臺灣高雄地方法院民事裁定109年度海商字第19號聲 請 人即 被 告 Atlas Compania Naviera S.A.法定代理人 Georgios Gaitanos訴訟代理人 張慧婷律師
劉緬惠律師相 對 人即 原 告 國泰世紀產物保險股份有限公司法定代理人 蔡鎮球相 對 人即 原 告 華南產物保險股份有限公司法定代理人 凃志佶相 對 人即 原 告 新安東京海上產物保險股份有限公司法定代理人 陳忠鏗共 同訴訟代理人 林昇格律師
李志成律師上列當事人間請求損害賠償事件，聲請人聲請裁定停止訴訟程序，並命相對人限期提付仲裁，本院裁定如下：
主 文本件於兩造仲裁程序終結前，停止訴訟程序。
相對人應自本裁定確定翌日起三十日內於英國倫敦將本件提付仲裁並向本院陳報，逾期即駁回本訴。
理 由
一、聲請意旨略以：相對人起訴主張受貨人大成長城企業股份有限公司等6家公司（下稱大成長城等公司）進口玉米乙批共37,269.015公噸（下稱系爭貨物），由聲請人於西元（下同）2019年8月10日簽發載貨證券（下稱系爭載貨證券），以"
M.V.JOHN M CARRAS"（即卡拉斯號）散裝貨輪自巴西聖多斯港運送至我國高雄港，因於運送途中發霉及焦損，經海事公證人確認受損重量為815.538公噸，相對人係系爭貨物保險人，業已賠償大成長城等公司損失，並受讓大成長城等公司請求損害賠償之權利，爰依載貨證券所表彰運送契約債務不履行損害賠償請求權及債權讓與之法律關係，請求聲請人賠償損害云云。然系爭貨物係由出口商Glencore公司以CFR之交易條件，出售並運交大成長城等公司，Glencore公司與聲請人於2018年10月2日簽訂傭船契約（下稱系爭傭船契約），於第17條明示記載，因系爭傭船契約所生之所有爭議，均應依該條款之約定，提交設於英國倫敦之倫敦海事仲裁中心（LMAA）提付仲裁以行解決，且系爭載貨證券正面右上角明示記載載貨證券與傭船契約合併使用，系爭載貨證券正面左下角亦記載合併使用之傭船契約為2018年10月2日所簽訂，系爭載貨證券背面條款第1條復載明傭船契約之所有約定、條件及條款，包括準據法及仲裁條款，均應一併予以引置適用。Glencore公司及系爭載貨證券持有人之大成長城等公司無論基於系爭傭船契約或適用系爭載貨證券引置條款，其與聲請人間因系爭貨物受損所生之爭執，均應受仲裁約定之拘束，而相對人既係受讓大成長城等公司之權利向聲請人請求損害賠償，兩造間因此所涉爭訟，即亦有仲裁約定之適用。爰依仲裁法第4條第1 項規定，本件有關兩造間之爭議，請求裁定停止訴訟程序，並命相對人就其請求於英國倫敦提付仲裁等語。
二、按涉外仲裁協議之妨訴抗辯係為認定當事人間是否應以仲裁方式解決爭議，用以節約司法資源，其要件及效果自應以法庭地法為準據法。至仲裁協議之準據法固影響仲裁範圍及效力，但訴訟案件之妨訴抗辯應依法庭地法。次按當事人間之文書、證券、信函、電傳、電報或其他類似方式之通訊，足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立；仲裁協議，如一方不遵守，另行提起訴訟時，法院應依他方聲請裁定停止訴訟程序，並命原告於一定期間內提付仲裁；原告逾前項期間未提付仲裁者，法院應以裁定駁回其訴，仲裁法第1條第4項、第4條第1項前段、第2項分別定有明文。又仲裁法第1條第4項立法理由謂：「為因應電子通訊快速發展之現況，爰增訂第4項，規定當事人間之文書、證券（例如載貨證券）、信函、電傳、電報或其他類似之通訊，足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立，不以當事人於書面上簽名為必要，以符實際需要」。準此，若於載貨證券之記載足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立，不以當事人於書面上簽名為必要。又載貨證券背面所記載有關準據法之約款，對於託運人、運送人及載貨證券持有人均有拘束力（最高法院108年度台上大字第980號裁定意旨參照）。另仲裁係基於私法上契約自由原則而設立私法紛爭自主解決之制度，當事人間約定以仲裁解決爭議，基於契約信守之原則，均應受其拘束，傭船契約約定「若有爭議的話，在香港依英國法為仲裁」，既約明以仲裁方式解決爭議，並明定仲裁之管轄地及適用之準據法，足認兩造間已有仲裁協議，兩造均應受該協議之拘束（最高法院98年台抗字第396號裁定意旨參照）。復按債務人於受通知時，所得對抗讓與人之事由，皆得以之對抗受讓人，民法第299條第1項定有明文。又債權讓與係以移轉特定債權為標的之契約，附隨於原債權之抗辯權，不因債權之讓與而喪失，所謂得對抗讓與人之事由，不獨實體法上之抗辯，訴訟法上之抗辯亦包括在內，如合意管轄之抗辯及仲裁契約之抗辯等（最高法院95年度台上字第2553號判決意旨參照）。
三、經查：㈠相對人主張依據債權讓與法律關係，依讓與人大成長城等公
司之權利，請求聲請人賠償其損害，則依民法第299條第1項規定，聲請人得對大成長城等公司主張之抗辯，包括如有約定仲裁條款之妨訴抗辯，即得執以對抗相對人。
㈡載貨證券記載將傭船契約條款予以引置或併入時，即為引置
條款或併入條款。關於引置條款之效力，各國見解分歧，有完全否認該條款效力者（載貨證券受讓人不知引置內容），有完全承認該條款效力者（傭船契約下的載貨證券受讓人為瞭解航運傭船實務的商人，且國際傭船實務普遍採用制式條款，受讓人可合理得知傭船契約的存在及大致內容），有部分承認該條款效力者（亦即原則承認，但以是否有提供受讓人檢視所引置的傭船契約內容之合理機會為前提），晚近較多國家見解及鹿特丹規則等傾向採用部分承認觀點。關於引置條款效力，參考晚近較多國家見解及國際公約趨勢，本院認應採公平機會（fair opportunity）原則，亦即，原則上承認引置條款約定之效力，但其效力應取決於載貨證券持有人是否有合理機會得知所引置之傭船契約內容為何，且公平機會原則應採實質認定，倘若載貨證券受讓人有機會知悉傭船契約內容即符合，例如於網站上公開揭露，或以電子郵件方式為提供，或於買賣契約締結時，即告知買方所簽訂傭船契約之制式範本等，均屬之。
㈢另關於「引置條款」所引置之仲裁條款效力，晚近各國實務
多採保留見解，主要理由在於「仲裁條款屬本身獨立於載貨證券或運送契約以外之協議」，亦即，單以「引置條款」藉以主張傭船契約上之仲裁協議，而未在載貨證券或運送契約上為仲裁條款之明文者，其效力並非全為各國所普遍肯定，此即1978年漢堡規則及2009年鹿特丹規則均特別針對「引置條款所引置之仲裁條款」問題為明文之主要原因。漢堡規則第22條第2項規定：「如租傭船契約，載有因該契約所致爭議應提交仲裁之規定，而依據租傭船契約簽發之載貨證券，並未載明該規定對載貨證券持有人具有約束力之特別註記時，運送人不得對善意取得載貨證券之持有人主張該規定。」鹿特丹規則第75條第4項規定：「仲裁協議已依據本條第3項訂立者，該協議所指定之仲裁地，僅於滿足下列各項條件之一者，始能對非大批量契約當事人之人具有約束力：（a）該協議所指定之仲裁地位於本條第2項（a）項所載各地點之一；（b）該協議被訂入運送單證或電子運送記錄；（c）仲裁地之通知已及時且正確地送達給受仲裁協議約束之人；且
（d）準據法准許該人受該仲裁協議之約束。」我國雖非該二公約之締約國，然依海商法第5條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定。」復依民法第1 條規定：「民事，法律所未規定者，依習慣；無習慣者，依法理。」該二公約相關規定仍可作為我國在處理相關議題之參考。準此，依據傭船契約簽發之載貨證券，若已載明仲裁條款對載貨證券持有人具有約束力，或該仲裁協議被訂入載貨證券等情，運送人即得對取得載貨證券之持有人主張仲裁條款之妨訴抗辯。
㈣Glencore公司與聲請人於2018年10月2日簽訂系爭傭船契約
（見本院卷第87至91頁），其中第17條約定：「That shoul
d any dispute arise between Owners and the Charterers,the matter in dispute shall be resolved in Londonaccording to the BIMCO Dispute Resolution Clause 000
0 (Part A only) with L.M.A.A.Small Claims Procedurewith a limit of US$100,000 (One Hundred Thousand Dollars) excluding costs and interests,the decision bei
ng final,and for the purpose of enforcing any award,this agreement may be made a rule of the Court.The Arbitrators shall be commercial shipping men.This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with English Law.」（中譯：如船東與傭船人間因本傭船契約發生任何爭議,均應於倫敦依照波羅地海商品航運交易所2013年所訂定爭議解決條款中A章節之規定，向倫敦海事仲裁協會提付仲裁解決。求償金額，不包括訴訟費用及利息，不超過10萬美金之爭議，應依據該協會小額求償程序進行仲裁。該仲裁協會所作的仲裁判斷即為终局之判決。執行上述仲裁判斷時，本協議對法院應有拘束之效力。仲裁人應以從事航運之商業人士任之。本傭船契約應以英國法為準據法。），足認系爭傭船契約已約明以仲裁方式解決雙方爭議，並明定仲裁之管轄地及適用之準據法，就系爭傭船契約所生爭議，自已有仲裁之協議，雙方均應受該協議之拘束，況上開約款就如何選任仲裁機構、仲裁人、仲裁所適用之規則等更進一步明確約定，更足認已有仲裁協議。
㈤系爭載貨證券（見本院卷第71至86頁）正面右上角記載：「T
O BE USED WITH CHARTER-PARTIES」（中譯：應與傭船契約合併使用），其正面左下角亦記載：「CHARTER PARTY date
d October 02nd 2018」（中譯：傭船契約為2018年10月2日所簽訂），其背面條款第1條復載明：「All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Par
ty dated,including the Law and arbitration clause,ar
e herewith incorporated.」（中譯：傭船契約之所有約定、條件及條款，包括準據法及仲裁條款，均應一併予以引置適用。），顯然系爭載貨證券之記載已將系爭傭船契約條款（包含仲裁條款）予以引置或併入，引置條款對於載貨證券持有人即大成長城等公司是否發生效力，端賴大成長城等公司有無合理機會得知所引置之系爭傭船契約內容，且公平機會原則應採實質認定。查兩造對於系爭傭船契約係採用NYPE（New York Produce Exchange，紐約交易中心)之制式合約格式，及系爭載貨證券係使用BIMCO公會（The Baltic andInternational Maritime Council）通用之1994年CONGENBILL版本之提單格式等情，均不爭執（見兩造不爭執事項㈠、㈡，本院卷第179、559頁），可知系爭傭船契約及載貨證券均屬國際通用制式範本，又系爭載貨證券不僅於正面明顯處載明應與傭船契約合併使用，且載明合併使用之傭船契約為2018年10月2日所簽訂，復於背面條款第1條明確記載傭船契約之所有約定、條件及條款，包括準據法及仲裁條款，均應一併予以引置適用，顯然引置條款已足夠鮮明且得引起載貨證券持有人之注意，並已明確特定所引用之傭船契約為何，大成長城等公司尚難推諉為不知，參以於國際貿易運作實務上，載貨證券通常簽發多份正本（原則上為3份），系爭載貨證券亦係簽發3份正本（見系爭載貨證券正本提單份數欄位記載為3份），託運人從運送人處取得載貨證券後，通常即傳送國際貿易之買方，以通知貨物業已裝載上船之事實，請其事先為各項準備，受貨人至少應已知悉載貨證券簽發人為何船舶運送人，亦即有充分時間及機會瞭解約款之約定為何，況系爭傭船契約及載貨證券均屬國際通用制式範本，堪認系爭載貨證券持有人即大成長城等公司有公平合理機會得知所引置之系爭傭船契約內容，並有可能知悉因系爭傭船契約所生之所有爭議，應先提付仲裁以行解決，故聲請人主張：其得對受讓大成長城等公司權利之相對人主張仲裁條款之妨訴抗辯，洵屬有據。
㈥相對人雖辯稱：系爭傭船契約雖係沿用NYPE1946年修正之版
本格式，然內容經傭船人與聲請人重新修訂，受貨人並無機會得知傭船契約修訂之內容，例如1946年版本約定之仲裁協議地應在紐約，但雙方修訂應向倫敦提出仲裁，已改變原有制式之效力云云，然上開NYPE制式傭船契約始用於1913年，迄今已逾百年，期間雖經數度修訂，但將仲裁條款列於其固定格式中之版本，迄今已使用近一個世紀，大成長城等公司於取得系爭載貨證券後，依其上明確引置條款之記載，對於系爭傭船契約有仲裁條款之約定，自有知悉之可能，相對人此部分所辯，委不足採。
㈦又相對人辯稱：系爭貨物損害發生地位於我國高雄，與英國
倫敦無直接關聯，本件仲裁條款之約定，對原告顯失公平而有重大不利益，應認仲裁協議為無效云云。然查，聲請人並未逕定以其本國即巴拿馬為仲裁地及應適用之法律，而約定以相關到貨港以外之第三地即英國倫敦為仲裁地，就可能發生之海事爭議，約以國際海運業慣習之仲裁方式解決，並以第三地英國倫敦，併國際海事爭議常用之英國法為仲裁，自無顯失公平而無效之情事，相對人此部分所辯，亦不足採。
四、綜上所述，Glencore公司與聲請人間，就系爭傭船契約所生爭議已有仲裁協議，系爭載貨證券之記載已將系爭傭船契約條款（包含仲裁條款）予以引置或併入，大成長城等公司有公平合理機會得知所引置之系爭傭船契約內容，引置條款對於載貨證券持有人即大成長城等公司發生效力，且該仲裁條款之約定並無顯失公平而無效之情事，聲請人自得以此妨訴抗辯對抗自大成長城公司受讓債權之相對人，則有關兩造間之本件爭議，自應先提付仲裁以為解決，相對人逕行提起本件訴訟，尚有未合。從而，聲請人依仲裁法第4條第1項之規定，聲請裁定停止訴訟程序，並命相對人提付仲裁，核無不合，應予准許，爰裁定如主文。
中 華 民 國 111 年 3 月 18 日
民事第五庭法 官 秦慧君正本係照原本作成。
如對本裁定抗告須於裁定送達後10日內向本院提出抗告狀，並繳納裁判費新臺幣1,000元。
中 華 民 國 111 年 3 月 18 日
書記官 林雯琪