
⒚船長黃余發於棄船時曾明確指示所有人員穿著救生衣。
⒛船長發布棄船，嗣因船舶嚴重右傾，人員無法登上置於左
般之救生艇、直升機無法吊掛救援，船體受損嚴重，沉降與傾斜（右傾）速度超乎預期，船上人員只能集中於船首待援。許世傑及林怡君2 人均攀附03甲板前欄杆待援，其他人員包括船長黃余發約6 名攀附駕駛臺前欄杆，惟與前揭03甲板相比，前者離海平面距離較近，所以被浪衝擊次數相對頻繁，與許世傑、林怡君2 員同位置待援之輪機長許祖雄受有重傷骨折，當時3 人所受到之浪擊強大，許世傑、林怡君2 人被浪打暈後，身體續於浪中起浮，來回受浪拍打，或有撞擊船體結構之可能，在失去意識之情況下溺水窒息，係渠等2 人死亡之原因。
澎湖的點在9月23日會議已有提及、規劃。
原告為中研院之研究助理，海大為執行研究計畫而向國研
院承租國研院所有「海研五號」。又裕品公司受國研院委託，係於103年1月1日起至103年12月31日代為操作海研五號，原告為參與上開研究計畫並登船為研究人員之一。
原告在澎湖海域被救起時，在澎湖當地沒有就醫。
原告在安置所收受國研院院長核發之慰問紅包1萬元。
原告於本件船難事故所受財產損害之項目及金額為：手機
3千元、衣物2千元、行李箱2千元、筆電1萬元、眼鏡3千元。
「海研五號」之ECDIS所使用電子海圖並未經過驗證、認
證；電子海圖圖資能夠看到外淺石；依IMO之SOLAS及其修正案規定，ECDIS並非海研五號必要之設備。
原告因本件船難事故受有肘、前臂及腕磨損或擦傷，髖、
大腿、小腿及踝磨損或擦傷，胸壁挫傷、肌痛及肌炎（輕微橫紋肌溶解）等傷害，支出醫療費用850元。
㈡爭點：
⒈原告於訴狀送達後，追加依民法第184 條第2 項、第188
條第1 項及第28條規定，請求國研院賠償其損害，是否合法？⒉船長黃余發、當值航行員林家威於海研五號航行中，是否
分別因過失，或違反保護他人之法律，致本件船難事故發生，不法侵害原告之身體、健康及財產權利？被告援引登船協議書以抗辯免責，是否有理由？⒊承上，如是，裕品公司對於船長黃余發、航行員林家威上
開侵權行為，是否應與黃余發、林家威連帶負損害賠償責任？⒋對於本件船難事故之發生，國研院、海研五號遇難航次探
測長林嘉向、海研中心主任林慧玲是否有違反保護他人之法律，致生損害於原告之情形？林嘉向、林慧玲是否為國研院有代表權之人或受僱人？如林嘉向、林慧玲有違反保護他人之法律，致生損害於原告之情形，是否係因執行職務所為？而國研院因此所為之時效抗辯，是否有理由？⒌原告因本件船難事故致受有財產上與非財產上損害，金額
各為若干？原告對其損害之發生或擴大，是否與有過失？
四、本院判斷：㈠原告於訴狀送達後，追加依民法第184條第2項、第188條第1
項及第28條規定，請求國研院賠償其損害，是否合法？⒈按請求之基礎事實同一者，或不甚礙被告之防禦及訴訟之
終結者，依民事訴訟法第255條第1項第2、7款規定，原告毋庸得被告同意，即得於訴狀送達後為原訴變更或追加他訴。
⒉查原告起訴時概括主張：國研院為「海研五號」船舶所有
人，就船舶之管理、監督，未盡善良管理人之注意義務，應依民法第184條第1項、第2項、第185條、第188條第1項規定，負侵權行為損害賠償責任等情（見本院卷㈠頁15至18之起訴狀第7至9頁），經闡明、曉諭後，始調整主張：
國研院為「海研五號」船舶所有人、船舶營運人，應維持船舶適航性，竟違反SOLAS第XI章第1.2條、第V章第19條
2.1.4、第18條第4款等規定，自願性額外加裝ECDIS卻怠於檢驗、認證，明知航行員均賴以使用ECDIS作為航行依據，怠於監督、確認航行員是否勝任妥善操作、判讀ECDIS，放任航行員依賴使用不合格之ECDIS，亦未明確限制、禁止或矯正航行員，使「海研五號」未具安全操行能力、安全航行能力，應認有過失。而海研中心主任林慧玲為國研院有代表權之人，明知上情或無法諉為不知，因執行職務加損害於原告，國研院應與林慧玲連帶賠償損害。
隨船探測長林嘉向為國研院有代表權之人，明知航行員倚賴使用ECDIS，卻未監督、確認航行員是否具有妥善操作與判讀能力，亦未禁止航行員過度倚賴使用ECDIS，執行職務顯有過失；且林嘉向違反SPS CODE第10章、SOLAS第V章第34條第3項規定，任意指示船長更改避風港及航向，要求折返安平港，其執行職務亦有過失等情（見本院卷㈡頁387至390之準備書狀二第1至4頁、同卷頁397至400之106年3月31日言詞辯論筆錄第1至4），並經被告同意（見本院卷㈡頁400），核其所為變更原訴、追加他訴，合於民事訴訟法第255條第1項第1款規定之要件。
⒊嗣於106年6月9日原告復以準備書狀四主張：如不認為林
嘉向係國研院有代表權之人，至少其為國研院之受僱人，因執行職務不法侵害原告權利，國研院應與林嘉向負連帶賠償損害之責任等情，而為追加國研院之僱用人（民法第188條第1項）侵權行為損害賠償責任（見本院卷㈢頁116）。國研院雖陳明不同意原告追加此部分之訴，然核原告所為追加他訴，前後主張之基礎事實同一，且已為兩造互為攻防，亦可利用已存在之證據，對於國研院之防禦權並無重大突襲，亦未侵害其程序權之應有保障，符合訴訟經濟及紛爭一次解決之原則，依民事訴訟法第255條第1項第
2、7款規定，仍為所許。㈡船長黃余發、當值航行員林家威於海研五號航行中，是否分
別因過失，或違反保護他人之法律，致本件船難事故發生，不法侵害原告之身體、健康及財產權利？被告援引登船協議書以抗辯免責，是否有理由？⒈原告主張：黃余發違反STCW A-VIII/2第10、13、14.2、2
6、36條及船員服務規則第35條第1款、第36條第1項第13款規定，疏未妥善規劃航路，在無航行計畫下貿然開航，林家威當值時違反SOLAS V/ 34.1、STCW A-VIII /2第3、
5、25、26、36條、船員法第61條及船員服務規則第10條、第35條第1、3、4款、第36條第1項第13款等規定，未仔細研讀、使用適當海圖，亦未善用各種方法測定船位，發現無航行計畫，未主動規劃航路，亦未立即報告船長，疏於注意航行險阻，未能警覺保持相當安全距離避過險礁，致「海研五號」擦撞暗礁「外淺石」，船體破損，船艙嚴重泛水，終至沉沒，造成伊受傷及財物損失等情，為被告執以前詞抗辯。
⒉按船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與
管理在船海員及在船上其他人員之權。船長依法指揮全體海員、旅客及在船任何人，並管理全船一切事務，及負維護全船生命財產安全之責任。船員法第58條第1項及船員服務規則第21條分別定有明文。是以，船長為維護全船生命財產安全，於執行職務時必須依法指揮船舶、命令與管理在船之海員、旅客及其他人員，除遵行內國法令外，對於國際間普遍實踐之海事國際公約（如SOLAS、INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OFPOLLUTION FROM SHIPS,1973，即MARPOL，及STCW等等）及其附則、章程、議定書等等亦應服從。再者，「海研五號」雖係登記在科技部（前身為行政院國家科學委員會，下稱國科會）捐助成立之國研院，由海研中心執行政府與民間從事海洋學術研究相關任務（見105海商8卷㈥頁81之國研院被證13「海洋研究船使用管理要點」），固屬非商業性質之公務船舶，縱認船員法第3條第2項排除專用於公務用船舶之船員適用該法有關船員之資格、執業與培訓、航行安全及海難處理外之規定；且STCW公約條款第3條第a款規定：本公約不適用於在為政府僅作非商業服務使用之國有或徵用船舶上工作航海人員，但同條款後段規定：
「但每一締約國應採取不損及此等為其所有或徵用船舶之操作或操作能力之適當措施，以確使在此等船舶上工作之人員在合理可行的範圍內符合本公約之規定」，顯見STCW係基於對各國主權之尊重，固然將公務船排除於適用範圍外，卻無意放鬆對船舶與航行安全的要求，庶免船舶與航行安全在此部分淪為法律真空之窘境。「海研五號」並非由國研院或其轄下海研中心自行操作，係委託裕品公司操作，其上配置之船長、海員並不具公務員身分，但依國研院與裕品公司間之系爭採購契約第5條第4款前段、第19條第3、7款約定及附件招標規範貳「專案需要」之一「需求」之1、三「技術規範」之3「船舶之管理與維護」之（五）規定，裕品公司及其所僱船員應依國際海事公約與慣例（包括但不限於最新版之SOLAS、協議及規章）、船員法（含依同法第25條之2、第92條規定授權訂定之船員服務規則、船員法施行細則等等）及其他國內外相關法令規定操作「海研五號」，航行時各部門海員應依照規定，不分晝夜，按時輪值，各當值船員，未經主管許可，不得擅離職守（第19條第3款第3目前段）；裕品公司應盡善良管理人之責，督導其僱用之船員依船員服務規則及船員服務手冊，恪守應盡之工作職責（第19條第7款前段），俾使操作之裕品公司及其所僱在船上服務之船員仍切實遵守相關規定，確保該船及船上人員之安全（見本院卷㈠頁219、
232、233、273、276）。質言之，裕品公司及其所僱用服務於「海研五號」上之船長、海員仍應遵循內國相關海事與船員法令及國際間普遍實踐之海事國際公約（如SOLAS及STCW）規定。故裕品公司抗辯：其與所僱用船員均無遵循SOLAS、STCW及內國相關法令之必要云云，冀圖脫免責任，要無可取。茲析述如下：
⑴SOLAS除公約條款（ARTICLE）外，尚有SOLAS實質規範
之附則（ANNEX）及依據公約本體及其附則所定之各項章程（CODE）兩大部分。SOLAS附則第V章「航海安全」（SAFETY OF NAVIGATION）Regulation 19「船載航行系統及設備的配備要求」（Carriage requirements
for shipborne navigational systems and equipment）規定：「2.10從事國際航行的船舶應依下列要求裝設ECDIS：....4除液貨船外，在2014年7月1日以後建造的3,000總噸位以上但小於10,000總噸位之貨船」（原文詳見附件一），即3千總噸位以下之船舶不須強制裝設ECDIS，僅具備紙本海圖即可符合SOLAS規定，故「海研五號」建造過程及營運期間，不論船廠或船東均未申請ECDIS之硬體設備及其備用設施之認可與檢驗。如裝設該設備，係屬自願性額外加裝，因未經認可（認證）與檢驗（驗證），不可單獨作為航行時之依據，仍須以紙本海圖為主，且必須隨時修訂相關資訊等情，亦據財團法人中國驗船中心(CR Classification Society，即CR）總驗船師鄭坤榮於103年12月5日海事調查詢問時陳述綦詳（見105海商8外放卷證附件34）。而入級CR之「海研五號」總噸位為2,967，為兩造所不爭執（見本院卷㈡頁406、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第10、14頁），並非必須依SOLAS規定強制裝設ECDIS。又SOLAS附則第V章「航海安全」Regulation 34「安全航行及避免危險情況」（Safe navigation and avoidance ofdangerous situations）規定：「1.開航前，船長應確保預定航程業已在慮及本組織（按：即IMO，下同）所制定之準則與建議書後，利用涉及之水域適當之海圖與航海出版物作出計畫。」（原文詳見附件二）是故「海研五號」於開航前必須備便預定航程涉及水域之適當海圖，俾船長利用作出航行計畫。另「海研五號」為領有特種用途船舶安全證書（見105海商8外放卷證附件1第6份）之海洋研究船，依SPS CODE第10章「航行安全」規定，仍應遵守SOLAS公約第V章的規定。
⑵STCW除公約條款（ARTICLE）外，亦有技術性分則規範
之附則（ANNEX）及其「強制性標準」（Mandatorystandards）之A部分、「建議性指導」（Recommendedguidance）之B部分。STCW附則A部分第Ⅷ章「關於當值之標準」（STANDARDS REGARDING WATCHKEEPING）Section A-Ⅷ/2「當值安排及應遵守之原則」（Watchkeeping arrangements and principles to beobserved）之第3部分－一般當值原則（PART 3–WATCHKEEPING PRINCIPLES IN GENERAL）之「航行當值之執行」（Performing the navigational watch）規定：「26 負責航行當值航行員對船上所有安全及航行設備之位置及操作方法應有充分之知識，並應熟知及注意此等設備操作上之限制。36 航行當值航行員應澈底熟習所裝設之所有電子航儀之使用方法，包括其能力及限制，並應視情況使用各該儀器，暨牢記回聲測深儀係極具價值之航儀。」（原文詳見附件三）查我國政府交通部委託財團法人中國驗船中心(CR ClassificationSociety，即CR）於西元2013年10月16日依STCW（西元1988年議定書修訂）規定核發「海研五號」之貨船安全設備證書（證書號碼S-13-069）之設備紀錄（格式E）之「3.航行系統與設備細目」之2.1、2.2記載，「海研五號」雖有配置未經認證（certified）、驗證（verified）之電子海圖系統（Electronic ChartSystems，下稱ECS），然並未經核准配置使用「電子海圖顯示及資訊系統」（Electronic Chart Display andInformation System，即ECDIS），「海研五號」仍須使用紙本海圖航行，不得以電子海圖系統取代紙本海圖（見105海商8外放卷證附件1之第5份第8/8頁）。
⑶當值航行員應督率有關海員操作及注意辦理遵守航行規
則，謹慎當值；大副應於航泊時當值及秉承船長之命，負全船行政責任，督率艙面部門、事務部門各級海員執依國際公約、法規、雇用人規定應由大副負責及船長交辦之事項，船員服務規則第35條第1款、第36條第1項分別定有明文。「海研五號」船長黃余發、大副林家威既持有依STCW規定所核發之船員適任證書及各項專業訓練合格證書，為兩造所不爭執（見本院卷㈡頁408、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第12、14頁），明知上開SOLAS、STCW、船員服務規則等規定及「海研五號」貨物安全設備證書記載（船長黃余發於103年10月15日海事調查詢問時自承「有看安全設備表」，105海商8外放卷證附件22），或無法諉為不知（航海人員特種考試或測驗均為命題範圍，並為航海人員訓練、發證所必需知悉之能力），且依據渠等航海專業智識、能力並無不能注意之情事。
⑷查船長黃余發於103年10月12日海事調查詢問時陳稱：
「（1600時是否有查看海圖定位情形？）我有查看電子海圖，未發現電子海圖上有礙航的淺灘」、「（出事時航儀有哪些是開啟的？……出事地知道有暗礁嗎？……）雷達、電子海圖、測深儀、航速儀等均有開啟，……本人認定是沒暗礁」等語（見105海商8外放卷證附件9），復於同年月15日海事調查詢問時陳稱：「本輪所有駕駛員不會在紙本海圖上測繪定船位，航行時均使用電子海圖」、「（航行只使用電子海圖是否恰當？）因之前的船長都只使用電子海圖航行，故我也只使用電子海圖」等語（見105海商8外放卷證附件21、22），嗣於105年9月1日另案言詞辯論期日時陳稱：「海研五號」有電子海圖及紙本海圖，我上這條船兩年多，沒有注意看這條船不適用電子海圖，大家都已經習慣電子海圖，不能禁止他們不能使用電子海圖，事發後才知道這條船不適用電子海圖等語（見105海商8卷㈡頁91至92）；暨大副林家威於103年10月12日海事調查詢問時陳稱：「（出事時航儀有哪些是開啟的？……出事地知道有暗礁嗎？……）雷達、電子海圖、測深儀、航速儀、GPS等均有開啟，……本人認定是沒暗礁」等語（見105海商8外放卷證附件10），復於同年月17日海事調查詢問時陳稱：「（碰撞發生前是否有注意水深？）我沒注意到水深，但依電子海圖顯示該區域可航行」等語（見105海商8外放卷證附件27）；暨二副陳雅琴於103年10月14日海事調查詢問時陳稱：「……開航前並無航行計畫，因為研究專案領隊會和船長開航行會議決定，最後由船長指示要到達的地點，各班當值駕駛員會在電子海圖上畫出該兩點位置之航線。我們大部分是看電子海圖，本輪並無紀錄GPS所顯示船隻的位置在航海日誌亦無將船位標示在紙本海圖上。本輪過去航行時均用電子海圖航行，只有在自動避碰雷達(Automatic Radar PlottingAid，下稱ARPA)雷達上設定轉向點位置」等語（見105海商8外放卷證附件14）；暨三副江政育於103年10月14日海事調查詢問時陳稱：「……開航前並無製作航行計畫，需要研究專案領隊會和船長開航行會議後，出港後再由研究專案領隊指示要到達的地點，二副會在電子海圖上畫出該兩點位置之航線再由船長核定。我們電子海圖及紙本海圖都會看，大部分是看電子海圖，……除危險海域外，本輪航行時均用電子海圖航行，我們亦有在ARPA雷達上設定轉向點位置」等語（見105海商8外放卷證附件15），足認大副林家威於本件船難事故之航次當值中違背STCW附則A部分第Ⅷ章Section A-Ⅷ/2第3部分
26、36規定當值航行員關於航行當值執行之義務，疏未慎用適當之紙本海圖，僅擅用未經認證、驗證之ECS取代使用紙本海圖，船長黃余發雖同立駕駛臺督導航行，亦未糾正當值航行員大副林家威甚明。縱認林家威領有ECDIS訓練合格證書（見105海商8外放卷證附件3第6件），惟「海研五號」既未配置合於SOLAS規定認證、驗證之ECDIS，林家威於當值中自不能徒憑其持有ECDIS訓練合格證書，即得以僅使用ECS而取代慎用紙本海圖。
又「海研五號」雖係領有特種用途船舶安全證書之海洋研究船，依SPS CODE第10章「航行安全」規定，仍應遵守SOLAS公約第V章的規定，而「海研五號」上裝設未經認證、驗證之ECS，航行員本不得藉以取代紙本海圖之使用，故黃余發於另案（105海商8卷㈡頁92、93之105年9月1日言詞辯論筆錄第14、15頁）辯稱：大家已經習慣電子海圖，不能禁止他們不能使用電子海圖，研究船不適用電子海圖，電子海圖、紙本海圖全都是參考用，真正使用的是電儀室發上來的探測路線圖云云，殊有悖於與SPS CODE第10章「航行安全」規定至明，不得為取。
⒊關於航行計畫，妥善規劃航路部分：
⑴SOLAS附則第V章「航海安全」Regulation 34規定：「
1 開航前，船長應確保預定航程業已在慮及本組織所制定之準則與建議書後，利用涉及之水域適當之海圖與航海出版物作出計畫。2 航行計畫應在下列情況下確定航路：.1計及任何相關的船舶航線劃定系統；.2確保全航程有足夠寬敞之海域可讓船舶安全通航；.3預測所有已知之航行危險與惡劣天候；及.4計及適用的海洋環境保護措施，並盡可能避免可能對環境造成破壞的行為及活動。」（1.原文詳見附件二，2.原文詳見附件四）⑵STCW附則A部分第Ⅷ章「關於當值之標準」（STANDARDS
REGARDING WATCHKEEPING）Section A-Ⅷ/2「當值安排及應遵守之原則」（Watchkeeping arrangements andprinciples to be observed）之第2部分－航次計畫（PART 2–VOYAGE PLANNING）之「一般要求」（Generalrequirements）規定：「3 對預定之航次，應在慮及所有相關資料後預先計劃，並應在航程開始前對所規劃之任何航路予以核對。」（原文詳見附件五）同部分之「每一航次前之計畫」（Planning prior to eachvoyage）規定：「5 在每一航次前，各船舶之船長應確保從發航港至第一到訪港之預定航路係利用預定航程所需足夠而適當之海圖及其他航海刊物以計劃，包括該次航行之限制與危險之正確、完整及最新資料，不論是永久性或可預測之海象及與船舶之航行安全有關者均含之。」（原文詳見附件六）同部分之「計劃航線偏離」（Deviation from planned route）規定：「7在航程中如經決定改變計劃航線之次一到訪港，或因其他原因船舶需要大幅度偏離計劃航線，則在大幅度偏離原計劃航線前，修正航線應予以計劃之。」（原文詳見附件七）⑶又船長於船舶發航前及發航時，應依規定檢查船舶及完
成航海準備，為船員法第61條所明定；大副於航泊時當值及秉承船長之命依國際公約應執行事項，船員服務規則第36條第1項第13款規定足資參照。輔以，一般航海實務，航行計畫應於開航前、變更航路時，蒐集預定航程相關資料，並先以小比例尺紙本海圖規劃航路，再轉繪製於大比例尺之航行海圖及港區圖，同時檢視可能航駛經過海域之礙航物及危險物等相關資料，作為安全航行之依據，倘有礙航危險存在，則酌修航線以保持相當安全距離通過，續之計算航程、推算船位、各轉向點資料、危險區域、預估到港（目的地）時間，俾完成整體航行計畫，確保航行安全。航行計畫可由船長要求船副（或當值航行員）協助辦理，再由船長確認後提供航行使用等情，有兩造未爭執之海事評議書第9頁可徵（見本院卷㈠頁40）。
⑷經查：二副陳雅琴於103年10月14日海事調查詢問時已
承認：開航前並無航行計畫，因為研究專案領隊會和船長開航行會議決定，最後由船長指示要到達的地點，各班當值航行員會在電子海圖上劃出該兩點位置之航線等語，已如前述；船長黃余發於103年10月12日海事調查詢問時陳稱：「……事前航行計畫依電子海圖航行，……紙本海圖尚未繪製既訂航線，……」等語（見105海商8外放卷證附件9），復於同年月15日海事調查詢問時陳稱：「（如何擬定航行計畫？）本輪只有探測計畫，並無航行計畫」、「（為何無航行計畫？）因本輪依研究領隊訂出探測點及探測路線」、「（研究領隊不懂航海，為何依研究領隊訂出探測點及探測路線？）因研究領隊所掌握的資料比電子海圖還精密，且因探測的需要，我不能拒絕」、「（航行只使用電子海圖是否恰當？）因之前的船長都只使用電子海圖航行，故我也只使用電子海圖，船上亦備有紙本海圖（臺灣海域大小比例尺的海圖均備有）」等語（見105海商8外放卷證附件22），嗣於105年9月1日另案言詞辯論期日陳稱：研究船電儀室發上來的探測路線圖，會把計畫全部做在上面，航行計畫是海研中心做的；這次事故只有三個原因，風浪不好、航行員經驗不夠、船長過於聽信研究人員的話，他們說沒有做航行計畫，船不可能沒有做航行計畫，只是計畫形式為何，當然我們是沒有做，其實航行計畫最簡單就是我把計畫交給二副等語（見105海商8卷㈡頁93至95）；暨幹練水手（Able Seaman，即AB）沈禧宴於103年10月14日海事調查詢問時陳稱：「（接班時駕駛臺有何人在場（當值人員）？事前有既訂航行計畫嗎？……）當時駕駛臺二副陳雅琴當值與印尼舵工DANNY，電子海圖有規劃，紙本海圖不清楚……」等語（見105海商8外放卷證附件13）；暨二副陳雅琴於103年10月14日海事調查詢問時陳稱：「……開航前並無航行計畫，因為研究專案領隊會和船長開航行會議決定，最後由船長指示要到達的地點，各班當值駕駛員會在電子海圖上畫出該兩點位置之航線……」、「（事前有既訂航行計畫嗎？……）我們依照海研中心設定探勘地點來規劃航線，第一個探測點是由我本人在電子海圖上設定，經船長看過並核定，再交由各班當值駕駛員依照所定航線航行……」等語（見105海商8外放卷證附件14）；暨三副江政育於103年10月14日海事調查詢問時陳稱：「……開航前並無製作航行計畫，需要研究專案領隊會和船長開航行會議後，出港後再由研究專案領隊指示要到達的地點，二副會在電子海圖上畫出該兩點位置之航線再由船長核定」等語（已如前述），顯見船長黃余發於發航前／時及變更航路時，並未在紙本海圖上作出妥善規劃航路之航行計畫，於被告知探測計劃路線後，逕由領有ECDIS訓練合格證書之二副陳雅琴僅在未經認證、驗證之ECS上畫出兩點位置之航線設定，經船長黃余發核定後交由各當值航行員據以航行；又領有ECDIS訓練合格證書之大副林家威於本件船難事故發生前當值時僅憑未經認證、驗證之ECS航行，殊認船長黃余發有違船員法第61條、SOLAS附則第V章「航海安全」Regulation
34.1、.2、STCW附則A部分第Ⅷ章Section A-Ⅷ/2第2部分3、5、7等規定，大副林家威則違反船員服務規則第36條第1項第13款規定。又「海研五號」係領有特種用途船舶安全證書之海洋研究船，依SPS CODE第10章「航行安全」規定，仍應遵守SOLAS公約第V章的規定，而「海研五號」上裝設未經認證、驗證之ECS，航行員本不得僅使用ECS而藉以取代紙本海圖之使用，故黃余發於另案（105海商8卷㈡頁93之105年9月1日言詞辯論筆錄第15頁）辯稱：航行計畫是海研中心做的，他們會把計畫做在探測路線圖上，船員不知道今天要去哪裡探測，所以船上三套系統圖資，主要用的是海研中心從電儀室發上來的探測路線圖系統云云，核與SPS CODE第10章「航行安全」規定有違，要無可取。
⑸另黃余發於另案（105海商8卷㈡頁95之105年9月1日言
詞辯論筆錄第17頁）辯稱：「海研五號」被豁免，不需具備安全管理證書，被豁免的「海研五號」之船舶安全管理就是以慣例、船長指揮或海研中心標準作業程序來操船，因為沒有安全管理規則，船員沒辦法依據相關公約、章程備便航行計畫，我們依照航行慣例操船也兩年沒事，這是為何會出事，實在是天氣不好，船長兩次要去避風，都被阻礙，就是我沒有堅持云云。查國研院為「海研五號」登記之船舶所有人，而國研院係國科會捐助成立之財團法人，有法人登記簿謄本附卷足憑（見本院卷㈠頁124至156），具有非商業之公務船舶性質的「海研五號」因而取得DOC（DOCUMENT OF COMPLIANCE，即「符合證明」）、ISM（INTERNATIONAL SAFETYMANAGEMENT CODE，即「國際安全管理章程」）、ISPS（INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITYCODE，即「國際船舶和港口設施保全章程」）等各項豁免（見本院卷㈠頁58至59之監察院糾正案文第7至8頁；105海商8外放卷證附件34之CR於101年9月14日出具DOC、ISM、ISPS豁免證明），然服務於「海研五號」上之船長、航行員等船員仍應遵循前揭SOLAS、SPS CODE、STCW、船員法及船員服務規則等相關規定，妥慎操縱與管理船舶，並切實執行當值，斷無因「海研五號」取得
DOC、ISM、ISPS等各項豁免而免除前揭各該海事國際公約、內國法令相關規定義務之餘地，此觀諸ISM CODE或ISPS CODE規定亦然。
⒋關於航行當值，測定船位部分：
⑴按船員應遵行船員服務守則，切實執行職務，不得有怠
忽職責或擅替值勤之行為；當值航行員應督率有關海員操作及注意辦理：遵守航行規則，謹慎當值；遵照船長有關航行事項之指示，不得擅自更改；保持船長所定航向及航速，如遇時機急迫，得為權宜變更，但應即時報告船長，船員服務規則第10條第6款、第35條第1、2、3款分別定有明文。是船長依法指揮全體海員及負維護全船生命財產安全之責任（船員法第58條第1項、船員服務規則第21條規定參照），而為明瞭本船一切情形，並保持其良好狀態，亦應注意督導各級海員工作。就當值航行員之職責而言，首重遵守航行規則，謹慎當值，包括遵照船長有關航行事項之指示，保持船長所定航向、航速，以確保船舶航行之安全。
⑵STCW附則A部分第Ⅷ章「關於當值之標準」Section
A-Ⅷ/2第2部分之「計劃航線之查證及標繪」（Verification and display of planned route）規定：「6 在考慮所有適切資料，查證航線計畫時，計劃航線應清楚地標繪在適當之海圖上，並應隨時備便供當值航行員之用，當值航行員在航程中之使用前應查證遵循之航向。」（原文詳見附件八）第4-1部分「航行當值應遵守之原則」（Principles to be observed inkeeping a navigational watch）之「航行當值之執行」規定：「25當值期間，應以足夠頻繁之間隔，使用船上一切必要之航儀，對航駛之航向、船位及船速予以核對，以確保本船循經計劃航向航行。」「31當值時與航行安全有關之行動與事務，應保持正確紀錄。」「35……航行當值之航行員應考慮：.1適時派遣舵工至駕駛室操舵，並將自動舵改為人工操舵，以使潛在之危險情勢轉危為安之必要性；……」（原文詳見附件九）⑶經查：澎湖縣東吉島測站於103年10月10日上午9時許起
至同日下午6時許，平均風速每秒15.2至17.0公尺，蒲福風級7級風，平均陣風每秒20.5至23.5公尺，蒲福風級8至9級風；澎湖測站之平均風速每秒6.5至7.7公尺，蒲福風級4級風，平均陣風每秒13.0至17.0公尺，蒲福風級6至7級風；澎湖資料浮標（23.7269°N, 119.5519°E）測得同日上午9時許起至同日下午6時許，風向均為北北東，平均風力每秒13至16公尺，蒲福風級6至7級風，平均陣風每秒16.4至21公尺，蒲福風級7至9級風，浪高1.9至3.0公尺，浪向為北改西北，波浪週期5.7至6秒；東吉島波浪站（23.2564°N, 119.6839°E）測得浪高1.9至3.3公尺，浪向為東北改東，波浪週期5.8至
7.8秒等各情，有105海商8外放卷證附件43之中央氣象局提供資料可據。再據「海研五號」發生本件船難事故之航次航海記事簿所載：103年10月10日之風向為東北改北北東，風力8至10級（見105海商8外放卷證附件46）；徵諸「海研五號」氣象觀測系統畫面顯示：「海研五號」於發生本件船難事故前〔世界協調時間（Coordinated Universal Time，UTC) 2014年10月10日08時48分03秒〕之瞬間真風向約027度，真風速約50節（見105海商8外放卷證附件44）；暨海研中心之2014年10月10日預測風場模式亦顯示：當日臺灣海峽為北北東至東北風，風力達蒲福風級八級（見105海商8外放卷證附件45）；暨船長黃余發於本件船難事故發生後所製作之海事報告書以觀，本件船難事故發生時之風向為北北東，風力約10級，浪高6公尺（見105海商8外放卷證附件8）等各情，洵堪認定。
⑷依據「海研五號」VDR紀錄之雷達資料（見105海商8外
放卷證附件39）及海大與港灣中心之AIS資料，航港局在海圖（圖號：0336、0331）上所描繪船位之航跡圖（見105海商8外放卷證附件40、42）顯示：「海研五號」於103年10月10日1140時轉南南東航行，迄至1652時擦撞外淺石為止，其船艏向大多偏於170度之東（即臺灣本島一側），然其COG卻大多介於175與190度之間，顯見天候因素產生風壓(Leeway)，致使該船實際偏西航行等情，為兩造未爭執之海事評議書第13頁記載可憑。依岸巡總隊提供「海研五號」雷達航跡動態光碟、海大提供「海研五號」之AIS航跡圖，及港灣中心提供「海研五號」之AIS船位資料所描繪航跡圖，一致顯示：103年10月10日「海研五號」自北向南航行，航經澎湖群島東側海域時，航速維持約11～13節，於1652時駛至外淺石（23°36.′3N, 119°44.′8E）暗礁；再參讀「海研五號」上VDR紀錄之GPS船位與航（艏）向、航速，1644時船位23°37.′81N, 119°44.′47E、COG169.7度、SOG12.4節，1652時船位23°36.′39N, 119°44.′81E、COG 172.7度、SOG 11.7節，核與海軍大氣海洋局出版0336、04525號海圖所標示之外淺石經緯度吻合，研判「海研五號」係因航行中擦撞澎湖群島東側海域（即澎湖水道西側海域）之外淺石，致船艙嚴重泛水沉沒等情，為兩造所不爭執（見本院卷㈡頁408、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第12、14頁）。
⑸船長黃余發於103年10月12日海事調查詢問時陳稱：「
10月10日1200時左右到駕駛臺，在雷達上有看見澎湖群島，目視也看到澎湖群島，二副每小時均有在海圖上定位1次……，船長交代值班船副至少要與外淺石2海浬以上外通過，並交代船副沿岸航行須注意礙航目標……」、「（1600時是否有查看海圖定位情形？）我有查看電子海圖，未發現電子海圖上有礙航的淺灘」、「……出事後馬上改手操舵」等語（見105海商8外放卷證附件9），復於同年月15日海事調查詢問時陳稱：「本輪所有駕駛員不會在紙本海圖上測繪定船位，……」、「（回程航線進入澎湖沿岸附近海域時，有否交代當值駕駛員注意事項？）交代當值駕駛員避開所有淺灘4海浬以上」、「（航行時如何定位？）電子海圖每5分鐘自動定位一次，我亦規定駕駛員每小時定位在紙本海圖上一次」、「（案發前海上交通密集度如何？）沒有其他船隻影響本船，我有交代駕駛員所有淺灘至少4海浬以上」、「（有無寫夜令簿？）有，夜令簿上規範船員作業準則，規定不能偏行超過5公尺，轉幅度不能超過500米等事項」等語（見105海商8外放卷證附件21、22）；暨大副林家威於103年10月12日海事調查詢問時陳稱：「……依據GPS每小時定位1次，我的習慣是定位在紙本海圖上面」、「10月10日1540時左右到駕駛臺接班，船長已在駕駛臺並指示離澎湖最外圍岸邊至少2海浬以上，並以小角度轉向……」、「（1600時是否有查看海圖定位情形？）我依據GPS資料在紙本海圖上定位」、「……出事後馬上改手操舵……」等語（見105海商8外放卷證附件10），復於同年月17日海事調查詢問時陳稱：「……我在1600時有使用紙本海圖（編號0336）定位，定位後並無發現前方有礙航物」、「（103年10月10日1600時定完位後，有發現任何觸礁危機？……）我一直注意航行狀況，我並沒有發現任何觸礁危機。我認為我的航行狀況是可以避開北淺石……」、「（依電子海圖及雷達上所知的最近碰撞點（北淺石）所採取的避碰措施？）船上的電子海圖是設定在小比例範圍，我沒有注意到前方是否有碰撞點（北淺石）」、「我在103年10月10日1600時定完位之後，就未再在電子海圖上定位了」、「（碰撞發生前是否有注意水深？）我沒注意到水深，但依電子海圖顯示該區域可航行」等語（見105海商8外放卷證附件27）；暨幹練水手沈禧宴於103年10月14日海事調查詢問時陳稱：「10月10日15:45時到駕駛臺接班，船長沒在駕駛臺，只有我跟大副。約1620時船長上駕駛臺，雷達及電子海圖維持開啟並狀況正常，自動舵維持16X度，左右搖擺20至25度」、「出事時船長下令馬上改手操舵」等語（見105海商8外放卷證附件13）；暨二副陳雅琴於103年10月14日海事調查詢問陳稱：「……我們大部分是看電子海圖，本輪並無紀錄GPS所顯示船隻的位置在航海日誌，亦無將船位標示在紙本海圖上……」、「……我並無在紙本海圖上測定船位，本輪並無固定時間測定船位，只要船位依照航線航行即可」等語（見105海商8外放卷證附件14）。
⑹大副林家威於103年10月17日海事調查詢問時陳稱：「
……我在1600時有使用紙本海圖（編號0336號）定位，定位後並無發現前方有礙航物」、「……（接班時）有偏行（航向172度，我將其修正到162度）……」、「（為何將航向172度修正到162度？）當時風壓影響，將本船一直向右吹，我採取左修的動作，修正到162度，當時橫搖到30度。……」、「（請說明碰撞發生前雷達的操作狀況？）……當時本船前方有北淺石，我都有持續在雷達上觀測」、「（103年10月10日1600時定完位後，有發現任何觸礁危機？……）我一直注意航行狀況，我並沒有發現任何觸礁危機。我認為我的航行狀況是可以避開北淺石，……」云云（見105海商8外放卷證附件27）。惟查，海軍大氣海洋局出版之0336號海圖（比例尺1:150,000)，北淺石、外淺石均明確標示該海圖中，並附記水深，外淺石僅距北淺石1.4海浬，在0336號海圖上按其比例尺僅相距不到2公分，當檢視海圖發現北淺石時，理當同時發現外淺石。又大副林家威於1600時以紙本海圖定位時，「海研五號」位在23°46.888′N,119°42.238′E海域，約在其前南南西方向，即有伊東石、錠釣礁等礙航物，約在其前南方及有北淺石、外淺石、內淺石等礙航物；1645時「海研五號」位在23°
37.707′N,119°44.499′E之北淺石附近海域（見105海商8外放卷證附件40第2、3件「依據VDR中之雷達資料描繪於『澎湖水道』圖號：0336海圖上），大副林家威竟未發現前方尚有外淺石之礙航物！顯見其前並非以圖號0336之海圖定位，甚或怠忽當值航行員之應盡職責以確實定位、謹慎暸解四周及前方狀況、研判危險情勢與採取必要處置。益證大副林家威因過失致「海研五號」航行中擦撞外淺石甚明。
⑺船長黃余發於103年11月18日偵訊時陳稱：「（有無看
紙本海圖？）沒有，都是看電子海圖」、「電子海圖有放大、縮小問題，如果比例小看不到礙航物，如果比例大就看得到，這部分沒有看紙本海圖，確實有疏失」、「我監督不週，因為進到危險海域就要看紙本海圖，大副沒看紙本海圖，因為我們都沒有在紙本海圖定位，不然就會看到外淺石，就會閃避，那天沒有在紙本海圖定位，另外也是過於信任電子海圖」等語，復於104年7月16日偵訊時陳稱：「如提早發現偏航之航道有礁石，就會採取其他措施」等語，嗣於105年12月20日偵訊時陳稱：「林家威可能誤會了，（小角度轉向）是指風浪很大時不能調整太大的角度，但不是說調1、2度以後就不調了，是要慢慢的調，不能一下轉太大」等語〔見本院卷㈢頁302至303之臺灣澎湖地方法院檢察署（下稱澎湖地檢）檢察官起訴書〕，足認當值大副林家威過於信任未經認證、驗證之ECS，並未查核紙本海圖，亦未在紙本海圖上定位，以致沒有發現外淺石，黃余發未能謹慎監督糾正，又因林家威使用自動舵小角度轉換操船，致「海研五號」偏西航行愈發嚴重，黃余發仍未適時糾正改以手操舵持續小角度轉換，終因兩人過失未及採取避碰等安全措施而發生本件船難事故，至為明顯。
⑻準此以言，自大副林家威下午1540時接班當值起，「海
研五號」所行海域正持續遭受北北東風向（船上測得真風向約027度）之蒲福風級至少8級風（船上測得真風速約50節）襲來，波浪週期頻繁，浪高3至6公尺，「海研五號」自同日1140時轉南南東航行，迄至1652時擦撞外淺石為止，其船艏向大多偏於170度之東（即臺灣本島一側），然其COG卻大多介於175與190度之間，顯見天候因素產生風壓(Leeway)，致使該船實際偏西航行，已徵其危險程度當值航行員應以足夠頻繁之間隔，使用船上一切必要之航儀（適當比例尺之海圖、雷達、GPS等等，不包括未經認證、驗證之ECS），核對「海研五號」航駛之航向、船位及船速。而大副林家威於103年10月10日下午1540時接班當值前，船長已有指示離澎湖最外圍岸邊（礙航淺灘）至少2海浬以上，二副陳雅琴當值時僅在未經認證、驗證之ECS圖資上不定時測繪定船位，未依船長指令每小時在適當比例尺之紙本海圖上標示船位，林家威接班當值於1600時，依據GPS在紙本海圖上定位後，迄至本件船難事故發生時，均未再為船舶定位，縱認林家威有數度修正、調整航向，惟行進中之「海研五號」船位卻嚴重向西偏移，迫近澎湖群島周圍島嶼、淺灘、暗礁。時值如此危險情勢，當值大副林家威配置領有一等船副船員適任證書之幹練水手沈禧宴（見105海商8外放卷證附件6）擔任舵工，本應將自動舵改為人工操舵，盡力遵照船長指令距離澎湖群島最外圍岸邊（礙航淺灘）至少2海浬以上，以使已臻明顯之危險情勢轉危為安，竟仍續以自動舵航行，貽誤時機，俟出事後始改為手操舵，為時已晚，殊認大副林家威疏未謹慎當值，並未考慮所有適切資料，使用船上一切必要航儀，核對航駛之航向、船位及船速以確保本船循計劃航向航行，亦未遵照船長航行事項指示，保持船長所定航向，危險情勢續以自動舵航行，貽誤轉危為安時機，怠忽職責等情，違反船員服務規則第10條第6款、第35條第1、2、3款、STCW附則A部分第Ⅷ章A-Ⅷ/2第2部分6及第4部分之第4-1部分25、31、35等規定之義務，至為明灼。船長黃余發為指揮船舶之人，同在駕駛臺監督當值大副林家威與幹練水手沈禧宴，情境警覺不足，疏未指示當值大副於危險情勢謹慎當值、覈實標示船位、核對航駛航向，並改為人工操舵等情，應認違反船員法第58條第1項、船員服務規則第21條規定之義務，亦同有過失。
⒌按STCW附則A部分第Ⅷ章Section A-Ⅷ/2第4部分「海上當
值」（WATCHKEEPING AT SEA）之「當值基本原則」（Principles applying to watchkeeping generally）10後段規定：「10 ……在船長通盤指揮下，航行當值航行員在當值期間，尤其是涉及到避免碰撞及坐礁時，負責船舶安全航行。」（原文詳見附件十）第4-1部分「航行當值應遵守之原則」規定：「13 負責航行當值之航行員為船長之代表，其主要之職責在隨時注意船舶之安全航行……」（原文詳見附件十一），同部分之「瞭望」（Lookout）規定：「14 應遵照經修正1972年國際海上避碰規則第5條之規定隨時保持適當瞭望，並應達到下列目的：……2. 全面評估碰撞、坐礁及其他危害航行安全之情況及危險……」（原文詳見附件十二）。依海軍大氣海洋局出版0336號海圖所示，在澎湖群島東側離岸約2～4浬水域至少有北淺石、外淺石、內淺石、錠釣礁、錠釣嶼、雞善礁、查坡嶼、查母嶼、南石、六呎石等礙航物，航路上布滿各種礙航物；又海軍大氣海洋局出版04525號海圖所標示之外淺石水深僅3.9公尺；而「海研五號」於103年10月9日開航時之艏吃水3.80公尺，及艉吃水5.65公尺等各情，為兩造所不爭（見本院卷㈡頁409、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第13、14頁），顯見當值大副林家威疏未研讀圖號0336、04525號海圖，瞭解本船吃水情形等航行資訊，忽略前行航路布滿各種礙航物，甚至外淺石僅水深3.9公尺而已；船長黃余發為指揮「海研五號」之人，同在駕駛臺監督當值大副林家威與幹練水手沈禧宴操船，疏未注意當值原則，俾免於危害航行安全，足認船長黃余發、大副林家威各因過失致生本件船難事故。
⒍職是之故，本件船難事故發生之際，「海研五號」遭受來
自北北東方風力8至10級劇烈強風襲來，波浪週期頻繁，浪高3至6公尺，產生不容小覷之風壓，致「海研五號」實際偏西航行，迫近澎湖群島外圍島礁，情勢相當危險，當值大副林家威竟疏未慎用適當之紙本海圖，僅擅用未經認證、驗證之ECS取代使用紙本海圖，有違STCW附則A部分第Ⅷ章Section A-Ⅷ/2之第3部分26、船員服務規則第1款、第36條第1項等規定，而船長黃余發雖同立駕駛臺督導航行，並未糾正當值航行員大副林家威前開違反義務行為，咸認同有過失。其次，船長黃余發於發航前／時及變更航路時，並未在紙本海圖作出妥善規劃航路之航行計畫，僅於被告知探測計劃路線後，逕由領有ECDIS訓練合格證書之二副陳雅琴在未未經認證、驗證之ECS上畫出兩點位置之航線設定，核定後交由各當值航行員據以航行，有違船員法第61條、SOLAS附則第V章「航海安全」Regulation
34.1、.2、STCW附則A部分第Ⅷ章Section A-Ⅷ/2第2部分
3、5、7等規定；而領有ECDIS訓練合格證書之大副林家威於本件船難事故發生前當值時，僅憑未經認證、驗證之ECS航行，違反船員服務規則第36條第1項第13款規定。再者，大副林家威疏未謹慎當值，並未考慮所有適切資料，使用船上一切必要航儀、適當圖資，覈實核對航駛之航向、船位及船速以確保本船循計劃航向航行，亦未遵照船長航行事項指示，保持船長所定航向，危險情勢續以自動舵航行，貽誤轉危為安時機，怠忽職責，違反船員服務規則第10條第6款、第35條第1、2、3款、STCW附則A部分第Ⅷ章A-Ⅷ/2第2部分6及第4部分之第4-1部分25、31、35等規定之義務；船長黃余發為指揮船舶之人，同在駕駛臺監督當值大副林家威與幹練水手沈禧宴，情境警覺不足，疏未指示當值大副於危險情勢謹慎當值、覈實標示船位、核對航駛航向，並改為人工操舵，違反船員法第58條第1項、船員服務規則第21條規定之義務，均認同有過失。又當值大副林家威疏未研讀圖號0336、04525號海圖，瞭解本船吃水情形等航行資訊，忽略前行航路布滿各種礙航物，甚至外淺石僅水深3.9公尺而已；船長黃余發為指揮「海研五號」之人，同在駕駛臺監督當值大副林家威與幹練水手沈禧宴操船，疏未注意當值原則，俾免於危害航行安全，足認船長黃余發、大副林家威各因過失致本件船難事故，至為明灼。
⒎至被告均抗辯：依原告於登船前簽署登船協議書，同意非
因被告之故意或重大過失所生之損害，被告不負損害賠償責任云云。經查：
⑴按依照當事人一方預定用於同類契約之條款而訂定之契
約，為免除或減輕預定契約條款之當事人之責任者；或加重他方當事人之責任者；或使他方當事人拋棄權利或限制其行使權利者；或其他於他方當事人有重大不利益者之約定，按其情形顯失公平者，該部分約定無效。為民法第247條之1所明定。所謂當事人一方預定用於同類契約之條款而定訂之契約，無非係擬定該類契約條款者為供與特定多數人或不特定人訂立契約之用。而按其情形顯失公平，乃需要訂約之他方當事人因未及詳慮，或因資訊不足，或因居經濟上弱勢地位所不及知，僅得附合簽署，不得磋商變更，如該類契約條款本質所生之主要權利義務，或按法律規定加以綜合判斷，有顯失公平致受重大不利益之情形而言。
⑵查原告為中研院之研究助理，係參與研究計畫而為登船
研究人員，於103年9月23日被要求簽署如國研院提出被證9之「海研五號」登船協議書（見本院卷㈠頁348）。
另案（105海商8）已死亡之被害人許世傑則為中研院研究員，且係本件船難事故發生航次之領隊，亦被要求簽署相同內容之登船協議書（見105海商8卷㈤頁13之登船協議書為其他登船之研究人員提供給許世傑配偶）。據許世傑配偶來信表示：「研究人員於上船前均被要求簽署一份【登船協議書】，我稱它是【賣身契】，意指船東對於上船的研究人員不須負任何責任，生死各自承擔。研究人員在第一線流血流汗，為國家做事，竟得到政府這樣的對待，公平嗎？」（見105海商8卷㈤頁11），國研院訴訟代理人及黃余發、林家威之複代理人於另案（105海商8）亦承認包含許世傑研究員在內所有登船之研究人員確有簽署登船協議書（見該事件卷㈥頁410至411），復為兩造所未爭執，足認國研院對於所有登船從事研究之人員，均要求個別簽署相同內容之登船協議書至明，該登船協議書顯合於民法第247條之1所定當事人一方預定用於同類契約之條款而訂定之契約要件。
⑶細繹登船協議書記載，無非係以發生本件船難事故航次
所有登船研究人員為簽署之「受益人」（包括與其同行之未成年人、其家屬及／或法定代理人）與「船舶所有人」（即「海研五號」之所有權人國研院、管理人裕品公司、船長、船員或其他於船上服務之人）間，就「受益人」登船使用船舶關於人身、財產風險自負，並免除「船舶所有人」應負船舶適航性、偏離原告知航道及到達目的港之保證，以及除故意或重大過失外之損害賠償責任，使「受益人」拋棄對「船舶所有人」除故意或重大過失外之損害賠償請求權，與拋棄對「船舶所有人」未停靠目的港之損害賠償、退還費用等請求權，暨加重「受益人」賠償「船舶所有人」須向第三方償付費用之責任，以及賠償「船舶所有人」因「受益人」未遵循停泊港檢疫、護照等相關法令而支出額外稅捐、罰金與費用之責任等「受益人」之重大不利益，為其主要之權利義務關係。經核上情，登船協議書之全部約定，致「船舶所有人」之注意義務普遍降低，其因執行職務或業務疏懈發生之危險，全由「受益人」負擔，對原告而言，顯失公平，自應無效。
⑷被告雖抗辯：原告簽署登船協議書係其單方承諾及免責
確認之意思表示，並非契約關係，無從適用民法第247條之1規定云云，為原告否認。縱認「海研五號」發生本件船難事故之航次之船舶使用契約當事人僅為船舶使用人海大與船舶所有權人國研院，然為執行研究計畫而實際登船從事研究之個別人員，被要求簽署之登船協議書，核其法律性質，應係約定個別研究人員登船使用「海研五號」之權利義務關係，悉如前述，乃為前開船舶使用契約之從屬契約，並非僅簽署之「受益人」單方承諾及免責確認之意思表示。故被告此部分所辯云云，洵無可採。
㈢裕品公司對於船長黃余發、航行員林家威上開侵權行為，是
否應與黃余發、林家威連帶負損害賠償責任？⒈按受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人
與行為人連帶負損害賠償責任，民法第188條第1項前段定有明文。所謂受僱人因執行職務不法侵害他人之權利，不僅指受僱人因執行其所受命令，或委託之職務自體，或執行該職務所必要之行為，而不法侵害他人之權利者而言，即受僱人之行為，在客觀上足認為與其執行職務有關，而不法侵害他人之權利者，就令其為自己利益所為亦應包括在內。最高法院著有42年台上字第1224號判例要旨足資參照。
⒉查裕品公司因與海研中心於102年12月18日簽立「海研五
號」海洋研究船（103年1月1日起至103年12月31日）委託操作之系爭採購契約，僱用黃余發、林家威等8人服務於「海研五號」發生本件船難事故之航次等情，為兩造所不爭執（見本院卷㈡頁406、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第10、14頁）。依系爭採購契約第3條第1款前段、第4條第3款前段、第5條第1款前段、第6、7款、第19條第7款及第33條第14款第1、4、5目約定：裕品公司應派船長、輪機長、大副、大管輪等18位適格船員至「海研五號」服務，並負船務及人員管理之責；裕品公司接管「海研五號」後，須督導船員維持正常營運及適航能力；「海研五號」船員由裕品公司僱用，以裕品公司員工身分代表裕品公司保管、操作「海研五號」；裕品公司須應海研中心之需求，進行船員在船、在岸訓之特殊專業訓練；裕品公司應訂定證照、資格、能力審查，證照定期查核、更新，船員督導、管理、考核與溝通等之程序書以僱用及管理船員，並保有紀錄，以確保配置之船員皆符合國內及國際規定，為適格、持有證照且體格健康；裕品公司應盡善良管理人之責，督導其僱用之船員依船員服務規則及及船員服務手冊，恪守應盡之工作職責；裕品公司對其派至「海研五號」服務之受僱船員，應符合海事勞工公約規定訂立書面契約，並依規定為船員投保勞工保險、全民健康保險，提繳勞工退休金，以維船員權益保障（見本院卷㈠頁217至
220、224、245）。再依系爭採購契約附件招標規範之規定，裕品公司應具備船舶營運及管理專業，依法僱用適任船長及船員至「海研五號」服務，並管理、查核與督導船長、船員就該船之航行、管理、保養維護作業及其他應由船員執行之工作，包括管理船員之差勤、負責船員之受訓事宜並負擔費用（見本院卷㈠頁273至274）。此外，觀諸船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副江政育、輪機長許祖雄、大管輪洪義傑、二管輪吳啟綜、三管輪陳家明等甲級船員103年度之薪資所得，均以裕品公司給與為主，有稅務電子閘門財產所得調件明細表在卷可稽（見外放證物袋）。足徵裕品公司確為「海研五號」船長黃余發及大副林家威之僱用人，至為明灼。
⒊至裕品公司所辯：其僅為形式僱用人，國研院為船員之實
質僱用人，本件船難事故係因國研院指揮監督疏失所致云云。惟黃余發、林家威等服務於「海研五號」上之全部船員，均由裕品公司以符合海事勞工公約規定簽訂書面契約所僱用，其並為船員依法投保勞工保險、全民健康保險，提繳勞工退休金，復為維持「海研五號」正常營運及適航能力，裕品公司必須督導、培訓、考核、管理與溝通船員以盡航行、管理、保養維護船舶作業之職責，並定期查核與更新船員證照等情，已如前述，洵難謂裕品公司僅為形式僱用人。故裕品公司此部分所辯國研院為船員之實質僱用人云云，顯無可採。
⒋裕品公司又辯稱：依系爭採購契約第19條第1款第1目、第
3款第4目約定，船長應配合海研中心之一切通知、管理及航行指示，執行任務與控制船期；船員非經船長或海研中心委派之船務監督或指定代理人之許可，不得擅自離船；又不論船員僱用、資格審核、面談審核、替代更換、管理考核、薪資管理、營運管理、艙位使用、船期安排、航行指示、船舶運轉維護等，國研院依系爭採購契約皆有權干涉，裕品公司僅得從旁協助，已見「海研五號」之航行任務、航行地點、航行時間，甚至執行探測任務時之航行路線皆聽從船東國研院之指示，國研院確為ISM CODE之船舶營運人，係船員之事實上僱用人等語。查「海研五號」於本件船難事故前即已取得DOC、ISM等豁免，業如前述，殊無再依據ISM CODE規定評價何人為船舶營運人（Operator）之必要。系爭採購契約固有裕品公司所辯之前開約定，然「海研五號」為國研院登記所有，係以供海洋學術研究之特殊目的船舶，海研中心為審慎運用、分配國家資源，達成個別海洋學術研究之目標，指示船長航行之任務、地點、路線、時間，並審核裕品公司派用至「海研五號」上服務船員之僱用、資格、面談、替代更換、管理考核、薪資，復指示船舶之營運管理、艙位使用、船期安排、運轉維護，對於船舶所有人國研院而言，均屬必要，但不得遽認裕品公司派用至「海研五號」上服務之所有船員均係國研院事實上僱用。故裕品公司此部分抗辯，殊無值取。
⒌船長黃余發、當值大副林家威於執行職務各因上揭過失致
「海研五號」航行中擦撞澎湖群島東側海域（即澎湖水道西側海域）之水下3.9公尺礙航物外淺石，造成船艙嚴重泛水沉沒，業如前述，致原告因而落海浮沉多時，受有體傷、精神痛苦及若干財損（詳見後述），不法侵害原告之身體、健康與財產權，裕品公司既為渠等2人之僱用人，自應與之連帶負損害賠償責任。故裕品公司辯稱本件船難事故肇因於不可抗力之天災云云，顯不可採。
⒍裕品公司另抗辯：「海研五號」之海水管路焊道有滲透不
足之嚴重瑕疵，出港前裝載20呎貨櫃重物於02甲板，位置是否適合裝載？繫固是否妥當？是否影響船舶穩度或搖擺週期？船體是否因側浪搖晃劇烈，導致該貨櫃落海碰撞船體及俥葉？均啟人疑竇云云。
⑴海水管路焊道滲透不足瑕疵部分：查「海研五號」輪機
長於102年間發現海水管脫焊或焊道裂開滲漏現象，經裕品公司告知海研中心後，依裕品公司建議安排非破壞性檢測專家與焊接師傅到船協助，經會勘、討論後，海研中心決定先更換檢測中發現較有問題之銅鎳管及海水進口至3台發電機與空調機熱交換器前之海水管，以8支鐵製海水管作為保護銅鎳管之犧牲管，預計每2年定期更新管線，該項工程已於103年間「海研五號」歲修工程中施作完畢等情，有電子郵件、追加工程驗收單可證（見105海商8卷㈣頁54至55、63至64、卷㈥頁73），且經CR於103年2月檢查沒有問題乙節，業據裕品公司未再爭執（見本院卷㈣頁265之106年7月24日言詞辯論筆錄第3頁）。裕品公司徒以海水管路有瑕疵，船舶擦撞外淺石後，致管端脫焊，大量泛水，因而迅速沉沒、人員傷亡，國研院應負最大責任云云，並未提出任何證據以實其說（見本院卷㈣頁211背面之言詞辯論意旨狀第12頁），實無可取。
⑵裝載重櫃部分：裕品公司抗辯「海研五號」出港前裝載
20呎貨櫃重物於02甲板，位置是否適合裝載？繫固是否妥當？是否影響船舶穩度或搖擺週期？船體是否因側浪搖晃劇烈，導致該貨櫃落海碰撞船體及俥葉？海事評議均未調查，啟人疑竇云云。查裕品公司執此抗辯質疑海事調查未完足，姑且不論本件訴訟並非以海事評議書為訴訟標的，原告對此亦未有何主張暨聲明調查證據，法院不得遽以審究，裕品公司既未提出「海研五號」裝載該只重櫃有何影響其船舶穩度或GM之積極證據，亦未證明「海研五號」因側浪搖晃劇烈，以致該只重櫃落海確實碰撞船體或俥葉之事實，徒憑己意，恣意揣測，斷不能採。
⒎裕品公司復辯稱：其已盡選任監督之責，不負損害賠償責
任云云。按「為某種事業使用他人，於被用人執行事業加害於第三人時，其使用主於選任被用人及監督其事業，已盡相當之注意，或雖注意仍不免發生損害者，使用主固不負賠償責任，但此種情形係為使用主之免責要件，使用主茍欲免其責任，即應就此負舉證之責。」最高法院著有19年上第3025號民事判例要旨足資參照，是故裕品公司就此免責之利己事實，自應負舉證責任。查船長黃余發、當值大副林家威所為前開過失不法侵害原告權利之行為，概屬渠等經驗不足、技術不純熟、性格不謹慎精細所致，已如前述。縱認裕品公司事前已製作船員管理、訓練、航行安全、環境保護及緊急應變措施等手冊、程序書、船舶保全計畫書、船舶安全管理制度程序書駕駛臺管理指南與船長海上當值常規指導予船員運用屬實，黃余發、林家威亦領有船員適任證書等專業證照，裕品公司仍應就其選任之船長及當值航行員之性格是否謹慎精細，經驗是否充足，技術是否純熟亦加注意，其既未舉證此部分之利己事實，當然不能免責。
㈣對於本件船難事故之發生，國研院、海研五號遇難航次探測
長林嘉向、海研中心主任林慧玲是否有違反保護他人之法律，致生損害於原告之情形？林嘉向、林慧玲是否為國研院有代表權之人或受僱人？如林嘉向、林慧玲有違反保護他人之法律，致生損害於原告之情形，是否係因執行職務所為？而國研院因此所為之時效抗辯，是否有理由？⒈查民法第184條第2項規定：「違反保護他人之法律，致生
損害於他人者，負賠償責任。但能證明其行為無過失者，不在此限」，揆其旨趣乃因保護他人為目的之法律，意在使人類互盡保護之義務，倘違反之，致損害他人權利，與親自加害無異，自應使其負損害賠償責任。惟其性質上屬於「轉介條款」及「概括條款」，自須引入連結該條以外之其他公私法中之強制規範，使之成為民事侵權責任的內容，俾該項不明確之法律規範得以充實及具體化。而所謂「保護他人之法律」，亦屬抽象之概念，應就法規之立法目的、態樣、整體結構、體系價值，所欲產生之規範效果及社會發展等因素綜合研判之；凡以禁止侵害行為，避免個人權益遭受危害，不問係直接或間接以保護個人權益為目的者，均屬之。依此規定，苟違反以保護他人權益為目的之法律，致生損害於他人，即推定為有過失，而損害與違反保護他人法律之行為間復具有因果關係者，即應負損害賠償責任。至於加害人如主張其無過失，依舉證責任倒置（轉換）之原則，則應由加害人舉證證明，以減輕被害人之舉證責任，同時擴大保護客體之範圍兼及於權利以外之利益。
⒉原告主張：國研院違反SOLAS第XI章第1.2條、第V章第14
條、第18條第4款、第19條第2.1.4「條」、SPS CODE第10章「規定二」及SOLAS第V章第34條第3項等保護他人之規定，致生損害於原告，應負賠償責任云云，為國研院執以前詞否認。經查：
⑴原告所指SOLAS第XI章第1.2條實係SOLAS附則A第Ⅸ章「
船舶安全營運管理」（Management for The SafeOperation of Ships）Regulation 1「定義」（Definitions）2之錯誤引用，其規定：「除另有明文規定外，就本章而言：……2公司係指船舶所有人或任何其他組織或個人，諸如船舶管理人或光船承租人，其已從船舶所有人處接受船舶營運的責任，同意承擔ISMCODE規定之所有義務及責任」（原文詳見附件十三），顯見該規定僅為定義性內容，說明SOLAS附則A第Ⅸ章「船舶安全營運管理」所定「公司」之意義，無關對於特定多數人或不特定人權益侵害之防止或禁止，亦非在使人類互盡之保護義務，核非以保護他人為目的之規定，自非民法第184條第2項所定「保護他人之法律」。⑵原告主張之SOLAS第V章第14條、第18條第4款及第19條第2.1.4「條」部分：
①第14條實係SOLAS附則第V章「航行安全」Regulation
14對於「船舶人員配置」（Ships' manning）所為之規定。據「海研五號」領得航政主管機關航港局依SOLASV/14.2簽發之「中華民國交通部船員最低配額證書」所載，「海研五號」以外海為其航行區域，航行時船員配額不得低於船員總額11人（見105海商8外放卷證附件1第22件），而依「海研五號」發生船難事故航次出港之船員名單所示，出航時之實際船員人數及船員所具之資格均符合「海研五號」船員最低安全配額證書之規定；且船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副江政育、輪機長許祖雄、大管輪洪義傑、二管輪吳啟綜、三管輪陳家明等人所持之船員適任證書及各項專業訓練合格證書，均依照STCW及其修正案所核發等各情，已為兩造所不爭執（見本院卷㈡頁408、410之106年3月31日言詞辯論筆錄第12、14頁），殊無原告所指違反SOLAS附則第V章「航行安全」Regulation 14對於「船舶人員配置」所為規定之情事。
②第18條第4款實係SOLAS附則第V章「航行安全」
Regulation 18「航行系統及設備以及航行資料記錄儀的認可、檢驗及性能標準」（Approval, surveys
and performance standards of navigationalsystems and equipment and voyage data recorder）規定：「4 在本組織通過相關的性能標準前安裝之系統及設備，主管機關在充分考慮本組織通過之建議標準後，可以對其免除完全符合這種標準之要求。但對於視為滿足第19.2.1.4條海圖配備要求之ECDIS，該系統所達到的相關性能標準應不低於本組織通過且在其安裝之日有效之性能標準，或者，對於在1999年1月1日以前安裝之系統，應不低於本組織在1995年11月23日通過之性能標準」（原文詳見附件十四）。又第19條第2.1.4「條」實係SOLAS附則第V章「航行安全」Regulation 19「船載航行系統及設備的配備要求」規定：「2 船載航行設備及系統2.1所有船舶，不論其尺度大小，均應有：…….4 海圖及航海出版物，用於計畫及顯示船舶預定航程的航線以及標繪及監視整個航程的船位；ECDIS可視為滿足本節的海圖配備要求……」（原文詳見附件十五）。然「海研五號」總噸位為2,967，並非必須依SOLAS規定強制裝設ECDIS，開航前仍須備便預定航程涉及水域之適當海圖；又交通部委託CR依STCW規定核發「海研五號」之貨船安全設備證書之設備紀錄（格式E）之3之2.1、
2.2記載，「海研五號」雖有配置未經認證、驗證之ECS，但並未核准配置使用ECDIS，「海研五號」仍須使用適當紙本海圖航行，不得以ECS取代紙本海圖，悉如前述，故原告認「海研五號」上所裝設之ECS即為ECDIS，進而主張國研院裝設未經認證、驗證之ECDIS，且怠於執行與維持，已違反此部分之規定云云，殊有謬誤。
③至原告主張：國研院應特別提醒船員「海研五號」之
「ECDIS」未經檢查云云，為國研院否認。服務於「海研五號」發生本件船難事故航次之船員均領有船員適任證書，且「海研五號」之貨船安全設備證書設備紀錄（格式E）之3之2.1、2.2記載，「海研五號」雖有配置未經認證、驗證之ECS，但並未核准配置使用ECDIS，「海研五號」仍須使用適當紙本海圖航行，不得以ECS取代紙本海圖，業如前述，船長與各該當值之航行員自應已明知或不能諉為不知，要無再由國研院或海研中心提醒船員之必要！是故原告此部分主張，顯與航海實務不合，實難憑採。
④至原告主張船員未以正確方法使用「ECDIS」圖資而
未發現外淺石，進而生擦撞情事，指摘「海研五號」未具備安全航行能力，船舶所有人國研院未維持船舶適航性云云，亦為國研院否認。本件船難事故之發生肇因於天候不佳、海象惡劣下，船長監督與當值大副操船時之個別過失所致，業如前述，船員怠忽職責使用未經認證、驗證ECS取代慎用適當之紙本海圖，並非船舶適航性欠缺問題，乃個別船員於航行時之航海過失問題，要難謂船舶所有人國研院即有違反原告所指SOLAS此部分規定之情形至明。縱認船員上開過失係專業智識、訓練或經驗不足所致，然原告既主張船員係由裕品公司所僱用（見本院卷㈡頁411），且依海研中心與裕品公司間之系爭採購契約約定，船員之僱用、訓練為裕品公司契約義務，悉如前述，洵難認原告此部分主張可取。
⑶原告主張SPS CODE第10章規定二及SOLAS第V章第34條第
3項部分：原告認為探測長林嘉向更改避風港口係違反
SPS CODE第10章「規定二」及SOLAS第V章第34條第3項保護他人之法律規定云云，惟SPS CODE第10章「航行安全」（SAFETY OF NAVIGATION）規定：「特種用途船舶應遵守SOLAS公約第V章的規定」（All specialpurpose ships should comply with therequirements of chapter V of SOLAS.），並無「規定二」，僅為具有引置作用之條文而已，難認有以保護他人為目的之規定。至SOLAS第V章第34條第3項實係SOLAS附則第V章「航海安全」Regulation 34-1「船長決定權」（Master's discretion）規定：「船東、租船人、Regulation IX/1所定義之船舶經營公司、或任何他人均不得阻止或限制船長依據其專業判斷作出或執行為海上人命安全及保護海洋環境所必須之任何決定……」（原文詳見附件十六），其規範意旨核與我國船員法第58條第1、2項規定「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置」及同法第73條第1、2項規定「船舶有急迫危險時，船長應盡力採取必要之措施，救助人命、船舶及貨載。船長在航行中不論遇何危險，非經諮詢各重要海員之意見，不得放棄船舶。但船長有最後決定權」並無不同，均在強調船長對船舶具有最高指揮權及緊急處置權，並非保障特定個人或群體之利益，自非民法第184條第2項所指「保護他人之法律」。故原告此部分主張，殊無足採。
⒊準此以言，原告主張國研院、林嘉向、林慧玲各有違反其
所指前揭保護他人之法律，致生損害於原告之情形云云，殊屬無據。至原告復主張林嘉向、林慧玲為國研院有代表權之人或受僱人，執行職務違反同前保護他人之法律，致生損害於原告等情，則原告主張違反同前保護他人法律之情形既不存在，自無庸再予審酌林嘉向、林慧玲是否為國研院有代表權之人？是否為國研院之受僱人？等爭點。又國研院因此所為之時效抗辯，亦無再予審究之必要。
㈤原告因本件船難事故致受有財產上與非財產上損害，金額各
為若干？原告對其損害之發生或擴大，是否與有過失？⒈按因過失不法侵害他人權利者，負損害賠償責任；不法侵
害他人之身體或健康者，對於被害人因此增加生活上之需要時，應負損害賠償責任；不法侵害他人之身體、健康，被害人雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額，民法第184條第1項前段、第193條第1項後段、第195條第1項分別定有明文。
⒉原告因本件船難事故受有肘、前臂及腕磨損或擦傷，髖、
大腿、小腿及踝磨損或擦傷，胸壁挫傷、肌痛及肌炎（輕微橫紋肌溶解）等傷害，支出醫療費用850元等情，為兩造所不爭執（見本院卷㈢頁47背面），足認原告因本件船難事故受有支出必要醫療費用850元之損害。
⒊就原告於本件船難事故中所受之財物損害，兩造協商同意
如下：手機3千元、衣物2千元、行李箱2千元、筆電1萬元及眼鏡3千元等情（見本院卷㈡頁404背面、405之106年3月31日言詞辯論筆錄第8、9頁；卷㈢頁47背面之106年5月12日言詞辯論筆錄第12頁），共計2萬元。
⒋原告另主張：其於本件船難事故中尚有喪失價值13,000元
之相機云云，惟為被告否認。按當事人主張有利於己之事實，就其事實有舉證之責任，民事訴訟法第277條前段定有明文，若原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為真實，則被告就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚有疵累，亦應駁回原告之請求（最高法院17年上字917號判例要旨參照）。是原告主張其攜帶相機登船，並於本件船難事故中喪失等情，自應就此利己事實負舉證之責。查原告此部分主張，衹提出PANASONIC FZ200類單眼相機包裝盒照片暨商品保證書照片為證（見本院卷㈠頁168、卷㈡頁331），充其量僅能證明其有該類型相機，無法證明原告攜帶其該類型相機登船，復於本件船難事故中喪失之事實。又依據原告不爭執國研院提出之「海研五號事故個人財物損失清單」以觀（見本院卷㈠頁350），已徵原告於本件船難事故脫險後調查財物損失時，並無填具相機乙事，洵難謂原告確於本件船難事故中喪失其所有之上開相機。故原告此部分主張，尚難認為有據。
⒌按不法侵害他人之身體、健康，或不法侵害其他人格法益
而情節重大者，被害人雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額，民法第195條第1項定有明文。而精神慰撫金之酌定，除原告所受之傷害程度外，尚應審酌兩造之身分地位、學識經歷、財產狀況、痛苦程度等節以定之。又慰藉金之賠償須以人格權遭遇侵害，使精神上受有痛苦為必要，其核給之標準固與財產上損害之各種情形核定相當之數額，最高法院迭著有76年台上字第1908號、51年台上字第223號民事判例要旨可資參照。查原告於本件船難事故中，自「海研五號」觸礁至沉船期間，復於黑夜在天候不佳、惡劣海象下落海漂浮求生，除身體受有受有肘、前臂及腕磨損或擦傷，髖、大腿、小腿及踝磨損或擦傷，胸壁挫傷、肌痛及肌炎（輕微橫紋肌溶解）等傷害，已如前述，其於落海前後遭遇不安恐懼與死亡威脅，嗣後並接受中研院多次心理諮商、災後心理建設（目前災後INTRUSIVETHINKINGS & FEELINGS已緩），有其提出中研院員工心理諮商摘要紀錄暨員工心理諮商證明（含摘要紀錄）各乙紙在卷可稽（見本院卷㈠頁28、30），堪認其心理與精神上受有相當之痛苦。縱認原告在本件船難事故中雖曾打卡貼文報平安（見本院卷㈠頁354之國研院被證11擷圖），或於事故後有從事街頭藝人之表演藝術類活動（見本院卷㈠頁356之國研院被證12藝人資訊查詢），均不影響原告於本件船難事故確實遭致心理與精神上創傷之認定。又原告係中央大學大氣物理研究所碩士，在中研院擔任研究助理已逾5年，為專業研究人員，年薪近60萬元等情，為被告所不爭（見本院卷㈠頁102），並有原告提出原證1之工作識別證、原證14之薪資所得、稅扣繳明細表附卷足憑（見本院卷㈠頁24、170）；原告於103、104年度所得各為63萬餘元、68萬餘元，名下均無財產等情，有稅務電子閘門財產所得調件明細表可據（見本院卷㈡頁235至240）；黃余發專科畢業，先前擔任船員，本件船難事故發生前在裕品公司每月薪資10餘萬元，本件船難事故後由訴外人宜宏公司投保勞工保險，有缺人時，該公司會要求黃余發開車接送學生上下課，直至其勞工保險退保，領得老年給付後就離開該公司，在該公司實際領得薪資每月約5千元，工作期間約半年，林家威海大畢業，本件船難事故發生後迄無工作，亦無收入等各情，為兩造所不爭（見本院卷㈡頁
328、406、410）；黃余發於103、104年度所得各為136萬餘元、8萬餘元，名下無財產，林家威於103年、104年度所得各為25萬餘元、32萬餘元，名下房地財產共180餘萬元等各情，有另案（105海商8）調查為兩造所不爭之稅務電子閘門財產所得調件明細表附卷可考；裕品公司之資本總額為5千萬元，所營事業含船務代理、船舶勞務承攬等33業乙節，有股份有限公司變更登記表可按（見本院卷㈠頁120、122至123），茲審酌前開原告及黃余發、林家威與裕品公司之身分、地位、經濟能力、財產狀況，並考量船長黃余發於本件船難事故發生後積極救援及安撫傷患，黃余發與林家威過失程度，本件船難事故海域天候不佳、海象惡劣，原告所受傷勢暨復原情形、痛苦程度等一切情形，因認原告請求之非財產上損害即精神慰撫金50萬元過高，應以5萬元為適當。
⒍至原告主張其獲救後聽聞同行老師罹難，深受打擊，使其
受到相當巨大之精神痛苦，心理受創難以平復云云，為被告否認。然按不法侵害他人基於父、母、子、女或配偶關係之身分法益而情節重大者，被害人雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額，為民法第195條第3項準用同條第1項規定，而原告既非同行罹難之中研院研究員許世傑（即105海商8之被害人）之父、母、子女或配偶，不能以許世傑之死亡作為其請求精神上損害賠償之事由。故原告此部分主張，要屬無據。
⒎裕品公司抗辯：原告登船前應有保險，如已請領理賠，即
無損害，不得再向被告請求賠償。如其財產損害可由船舶營運人國研院投保責任保險理賠，亦不得再向被告請求賠償云云。按保險制度，旨在保護被保險人，非為減輕損害事故加害人之責任。保險給付請求權之發生，係以定有支付保險費之保險契約為基礎，與因侵權行為所生之損害賠償請求權，並非出於同一原因。後者之損害賠償請求權，殊不因受領前者之保險給付而喪失，兩者除有保險法第五十三條關於代位行使之關係外，並不生損益相抵問題。最高法院著有68年台上字第42號民事判例要旨足資參照。設認原告於本件船難事故前就其損害已有投保，該保險給付請求權之原因，殊與本件船難事故侵權行為損害賠償請求權之原因洵屬二事，並不因受領保險給付而喪失侵權行為損害賠償請求權。故裕品公司此部分所辯，顯有謬誤，不得為取。
⒏裕品公司復辯稱：「海研五號」係適用SPS CODE之特種用
途船舶，依SPS CODE第2章2.4規定，原告係特種人員視為船員；依船員法第6條規定，船員資格應符合STCW與其他各項國際公約規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格，又依STCW及SPS CODE規定，於特種用途船舶作業之特種人員應具有良好體能，有相當的船上佈置知識，並應接受安全程序及操作船上安全設備知識之訓練，才能隨船出海參與高風險工作。原告明知海上作業風險高，且未符合上開規範要求，隨即自身涉險，與有過失云云，為原告否認。
⑴按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之，民法第217條第1項固定有明文。
⑵查「海研五號」係領有特種用途船舶安全證書之海洋研
究船乙節，已如前述，依SPS CODE第2章（CHAPTER 2）「穩度和艙區劃分」（STABILITY AND SUBDIVISION）規定：「2.4 適用於2.2.2或2.2.3的特種用途船舶，除了2.5所提及之外，……且特種人員視為船員……」（原文詳見附件十七），雖認擔任中研院研究助理之原告，似合於SPS CODE第1章「通則」（GENERAL）1.3「定義」（Definitions）1.3.11第2項所定之「特種人員」（“Special personnel”），依SPS CODE第2章2.4規定，視為船員。
⑶惟經另案（105海商8）依職權調查航政主管機關航港局
函覆：依SPS CODE之定義，特種人員應有相當的船上佈置知識，其資格、訓練應視「該特種用途船舶之任務」而定；而船員法及其子法係規定船員之權利義務及訓練發證，與特種人員之定義、適用範圍皆不同。又SPSCODE所指「特種人員」不包括乘客、船員或未滿1歲孩童之人員，而SPS CODE 2.4則將部分特種人員視為船員。惟考量國際公約屬最低標準，主權國家得做更為嚴格限制，我國船員應依船員法第6條及相關法規申請手冊或適任證書，並依職務所需受專業訓練，其上船服務應登載於船員名單上等語（見105海商8卷㈧頁443至444之航港局106年1月26日函）。本件船難事故發生之「海研五號」登船船員名單並無原告在列，而係置於中研院項下研究助理之出海人員名單內（見105海商8外放卷證附件7），足徵原告不具船員身分，應無依船員法相關規定接受並取得船員所需之專業訓練證書之可能。
⑷縱認原告係「海研五號」登船出海從事研究、非商業性
探險及勘測人員或技術人員，為SPS CODE第1章「通則」1.3「定義」1.3.11第2項所定之「特種人員」，依
SPS CODE第2章2.4規定，視為船員。然本件船難事故係於天候不佳、海象惡劣下，因船長黃余發與當值大副林家威之各別過失，致「海研五號」擦撞水下3.9公尺之礙航物外淺石，終至沉船，原告因此落海漂浮求生，受有體傷、心理與精神上痛苦，及若干財損，已如前述，顯見原告所受損害之發生與擴大，殊與其係視為船員之特種人員迥不相牟，洵難謂原告對其所受損害與有過失甚明。
⑸是故裕品公司此部分抗辯與本件船難事故無涉，不可憑採。
⒐職是之故，原告因本件船難事故致受有財產上之損害共計
20,850元（計算式：20,000元＋850＝20,850），非財產上損害5萬元，合計70,850元。
五、綜上所述，原告依民法第184條第1、2項、第185條第1項、第188條第1項等規定，請求黃余發、林家威、裕品公司應連帶給付70,850元及自105年11月9日（見本院卷㈠頁80、82、96之起訴狀繕本送達證書，及卷㈣頁265背面之106年7月24日言詞辯論筆錄第4頁）起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為有理由，應予准許。逾此範圍部分之請求，並無理由，應予駁回。本判決所命給付之金額未逾50萬元，爰依職權宣告假執行，黃余發、林家威、裕品公司各陳明願以現金或同額之銀行無記名可轉讓定期存單供擔保請准宣告免為假執行，核無不合，爰酌定相當擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回之。
六、裕品公司雖提出若干證據抗辯海事評議書有程序及事實上瑕疵云云，因海事評議書並非本件之訴訟標的，本不應再予調查、審究，且本判決基礎已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，核與判決結果無影響，爰不一一論述，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第85條第2 項、第389 條第1 項第5 款、第392 條第2 項，判決如主文。
中 華 民 國 106 年 9 月 29 日
民事第一庭 法 官 劉定安附件一：
2.10 Ships engaged on International voyages shall be
fitted with an Electronic Chart Display andInformation System (ECDIS) as follows:
.4 cargo ships, other than tankers, of 3,000 gross
tonnage and upwards but less than 10,000 grosstonnage constructed on or after 1 July 2014;附件二：
1 Prior to proceeding to sea, the master shall ensurethat the intended voyage has been planned using theappropriate nautical charts and nautical publications
for the area concerned, taking into account theguidelines and recommendations developed by theOrganization.附件三：
26 The officer in charge of the navigational watch shallhave full knowledge of the location and operation of
all safety and navigational equipment on board theship and shall be aware and take account of theoperating limitations of such equipment.
36 Officers of the navigational watch shall bethoroughly familiar with the use of all electronicnavigational aids carried, including theircapabilities and limitations, and shall use each ofthese aids when appropriate and shall bear in mindthat the echo-sounder is a valuable navigational aid.附件四：
2 The voyage plan shall identify a route which:.1 takes into account any relevant ships' routeing
systems;.2 ensures sufficient sea room for the safe passage
of the ship throughout the voyage;.3 anticipates all known navigational hazards and
adverse weather conditions; and.4 takes into account the marine environmental
protection measures that apply, and avoids as far
as possible actions and activities which couldcause damage to the environment.附件五：
3 The intended voyage shall be planned in advance,taking into consideration all pertinent information,
and any course laid down shall be checked before thevoyage commences.附件六：
5 Prior to each voyage, the master of every ship shallensure that the intended route from the port ofdeparture to the first port of call is planned usingadequate and appropriate charts and other nauticalpublications necessary for the intended voyage,containing accurate, complete and up-to-dateinformation regarding those navigational limitations
and hazards which are of a permanent or predictablenature and which are relevant to the safe navigation
of the ship.附件七：
7 If a decision is made, during a voyage, to change thenext port of call of the planned route, or if it isnecessary for the ship to deviate substantially from
the planned route for other reasons, then an amendedroute shall be planned prior to deviatingsubstantially from the route originally planned.附件八：
6 When the route planning is verified, taking intoconsideration all pertinent information, the plannedroute shall be clearly displayed on appropriatecharts and shall be continuously available to theofficer in charge of the watch, who shall verify eachcourse to be followed prior to using it during thevoyage.附件九：
25 During the watch, the course steered, position andspeed shall be checked at sufficiently frequentintervals, using any available navigational aidsnecessary, to ensure that the ship follows theplanned course.
31 A proper record shall be kept during the watch of themovements and activities relating to the navigation
of the ship.
35 ...The officer of the navigational watch shall takeinto account:
.1 the need to station a person to steer the ship and
to put the steering into manual control in goodtime to allow any potentially hazardous situation
to be dealt with in a safe manner;...附件十：
10 ...Under the master's general direction, the officers
of the navigational watch are responsible fornavigating the ship safely during their periods ofduty, when they will be particularly concerned withavoiding collision and stranding.附件十一：
13 The officer in charge of the navigational watch is
the master’s representative and is primarilyresponsible at all times for the safe navigation of
the ship...附件十二：
14 A proper lookout shall be maintained at all times incompliance with rule 5 of the InternationalRegulations for Preventing Collisions at Sea,1972, asamended and shall serve the purpose of:
...
2. fully appraising the situation and the risk of
collision, stranding and other dangers tonavigation; and...附件十三：
For the purpose of this chapter, unless expresslyprovided otherwise:
...
2 "Company" means the owner of the ship or any otherorganization or person such as the manager, or thebareboat charterer, who has assumed the responsibility
for operation of the ship from the owner of the ship and
who on assuming such responsibility has agreed to takeover all the duties and responsibilities imposed by theInternational Safety Management Code.附件十四：
4 Systems and equipment installed prior to the adoption
of performance standards by the Organization maysubsequently be exempted from full compliance withsuch standards at the discretion of theAdministration, having due regard to the recommendedcriteria adopted by the Organization. However, for anelectronic chart display and information system(ECDIS) to be accepted as satisfying the chartcarriage requirement of regulation 19.2.1.4, thatsystem shall conform to the relevant performancestandards not inferior to those adopted by theOrganization in effect on the date of installation,or, for systems installed before 1 January 1999, notinferior to the performance standards adopted by theOrganization on 23 November 1995.附件十五
2 Shipborne navigational equipment and systems
2.1 All ships irrespective of size shall have:...
.4 nautical charts and nautical publications to
plan and display the ship's route for theintended voyage and to plot and monitorpositions throughout the voyage. An electronicchart display and information system (ECDIS)
is also accepted as meeting the chart carriagerequirements of this subparagraph. Ships towhich paragraph 2.10 applies shall comply with
the carriage requirements for ECDIS detailedtherein;...附件十六：
The owner, the charterer, the company operating theship as defined in regulation IX/1, or any other personshall not prevent or restrict the master of the shipfrom taking or executing any decision which, in themaster's professional judgement, is necessary for safety
of Life at sea and protection of the marine environment....附件十七：
2.4 For special purpose ships to which 2.2.2 or 2.2.0
applies, except as provided in 2.5, the provisions
of SOLAS chapter II-1,...the special personnel arecrew...正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 106 年 10 月 5 日
書記官 張家瑜