臺灣高等法院高雄分院刑事判決 105年度上易字第443號上 訴 人 臺灣屏東地方法院檢察署檢察官被 告 黃永泰
周秀曉顏兆輝共 同選任辯護人 葉至上律師上列上訴人因被告偽造文書案件，不服臺灣屏東地方法院104年度易字第248號，中華民國105年4月29日第一審判決（起訴案號：臺灣屏東地方法院檢察署103年度偵字第1276號），提起上訴，本院判決如下：
主 文上訴駁回。
理 由
一、公訴意旨略以：被告周秀曉原係台灣本田汽車股份有限公司（址設屏東縣○○市○○路○○○ 號，下稱本田公司）車輛品質課課長，於民國（下同）97年5 月卸任；被告黃永泰係本田公司屏東廠法規認證課主任，為從事業務之人。被告周秀曉、黃永泰2 人明知執行汽車代檢業務時，新車惰轉狀態測定之一氧化碳（CO）檢驗標準上限，應為行政院環境保護署（以下稱環保署）依據空氣污染防制法第34條第2 項規定所訂定「交通工具空氣污染物排放標準」之0.5%（81年8 月1日前為3.5 ％，88年1 月1 日前為1.0 ％，之後改為0.5 ％），詎周秀曉、黃永泰2 人共同基於業務登載不實之犯意，罔顧該項規定，於96年5 月間，由周秀曉與黃永泰協商後，配合本田公司新車量產生產時程及檢驗時間，即由周秀曉委由不知情之委外電腦廠商，於96年9 月10日擅自修改電腦系統，將一氧化碳（CO）標準值，由0.5%提高為3.5%，並分別指示不知情的王信昆、戴良吉、鄭茵碩、李佳倫等人，依據
3.5%標準值進行新車惰轉狀態一氧化碳（CO）檢驗，接續使渠等製作之交通部委託該公司辦理申請汽車牌照檢驗表電腦判讀後，縱ＣＯ排放值達0.5 ％以上，仍出現合格之結果，嗣後被告顏兆輝於97年5 月間接任本田公司車輛品質課課長後，仍承上開犯意，繼續指示王信昆等人以3.5%標準值檢驗，上開檢驗人員在前開檢驗表蓋章後，本田公司人員持之向交通部公路總局監理所行使，使監理所之承辦人員，誤認該公司出廠待售之新車均檢驗合格，而核發汽車新領牌登記書（如同身分證）。迄99年8 月，本田公司日本母公司發覺而糾正，並發現原本一氧化碳（CO）檢驗值高於0.5%應判定不合格而無法銷售，惟報表上顯示合格，進而向交通部公路總局高雄區監理所，辦理汽車新領牌照，使不知情之公務員依法核發牌照之新車多達1,920輛（97年1月至7月間)，足以生損害於消費者對於監理機關辦理汽車檢驗之正確性。因認被告黃永泰、顏兆輝、周秀曉等3人共同涉犯刑法第214條之使公務員登載不實罪及同法第215條、第216條之行使業務登載不實文書罪嫌。
二、檢察官就被告犯罪事實，應負舉證責任，並指出證明之方法；又犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；不能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第16
1 條第1 項、第154 條第2 項、第301 條第1 項分別定有明文。而認定不利於被告之證據須依積極證據，苟積極證據不足為不利於被告事實之認定，即應為有利被告之認定，更不必有何有利之證據；又犯罪事實之認定，應憑證據，如無相當之證據，或證據不足以證明，自不得以推測或擬制之方法，以為裁判之基礎。另依刑事訴訟法第161 條第1 項規定，檢察官對於起訴之犯罪事實，仍應負提出證據及說服之實質舉證責任，倘其所提出之證據，不足為被告有罪之積極證明，或其指出證明之方法，無從說服法院以形成被告有罪之心證，基於無罪推定之原則，自應為被告無罪判決之諭知（最高法院30年上字第816 號、40年台上字第86號、92年台上字第128 號判例意旨參照）。
三、公訴意旨認被告等涉有上開使公務員登載不實及行使業務登載不實文書罪嫌，係以：㈠被告黃永泰、周秀曉、顏兆輝等
3 人於調查局及偵查中之供述；㈡證人王信昆、鄭茵碩、戴良吉、李佳倫、謝忠坤、李俊衡、王增達、郭仙助、林承政、胡明輝、黃天助、呂春福、杉沼俊二等之證述；㈢100年9月26日環保署環署空字第1000080405號函影本；㈣102年4月18日交通部路監牌字第1020017807號函影本；㈤本田公司製作之「台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表」等，為其主要論據。
四、訊據被告黃永泰、顏兆輝、周秀曉等3 人均堅決否認有上開犯行，並均於本院辯稱：伊等沒有使公務員登載不實及行使業務登載不實之犯意等語；而被告黃永泰則於原審辯稱：「當時在環保署訂定發布的交通工具空氣污染物排放標準規定，97年1月1日起第四期排氣標準同時採用美規及歐規，美規的檢測方式CO排放標準值是0.5%，這是92年12月10日公告的資料，歐規方式CO排放標準值當時並沒有公佈，它是指向另外一個附錄98/69/EC，只要符合這個指令，等於視同符合排放標準，我們是以歐規的標準去處理。排放標準裡面政府公告的是美規的標準，歐規標準是寫在備註欄括弧六裡面，我們就引用歐規的98/69/EC，辦法是在97年1月1日以後實施，環保署允許歐規跟美規並存，我們的車子可以提早符合歐規的標準…，我們認為96年9 月10日檢察官起訴的犯罪時間，那時候CO排放標準，不管美規還是歐規，只要符合其中一個標準，就可以符合97年1月1日以後量產的車子」等語（見原審卷二第10頁）；被告顏兆輝於原審辯稱：「我只是延續這樣的做法，從0.5變更到3.5這樣的標準值我沒有參與。從時間的順序來看，這個案件與伊沒有關係，因為黃永泰是96年5月間說標準值是3.5，周秀曉在96年間修改電腦，伊97年5月1日才接任課長，只是依公司的既有狀況執行業務」等語（見原審卷二第11頁）；被告周秀曉於原審辯稱：「CO排放標準3.5%的數據是黃永泰給我看的，我是照這樣的標準進行檢驗。整個汽車拿到執照之前有兩個程序，一個是廢氣的審驗程序，一個是申請執照的檢驗程序。必須要跟工研院申請合格後，才能製造汽車，這是審驗程序，要先跟工研院申請合格後，才能生產這類型汽車，這就是審驗程序，有人跟我們買之後，這是交通部委託我們發照的，要先有廢氣審查合格證書才能生產那種汽車，黃永泰由網站下載之後，把要生產的汽車類型打在上面直接向工研院申請，工研院審查過程中也是以3.5 的值去審查這種汽車到底是否合乎惰轉CO的排放值，才去生產該類型的汽車，其實我們生產的汽車惰轉值都接近於零，為什麼有超過0.5%的車，是因為後面檢驗程序中少掉好多步驟，才會有幾輛車惰轉超過0.5 的值，被告主觀上沒有犯罪意圖」等語（見原審卷二第10-11頁）。被告3人之辯護人則於本院為被告等辯護稱：「關於法規認證問題，是有兩個單位在管，一個有是環保署管新車審驗問題，委託工研院處理相關法規認證問題，交通部是委託本田去做新車牌照檢驗標準，排放標準的標準就是一個單一數字，主管機關是環保署，所以一氧化碳惰轉排放在新車上市都是一樣，美規0.5％ ，歐規就是歐盟指令，關於這些數字也不是交通部所能管理的，所以這些數字關於環保法規方面管制全部都是環保署管制，這是單一機構管理事項。當初空氣排放標準第3 條備註欄裡面關於一氧化碳惰轉標準有兩個規格，一個是美規0.5％，一個是歐盟指令98/69/EC ，把歐盟指令法規名稱寫在備註欄，並沒有把法規名稱寫在備註欄，並法規名稱所指向的數字直接寫在備註欄，所以歐盟98/69/EC其CO惰轉標準到底是多少，其實要透過工研院告知，或把相關數字放在網站上讓所有車廠去徵詢，所以96年5 月黃永泰下載的結果就是3.5％數字，確實有存在，依照這3.5％的檢驗標準並沒有問題，而最後在101年之後第五期標準都是事後有變更，但回到97年1月1月到101年10月1日中間空氣污染排放標準基本允許美規與歐盟雙軌並行，而歐規所指向的98/69/ＥＣ這個法令也沒有被臺灣的法規命令改變過，所以在此情形下，98/69/EC事後證明從工研院提供的資料來看，就是3.5％，98/69/EC這個指令它的標準就是3.5％，至於後面環保署或交通部或其他單位，恣意的去把它變更說3.5％ 似乎太高，要調降為0.3％或調降為0.5％，這些行為都沒有真正發生改變空氣排放標準備註欄有關98/69/ＥＣ這個法規，不管是環保署或交通部如果沒有變更這樣的法規，結果在客觀的法令狀態下3.5％就是歐盟的法規標準，而3.5％法規標準一直延續下來，並無虛偽不實的狀態；兩位被告的行為在96年5月及96年9月這樣的行為並沒有虛偽不實，更別提顏兆輝在97年5 月上任時，對於另外兩位被告行為是毫無所悉，而是沿用下來的結果。這3.5％ 申請標準在96年之間申請之後如果之後的車款沒有大改款，沒有重新設計，審驗標準是每年更新一次，就是形式上把文件送到工研院或環保署重新更新即可，不需實質再送檢測報告，新車測試報告讓新車審驗牌照、執照可以重新更新，在這個過程中，不管兩位被告在職位上，或新上任顏兆輝都沒有必要去更新這個數字，所以你說這裡有主觀上意圖說兩位被告在96年有主觀意圖偽造文書，以及顏兆輝於97年5 月這樣延續使用的故意，其實是蠻牽強的；關於地檢署及檢調單位針對本案起訴標的即99年1 月到7月，總共產生1920台，超過法規0.5％的實害結果，有向公路總局函查這1920台裡面，縱然使用五年之後，這樣使用結果來檢測，結果如同回函標準，在1920台只有65台超過所謂0.5％標準，其餘完全符合0.5％標準，甚至有些車子使用五年或七年它的CO惰轉標準還是未檢出或檢出極低的標準，這代表著當初地檢署起訴1920台標的裡面，並非如同其所述有超標的問題，其實可以直接論斷說這1920台並沒有造成所謂的實害。本件三位被告並非所謂公務員，本案其實會發生這樣結果，其實就因為被告信賴工研院提供3.5％ 的數字是法規標準，自行更改檢驗流程，沒有去落實，在此兩個巧合之下才有本案的結果，其實並無偽造文書的問題」等語（見本院卷三第212頁反面至214頁）。
五、起訴事實及上訴補充理由書之說明：㈠本件起訴書「犯罪事實」欄係認被告3 人使不知情之公務員
依法核發牌照之新車多達1920輛（97年1月至7月間），有起訴書第2頁可稽（並無附表記載該1920 輛車之車身號碼，或其他起訴資料得以特定該1920輛車)，是依起訴被告3人之犯罪事實，渠等使不知情公務員核發牌照之新車係指「97年1月至7月間之1920輛」，該1920輛新車之時間係特定於「97年1月至7月間」。雖起訴書證據清單㈤記載「該公司製作『台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表』」，而該「彙整表」所載時間為99年1月至7月，惟該99年1月至7月之「台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表」，係由高雄市調查處調查員鄭博文，依據所查扣之「台灣本田汽車公司辦理申請汽車牌照檢驗表」登打車輛之檢驗日期及車身號碼而列出上揭1920台NG車，已經原審起訴檢察官於105年9月29日補充理由書檢附調查員鄭博文之職務報告可稽（見本院卷一第57至60頁），足見調卷附件四（見調卷第183 至228 頁）之99年1 月至7 月之「台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表」共1920台，並非本田公司所製作，起訴書所載係「本田公司製作」，亦有誤會。
㈡原審105 年2月2日審理中，於交互詰問證人完畢後，審判長
詢問檢察官，關於「起訴書提到的1920輛97年1月到7月，這個跟調查站它們有扣到的NG車身號碼表98跟99年的，這個有什麼關係嗎? 」，蒞庭檢察官即回稱：「現在起訴是說他偽造文書期間是從96年9 月10日那一天就把電腦程式修改，那麼就把標準0.5%調高到3.5%，造成這些99年的NG車全部都調掉了」、「（但是這1920輛就是所謂的NG車嗎?）對」、「（但是它NG車有98年跟99年的?)就是把98年跟99年的總共加起來就是1920輛」等語（見原審卷三第16頁），並於105年4月11日審理論告時稱：「扣案的98年、99年重新用0.5%的標準來檢驗則不合格，所以是NG車」等語（見原審卷三第179頁反面」，惟於該期間蒞庭檢察官均未當庭或具狀更正起訴事實所載1920輛NG車是指「98年及99年度合計之車輛」。
㈢本案經檢察官上訴後，上訴理由書一、㈡記載：「…乃係參
據扣案所附之1920台NG車輛之交通部委託台灣本田汽車股份有限公司辦理汽車申請牌照檢驗表（調查卷內另附彙整表）；上開彙整表所列車輛出廠時間為99年1月至99年7月間…，自無從認定係屬檢察官『所起訴之涉案之1920台NG車輛』」等語，有該上訴書可稽。是依該上訴書所述，該1920台NG車輛出廠時間為99年1月至99年7月間，不僅與起訴書起訴犯罪事實所載不同，亦與蒞庭檢察官於原審審理時回答審判長所述不同。
㈣本院審理期間，原審起訴檢察官於105年9月29日提出補充理
由書，稱原起訴內容：「…被告3 人使不知情之公務員依法核發牌照之新車多達1920輛（97年1月至7月間）」，此部分97年，係99年之誤載，參見附件一高雄市調查處鄭博文之職務報告。又原起訴書證據清單：㈤該公司製作之『台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表』所示時間亦為99年1至7月」等語，有該補充理由書可稽（見本院卷一第57頁)；是於本院審理期間原起訴檢察官具狀表示上開1920輛NG車（97年1月至7月間），實為99年1月至7月之誤載，並援引起訴書證據清單㈤該公司製作之『台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表』為其變更之依據。惟觀之起訴書證據清單㈤並未記載該彙整表所示時間為99年1至7月(見起訴書第3頁），本案起訴檢察官及原審蒞庭檢察官先後就該1920輛NG車之出廠年度於起訴書及原審審理期間有不同之認定，茲先敘明。此種誤載或誤認實應儘量避免，以保障被告之權利，並利法院審理之範圍，更避免有如上訴書所載「原審以『本案起訴事實』以外之其它檢驗合格車輛之資料…」等語，逕予指摘原判決，蓋「本案起訴事實」所載之車輛係「97年1 月至7月」，而非「99年1月至7月」。
㈤另起訴書認被告3 人非受託公務員，不構成違反貪污治罪條
例犯行（見起訴書第4 頁）；上訴理由書雖稱「被告等人是否另涉犯貪污治罪條例第6 條第1項第4款之圖利罪，並請一併審酌」（見上訴理由書第2 頁），惟就此亦未提出任何關於圖利之主觀要件、犯行及相關證據以供本院調查（見上訴理由書、本院卷一第181 頁反面至183頁反面、卷三第193頁、第212頁正反面），附此敘明。
六、本院之判斷：㈠不爭執事項：
1.被告等人於96至97年間之職掌：被告周秀曉於91年9月間起至97年5月間，係擔任本田公司車輛品質課課長(97年5 月卸任)，嗣調任市場品質課課長；被告黃永泰自91年9月16日起至96年6月30日止，任職於本田公司車輛品質課，自96年7月1日起迄今為該公司法規認證課技術主任；被告顏兆輝則自97年5 月間接任本田公司車輛品質課課長；車輛品質課主要負責公司組裝完成之車輛檢查的業務，包含外觀、內裝、交通部委託代理車輛檢驗線新車領牌登記之相關業務、暨品質檢查、檢證、品質管理等項目；法規認證課主要負責本田公司新車認證作業，包括污染、噪音、耗能等項目、配合環保署針對新車進行抽驗、品質測試等事實，業經被告等分別於調詢自承在卷（見調卷第45頁正反面、52頁正反面、76頁正反面），並有本田公司管理部人事課出具之黃永泰在職證明可稽（見原審卷一第57頁），是此部分之事實，應可認定。
2.調卷附件四之檢驗日期為99年1月5日起至99年7 月26日止之「台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表」之1920輛車輛，其上CO檢驗值均大於或等於0.5%：
被告周秀曉依照被告黃永泰於96年5月間提供之歐盟98/69/EC指令及CO惰轉值3.5%等資料，而於96年9月10日委請電腦廠商修改電腦系統，將一氣化碳（CO）惰轉標準值，由0.5%改為3.5%，再指示不知情的王信昆等檢驗人員以3.5%標準值檢驗情事，業經被告周秀曉及黃永泰分別自承在卷，且互符相合（見偵卷第58、60頁、原審卷一第37頁、本院卷一第46至47頁）；又本田公司檢驗人員依上開CO惰轉值3.5%測試後，在「交通部委託台灣本田汽車股份有限公司辦理申請汽車牌照檢驗表」（下稱檢驗表）上蓋章，該公司人員即將卷附檢驗日期為99年1月起至年9月止之1920輛車輛（下稱1920輛NG車）均檢驗合格之檢驗表等資料，持向交通部公路總局高雄監理所辦理汽車新領牌照，而使該監理單位核發上開1920輛汽車新領牌登記書，惟該1920輛NG車之CO惰轉檢驗值均等於或大於0.5%等事實，亦有檢驗日期為99年1月5日起至99年7月26日止之「台灣本田汽車公司不實檢驗之車輛明細彙整表」在卷足憑（見調卷第183至228頁之附件四），此部分之事實，應可認定。
3.有關汽車出廠之廢氣排放規定，經行政院環境保護署於105年3月8日以環署空字第1050018159號函覆臺灣屏東地方法院檢察署稱：「…二、『交通工具空氣污染物排放標準』第三條係規定汽油及替代清潔燃料引擎汽車排氣管排放一氧化碳
(CO)、碳氫化合物(HC)及氮氧化物(NOx) 之標準，分行車型態測定與惰轉狀態測定且依新車型審驗新車檢驗及使用中車輛檢驗各有管制標準，…；為利業者因應每次均提前發布新一期標準並指定實施日期，例如92年12月10日修正發布之標準，係於97年1月1日起實施。三、經查新車型審驗新車檢驗之惰轉狀態測定CO(%）自69年6月5日發布即有標準值為3.5%，…81年8月1日起加嚴為1.0%，88年1月1日起加嚴為0.5%（詳如附件1）。四、經查92年12月10日修正發布之函文(環署空字第0000000000E)，副知包括台灣區車輛工業同業公會（國內國產車業者組成之公會）等汽車業者，並請其轉知所屬會員(詳如附件2）」等語，並有檢附之「交通工具空氣污染物排放標準」條文暨行政院環境保護署92年12月10日環署空字第0000000000E）等在卷可稽(見原審卷三第153至173頁）。又依上開92年12月10日修正發布、97年1月1日施行之修正條文，其備註欄亦記載有「一、新車型審驗及新車檢驗：…㈥依歐盟98/69/EC指令，型式I、型式II、型式V及附錄XI之測試規定，並符合該指令附錄I 第5.3.1.4節表中B(2005)所列之排放標準、排放控制系統有效使用期限及保證期限者，亦視同符合本標準」等語(見原審卷三第156頁反面、本院卷二第104頁），是此部分事實，亦堪認定。
4.按「國內產銷汽車應取得中央主管機關核發之車型排氣審驗合格證明，始得申請牌照」、「每一國產汽車申領牌照時，應檢具車型排氣審驗合格證明，由公路監理機關依道路交通安全規則登記檢驗，經檢驗合格後予以發照」、「汽車及電車均應符合交通部規定之安全檢驗標準，並應經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得安全檢驗合格證明書，始得辦理登記、檢驗、領照。」空氣汙染防制法第38條第1 項前段、交通工具排放空氣汙染排放檢驗及處理辦法第6 條第1 項前段、公路法第63條第1 項分別定有明文。因此，新車申請牌照需經環保署主管的車型「排氣審驗」核可後始得量產，量產後並須逐車通過交通部主管的「申請牌照檢驗」合格後始得領照。又依交通工具排放空氣污染物檢驗及處理辦法第3 條第2 項規定「前項第一款第一目至第三目之新車型審驗、新車抽驗及新車申請牌照檢驗，得委由經中央主管機關認可之專業檢驗機構辦理」。而依汽車委託檢驗實施辦法第3 條第
1 項之規定「汽車製造業具備左列條件者，得檢附有關證件及圖說，向該管公路主管機關申請代辦其本廠新出廠汽車（制式標準車種為限）申請牌照之檢驗」。由上可知，汽車在領照前，必須先經過兩階段的審檢及檢驗，即第一階段之排氣審驗與第二階段之申請牌照檢驗。其中第一階段現行實務係由環保署委託財團法人工業技術研究院（以下簡稱工研院）辦理，業經證人黃天助於本院證述在卷(見本院卷一第220至221頁)，並有「執行汽油引擎新車型審驗、新車抽驗及使用中車輛召回改正調查測試暨相關管制制度之研究專案工作計畫」等在卷可查(見原審卷一第82至101頁）；而第二階段則由交通部依上開法規，委託汽車製造業者代辦其本廠新出廠汽車申請牌照前檢驗，本件即由本田公司受委託代辦本田公司新出廠汽車申請牌照前檢驗，此有交通部公路總局汽車委託檢驗審查合格證書在卷足憑(見調卷第92至182頁之附件三）。依上開二階段審、檢驗流程，可知本田公司須先向環保署提出排氣審驗之申請，由工研院代表環保署進行排氣審驗合格後，始得由本田公司逐車進行申請牌照檢驗。
5.又工研院之檢驗程序，係由汽車廠先登入環保署汽車車型排氣審驗合格證明核發管理系統網站，向環保署提出車型排氣審驗申請，選擇擬適用的標準，填寫申請相關資料後，列印出「車型排氣審驗合格證明申請表」，並申請排氣審驗，而該申請表上的「標準值」數值為網站根據申請者所選擇的適用標準自動顯示，非申請者所能修改。汽車廠持以上開「車型排氣審驗合格證明申請表」並送檢驗車輛，向工研院申請車型的「排氣審驗」，工研院並就汽車廠之送驗車輛進行實際檢測，經審驗確認排氣等功能與合格者，始發給「車型排氣審驗合格證明」，亦經證人黃天助於本院證稱：「（車廠要向你們申請汽車排氣審驗合格證明，這個流程為何？）如果車廠預計要生產時，要提供生產車子有關排放污染相關車型、定義它的引擎組，然後把相關引擎組有關污染排放資訊要揭露，比如引擎型式、排氣量、供油方式、用什麼油，排氣相關的觸媒轉換器及相關轉換元件，來控制整個車子相關污染排放資訊準備好後向工研院提出申請做新車排氣檢驗合格證的審查。合格證主要目的是在我們國家主管車輛機關是交通部，交通部對新車管制需要有污染、噪音、安全、油耗四項管制，這四項管制合格證拿到後，車廠才能申請請領牌照，所以如果說合格證有什麼用途的話，第一步的用途就是車廠的新車要上市前去請領合格證」、「（96年間工研院就各汽車製造廠要申請汽車車型排氣審驗合格證明，那個流程是否如同你剛剛所述？）96年程序還是一樣，只是那段期間我們同時導入電子化」、「（根據被告供述，他們在96年間上到汽車車型排氣審驗合格證明的申請流程裡頭，就是上了環保署的網站，去下載所謂汽車車型排氣審驗合格證明申請表，當時你們的平台裡面已經有將排氣標準的數據做好設定？）是的」、「（你的意思是說汽車製造商在做這個申請時，登錄網站下載申請表時，汽車製造商如果一旦選擇美規的標準，就是說如果是Ｍ1 的引擎組標準，他是可以選擇美規或歐規標準嗎？）對」、「（什麼車輛是歐規還是美規，是何人可以決定？）車廠決定」等語(見本院卷一第220頁反面至222頁反面)，並有被告周秀曉所提出之環保署汽車車型排氣審驗合格證明核發管理、車型排氣審驗合格證明申請表、車型排氣審驗合格證明申請表等附卷可證（見偵卷第90至94頁），上開程序，亦堪認定。
㈡本件之爭點為被告3 人有無使公務員登載不實及行使業務登載不實之犯意：
1.關於本田公司NG車輛，係於99年8 月間由被告顏兆輝指示本田公司員工查核彙整之資料；且該資料於搜索前即已製作存在：
⑴99年8 月間，台灣本田公司為因應日本本公司前來業務查核
，當時負責車輛檢查業務管理之廖輝光發現該公司使用之CO惰轉值3.5%在全國法規資料庫無法搜索相關資料，乃向主管顏兆輝報告，經被告顏兆輝指示將之前汽車檢驗CO惰轉值0.5%至3.5%部分清查列冊，並將之後本田公司汽車檢驗CO惰轉值由3.5%改為0.5%情事，業據證人即當時負責本田公司車輛檢查業務管理之班長廖輝光於本院證稱：「（你負責工作內容為何？）車輛檢查業務管理」、「（你所謂車輛檢查是新車檢驗嗎？）這個業務是班長的業務」、「（本田汽車股份有限公司在你擔任班長或股長時，在做新車檢驗時，當時一氧化碳（CO）標準值是訂多少數字？）告示牌是3.5%」、「（所以你們公司在你擔任新車檢驗主管期間，這個標準一直沿用3.5%嗎？還是後來有改變？）本來是用3.5%，後來因為我們是日本廠，他們會定期來查核，為了查核我們要做事前準備，我們會針對我們的業務作確認事項，在那個期間是以我們當時接收到科長指示要做管理內基準、法規、檢查標準依據做來源確認，看有無變動，有變動我們要馬上確定，我們有做這個動作，我在查核時有發現到告示牌有0.5%或3.5%，0.5% 的話我可以查的到來源，我的依據是從公路局相關網站、環保署相關網站，全國法規資料去查相關資訊，在0.5%我可查到，在3.5%我完全查不到依據，我就無法判定要用
3.5%或0.5%，我就馬上跟主管報告這個狀況」、「（你是跟哪個主管報告？）當時是顏兆輝科長」、「（之後有無做何改變？)當時科長有做決策事項」、「（是否把惰轉改成0.5%？)我只知道有改變」、「（你當時跟你主管顏兆輝報告時，那顏兆輝先生他做何反應？是有覺得驚訝？還是沒有什麼表情？還是他也不知道這件事情？）他本來不知道這件事情，是我跟他報告後很重視這件事情」、「我跟他講之後，他才有動作，所以之前他完全不知道」、「（你發現這件事情報告主管顏兆輝，是在法務部調查局搜索之前或之後的事？）之前」、「就是公司要做清查後就做這份表」、「（所以你是實際去做內部的統計，然後由公司人員根據你所取得的資料後做這張彙整表是嗎？）對」、「（這份明細表是根據你調查的報告所做成的？）是清查報告做成的」、「（你清查是根據何標準來做？）當時是接受顏兆輝科長叫我們從0.5%到3.5%做一個清查統計」、「（誰下令做清查？）就是我剛剛陳述我發現3.5%查不到來源，所以科長顏兆輝很重視這個」、「（所以是顏兆輝請你做清查的動作？）對」、「（那後面到底有無改依歐盟98/69/ＥＣ指令型式一、型式二、型式五、及附錄十一的測試規定並符合該指令附錄一第5.3.
1.4節表中（2005)所列之排放標準、排放控制系統有效使用期限、保證期限者亦視同符合本標準，你那時候在查有無注意到這部分？）有」、「（你有無把這部分的規定跟顏兆輝科長報告嗎？）有」、「（當時顏兆輝怎麼講？）我已經記不起來，那麼多年前他當時講什麼話。他有繼續問是否還可以查到3.5%這個來源。我有再繼續查3.5%可是我再怎麼查都查不到，我才跟科長陳報查不到3.5%的來源依據」、「（所以你反應查不到3.5%的來源依據，顏兆輝才請你們去清查嗎）沒有錯」、「（我剛剛說歐盟規定依據，你當時知道這個規定標準為何？）依我們當時在現場告示牌是寫3.5%，他的意思好像是歐盟」、「（彙整表出來後，後續公司或顏兆輝或更上級長官有無其他指示？）依我的印象有趕快把標準改為有法律依據的，就是剛剛說的0.5%」、「（你們現場告示牌有無改？）就是科長會同時指示我們一起改」等語（見本院卷二第60頁反面至66頁），並有調卷附件四之車輛明細彙整表可稽（見調卷第183至228頁），是由上開證人所述可知，被告顏兆輝在97年5 月間接任本田公司車輛品質課課長後迄至99年8月廖輝光向其報告本田公司使用之CO惰轉值一事之前，並未質疑該公司使用之CO惰轉值3.5%之法規依據，是於廖輝光向其報告找不到該3.5%之法規依據時才知悉，並隨即要求員工清查列冊，而更正CO惰轉值為0.5%。
⑵嗣於100 年9月6日經調查局人員持臺灣屏東地方法院核發之
搜索票，前往屏東縣○○市○○路○○○ 號台灣本田公司搜索，查扣有98年NG車身號碼表1冊、99年NG車身號碼表1冊、NG車身號碼表電磁紀錄1 片等，有法務部調查局（高雄市調查處）扣押物品清單、扣押物品目錄表及照片等在卷可稽（見偵卷第33至42頁），並經本院調閱臺灣屏東地方法院100 年度聲搜字第781號卷查閱屬實。
⑶綜上足見，扣案98年、99年NG車身號碼表2 冊係在調查局人
員搜索前即由被告顏兆輝指示清查列冊，並於清查後之搜索前1年即已將CO惰轉值由3.5% 自行改為0.5%，非因應檢調人員搜索動作始做清查、更改之動作。
2.100年9月23日，本田公司部長杉沼俊二、車輛品質課課長顏兆輝及法規認證課課長呂春福（96年7 月起擔任）等人曾共同前往環保署向空保處科長胡明輝說明本田公司誤用一氧化碳標準值一事，並提出相關資料報告情事，業據被告顏兆輝於調詢自承在卷（見調卷第56頁反面至57頁），並經證人胡明輝、杉沼俊二、呂春福分別證述在卷（見調卷第61至63、69至74、86至88頁），復有本田公司製作向環保署報告之「有關新領牌照檢驗線適用第四期歐規車型CO惰轉標準事宜」資料1份在卷可查（見偵卷第95至104頁）；足見本田公司於100年9 月6日調查局人員搜索後，隨即檢具相關資料，由被告顏兆輝及本田公司部長、法規認證課課長等人共同前往環保署說明誤用CO惰轉值乙事，是渠等對於上開扣案之98年及99年車身號碼清冊、暨調卷附件四之99年1920輛NG車之CO惰轉值使用3.5%部分，已表明有誤認情事。
3.96年5月至96年9月間，被告黃永泰有無故意提供不實之資料予被告周秀曉；而被告周秀曉是否明知黃永泰提供之資料不實，仍擅自委請他人修改電腦之CO惰轉值：
⑴依上開環保署92年12月10日修正發布之函文(環署空字第000
0000000E）所檢附之「交通工具空氣污染物排放標準」條文暨行政院環境保護署92年12月10日環署空字第0000000000E）函，關於92年12月10日修正發布、97年1月1日施行之修正條文，其備註欄記載有「一、新車型審驗及新車檢驗：…㈥依歐盟98/69/EC指令，型式I、型式II、型式V及附錄XI之測試規定，並符合該指令附錄I第5.3.1.4節表中B（2005)所列之排放標準、排放控制系統有效使用期限及保證期限者，亦視同符合本標準」等語，已如前述。
⑵又關於上開92年12月10日修正發布、97年1月1日施行之「交
通工具空氣污染物排放標準」第三條備註欄所載之意涵為何，經檢察官聲請函詢環保署，經該署交付96年審驗委辦單位之財團法人工業技術研究院提供資料及說明，而工研院回復稱：「1.97年1月1日施行之…第三條，其備註欄所載之歐盟
98 /69/EC指令，型式I為行車型態測定、型式II為惰轉狀態測定…，且該指令為歐盟70/220/EEC的後續附錄VI修訂指令之一…；2.廠商得選用歐盟98/69/EC指令中針對型式I 、型式II、…及附錄VI之規定及檢測結果，於國內辦理新車型審驗，符合該指令5.3.1.4 節表中B（2005)所列之標準、排放系統有效使用期限及保證期限者，則為符合排放標準規定；
3.歐盟對汽車新車檢驗惰轉排放標準是依歐盟後續指令93/59/EEC，其標準在製造廠所設定狀況下，不得超過3.5% 」、「環保署委託工研院於96年初導入『環保署汽車車型排氣審驗合格證明核發管理』網頁，初期為試用階段，僅提供部分功能使用，…當時該網頁設計針對廠商車型分類為M1者，可於該網頁｛測試方法｝中選取"歐盟98/69/EC"，並於｛適用分類｝中選取"M1"。網頁中所列之標準值係依據廠商申請時所選用之｛測試方法｝與｛適用分類｝，由該網頁系統資料庫自動顯示」、「環保署97年1月1日施行之『交通工具空氣污染物排放標準』第三條，係初次納入美規與歐盟雙軌管制標準，相關網頁委由工研院代管與維護，經工研院內部調查，適逢汽車四期之OBD 、耐久劣化、蒸發等相關重要法規協商，故致CO標準修訂…96年5 月後電子化資料試行階段初期曾短暫顯示為3.5%，如附件三所示（申請編號：00000000、00000000、00000000、00000000、00000000、00000000等）」等語，有環保署105年11月8日環署空字第1050090572號函檢附工研院105年11月2日工研機字第1050017953號函及附件
一、附件二、附件三說明可稽（見本院卷一第73至79、118至173頁)；又上開排放標準之備註欄一、(六)有關歐盟98/69/E C指令，於97年1月1日至101年10月1日間，歐盟並未有該指令之修正，亦有行政院環境保護署106年4月5日環署空字第1060024765號函可稽(見本院卷二第35頁）：再經辯護人聲請本院函詢環保署，經該署於106年11月2日以環署空字第1060086987號函檢附工研院106年10月20日工研機字第1060018634號函及說明，回復稱：「…上述第四期排放標準限值與歐盟EU RO4標準相同，主要依98/69/EC指令為主，其指令為歐盟70/ 220/EEC的後續修訂指令(見附件B)，惟98/69/EC未對惰轉測定之標準值作說明，而是在70/220/EEC指令AN
NEX I第5.3.2.2節提及標準限值為3.5%（見附件A之表2)，故以3.5為CO惰轉測定標準值上限」、「第四期排放標準制訂時，主要係參考70/220/EEC及98/69/EC指令規定…」、「經查歐盟98/69/ EC指令後續並未有取消或廢棄之規定與取消或廢止之相關法定程序之資訊」、「為確保國民健康及良好的空氣品質，降低車輛空氣污染物的排放，於新排放標準公告時，新排放標準施行前廠商均會提早進行車開發對應與認證申請。依(94)台車工字第94186號及(95)台車工字第00000號，車輛公會提出提早申請符合第四期標準（民國97年1月1日之施行）之訴求，環保署環署空字第0940061807號會議紀錄已表示同意開放申請，惟當時相關審驗辦法及測試方式與程序仍在修訂，故該會議結論中也提及汽油汽車審驗業務受託單位（本院即工研院）盡快進行相關辦法之修訂作業…」、「…各期排放標準正式施行前，廠商均有提早申請認證之需求」等語，並有附件A、B、C、歐盟70/220/EE C指令修正內容歷程等資料附卷可查(見本院卷二第193至202頁反面）。是由上開工研院及環保署函文說明可知，上開92年12月10日修正發布、97年1月1日施行之「交通工具空氣污染物排放標準」第三條備註欄所載之歐盟98/69/EC指令，係歐盟對汽車新車檢驗惰轉排放標準所設定之數值，其標準限值為
3.5%；且於96年6月至同年9月間，本田公司亦均曾以「本項申請為依據『交通工具空氣污染物排放標準』第三條規定，依歐盟98/69/EC指令及相關之測試規定，申請符合97年1月1日起施行之排放標準」為理由，向工研院系統申請「汽車車型排氣審驗合格證明」，而經工研院核發汽車車型排氣審驗合格證明（見本院卷一第79頁之附件三、第118至173頁之資料，其中第124、136、172頁之汽油引擎汽車申請審驗合格證明審核表(4)或(5)之「適用分類」之「M1」惰轉CO亦記載
3.5%)。故被告黃永泰、周秀曉於原審辯稱其等係依據系統上顯示之「車型排氣審驗合格證明申請表」記載之CO惰轉標準值為3.5%等語（見原審卷一第37頁），並提出該申請表為憑（見原審卷一第44至47頁），尚非不能採信。
⑶再由環保署於92年12月10日所公布的「交通工具空氣污染物
排放標準第三條、第五條、第六條修正條文總說明中載明：「我國自八十八年實施汽油汽車第三期排放標準（相當於美國1994年實施之Tier 1標準）以來，對於汽車排放空氣污染物之管制已達美歐等先進國家之水準。然有鑑於美國自公元二○○七年即將全面實施最新的Tier 2管制標準，歐盟也將從公元二○○六年(小客車)及二○○七年(商用車)分階段實施第四期(EU-4)管制標準，乃參酌其法令內容制定我國汽油汽車第四期排放標準草案。另依我國WTO 入會案中與歐盟雙邊協議有關汽車檢測標準，採認與我國標準相當之歐盟98/69/EC指令之排放標準，因此汽油汽車第四期排放標準草案採美規與歐規雙軌制並行實施」等語（見原審卷三第161頁）可知，該次修正第三條，關於汽車第四期排放標準是採美規與歐規雙軌制，亦即製造車廠可決定採取美規或歐規之排放標準；而證人即當時在工研院擔任汽車審驗計劃主持人之黃天助亦於原審證稱：「我在工研院服務，目前是車輛驗證部的經理。汽車新車出廠的排氣檢驗報告CO的這個部分，在97年1月1日之後的惰轉標準值是0.5%。在97年1月1日之前我不知道從哪一年開始，新車台灣的法規一直都是0.5%，其中有一段時間我要講的是因為WTO 的關係要承認歐盟的測試方法，所以那時候才在台灣四期法規的時候納入歐盟這個規定，所以歐盟的規定就有不一樣的規定。歐盟的規定老實說它有點複雜，因為當時我們比照歐盟指令的規定，我以它原來的規定在7020的指令裡面是3.5%。當時因為WTO 的要求，台灣有台灣的法規，所以台灣從一期、二期；三期到我們要修訂四期的時候，環保署委託工研院辦理技術法規的擬定，那時就是經濟部在跟WTO 談判的時候，歐盟它的協議是說台灣如果要加入WTO 的話，就是所有的產品不能做歧視障礙，所以當初它要求車輛產品也要比照它們法規，在那之前是比照美規，那歐盟認為說台灣的車輛市場如果都用美規來檢測歐盟的車子對它不公平，所以它要求比照歐規，當時我們在研擬法規的時候就把歐規的法規全部在台灣展開，所以我們在st
udy 法規的時候就是把歐盟所有的法規都是依照那個規定把它導入台灣這樣子，因為要經過環保團體同意、業者同意還有國外同廠的同意還要送到WTO 去認可，所以程序就比較長，那在公告這個值的時候大家意見不大，只有到了國內的環保團體在做審查公聽會的時候它們認為說：為什麼台灣本來是0.5%要降到3.5%，那等於是放鬆並不是加嚴，那環保署說你要加嚴法規怎麼會在惰轉值裡面放鬆，所以環保署當時的長官就裁示說惰轉法規有關CO的部分就不比照歐規，延續原來台灣的0.5%這樣的規定。提示的偵卷第65頁（即車型排氣審驗合格證明申請表）右上角這個表的日期是2007年5月7日，那時候的CO排放標準是3.5%，這是工研院當時的標準也是
3.5%」等語（見原審卷三第12-13頁）；復於本院證稱：「96年還不是經理，是汽車審驗計劃的主持人」、「我負責汽車審驗計劃，是環保署委託工研院執行企劃」、「管理新車認證事情」、「（所謂新車認證是指哪些？）排放污染的檢驗，他們要準備相關資料送來給我們做審查，然後核發污染排氣合格證書」、「（就是汽車排氣審驗合格證明？）是」、「（關於汽車排氣審驗合格證明，車廠是如何來申請？）依照環保署公告相關審驗辦法」、「如果車廠預計要生產時，要提供生產車子有關排放污染相關車型、定義它的引擎組，然後把相關引擎組有關污染排放資訊要揭露，比如引擎型式、排氣量、供油方式、用什麼油，排氣相關的觸媒轉換器及相關轉換元件，來控制整個車子相關污染排放資訊準備好後向工研院提出申請做新車排氣檢驗合格證的審查。合格證主要目的是在我們國家主管車輛機關是交通部，交通部對新車管制需要有污染、噪音、安全、油耗四項管制，這四項管制合格證拿到後，車廠才能申請請領牌照，所以如果說合格證有什麼用途的話，第一步的用途就是車廠的新車要上市前去請領合格證」、「（你的意思是說新車上市時，要先讓你們發給合格證，車廠的汽車出廠要新領牌照時，在車廠做完檢查後就去新領牌照？）對」、「（包含技術法規擬定、標準值都是之前先交給你們工研院擬定、研究之後再報給環保署，環保署在按照你們的結果來公告？）對。可是行政程序公告部份是由環保署執行，有關技術法規的擬定，是由工研院協助」、「（根據被告供述，他們在96年間上到汽車車型排氣審驗合格證明的申請流程裡頭，就是上了環保署的網站，去下載所謂汽車車型排氣審驗合格證明申請表，當時你們的平台裡面已經有將排氣標準的數據做好設定？）是的」、「（你的意思是說汽車製造商在做這個申請時，登錄網站下載申請表時，汽車製造商如果一旦選擇美規的標準，就是說如果是Ｍ1 的引擎組標準，他是可以選擇美規或歐規標準嗎？）對」、「（什麼車輛是歐規還是美規，是何人可以決定？）車廠決定」、「臺灣是雙軌制」、「那時好像要加入WTO，… 所以臺灣在四期時相對變成複雜，確實環保署、工研院在那個時間點開始走雙軌，…我們就開始有人開始研讀歐規的法規，那歐規法規有關惰轉值及很多測試方式、測試細節、管制標準完全不一樣，…，所以要重新再花很多時間，就是剛剛提到大約花了三年時間準備這些事情，包含設備、檢測方式、技術這些事情，當初訂標準時就會產生像書面資料看到0.5％、3.5％，甚至有4.5％很多種數值」、「(在96年間時，環保署網站下載的汽車車型排氣審驗合格證明申請表，如果一旦選擇歐規，標準就是3.5％？)證人答對，只有一段期間」、「（後來有改嗎？）有改」、「（剛剛提到工研院是在就各汽車製造廠去申請汽車車型排氣審驗合格證明部份，是否就每個新的車型都必須做這個事情？）對」、「（你們工研院網站有做一個備註欄美規是0.5％、歐規3.5％，這是你們做的？）對」、「（你們開會做決定有無經過環保屬授權？）有」、「我們那時已經在研擬那個法規，三期在當下執行，四期已經在研擬的尾聲，本田公司說想要提前來申請四期，所以當下環保署決定我們就先讓四期先行」、「3.5％是我們遵照WTO的協議」、「(所以你們從0.5％改成
3.5％環保署事先就知道了，都同意？)對。這個都有結案報告書，這個很容易查的到」、「（所以你的意思是說，後來本田公司在97年1月1日以後來跟你們申請資料上ＣＯ惰轉的標準值沒有詳加檢視是嗎？你們只看實際測試的是否符合環保署標準，只要符合就准了？）對」等語（見本院卷一第220至232頁），並有環保署委託工研院之「執行汽油引擎汽車新車型審驗、新車抽驗及使用中車輛召回改正調查測試暨相關管制制度之研究專案工作計畫」期末報告暨「汽車車型排氣審驗合格清冊」等在卷可稽(見原審卷一第82至332頁）；另觀之上開工研院報告中所附「汽車車型排氣審驗合格清冊」中所載「汽車引擎符合排放標準車型--990101～991231」，其上本田公司所產車型名稱為「ACCORD 2.0 VTi」、「ACCORD 3.5 V6」、「ACCORD 2.4 VTi-S」、「AC CORD 2.4VTi」、「ACCORD 3.5 V6」、「CIVIC 1.8 VTi- S」、「CIVIC 1.8 VTi」、「CR-V 2.4 VTi-S」、「CR-V2.4 VTi」、「CIVIC S」、「CR-V 2.0 VTi-S」、「CR-V 2.0 VTi」之「行車型態測定方式為歐盟98/69/EC」、「惰轉狀態測試為『0.0』或『N.D』」，有該排氣審驗合格清冊可稽（見原審卷二第314、321、323、327、330頁)，足見工研院在99年間審驗汽車車型排氣之CO惰轉值時仍是以歐盟98/69/EC指令為測定方法，此亦與上開環保署106年4月5日函文所載「97年1月1日至101年10月1日，歐盟並未有該指令之修正」等語相合，是故被告黃永泰於原審辯稱：「民國96年我當時任職台灣本田公司車輛品質課，從事法規認證的業務，97年1月1日空氣污染排放標準有美規跟歐規，美規有載明0.5%，歐規的則不明確，我在96年5 月取得台灣本田公司車型審驗申請表，上面是記載歐規，因為當時我們的車子要符合歐規，當時系統上顯示的標準值是CO惰轉3.5%，我就把上開車型排氣審驗合格申請表拿給周秀曉參考，我沒有如起訴書所載偽造文書之犯意」等語（見原審卷一第37頁）及「歐規方式CO排放標準值當時並沒有公佈，它是指向另外一個附錄98/69/EC，只要符合這個指令，等於視同符合排放標準，我們是以歐規的標準去處理。辦法是在97年1月1日以後實施，環保署允許歐規跟美規並存，我們的車子可以提早符合歐規的標準」等語（見原審卷二第10頁），與上開證據均相符，而堪以採信。
⑷又環保署雖於100年9月26日函文法務部調查局高雄市調查處
稱：「…現行汽油及替代清潔燃料引擎汽車之新車型審驗、新車檢驗排放標準…自97年1月1日起施行之相關標準，施行日期至101年9月30日止，其惰轉狀態測定之一氧化碳標準為
0.5%」，有該函文在卷可稽（見調卷第90頁）；惟上開歐盟98/69/EC指令均未有修正，亦如前述，且觀之卷附97年6 月11日工研院與環保署、車輛中心及裕隆汽車公司代表等關於車型分類與排氣及噪音車型名稱格式討論會議中，雖有提及「有關我國新車採用歐盟惰轉之CO排放標準部分，目前判定之管制標準為0.3%，請各測試單位及審議單位配合辦理」等語（見本院卷二第203至204頁），然該會議簽到簿中亦未有本田公司之人員出席，尚亦難遽以認定當時尚在本田公司任職之被告3人對於此會議紀錄提及之CO管制標準為0.3% 均知悉。況且該會議紀錄亦與上開環保署100年9月26日函文內所載之惰轉狀態測定CO標準為0.5%不合，足見前開證人黃天助於本院證述：在大家協議過程中0.3%、0.5%、3.5%都有等語亦堪採信（見本院卷一第228頁反面）。
⑸被告黃永泰於96年7月1日之後即任職本田公司法規認證課、
被告周秀曉於97年5 月以後即任職市場品質課，已如前述；是其等於調職後所從事之業務亦與車輛品質課所負責之完成車輛之品質檢查、檢證、品質管理、委託代理車輛檢驗新車領牌登記等業務無涉，茲先敘明。本件原審蒞庭檢察官雖於
105 年9月5日以屏檢錦平105上59字第30303號函，檢送該署彙整「交通部委託台灣本田公司汽車股份有限公司辦理申請汽車牌照檢驗表」有關惰轉狀態測定CO檢驗結果逾0.5%部分之檢驗表計29宗於本院參辦，惟觀之該29份卷宗所載之檢驗表（其上之CO檢驗合格標準均記載為3.5%），其時間分別為97年9月至10月、98年2月至12月、99年1月至8月，有該案卷可稽；惟被告黃永泰、周秀曉於該29份案卷所載之97年9 月至99年8 月止，已均未在車輛品質課任職而負責相關車輛檢驗事宜，是縱其等於96年5月至9月間曾提出CO惰轉值3.5%之資料而由被告周秀曉請人修改電腦，惟可否以其等於96年間之行為，即逕認其等需對於97年9月間起至99年8月間之非其等業務範圍事項負責，此有可議。再97年1月1日之後之新車00惰轉值雖改為0.5%，已如前開環保署函文所述，惟工研院並不會主動通知車廠或交通部公路總局或車輛同業公會情事，業經證人黃天助於本院證稱：「（你們更改標準之前，你們會不會去跟各車廠或交通部公路總局或車輛同業公會這些單位再去做通知？）以工研院角色其實沒有權利通知，我們只是在擬定過程會與他們協商，至於推行實施是環保署的責任」、「我印象裡面沒有跟交通部所屬的單位即監理機關等單位做通知」、「（可是工研院本身權責是不用作這些事情？）對。我們沒有辦法通知交通總局的人來聽我們說這些事情」、「我們把所有的管制值在系統設定好之後，每個管制值就設定好，業者提報上去只是在公證實驗室得到的報告數據，填上去之後，我們就回來看惰轉這個值，假設當初設定是3.5％ ，如果從法規實驗室給的報告是超過這個數字，他填上去，我們的電子系統就會自己判別這個車子是不符合標準，也就是說他們提報的數字，會自己判別合不合格，所以從我們核發的合格證上不會有不合格的證或不合格的車子核發出去」、「（本田公司到98年時都還以3.5％ 做為CO惰轉的排氣標準，這個標準據他們所述，是在96年間從環保署網路上面，即工研院建置平台下載過來的數據繼續沿用，可是這個情況是可能的嗎？是不是如你剛剛回答的車輛引擎組是沒有經過修正就會去申請沿用，就這樣延續下來，就一直按照這個標準，不然照理來說97年1 月1日就是0.5％，怎麼98年會跑出來一個3.5％CO惰轉的標準？）有可能這樣發生，標準值本身有可能照你剛剛陳述的情形發生。從我們的角度來看，我們只是制定一個制度協助環保署管制，管制的目的是不能讓不合格商品上市」、「（所以你們工研院本身自己就沒有做調整，所以就給他合格？）我要強調的是，我們並不是看標準，我們看的不是標準，看的是測試值，我們報告就是0.0 ，所以我們不會去看標準」、「（你的意思是說，後來本田公司在97年1月1日以後來跟你們申請資料上ＣＯ惰轉的標準值沒有詳加檢視是嗎？你們只看實際測試的是否如何環保署標準，只要符合就准了？）對」等語（見本院卷一第224、231至232頁)，是由證人黃天助上開證述，亦難認定被告黃永泰、周秀曉、顏兆輝知悉CO惰轉值於97年間已由3.5%改為0.5%，而渠等明知且故意不為變更，猶仍以3.5%做為CO惰轉值之測試基準，並持測試後之檢驗表向監理所辦理新車領牌。
⑹綜上所述，雖被告顏兆輝於97年5 月後任職車輛品質課課長
，而被告黃永泰、周秀曉曾於96年5月至9月間提出CO惰轉值
3.5%之資料而由被告周秀曉請人修改電腦，惟尚無證據證明其等明知97年1月1日以後CO惰轉值已由3.5%修正為0.5%，而其等仍故意不為修改，而仍使用3.5%作CO惰轉值之測試，致使電腦判斷標準均認為合格。
4.上開調卷附件四之99年1月至7月間之1920輛NG車，其車型分別為「CIVIC VTI」、「CIVIC VTI-S」、「CIVIC 2.0 S」、「CR-V 2.0 VTI」、「CR-V 2.0 VTI-S」、「CR-V 2.4VTI」、「CR-V 2.4 VTI-S」、「1.5 VTI」、「1.5 VTI-S」、「ACCORD 2.0 VT」，有該資料可稽；而本田公司於99年4月間委託工研院對於車型「CR-V 2.0 VTI-S」、「CR-V
2.4 VTI」、「1.5 VTI-S」之新車抽驗污染測試報告，其測試係依歐盟98/69/EC指令中所規定之測試方法與程序執行，CO測試值均小於0.5%，有該污染測試結果報告等可稽（見原審卷三第60至101頁）；另本田公司自97年至99年間止，由工研院執行新車抽驗測試結果（共抽驗CR-V2.0L、CR-V2.4L、FIT1.5L、CIVIC1.8L、CIVIC2.0L、ACCORD2.4L六款車型）CO惰轉測試值皆符合排放標準值；自101年至103年間止，執行使用中車輛召回調查污染測試（共調查CR-V2.4L、FIT1.5L、CIVIC1.8L三款車型），CO惰轉測試值皆符合排放標準值，有環保署105年3月21日環署空字第1050021770號函及檢附之車輛檢驗資料可稽（見原審卷三第142至144頁）；又本件調卷附件四之1920輛NG車經辯護人聲請向交通部公路總局函查其最近一次檢驗紀錄表上之CO惰轉檢驗結果為何，經交通部公路總局嘉義區監理所於107年2月14日以嘉監車字第1070032019號函檢附該1920輛車之最近檢驗日及CO數值，有該函文資料可稽（見本院卷三第89至169頁），而觀之該1920輛車（新領牌照日為99年間）最近一次於106或107年檢驗，其中僅約65輛車之CO數值高於0.5%，其餘CO數值均小於0.5%或0，足見上開1920輛車經5年以上之使用，其CO惰轉值超過0.5%者僅占3.38%之少數；又參之證人黃天助於原審證稱：「為什麼我們沒有很在乎0.5%或3.5%，因為歐盟在70220這個指令，它70代表1970年的那個指令，之後它沒有對惰轉值做修正，那我們現在量測惰轉這件事情對汽車引擎來講它進入噴射引擎之後。惰轉就由電腦監控它，怎麼樣量都不會超過，所以全世界包含美規或歐規對惰轉值的管制就不再在乎了．．．惰轉測試其實有規定要做適當的暖車，那在我們實驗室做的話我們會在動力機上跑500多秒，就是要讓車子運轉500多秒之後再來量，如果說我們車子測試的狀態並不是在車子已經達到工作溫度的話，量取惰轉值它會有不一樣的結果，那原因是因為車子要靠觸媒轉換器來做污染的氧化或還原，如果溫度沒達到那個觸媒其實是沒有作用的，所以測試程序裡面是有規定如果量惰轉測試需要達到工作溫度」等語（見原審卷三第14至15頁）、及於本院證稱：「…我之前有提過歐盟在1970年他們就已經不再研擬關於惰轉的管制，工研院或環保署對車廠有關惰轉管制標準多少這件事情，…是因為測試出來的值，從我們國家檢測出來的值都是0.0%，…那0.3%、0.5%、3.5%對車廠從技術角度來看，其實真的不會很在意，所以當初跟車廠談的時候，他們說歐規3.5%，我們認為讀到的文件歐規確實是3.5%，那就用3.5%」等語（見本院卷一第226頁），是縱該1920輛車中有65輛之CO惰轉值於5年後測試超過0.5%，惟亦難認係被告3人之故意行為所造成。
㈢綜合前述證據及說明，本件被告黃永泰因我國加入WTO 後採
認歐盟之排放標準，而在環保署網站下載車型排氣審驗合格證明申請表，並將表上所載之惰轉測試值3.5%告知被告周秀曉，再由周秀曉於96年9 月10日委請電腦廠商將電腦系統中的惰轉測試值由0.5%調到3.5%，嗣後被告顏兆輝於97年5月1日接任車輛品質課課長後，仍繼續用前開3.5%標準值檢驗新車惰轉CO測試等事實，應可認定。是被告黃永泰既係依環保署網站下載之歐規3.5%惰轉測試標準值提出排氣申請，其主觀上並無偽造文書之故意，客觀上亦無登載不實之偽造文書行為。又被告周秀曉依被告黃永泰所告知之3.5%值作為設定電腦自動判定的標準，其主觀上亦難認有偽造文書之故意，更遑論有與被告黃永泰共同偽造文書之犯意可言。此外，如上述環保署於92年12月10日所修正公布、自97年1月1日施行的「交通工具空氣污染物排放標準」第三條修正條文中亦明示依歐盟之指令亦視同符合本標準。是被告周秀曉依黃永泰自環保署網站下載視同符合標準的歐規3.5%的標準值作為電腦判斷標準，客觀上亦無登載不實之偽造文書行為。縱被告黃永泰、周秀曉2 人就上開排氣審驗合格證明申請表上所載之CO值3.5%一事，未再與本田公司總公司或交通部公路總局或環保署進一步確認，即逕由被告周秀曉委請廠商將電腦之CO惰轉測試值由0.5%改為3.5%，在作法上有疏失，惟尚難以此疏失即逕認其等有明知為不實之事項而為不實登載之直接故意。至於被告顏兆輝接任後僅延續前車輛品質課課長周秀曉的作法，繼續以3.5%的標準值做檢測，並無證據證明其對於被告黃永泰、周秀曉將CO惰轉值由0.5%改為3.5%之過程及事實均知悉，況其於99年8 月間接獲同事廖輝光告知表示找不到CO惰轉值3.5%之法源依據後，即立刻請相關單位清查列冊，且隨即將CO惰轉值改為0.5%，復於100年9月間陪同本田公司部長杉沼俊二及法規認證課課長呂春福到環保署說明誤用CO惰轉值乙事，是由其前後所為亦難認其主觀上有何偽造文書之故意及客觀上有何登載不實之偽造文書行為可言。是被告3人辯稱無偽造故意等語，應可採信。
七、綜上所述，本件檢察官並未提出積極證據證明被告3 人確有明知為不實之事項，而故意使公務員登載不實或行使業務登載不實之故意及犯行，是依檢察官所舉之證據，尚未達於通常一般之人均不致有所懷疑，而得確信其為真實之程度；此外，本院依卷內現存全部證據資料，復查無其他證據足資認定被告等確有檢察官所起訴之犯行，即屬不能證明被告3 人犯罪，揆諸前開說明，自應為被告3人無罪之諭知。
八、原審因而以不能證明被告3 人犯使公務員登載不實罪及行使業務登載不實罪，而為被告3 人無罪之諭知，核無違誤；檢察官上訴意旨，猶執前詞，指摘原判決不當，為無理由，應予駁回。
據上論結，應依刑事訴訟法第368條，判決如主文。
本案經檢察官林吉泉提起公訴，檢察官何克昌提起上訴，檢察官陳文哲到庭執行職務。
中 華 民 國 107 年 5 月 17 日
刑事第八庭 審判長法 官 李炫德
法 官 李嘉興法 官 黃蕙芳以上正本證明與原本無異。
不得上訴。
中 華 民 國 107 年 5 月 17 日
書記官 吳璧娟