臺灣高等法院高雄分院民事判決 102年度海商上字第3號上 訴 人 GOTHAER ALLGEMEINE VAG,HAMBURG/COLOGNE法定代理人 Manfred Lothar Freund訴訟代理人 王國傑律師複代理人 陳思涵律師被上訴人 STX PAN OCEAN CO.,LTD.法定代理人 You Sik Kim法定代理人 Chun Il Yu訴訟代理人 程學文律師被上訴人 OCEAN LONGEVITY SHIPPING&MANAGEMENT LTD.法定代理人 Kang Duk Soo被上訴人 OCEAN LINE HOLDINGS LTD.法定代理人 Kwai Sze Hoi上列二人共同訴訟代理人 劉貞鳳律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國102 年4 月12日臺灣高雄地方法院100 年度海商字第10號第一審判決提起上訴，並為訴之追加，本院於103 年5 月13日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原判決關於駁回上訴人後開第二項之訴，及該部分假執行之聲請，並訴訟費用之裁判均廢棄。
被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD.應給付上訴人美金伍萬參仟肆佰零捌元壹角伍分，及自民國九十九年四月九日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
其餘上訴及追加之訴（含此部分假執行之聲請）均駁回。
第一、二審訴訟費用由被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD.負擔五分之二，餘由上訴人負擔。
本判決第二項所命給付，於上訴人以新台幣陸拾萬元供擔保後，得為假執行；但被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD.得以新台幣壹佰捌拾萬元或同額之中國信託商業銀行無記名可轉讓定期存單供擔保後，免為假執行。
事實及理由
一、上訴人起訴主張：訴外人COUTINHO＆FERROSTAAL,INC. （下稱C&F 公司）為出售貨物予訴外人MCJUNKIN公司，而向訴外人即我國燁輝公司訂購6,016 件鋼條（下稱系爭貨物），總價為美金（下同）44萬6,372.16元，並由燁輝公司為託運人，委託被上訴人STX PAN OCEAN CO.,LTD. （下稱STX 公司）承運，自我國高雄港運送至美國喬治亞州沙凡那港，而STX公司則以香港籍船舶「OCEAN LUCK」輪（下稱系爭船舶）載運，且於民國97年11月18日簽發載貨證券，受貨人為C&F 公司，伊則為系爭貨物海上運送之保險人。又系爭貨物於98年
1 月5 日運抵沙凡那港後，於卸載中即發現有鏽蝕、氧化、變色、殘留水漬之情形，經公證人以硝酸銀溶液進行海水測試，呈現陽性反應，並查驗損害發生原因為系爭船舶貨艙艙口蓋之橡膠墊圈缺乏彈性，艙口蓋無法緊密閉合，於運送途中海水滲入貨艙所致，且確認受損比例為30% 。C&F 公司因而受有貨物毀損之損失13萬3,911.64元，及為證明損害而支出公證費用131 元及待驗期間之倉儲費用689.51元，合計13萬4,732.15元，STX 公司自應依運送契約、載貨證券及侵權行為（此部分為上訴人於本院所追加）之規定，負損害賠償責任。又系爭船舶為訴外人KINGSCRESENT MARITIME 公司所有，而將該舶船光船出租予被上訴人OCEAN LINE HOLDINGS
LTD.（下稱OCEAN LINE公司），另被上訴人OCEAN LONGEVIT
Y SHIPPING&MANAGEMENT LTD.（下稱OCEAN LONGEVITY 公司）則為船舶經理人，OCEAN LINE公司並與STX 公司就系爭船舶簽訂定期傭船契約，則OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVIT
Y 公司就其等僱用之船員疏於維修保養系爭船舶，致系爭貨物受損情事，亦應依侵權行為之規定，負損害賠償責任。而伊已依保險契約賠償C&F 公司之上開損失，並受讓該損害賠償債權，自得向被上訴人求償，除起訴前已為受讓債權之通知外，並再以起訴狀繕本之送達，為本件債權讓與之通知。爰依運送契約、載貨證券、侵權行為及債權讓與之法律關係，提起本訴，並聲明求為命STX 公司、OCEANLINE 公司、OC
EAN LONGEVITY 公司應給付13萬4,732.15元及加計自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息，且願供擔保為假執行，而若其中1 人為給付時，其他2 人在該給付範圍內即免為給付之判決。
二、被上訴人STX 公司則以：伊對我國法院就本件訴訟是否有管轄權有所爭執；對上訴人是否已取得本件貨損之賠償債權，均有爭執；況縱認系爭貨物之損害係於海上運送途中所發生，亦係因該貨物本身之固有瑕疵或包裝不當所致，而非屬伊應負責之事由，伊自無賠償義務；另伊對上訴人所稱之貨損程度及損害金額之計算方式，亦有爭執；且縱伊有賠償責任，亦得主張法律所規定之免責、減輕事由及單位責任限制。再者，伊不同意上訴人依侵權行為損害賠償請求權之追加，且該請求權之時效業已完成等語，資為抗辯。
三、被上訴人OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVITY 公司則以：伊對我國法院就本件訴訟是否有管轄權有所爭執。又OCEAN LONGEVITY 公司僅為船舶經理人，OCEAN LINE公司公司雖僱用船長及船員，然已將系爭船舶定期傭船與STX 公司，即應由
STX 公司對系爭船舶具備適航性，及對船長、船員負指揮監督之責任，並得援用STX 公司所為此部分之抗辯。另伊對上訴人是否已取得本件貨損之賠償債權、貨損是否因可歸責於伊等之事由而發生（應係裝船時已存在之固有瑕疵）、損害程度及損害金額之計算方式，均有爭執；況縱認船長及船員就貨損之發生有過失，因上訴人對其等之侵權行為損害賠償請求權之時效業已完成，伊亦得援用而拒絕給付等語，資為抗辯。
四、原審經審理後，駁回上訴人全部請求。上訴人提起上訴，並於本院聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人STX 公司、OCEANLINE公司、OCEAN LONGEVITY 公司應給付上訴人13萬4,732.15元及加計自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息，而若其中1 人為給付時，其他2 人在該給付範圍內即免為給付。㈢第一、二審訴訟費用由被上訴人負擔。㈣願供擔保為假執行。被上訴人則均聲明：㈠上訴駁回。㈡第二審訴訟費用由上訴人負擔。㈢如受不利判決，願供擔保免為假執行。
五、兩造爭執及不爭執事項：㈠不爭執部分：
⒈C&F 公司向我國燁輝公司訂購系爭貨物，總價為美金44萬6,
372.16元，由燁輝公司為託運人，委託STX 公司承運，自我國高雄港運送至美國喬治亞州沙凡那港，而STX 公司則以香港籍系爭船舶載運，且簽發載貨證券，受貨人為C&F 公司。
⒉系爭船舶為KINGSCRESENT MARITIME 公司所有，OCEAN LINE
公司為光船承租人，並將系爭船舶定期傭船予STX 公司。OC
EAN LONGEVITY公司則為船舶經理人。⒊系爭貨物於高雄港裝船前，曾由第三人中華海事檢定社股份
有限公司（下稱中華海事檢定社）檢查其狀況，並出具公證報告（下稱貨況裝船報告）。
⒋系爭船舶於高雄港啟航後，先前往韓國蔚山港裝貨，嗣於20
09年1 月5 日抵達美國沙凡那港，同年月6 日至9 日卸下系爭貨物，並交由受貨人受領。
⒌C&F 公司於2009年1 月6 日至9 日系爭貨物卸貨期間，委託
訴外人A-K 海事公證公司就系爭貨物狀況為檢定，並於同年
3 月5 日出具公證報告（下稱受貨人公證報告）。⒍HUNTER MACLEAN（即船東互保協會）委託訴外人DUFOUR&ASS
OCIATES 公司於2009年1 月6 日及其後數日，就系爭貨物狀況為檢定，並出具公證報告（未載出具日期，下稱船方公證報告）。
㈡爭執部分：
⒈我國法院就本件訴訟否有管轄權。
⒉本件之準據法。
⒊上訴人是否已取得系爭貨物之損害賠償債權。
⒋系爭貨物是否因被上訴人應負責之事由而受損。
⒌被上訴人所為侵權行為損害賠償請求權時效業已完成之抗辯，是否有據。
⒍若上訴人得請求賠償時，其得請求之項目及金額為若干。
六、本院之判斷︰
甲、程序部分：㈠上訴人為依德國之公司法令所設立；STX 公司為依韓國之公
司法令所設立；OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVITY 公司均為依中華人民共和國香港特別行政區政府之公司法令所設立；但兩造均未經我國認許之外國法人，並均設有代表人，從事商業營運行為，且有獨立財產，此有各該當事人提出之公司登記資料在卷可稽（見原審卷㈡第18～20頁），並均為兩造所不爭執。則兩造雖均未經我國認許，但既均設有代表人，且有獨立財產及從事營業行為，依民事訴訟法第40條第3項規定，自均有當事人能力，先予說明。
㈡STX 公司本件訴訟中經韓國首爾中央區地方法院裁定准予重
整，並選任You Sik Kim 及Chun I1 Yu為重整管理人，且經其等聲明承受訴訟（見本院卷㈠第103 ～105 、140 、176頁），核與法律規定相符，應予准許。又STX 公司雖主張其業經韓國法院裁定准予進行重整程序，而上訴人並未依韓國重整法院之命令，對其申報債權有異議之人，於2013年9 月
9 日前在韓國法院提起確認重整債權存在之訴，依韓國債務人重整及破產法規定，縱認上訴人有任何債權存在，亦不能對其主張，是上訴人提起本件訴訟，顯然欠缺權利保護必要，應予駁回等語，並提出韓國首爾中央區地方法院裁定、異議通知、上訴人申報重整債權資料及中譯文為證（見本院卷㈠第85～87、95～98、101 、102 頁）。然STX 公司雖經韓國法院裁定開始進行重整程序，但上訴人於該重整程序開始前之99年（2010年）1 月5 日即對STX 公司提起本件訴訟，請求損害賠償，且已依法踐行向韓國法院申報本件債權之程序（見本院卷㈠95～98、101 、102 頁），應已符合提起請求確認債權存在訴訟之要件，而具有權利保護之必要。至上訴人若獲勝訴判決後，能否確實經由重整程序分配受償，為我國法院判決是否能在韓國認可及執行事宜，與本件有無權利保護必要無涉。故STX 公司上開論述，本院尚難為其有利之認定。
㈢我國法院就本件訴訟否有管轄權部分：
⒈被上訴人均陳稱依載貨證券背面條款第32條所載，有關本件
運送所生爭議及訴訟，其管轄法院為運送人主營業所所在之國家法院審理，而本件STX 公司之主營業所在韓國首爾，自應由韓國首爾地方法院管轄，且兩造及受貨人C&F 公司均為未經認許之外國法人，況系爭貨物之目的港、貨損發生地及貨損公證報告作成地等，均非在我國境內，就本件訴訟相關重要證據之取得及調查，我國法院顯屬「不便利法庭」，就本件訴訟應無國際民事裁判管轄權，如強為行使管轄權，將延宕訴訟程序之進行及終結，且未能確保判決之正確性及將來之可執行性，應依「不便利法庭原則」，駁回上訴人之起訴。至我國海商法第78條第1 項所規定我國法院有管轄權之立法目的，係為保護我國之託運人或受貨人，而本件兩造當事人均非我國人，亦未涉及我國託運人或受貨人之權益，應無該條項之適用等語。
⒉按法院受理涉外民商事事件審核有無國際民事裁判管轄權時
，除應斟酌個案原因事實及訴訟標的之法律關係外，尚應就該個案所涉及之國際民事訴訟利益與特定國家（法域）關連性等為綜合考量，並參酌內國民事訴訟管轄規定及國際民事裁判管轄規則之法理，基於當事人間之實質公平、程序之迅速經濟等概念，為衡量判斷之依據。故除有由我國法院行使管轄權，係明顯違背當事人間之實質公平及程序之迅速經濟等特別情事外，原則上均應認我國法院有管轄權。經查：
⑴本件上訴人主張之原因事實，為系爭貨物在我國高雄港裝船
，並運送至美國沙凡那港之海運途中受損，而其已依保險契約理賠並受讓該貨損債權，乃依運送契約、載貨證券、侵權行為及債權讓與之法律關係，請求運送人STX 公司、光船承租人OCEANLINE 公司及船舶經理人OCEAN LONGEVITY 公司司賠償，此有起訴狀及追加被告狀等訴訟資料在卷可稽。
⑵依我國海商法第78條第1 項規定，裝貨港為中華民國港口者
之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港之法院管轄。此項就載貨證券（含其簽發基礎之運送契約）之法律關係所為管轄權之規定，係以裝卸貨物港之所在地點，為取得管轄權之依據，並未特別區分當事人是否為我國人或外國人，參以載貨證券及海上運送之法律關係，通常均涉及不同國籍之人及不同國家管領之區域，而具有國際民事事件之本質及屬性。可見上開海商法將裝貨港與載貨證券（運送契約）相互連結而規定之管轄權，具有其正當及合理性，並符合國際民事裁判管轄之法理，除可用以規範內國關於載貨證券（運送契約）爭議事件之管轄權外，亦可涵攝規範該類涉外海商事件之國際民事裁判管轄權，尚難認係僅以當事人為我國之託運人或受貨人為限。況本件載貨證券所載託運人為我國之燁輝公司，且兩造之爭執範圍，亦包括系爭貨物在高雄港裝船時，是否即已有損害或瑕疵存在，而此部分亦涉及在我國進行調查證據之必要及便利性，可見我國法院並非本件訴訟之「不便利法庭」。故被上訴人上開就本件管轄權之論述，尚不足採。
⑶至載貨證券背上雖記載就有關載貨證券所生爭議，合意由韓
國首爾地方法院管轄。但此項指定外國法院為專屬管轄法院之合意，係發生排除我國法院依海商法第78條第1 項規定取得管轄權之效果，已影響當事人（含本國人或外國人）就本件爭議向我國法院請求裁判之權利，而涉及訴訟權利之保障事宜，參以我國就本件訴訟並非「不便利法庭」，且被上訴人於原審已就本案實體權利爭議為實質之言詞辯論，則依權利保障迅速及訴訟經濟原則，本院認應弱化上開合意管轄之效力，而認我國法院有管轄權。故被上訴人上開論述，本院經斟酌後，尚難為其有利之認定。
⑷又就侵權行為之法律關係部分，因侵權行為地之法院為管轄
法院，除為我國民事訴訟法第15條第1 項所規定外，因其為調查證據最便利之法院，故亦為涉外事件決定國際民事裁判管轄權之法理。本件上訴人既主張光船承租人OCEAN LINE公司及船舶經理人OCEAN LONGEVITY 公司，就系爭船舶之相關設備疏於維修而欠缺適航性，致系爭貸物受損，而應負賠償責任，且系爭船舶係自我國高雄港啟航而屬侵權行為發生地，則我國法院即有管轄權，況由我國法院管轄，對OCEAN LINE公司及OCEAN LONGEVITY 公司之應訴及調查證據程序，並無不便，亦無任何違背實質公平及訴訟程序迅速經濟等原則。故依上開說明，我國法院應有管轄權。
㈣本件之準據法部分：
⒈就運送契約及載貨證券之法律關係部分，上訴人主張為我國
法，STX 公司則陳稱應為西元1936年美國海上貨物運送條例，並援引本件載貨證券背面約款第31條有關準據法之約款為據。經查，載貨證券上記載之準據法約款，雖屬運送人或船長在簽發時單方所表示之意思，然既經簽發並交付予託運人，倘託運人收受後並未表示異議，甚或將之轉讓予受貨人或第三人，自非單純沈默可比擬，況載貨證券為運送契約之證明，為海運學說及實務之定論，其上所為記載就該法律關係具有相當之證明力，而得採為裁判之證據。則載貨證券上之各項記載，除顯有民法第247 條之1 所規定應屬無效之情形外，應推定有拘束當事人之效力，較為合理及適當。而本件載貨證券所約定之上述準據法，就海上運送部分所為之規定，並無上開條款所稱顯失公平之情事，再參以我涉外民事法律用法於100 年5 月26日修正後，在第43條亦明確採用載貨證券所載應適用之法律，而本件事實雖發生在修法前，但此項修法後之規定，亦得採為修法前之法理而予以斟酌適用，故本件關於運送契約及載貨證券之準據法，本院認應為1936年美國海上貨物運送條例，而非我國海商法。又上開美國海上貨物運送條例及我國海商法，除單位責任限制之金額有差別外（單位賠償金額，我國法約為美國法之2 倍，見原審卷㈡第218 ～220 頁），其餘規定部分，大致相同而無優劣之區分（本件並無單位責任限制之比較必要，詳後述），併予說明。
⒉就侵權行為之法律關係部分，上訴人主張為我國法，而被上
訴人亦表示不爭執（見本院卷㈠第186 頁），且修正前涉外民事法律適用法第9 條第1 項前段亦規定關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。本件上訴人既主張高雄港為侵權行為地之一，自得適用上開規定。故本件侵權行為之準據法，應為我國法。
乙、實體部分：㈠上訴人是否已取得系爭貨物之損害賠償債權部分：
⒈上訴人主張其為系爭貨物海上運送之保險人，且已賠付受貨
人C&F 公司之貨損損失，而經C&F 公司表示讓與系爭貨物之損害賠償債權，自得向被上訴人請求；被上訴人則均陳稱對上訴人是否為本件海上運送之保險人，是否已由C&F 公司合法受讓債權表示爭執等語。
⒉經查：
⑴依上訴人提出之保險契約所載（見原審卷㈡第21～47頁），
該保約險之當事人雖記載為GOTHAER VERSICHERUNGS BANKHAMBURG/COLOGNE （下稱GOTHAER 公司）與C&F 公司，然經GOTHAER 公司出具之說明函所載，因GOTGAER 保險集團內部之組織重整，而將本件保險契約移轉予上訴人，並確認上訴人為系爭貨物之保險人，且享有該海上貨物保險契約下之所有權利，此有該函在卷可稽（見原審卷㈡第180 、181 頁）。可見依上開資料，上訴人應已具有本件保險契約之保險人身分，並得依本件保險契約第53條之約定（見原審卷㈡第43、143 頁），在賠付範圍內，取得C&F 公司之損害賠償債權。
⑵又上訴人另主張其已授權並經由代理人即第三人CARL公司給
付保險金13萬4,732.15元予C&F 公司等情，業據提出保險賠付證明、授權書、上訴人之高級職員Ralph Pasternacki 所出具並經我國駐德國台北代表處漢堡辦事處認證之宣誓書暨公證書為證（見原審卷㈡第144 、182 ～184 頁、卷㈢第14、20～25頁）。依上開資料所示，CARL公司為上訴人之保險代理人，並經上訴人授權代理簽署各種運輸保險、核發保險單、收受保險費、處理索賠、進行訴訟、成立和解、指定授權或其他代理權，撤回授權或其他代理權之指定等事宜。則上訴人陳稱其業經賠償本件請求之款項予C&F 公司，應屬可信。
⑶而依C&F 公司授權簽署之SUBROGATION RECEIPT 即代位求償
收據內容觀之（見原審卷㈠第48、143 頁；本院卷㈡第14、15頁），其上載明其因由系爭船舶運送之系爭貨物，已自上訴人收受美金13萬4,732.15元，而同意將該公司得依運送契約及載貨證券請求貨損賠償之所有權利轉讓予上訴人，此項資料參酌上開支付保險金之事證，應可認定C&F 公司在獲得上訴人之理賠後，確有將債權讓與上訴人之意思。則上訴人於受讓該損害賠償債權後，自得以自己名義起訴請求被上訴人賠償。故上訴人依保險契約之約定或與C&F 公司間讓與合意，均應已合法取得系爭貨物之損害賠償債權。被上訴人稱上訴人並未受讓取得本件貨損債權，或不得以自己名義起訴請求，並不足採。
⒊至被上訴人陳稱上訴人得請求賠償之金額，應扣除由再保險
人給付部分，係屬上訴人得請求金額範圍之爭議，與上訴人有無受讓本件貨損債權及得否起訴自行請求之爭點無涉，併予說明。
㈡系爭貨物是否因被上訴人應負責之事由而受損部分：
⒈上訴人主張系爭貨物在運抵沙凡港時，已有鏽蝕、污損之情
形，且STX 公司係簽發清潔載貨證券，應可認上開貨損情形係在運送途中所發生，STX 公司自應就上開貨損結果負賠償責任，況依受貨人公證報告所載，該貨物經以硝酸銀溶液進行海水測試，呈現陽性反應，並查驗損害發生原因為系爭船舶貨艙艙口蓋之橡膠墊圈缺乏彈性，艙口蓋無法緊密閉合，於運送途中海水滲入貨艙所致，可見系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，且船長及大副等就系爭貨物之照管亦有疏失，則OCEANLINE 公司及OCEAN LONGEVITY 公司亦應就系爭貨損結果負賠償責任等語。然為被上訴人所否認，並陳稱系爭貨物在裝船時已有鏽蝕、污損現象，並無法證明係在海運過程中受海水侵蝕所造成，且可能係運送過中原有鏽蝕狀態自然擴大之結果，既非被上訴人應負責事由所生之損害，自不得請求被上訴人賠償等語。
⒉經查：
⑴系爭貨物為熱軋鋼管，合計6,016 件，裝船時係捆成232 捆
，其中以26件為1 捆合計231 捆，另10件為1 捆，其包裝為此類鋼條採用之一般普通包裝方式（見原審卷㈠第12頁之載貨證券，第23頁之受貨人公證報告，卷㈡第314 、315 頁之貨況裝船報告），且有系爭貨物在沙凡那港卸貨前後之實際照片在卷可憑（見原審卷㈠第31～44頁），並為兩造所不爭執。
⑵系爭船舶於2009年1 月5 日到達美國喬治亞州沙凡那港後，
C&F 公司於同月6 日至9 日系爭貨物卸貨期間，即委託A-K海事公證公司就系爭貨物狀況為檢定，並於同年3 月5 日出具公證報告（即受貨人公證報告，見原審㈠第13～21、22～44頁）。而依該公證報告（含照片）所載，232 捆之系爭貨物中，有14捆堆置於第2 號船艙，201 捆堆置於第3 號船艙，17捆堆置於第4 號船艙。又第2 號船艙中之鋼條受到嚴重鏽蝕、污損情形；第3 、4 號船艙中之鋼條則有中等到嚴重鏽蝕、污損情形。在全部232 捆中，只有2 捆沒有鏽蝕、污損情形。可見依受貨人公證報告所載，系爭貨物在運抵沙凡那港時，確有存在有鏽蝕、污損之情形，應可認定。
⑶HUNTER MACLEAN（即船東互保協會）於系爭貨物運抵沙凡那
港後，亦委託DUFOUR&ASSOCIATES 公司於2009年1 月6 日及其後數日，就系爭貨物狀況為檢定，並出具公證報告（未載出具日期，即船方公證報告，見原審卷㈡第316～326頁）。
而被上訴人等雖均否認上開受貨人公證報告所載內容，並陳稱依上開船方公證報告所載，至多只有1 根鋼管受損等語。
然依此船方公證報告所載內容，並非針對系爭貨物所為檢測，而係就系爭船舶在沙凡那港時放置於船舶內之全部貨物狀況為檢定，此從該報告所列貨物範圍包括第1 至5 號船艙之貨物，即可得佐證。又依此報告所載：「我們在2 號艙檢查之鋼管，是要在休斯頓卸載之鋼管，因為沙凡那之鋼管當時已經卸船。…我以硝酸銀對Mac Steel 公司的貨物做了多次檢測，只有在1 個黑鋼管之檢測是呈陽性反應」（見原審卷㈡第316 ～326 頁）。可見上開船方公證報告所述內容並非指系爭貨物，則此報告關於貨物狀況之說明，自無從採為被上訴人有利之認定。
⒊關於STX 公司部分：
上訴人主張STX 公司就本件運送既經簽發清潔載貨證券，即應就所載文義內容（即所載貨物為無瑕疵狀態）負責；而ST
X 公司則陳稱就具有特殊品質如鋼鐵製品貨物，清潔載貨證券之文義性應有所限縮等語。經查：
⑴按海上貨物運送，具有其特殊性，因海上運送係以船舶將貨
物經由海上航程而運送至目的地港，則船舶是否具備安全航行之能力、是否具備符合資格之船員、是否具備裝載及保存貨物之設施等（即船舶之適航性及堪載性），貨物在運抵目的港時之狀態是否完好，若有毀損滅失之損害，是否應由運送人負賠償責任，均涉及海運理論及實務操作之結果。又就載貨證券而言，雖係由運送人所簽發，並載明承載貨物之相關狀況，但因載貨證券具有流通及可轉讓之性質，故載貨證券之持有人，未必即為託運人或受貨人，亦有能為由各該人受讓權利之人，則為保障載貨證券持有人之權益，並維持交易安全之保障，在海運理論及實務操作上，即將載貨證券之效力提昇至文義證券之程度，亦即除有特殊情形外，原則上運送人應依其所簽發載貨證券所載內容負責，以調整各該相關人間權利義務之平衡（我國海商法第54、55條參照）。就此而言，運送人若簽發「清潔載貨證券」，應可認係表示其所收受之貨物並無瑕疵存在，且在運抵至目的港時，若有貨損結果，原則上即應就此貨損結果負賠償責任。
⑵然因海上運送通常會有較難預期，甚且非運送人所可控制之
風險（例如我國海商法第69條所列各款情事），此時，如仍強求運送人需負賠償責任，即難謂公平合理，故有加以調整之必要，此從貨物之屬性觀之，即甚明確。蓋海上運送貨物之屬性，千差萬別，再加以託運人就貨物屬性之說明是否完整正確，亦可能影響貨物在運抵目的港之狀況，則如何調整此因類因貨物屬性所衍生之結果，即有再為斟酌之必要。又貨物之屬性（即品質或特性）有易於腐壞之虞者；有堅固不變之態樣者；有隱存不易查覺之固有瑕疵者；亦有易在運送過程中自然發生瑕疵者，則若係因此類貨物本質（容易產生瑕疵）所生之貨損結果，顯非屬運送人可控制之風險，自難由其負賠償責任，較為合理。
⑶又因貨物固有瑕疵所致損害之結果，既不應由運送人負賠償
責任，則若運送人就此類情形，仍簽發清潔載貨證券時，應如何界定其責任範圍。本院認為確保載貨證券之文義性及交易安全（權利轉讓）之保障，除⑴運送人在載貨證券上已具體將此類貨物表明不受清潔載貨證券之拘束；⑵並能舉證證明貨物裝船時已有固有瑕疵存在；⑶且能證明並非由因船舶適航性（含堪載性）有欠缺所致者，應可據以排除其賠償責任，亦即其所簽發之「清潔」載貨證券，業因該證券上其他文字之記載，而有所調整限縮其文義，而僅受「推定」為「清潔」，並得經由運送人之舉反證而不受其「清潔」文義之拘束，此即為海運理論及實務操作中產生「RELTA RUST CLA
USE 」條款或「WOOD」條款之原因（即關於鐵製品及木製品之清潔載貨證券之定義及適用範圍），亦符合本件載貨券準據法即美國1936年海上貨物運送條例第1302條、第1303條第
1 項、2 項、第1304條第2 項第M 款規定之意旨（見原審卷㈡第99～101 、151 、152 頁，卷㈢第69～71頁），且可因而調整託運人、運送人、受貨人及權利受讓人間之權益平衡，並為本院就此類清潔載貨證券之效力所持之法律見解，先予說明。至上訴人雖陳稱此項關於貨物狀況之記載，依美國海上運送條例第1032條規定（與我海商法第54條、第55條規定相同），並不得據以對抗非託運人以外之載貨證券持有人，但因依本件載貨證券之記載方式及所承運貨物之特殊性，並非單純清潔載貨證券之情形，尚難與該規定之要件相符，自無從完全適用，亦併說明。
⑷本件STX 公司所簽發之載貨證券上載有「CLEAN ON BOARD」
（即一般所稱清潔載貨證券），為兩造所不爭執，且有該載貨證券在卷可稽（見原審卷㈠第12頁）。然上開載貨證券上雖載有上述「CLEAN ON BOARD」之文字，但在其正面右上方亦同時載有「除本載貨證券另有記載外，自託運人接受之貨物外觀狀態良好，... 。在本載貨證券，所謂外觀狀態良好一詞，就鋼鐵製品或木製品而言，並非表示該類貨物收貨時，並不存在肉眼可見之鏽蝕、水濕、脫皮或破損。若託運人要求開立並不存在上開狀況之載貨證券，則將開立一份無上開意義約定之替代性載貨證券，並在大副或理貨員之理貨單上註記鏽蝕、水濕、脫皮或破損」等文字（見原審卷㈠第12、139 頁）。可見本件載貨證券在其正面明顯位置，業已同時載有將因貨物品質或特性，容易有鏽蝕、水濕、脫皮或破損情形，且因而在運送途中增加或擴大該固有瑕疵情狀之鋼鐵製品或木製品，排除在清潔載貨證券之文義性之外。就此項記載情形觀之，依本院之上述見解，本件載貨證券應限縮其文義，而僅受「推定」為「清潔」而已，並得經由STX 之公司之舉證而推翻。
⑸又系爭貨物於高雄港裝船前，曾由中華海事檢定社檢查其狀
況，並出具公證報告（即貨況裝船報告，見原審卷㈡第314、315 頁），而依該公證報告所載內容為：「鋼管狀況：全部鋼管有部分生鏽，表面塗覆物有部分刮落或刻痕。鋼管內不無塗覆物的地方，有部分生鏽」等語。此報告為系爭貨物在裝船前經第三公證人檢定之狀態，就檢定時間及檢定結果而言，應屬客觀及無偏頗之虞，本院經斟酌後，認可採為系爭貨物裝船前狀態之認定依據。再者，系爭船舶之大副曾於系爭貨物裝船後之97年11月16日出具大副收據，其上載明「貨物狀況依照所附中華海事檢定社之報告」（見本院卷㈠第
180 、182 頁），而中華海事檢定社出具之貨況裝船報告已記載系爭貨物有鏽蝕、污損情形，業如前述，亦可見系爭貨物在裝船前，經公證人為檢定時，確有瑕疵存在。就此而言，系爭貨物在裝船前，即已存在有鏽蝕、污損之情形，而非貨物無瑕疵之「清潔」狀態，應可認定。
⑹然依受貨人公證報告所載：「公證人於系爭貨物卸載前，檢
查了第2 號船艙之艙口蓋、橡皮墊圈和其他繫固設備。艙口蓋之橡皮墊圈還在原來的位置上，但是被加壓鎖緊棒擠壓而呈現鋸齒狀，可能失去彈性」、「公證人發現第2 船艙中之鋼條受到嚴重鏽蝕、污損，這表示從上方有水滴滴落到系爭貨物上」、「公證人也發現第2 號船艙艙口圍板有不同程度之鏽蝕和水漬痕跡，但艙口圍板在卸載時是乾的。公證人以硝酸銀溶液塗抹在艙口圍板內側，呈現間歇性之陽性反應，表示是海水所造成」、「公證人並以硝酸銀溶液塗抹在艙口圍板左舷和右舷內側，也呈現不間斷陽性反應，表示艙口圍板曾接觸到海水」（另第3 號及第4 號船艙亦載有上述相同之結果）、「公證人於卸載前對船艙之鋼條進行查驗，系爭貨物沒有被蓋住之部分，有中等到嚴重鏽蝕污損情形，肇因於向下滴落之水滴」、「公證人在卸載過程中，隨機以硝酸銀溶液塗抹在鋼條上，呈現間歇性之強烈反應，表示鋼條上有海水存在」、「依據公證人於船舶上和卸載時所為之查驗和所取得之資料，顯示系爭貨物於船舶上所受之鏽蝕污損情形，係因接觸到海水和非海水所致」、「公證人在船上和卸載程序中，自系爭貨物之鏽蝕部分，取得持續但間歇性之陽性反應。這代表海水從系爭船舶之艙口蓋滲入第2 、3 、4貨艙」、「此外，系爭船舶之第2 、3 、4 號船艙之冷凝作用，即所謂艙內汗濕，於船口蓋和艙口圍板之下方產生水滴，並滴落於第2 、3 、4 貨艙之系爭貨物上」等語（見原審卷㈠第14～30頁）。另船長海事報告亦記載：「船舶在惡劣海象區域劇烈搖晃、顛簸，....，海浪越過甲板及船口蓋，基於貨物特性，這樣的搖晃可能導致損害」等語（見原審卷㈠第149 、150 頁）。則依上開報告內容為綜合研判，應可認定系爭貨物之鏽蝕、污損情形，亦與在運送途中因船艙艙口蓋無法緊密閉合，而於運送途中遭受海水滲入貨艙有關。可見系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，且船,長及大副就系爭貨物之照管，亦未為必要之注意及處置，應可認定。
⑺依上所述，系爭貨物雖在裝船前既已存有鏽蝕、污損之固有
瑕疵，而載貨證券就此部分亦載明就鋼鐵製品之「清潔」文義有所限縮，然因系爭船舶在適航性上有所欠缺（指堪載性之欠缺），且船長及大副就系爭貨物之照管亦未為必要之注意及處置，應可認定。故系爭貨物之受損結果，係因其在裝船前之固有瑕疵，及系爭船舶在適航性上有所欠缺，且未就系爭貨物盡適當之照管義務所致。至STX 公司另陳稱系爭貨物未為適當之包裝部分，因依受貨人公證報告所載，系爭貨物係採此類貨物之普通包裝方式（見原審卷㈠第23頁），則此項包裝方式，應無不當，併予說明。
⑻STX 公司雖主張依上開船方公證報告所載（見原審卷㈡第31
6 ～326 頁），系爭船舶用以裝載系爭貨物之第2 、3 、4號船艙狀況為：「2 號艙：艙蓋經檢查發現係處於良好情形，橡膠墊圈彈性良好，排水溝乾淨，排水管線暢通。第3 號艙蓋係處於良好之情狀，墊圈有彈性。第4 號船艙經檢查發現處於良好之狀態，艙口墊圈及橡膠彈性良好，並未發現墊料不足或組件受損之情形。1 月8 日我們返回檢查2 號艙及貨物，除了在艙口中間處有一道水痕外，圍板並無鏽斑。我用硝酸銀檢測圍板區域，並未發現陽性反應。…我們檢查3號及4 號艙…檢查艙口圍板內部，我們發現一些流下圍板之水痕，然而以硝酸銀檢測並無陽性反應」，故系爭船舶並無不具備適當裝載、保存貨物之情事，自難認定系爭貨物之受損，係因系爭船舶適航性（指堪載性）有欠缺所致等語。然查，上開船方公證報告之內容，與受貨人公證報告所載，仍有不符或相互矛盾之處，而受貨人公證報告係針對系爭貨物之狀況為檢定，與船方公證報告僅係就系爭船舶之全體載貨狀況為檢定相較，自應以受貨人公證報告所載內容，較具精細度，亦較具有可信性，且縱依船方公證報告，亦載有在第
2 號船艙內所載之其他貨物，受有暴露在鹽水（海水）所致之鏽蝕情形，並載明「就這些鋼管（指同一船艙內之其他受鏽蝕貨物）之索賠，我（指公證人）無法反駁」等語。可見依船方公證報告，亦不否定堆置於船艙內之貨物，在運送途中遭受海水侵蝕之高度可能性。本院經斟酌上開兩份公證報告之內容，認受貨人公證報告所載內容，應較船方公證報告所載內容為可採，故船方公證報告仍不足為STX 公司有利之認定。
⑼按美國1936年海上貨物運送條例第1302條規定：「除第1306
條別有規定外，海上運送契約，關於運送人對於貨物之裝載、搬移、堆裝、運送、保管、看守與卸載之責任義務及權利、免責，依照本法第1303及1304條之規定」；第1303條第⑴項規定：「適航性：在發航前及開始時，運送人應使用相當注意：a.使船舶有安全航海之能力；b.配置相當船員設備及船舶之供應；c.使貨艙冷藏庫室及其他載貨部分適合於受載、運送、保存」；同條第⑵項規定：「貨物：運送人應謹慎裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物」；第1304條第⑵項第m.款規定：「散裝貨或分量之耗損，或其他因貨物之內在瑕疵性質，所致之喪失或毀損，運送人不負賠償責任」（見原審㈡第99～101 頁，卷㈢第69～71頁）。本件系爭貨物之受損結果，係因其在裝船前之固有瑕疵，及系爭船舶在適航性上有所欠缺，且船長及大副未盡適當照管義務所致，業如前述，則系爭貨物在裝船前之固有瑕疵，雖為系爭貨物受損之原因之一，但因系爭船舶在適航性上有所欠缺，且未就系爭貨物盡其適當之照管義務，亦為系爭貨物受損之原因，故上訴人主張STX 公司應依運送契約及載貨證券負賠償責任，即屬可採，STX 公司抗辯不需負賠償責任，尚難採信。至STX 公司陳稱上訴人並未於收受貨物後1 年內起訴請求，應已解除其賠償責任部分，因本件係於98年1 月6 日至9 日交付貨物，而上訴人係於99年1 月5 日起訴，有起訴狀上所蓋之收文章可憑，則上訴人顯係在1 年內起訴，至起訴狀何時送達，並不影響已起訴之效力，STX 公司上開所述，應有誤解，併予說明。
⒋關於OCEAN LONGEVITY 公司及OCEAN LINE公司部分：
上訴人主張為系爭貨物係於運送途中海水滲入貨艙所致，可見系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，且船長及大副等就系爭貨物之照管亦有疏失，則OCEAN LINE公司為系爭船舶之光船承租人，並用船長、大副及海員而將系爭船舶定期傭船予STX 公司，而為船長及大副之僱用人，另OCEANLONGEVITY 公司則為系爭船舶之經理人，負責系爭船舶航運上之管理，均應依僱用人身分，就船舶及大副上開未注意系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，及就系爭貨物之照管有疏失，致系爭貨損結果負僱用人之（連帶）賠償責任等語。經查：
⑴OCEAN LONGEVITY 公司雖為系爭船舶之經理人，但並非光船
承租契約之當事人（當事人為船舶所有人KINGSCRESENT MARITIME 公司與OCEAN LINE公司），亦非定期傭船契約之當事人（當事人為OCEAN LINE公司與STX 公司）。此有各該光船承租及定期傭船契約在卷可稽（見原審卷㈠第206 ～208 、
359 ～369 頁）。而OCEAN LONGEVITY 公司係依其與OCEANLINE公司間之船舶經理契約（見原審卷㈡第117 ～123 頁），為OEANLINE公司僱用船長及管理船舶等航運上之相關事務，而其依約應負責之對象為OCEAN LINE公司，可見OCEAN LINE公司始為船長及大副之僱用人，此亦為OCEANLINE 公司所不否認（見原審卷㈢第114 頁）。就此而言，OCEAN LONGEV
ITY 公司既非船長及大副之僱用人，就上訴人所稱船長及大副疏未注意系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，及船長及大副等就系爭貨物之照管有疏失部分，自不需依僱用人身分負（連帶）賠償責任。上訴人此部分主張，即屬無據。
⑵OCEAN LINE公司為系爭船舶之光船承租人，並僱用船長及大
副等人，而為僱用人，業如前述，則上訴人主張其應依僱用人身分，就稱船長及大副疏未注意系爭船舶並不具備適當裝載、保存貨物之情事，及船長及大副等就系爭貨物之照管有疏失部分，負僱用人身分負（連帶）賠償責任，即屬有據。㈢被上訴人所為侵權行為損害賠償請求權之時效業已完成之抗辯，是否有據部分：
⒈關於STX 公司部分：
⑴上訴人係主張STX 公司於簽發載貨證券時，既知悉系爭貨物
有鏽蝕、污損情形，而仍簽發清潔載貨證券，致其相信清潔載貨券之記載，致受有支付價金之損害，STX 公司即應依民法第184 條第1 項後段故意以背於善良風俗之方法加損害，自應負侵權行為之損害賠償責任，而於本院審理中為訴之追加（見本院卷㈠第21、22、190 、191 頁）。STX 公司雖表示不同意，但因此項追加係係基於該載貨證券上關於「清潔」文義之原因事實，可見與原訴之基礎事實應屬相同，且主要爭點有其共通性，就原訴之訴訟及證據資料，亦可相互利用，本院經參酌民事訴訟法第446 條第1 項、第255 條第1項但書第2 款規定，認可准許，先予說明。
⑵然STX 公司依運送契約及載貨證券之法律關係，應就本件貨
損負賠償責任，業如前述，而上訴人所稱之上述侵權行為，顯係就清潔載貨證券之定義及效力所生爭執，而此項法律效果之爭議，與民法第184 條第1 項後段所稱「背於善良風俗之方法加損害於他人」之要件，顯不相符，且STX 公司亦否認有上開侵權情事，則上訴人此部分所述，顯難謂為適當，不應准許，且就STX 公司關於侵權時效是否完成部分，亦無論述之必要與實益，併予說明。
⒉關於OCEAN LINE公司部分：
⑴OCEAN LINE公司陳稱上訴人於取得上開A-K 海事公證公司於
98年3 月5 日製作之受貨人公證報告時，依該公證報告所載，即已知悉船長及大副為執行職務之侵權行為人，而迄今仍未就其2 人提起訴訟請求賠償，其侵權行為之損害賠償請求權時效業已完成，故其得援引為時效完成之抗辯而拒絕給付等語。經查，上訴人於本件起訴時，原係以系爭船舶所有人KINGSCRESENT MARITIME 公司為被告，而於訴訟中經OCEANLINE公司於100 年5 月17日提出將系爭船舶光船出租予OCEA
N LINE公司之註冊證明書（其上記載租期2001年12月13日至2019年12月12日，見原審卷㈠第205 、206 頁），及於100年11月24日提出光船承租之契約（見原審卷㈠第359 ～369頁）後，應已確實知悉船長及大副為OCEAN LINE公司所僱用之情事，而上訴人係於101 年7 月13日依上開註冊證明書及光船承租契約追加OCEANLINE 公司為被告，且主張OCEAN LINE公司或OCEAN LONGEVITY 公司均有可能為船長及大副之僱用人，而請求以其等為共同僱用人身分負責（見原審卷㈡第
172 頁），可見上訴人在此之前，應已有船長及大副為OCEA
N LINE公司所僱用之認知，而上訴人迄今既尚未對船長及大副起訴請求，則2 年之請求權時效即已完成，依民法第276條第2 項、188 條第1 項及第3 項規定，因僱用人與受僱人間就受僱人之賠償義務，並無內部分擔額可言，則OCEAN LINE公司於上訴人對船長及大副之請求權時效完成後，所為援用受僱人時效完成之抗辯，即屬有據。
⑵上訴人雖陳稱其僅有船長及大副之姓名，而無詳細資料或地
址，且OCEAN LINE公司亦拒不提供僱傭契約，故其尚不知真正侵權行為人為何人，依民法第197 條第1 項規定，請求權時效尚無從起算等語。然查，上開受貨人公證報告上已明確記載船長及大副之真實姓名，而上訴人為保險公司，對理賠求償顯有相當之經驗，並有相關之法務人員或專業法律顧問可供諮詢，且一般受僱人之送達地址，與僱用人應屬相同，況參酌我國民事訴訟法第136 條第2 項規定，亦得向受僱人之就業處所為送達（本件係在我國起訴，且僱用人之OCEANLINE公司亦可合法送達），可見上訴人對船長及大副之請求或起訴，並無窒礙難行之處。本院經斟酌上開情事，就上訴人所為時效尚無從起算之論述，仍難為其有利之認定。
⑶依上所述，關於STX 公司部分，因其依運送契約及載貨證券
之法律關係，即應負賠償責任，而依侵權行為請求部分，則屬無據，故無論述時效是否完成之必要與實益。至OCEAN LINE公司部分，其雖為僱用人，但因可援用船長及大副時效完之抗辯，而得拒絕給付。故上訴人對其請求，即難准許。
㈣若上訴人得請求賠償時，其得請求之項目及金額為若干部分：
⒈上訴人主張系爭貨物所受損害程度經公證人估算為30% ，而
以其出售予MCJUNKIN公司售價44萬6,372.16元核算，損失金額為13萬39,11.64元，另為證明損害而支出公證費用131 元及待驗期間之倉儲費用689.51元，合計13萬4,732.15元；ST
X 公司則就損害程度及計算損害金額之基準均有爭執，就公證費及倉儲費用之數額雖不爭執，但否認有賠償義務等語。⒉經查，STX 公司應依運送契約及載貨證券之規定，就系爭貨
物所受損害負賠償責任，業如前述。則上訴人請求STX 公司賠償其受損害，即屬有據。茲就上訴人請求賠償之項目及金額，是否准許，分別說明如下：
⑴貨損部分：
a.上訴人主張系爭貨物所受損害程度經公證人估算為30% ，為
STX 公司所否認，並援引船方公證報告所載，陳稱至多僅1根鋼管受損而已，且該鏽蝕；污損情形亦與裝船前即已存在之固有瑕疵有關等語。
b.經查，依受貨人公證報告所載，在全部232 捆中即有230 捆有鏽蝕、污損情形，可見受損情形不輕，此對照卸貨時之照片（見原審卷㈠第32～44頁），亦可得佐證。又就30% 之貨損比例，依上開公證報告所載，係經由包括買賣雙方等人多方討論，並參酌上開貨物鏽蝕、污損情形所確認之比例，此項比例經與上開鏽損情形相互對照，本院認屬相當，應得採為貨損比例之認定依據。至STX 公司所援引之船方公證報告，其所述情形並非指本件貨物，自無從採為認定損害情狀之依據。
c.就計算損害金額部分，上訴人主張C&F 公司在美國出售予MCJUNKIN公司之價金為44萬6,372.16元，且實際係以該金額減少30% 之金額出售（見原審卷㈠第11頁，卷㈡第290 頁），自得採為計算基準。然上開金額為C&F 公司出售系爭貨物之售價，並非到達目的地港之價值，且售價涉及利潤、雙方意願等主客觀因素，尚無從採為計算本件損害之依據，此從C&F公司就系爭貨物投保時，所提出由燁輝公司開立發票金額為38萬8,830 元（見原審卷㈡第145 頁），即可得佐證。又C&F 公司為進口系爭貨物時，向美國海關申報之進口報單上所載金額為35萬5,181 元，有該進口報單在卷可稽（見本院卷㈡第61頁），此項金額既為C&F 公司於系爭貨物到達沙凡那港時所申報之價額，並涉及應向海關核實申報等行政管制事宜，且與上開均含銷售利潤之2 次售價金額相較，應屬客觀且實際價值相當，而STX 亦不爭執（見本院卷㈡67、68頁），本院經斟酌後，認可採為認定實際損害價值之計算基準（見原審卷㈡第152 頁之美國海上運送條例）。則依此計算結果，系貨物之損失金額（減少之價值）應為10萬6,554.3元（計算式：355,181 ×0.3 ＝106,554.3 ）。
d.為如前述，系爭貨物之受損結果，係因其在裝船前之固有瑕疵，及系爭船舶在適航性上有所欠缺，且未盡適當照管義務所致，則系爭貨物在裝船前之固有瑕疵，雖為系爭貨物受損之原因之一，但因系爭船舶在適航性上有所欠缺，且未就系爭貨物盡其適當之照管義務，亦為系爭貨物受損之原因，故就STX 公司應賠償之貨損金額，自應再斟酌此項損害共同發生之原因，始為適當。而依現有卷證資料所示，貨況裝船報告雖記載系爭貨物有鏽蝕、污損情形，但並未附有照片可資研判，而受貨人公證報告則附有系爭貨物鏽蝕、污損之照片，而依該照片所示鏽損情況，並參酌此類鋼鐵製品之易生鏽蝕之特性，本院認固有瑕疵所擴張之原因力應為50% ，則上開金額即應予扣除此部分比例，故上訴人得請求之金額應為
5 萬3,277.15元（計算式：106,554.3 ×0.5 ＝53,277.15）。
e.至STX 公司雖主張依美國1936年海上運送例條例規定，得主張每單位責任限制為500 元，然依本件載貨證券所載，係排除單位責任之限制（見原審卷㈠第12、139 頁），已無適用單位責任限制之餘地，且本件貨損合計為230 捆，若以每件
500 元計算，合計為11萬5,000 元，顯亦已超過上開本院認定之10萬6,554.3 元，故亦無適用單位責任限制之實益，併予說明。
⑵公證費部分：
依上訴人提出之支付資料所示（見原審卷㈠第46頁），該項金額為1,631 元，而上訴人僅請求其中131 元，而此項費用為證明損害所支出之必要費用，應屬上訴人所受損害之範圍，而該金額為STX 公司不爭執（見本院卷㈡第30頁），故上訴人此項請求，自得准許。
⑶倉儲費用部分：
依上訴人提出之支付資料所示（見原審卷㈠第45頁），該項倉儲費用係用以支付2009年2 月9 日至同年3 月10日期間之費用，而系爭貨物係於2009年1 月5 日到達沙凡那港，同年月5 日至19日卸貨，可見上開倉儲費用之支付期間，與系爭貨物並無關連。上訴人雖表示係因現系爭貨物有受損，為等待查驗及估算，而暫存於倉庫所支出之費用，然此項支出期間之憑據既與上開收受貨物後得合理暫存倉庫之期間不同，且亦無證據證明係該合理暫存期間所支出之費用，況貨物既經C&F 公司持載貨證券受領，則其嗣後支出之倉儲費用應係為其自己之利益而支出，則此項費用亦難向STX 公司求償，故上訴人此項請求，不應准許。
⑷依上所述，上訴人得請求STX 公司賠償之金額應為貨損金額
5 萬3,277.15元及公證費131 元，合計5 萬3,408.15元。在此金額之範圍內，應予准許，逾此範圍部分，不應准許。至
STX 公司雖陳稱上開金額應再扣除再保險給付之金額，但上訴人否認有再保險情事，而STX 公司就本件是否確有再保險及上訴人已受領再保險給付及金額部分，均未能舉證以實其說，故其上開所述，自難採信。
七、綜上所述，上訴人主張STX 公司應依運送契約及載貨證券之規定，就系爭貨物在海運途中所受損害，負賠償責任，應屬可信；其追加併依侵權行為規定，因與所主張侵權行為態樣之法定要件不符，不應准許；而STX 公司抗辯不需負賠償責任，尚不足採。另OCEAN LONGEVITY 公司抗辯其並非船長及大副之僱用人，自不需依僱用人身分負（連帶）賠償責任，應屬可採；而OCEANLINE 公司雖僱用船長及大副而為僱用人，但因得援引船長及大副之時效完成之抗辯，而得拒給付。又上訴人得請求STX 公司賠償之金額為5 萬3,408.15元。從而，上訴人本於運送契約、載貨證券及債權讓與之法律關係，請求STX 公司給付之金額，在5 萬3,408.15元及自起訴狀繕本送達翌日即99年4 月9 日起（本件無駐外單位函覆之送達證書，爰以STX 公司第1 次具狀日期為起算日），至清償日止，按年息5%計算利息之範圍內，為有理由，應予准許；逾此範圍部分（含請求OCEAN LINE公司及OCEANLONGEVITY公司部分），均無理由，不應准許。而各該敗訴部分之假執行聲請，亦失所附麗，應併予駁回。原審就上開應准許部分（即STX 公司應賠償部分），為上訴人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，尚有未洽。上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院予以廢棄，並改判如主文第2 項所示。至上訴人之請求不應准許部分，原審駁回其請求，理由雖與本院不同，但結論一致，仍應予以維持。上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。又上訴人勝訴部分，上訴人及STX 公司均陳明願供擔保為假執行及免為假執行，爰分酌定相當之擔保金額准許之。
八、據上論結：本件上訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第463 條、第449 條第2 項、第1 項、第450 條、第79條、第390 條第2 項、第392 條第2 項，判決如主文。
中 華 民 國 103 年 5 月 27 日
民事第五庭
審判長法官 林紀元法 官 黃科瑜法 官 郭慧珊以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 103 年 5 月 28 日
書 記 官 梁美姿附註：
民事訴訟法第466 條之1 ：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1 項但書及第2 項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。