臺灣高等法院高雄分院民事判決 103年度海商上字第3號上 訴 人 I-Shipcom Co., Ltd.
（株式会社アイシップコム）（原名稱︰アイランズシップコムサ—ビシ—ズ株式会社）法定代理人 代表取締役小島正夫訴訟代理人 汪士凱律師被上訴人 兆豐產物保險股份有限公司法定代理人 林瑞雲訴訟代理人 許志勇律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國103 年4 月23日臺灣高雄地方法院102 年度海商字第4 號第一審判決，提起上訴，本院於104 年5 月27日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、按非法人之團體，設有代表人或經理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或經理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號民事判例要旨參照）。經查，上訴人為依日本國（下稱日本）相關公司之法令所成立，且未經我國認許其成立之外國法人，目前尚在營運等情，有日本東京法務局出具之上訴人公司登記履歷事項全部證明書及上訴人出具並經我國駐日本代表處認證日本東京法務局所屬公證人公證之委任狀各1 份在卷可稽（見原審卷㈠頁65至66、179 至180 ），且為兩造所不爭執，則上訴人雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟其係設有代表人或經理人之非法人團體，依上開說明，自有本件訴訟之當事人能力。
二、被上訴人起訴主張：訴外人中國石油化學工業開發股份有限公司（下稱中石化公司）向訴外人新加坡共和國（下稱新加坡）Apex Energy International Pte., Ltd.（下稱Apex）購買丙烯1,601.81公噸，Apex與上訴人簽訂航程傭船契約（下稱系爭運送契約），委由上訴人以新加坡籍船舶「Cobrador」輪（下稱系爭船舶）自印度尼西亞共和國（下稱印尼）Balongan港運送丙烯至我國高雄港，並由訴外人MeridianPort Agencies Pte., Ltd.（下稱Meridian）於民國100年8月20日丙烯裝船後，代理船長在新加坡簽發載貨證券（B/L
No.01 ，下稱系爭載貨證券），效力及於為運送人之上訴人。又系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許，抵達高雄港60號碼頭後開始卸載作業，然丙烯尚未全數卸載完成，上訴人即將系爭船舶駛離，致中石化公司僅收受丙烯1,559.1 公噸，短少42.7公噸。縱因岸槽壓力過高而一時未能持續卸載作業，上訴人本應待岸槽壓力降低後再繼續作業，卻將船舶逕予駛離，造成中石化公司受損害，上訴人未盡海商法第63條規定之義務，依民法第634 條、第644 條規定，對於中石化公司應負損害賠償責任。又中石化公司向被上訴人投保海上貨物運輸險，被上訴人已賠償中石化公司，中石化公司即將丙烯短少而對上訴人取得之所有權利讓與被上訴人，茲依保險契約扣除載貨證券數量1,601.81公噸之5/1000即8.009 公噸，數量為34.691公噸，按商業發票所載售價每公噸美金（下同）1,616.18元，請求金額為56,066.9元，爰依債權讓與、載貨證券、運送契約等法律關係，請求上訴人賠償損害等情。並聲明求為命上訴人應給付被上訴人56,066.9元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止之法定遲延利息；願供擔保請准宣告假執行之判決。
三、上訴人則以：依系爭運送契約第30條約定，可知準據法應為英國法，且英國已將1968年海牙威士比規則併入1971年海上貨物運送法，有關載貨證券之準據法，應適用海牙威士比規則。又Sound Effex Inc.（下稱Sound Effex ）為系爭船舶之所有權人，將系爭船舶光船租賃予訴外人Epic Vessels
Pte., Ltd.（下稱Epic），船長及海員均為Epic所僱用，Epic復將系爭船舶租傭予Petredec Limited（下稱Petredec），上訴人與Petredec就系爭船舶訂立航程傭船契約後，復與Apex訂立系爭運送契約，系爭載貨證券既由Meridian代替船長所簽發，且船長為Epic所雇用，則上訴人自不負載貨證券簽發人之責。另依系爭運送契約第14條約定，上訴人就液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨物不負責任，本件因丙烯之特性致未能卸載完全，上訴人無須負責。況上訴人為外籍公司，尚須繼續下一航程，而丙烯須特殊設備始能儲存，上訴人亦無可能於短期間內尋得可儲存丙烯之儲槽業者，若因而發生船期延誤情形，上訴人所應負擔賠償費用勢必超過殘餘丙烯之價值，上訴人最後不得已始拋棄殘餘丙烯。倘本件應適用我國法，基於丙烯之固有瑕疵、品質或特性，及岸槽人員要求上訴人停止卸載後中石化公司未再安排其他岸槽供上訴人卸載殘餘丙烯之不作為等因素，始造成丙烯之滅失，顯無可歸責於上訴人之故意或過失，合於海商法第69條第14款、第15款、第17款之免責事由，上訴人自無須負責等語，資為抗辯。
四、原審為被上訴人全部勝訴之判決，上訴人不服，提起上訴，聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明：駁回上訴。
五、國際民事裁判管轄︰㈠按民事事件具有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分，
為涉外民事事件，內國法院應依內國法之規定或概念決定爭執法律關係之性質（定性）後，以確定內國對訟爭事件有國際民事裁判管轄，始得受理。而國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查事項；法院受理涉外民商事事件審核有無國際民事裁判管轄時，除應審酌個案之原因事實及為訴訟標的法律關係外，尚應就該個案所涉及之國際民事訴訟利益與特定國家（法域）關連性等為綜合考量，並參酌內國民事訴訟管轄之規定及國際民事裁判管轄規則之法理，基於當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等程序保障概念，為判斷之基礎。除有明顯違背當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等特別情事者，應否定我國法院就該涉外民事事件之國際民事裁判管轄外，原則上應認我國法院有該個案之國際民事裁判管轄。
㈡經查：被上訴人起訴主張上開之原因事實及為訴訟標的法律
關係以觀，上訴人為未經我國認許之日本公司法人，因我國中石化公司向新加坡法人Apex購買丙烯，Apex再與上訴人簽訂系爭運送契約，系爭船舶為新加坡國籍，丙烯係在印尼裝船，運送至我國高雄，因卸載短交丙烯，致中石化公司受有損害，而被上訴人係海上貨物運輸險之保險人，依約賠付中石化公司損害後，受讓中石化公司就丙烯短交之所有權利，爰依債權讓與、載貨證券及運送契約法律關係，訴請上訴人賠償短交丙烯之損害，經核本件為訴訟標的之法律關係為涉及外國人、地、事、船等具有涉外成分之載貨證券、海上貨物運送契約等法律關係。
㈢海上貨物運送契約或載貨證券之法律關係涉訟，本於其事件
類型之特殊性、專業性及保護貨損請求權人之訴訟權益，貨損請求權人除得選擇合意之管轄法院為其起訴之適正管轄法院外，尚得選擇運送人之普通審判籍，或在運送契約所定之收貨地、交貨地，或在貨物之最初裝貨港、最終卸貨港之法院，或在運送人營業所、分支機構或代理機構所在地之締約地法院為適正之管轄法院（參照漢堡規則第21條第1 項、複式運送公約第26條第1 項及鹿特丹規則第66條規定）。又裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。海商法第78條第1 項定有明文。細繹其旨，係以貨物之裝卸港所在地為關於載貨證券（含其他得用以證明海上貨物運送契約之海運單據，如海上貨運單、電子載貨證券等）暨其所證明之海上貨物運送契約法律關係之管轄連繫因素，並未區分當事人是否為內國人或外國人；並參以載貨證券或海上貨物運送契約法律關係，動輒涉及不同國籍、住所之人及不同法域之管轄，殊有國際民事事件之本質及屬性，顯見以貨物之裝卸港所在地與載貨證券或海上貨物運送契約之法律關係具有關連性，應有其正當性及合理性，並符合國際民事裁判管轄之法理，除可規範內國關於載貨證券或其證明海上貨物運送契約訟爭事件之法院管轄外，亦可涵攝規範該類型涉外海商事件之國際民事裁判管轄。查本件丙烯之卸貨港為高雄港，受領丙烯之系爭載貨證券持有人為我國中石化公司，我國法院應有本件之國際民事裁判管轄權，且為兩造所不爭執（見原審卷㈠頁194 、本院卷㈠頁71背面），並於已就本案之實體權利爭議而為實質言詞辯論。是以，本件由我國法院審理，殊無違背當事人間之實質公平、審判之適正、程序之迅速經濟等特別情事，我國法院自有本件之國際民事裁判管轄權。
六、兩造間之不爭執事項及爭點：㈠不爭執事項︰
⒈中石化公司向Apex購買1,601.8 公噸丙烯，每公噸進口價l,616.18元。
⒉Sound Effex 將其所有系爭船舶光船租賃予Epic，船長及
海員係由Epic僱用；Epic將系爭船舶租傭予Petredec，上訴人與Petredec就系爭船舶訂立航程傭船契約後，復與Apex訂立系爭運送契約。
⒊Meridian於100 年8 月20日在新加坡為及代表（for and
on behalf of）系爭船舶船長Rex M .Toribio簽發系爭載貨證券，其上記載系爭船舶裝載之丙烯數量為l,601.8 公噸。
⒋系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許，抵達高雄港60號
碼頭，卸貨前經全國公證檢驗股份有限公司（下稱全國檢驗公司）查勘，船上丙烯數量為1,603.902 公噸（含液態丙烯1,596.512 公噸及氣態丙烯7.390 公噸），編號1 船艙之壓力為12.4㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.820 公噸；編號2 船艙之壓力為11.8㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.570 公噸。
⒌系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分許完成液態丙烯之卸
載，並於同日6 時許起卸載氣態丙烯，至9 時許岸槽因壓力高要求停止卸貨，嗣於10時40分許再次卸載氣體丙烯，至同日13時40分許，岸槽再次因壓力高要求停止卸貨，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1 ㎏/c㎡，編號1 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.988公噸，編號2 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.984公噸，故系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態丙烯未卸載，隨後系爭船舶即駛離高雄港，未將殘餘丙烯卸交予中石化公司。
⒍丙烯進口商中石化公司為系爭載貨證券合法持有人，並已
將該公司就本件所得主張之權利讓與被上訴人，該債權讓與契約之準據法為我國法。
⒎上訴人未簽發小提單予中石化公司，乃由Petredec委託訴
外人即港口代理航昇威仕船務代理股份有限公司出具DELIVERY ORDER予中石化公司。
⒏上訴人與Apex間之系爭運送契約為自印尼至高雄之全部航
程傭船契約，除中石化公司進口之丙烯外，別無載運其他貨物。系爭船舶僅有編號1 、2 船艙，2 船艙間有分隔但可相通，故系爭船舶每次航程僅能運送相同種類之加壓氣體或液體貨物。
⒐系爭運送契約並無快速費約定，油槽船航程傭船契約中，僅有延滯費條款而無快速費條款。
⒑如上訴人應負損害賠償責任，不爭執被上訴人請求損害賠償金額為56,066.9元。
㈡爭點︰
⒈系爭載貨證券之法律關係及系爭運送契約（即上訴人與Ap
ex間所簽訂之全部航程傭船契約）之準據法？⒉上訴人是否應就系爭載貨證券負簽發人責任？⒊系爭運送契約第14條短交或短卸條款，對系爭載貨證券持
有人中石化公司有無拘束力？⒋上訴人就丙烯之短交或短卸，是否應負損害賠償之責？
七、本院判斷︰㈠系爭載貨證券之法律關係及系爭運送契約（即上訴人與Apex
間所簽訂之全部航程傭船契約）之準據法？⒈按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其
載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。又因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律，涉外民事法律適用法第43條第1 項亦有明定。所謂關係最切，係指法院於審理某一涉外民事事件時，應權衡各種與事件當事人具有連繫之因素，從中找出與該事件具有最密切關係之因素，並依據該連繫因素之指向，適用解決該事件與當事人有最密切關係國家或地區之法律。舉凡當事人從事商業或業務活動之場所及個人意願等相關因素，均應綜合考量判斷之。故有關載貨證券之關係最切地，應可從載貨證券所記載之收貨地、裝載地、卸載地、交貨地、載貨證券簽發地、契約履行地、爭議發生地，及受貨人、載貨證券持有人之國籍等連繫因素綜合考量判斷。
⒉系爭載貨證券僅有背面條款（Conditions of Carriage）
第2 條約定：「(2)General Paramount Clause. (a) TheHague Rules contained in the InternationalConvention for the Unification of certain rulesrelating to Bills of Lading, dated Brussels the25th August 1924 as enacted in the country ofshipment, shall apply to this Bill of Lading. When
no such enactment is in force in the country ofshipment, the corresponding legislation of thecountry of destination shall apply, but in respect
of shipments to which no such enactments arecompulsorily applicable, the terms of the saidConvention shall apply. (b) Trades where Hague-Visby Rules apply. In trades where theInternational Brussels Convention 1924 as amended
by the Protocol signed at Brussels on February23rd 1968 - the Hague-Visby Rules - applycompulsorily, the provisions of the respectivelegislation shall apply to this Bill of Lading.
(c) The Carrier shall in no case be responsible
for loss of or damage to the cargo, howsoeverarising prior to loading into and after dischargefrom the Vessel or while the cargo is in thecharge of another Carrier, nor in respect of deckcargo or live animals.」（一般至上條款：(a) 貨物裝運國將1924年8 月25日布魯塞爾關於統一載貨證券若干規則國際公約之海牙規則制定為法律時，本載貨證券應適用之。如貨物裝運國並無如此強制適用之法律被制定時，而目的地國有制定相同之法律時，則應適用目的地國法律。但如均無如此強制適用之法律被制定時，則應適用前開公約之條款規定。(b) 適用海牙威士比規則之貿易，應強制適用1968年2 月23日在布魯塞爾以簽署議定書修正1924年布魯塞爾國際公約——海牙威士比規則，本載貨證券應適用相關之法律規定。(c) 運送人於任何情形，無論貨物於裝船前或卸船後所發生之滅失或毀損，或貨物由其他運送人照管時所發生之滅失或毀損，或甲板貨載及活動物所發生之滅失或毀損，均不負責）。足徵系爭載貨證券之一般至上條款，僅為貨物裝運國、目的地國如未將海牙規則或海牙威士比規則制定為其內國法律強制適用時，則合意引置海牙規則、海牙威士比規則條款強制適用於系爭載貨證券法律關係之情形，即將海牙規則或海牙威士比規則關於實體權利義務關係之條款引置強制適用於系爭載貨證券法律關係（見原審卷㈠頁222 背面），核非雙方當事人合意選定準據法之約定甚明。準此以言，系爭載貨證券既未記載應適用之準據法，即應依關係最切地之法律為系爭載貨證券法律關係之準據法。
⒊上訴人雖抗辯︰系爭運送契約當事人已有合意以英國法為
準據法，且英國已將海牙威士比規則併入其1971年海上貨物運送法，依系爭載貨證券背面條款第2 條第b 款約定，系爭載貨證券法律關係之準據法，應為海牙威士比規則云云。惟系爭運送契約之條款乃上訴人與傭船人Apex間合意之約定，是否得據以拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司，已有疑義。且系爭載貨證券為指示式之載貨證券，受貨人則待臺灣銀行指示，而中石化公司係經臺灣銀行在系爭載貨證券背書轉讓取得而為系爭載貨證券之持有人，業如前述，縱認系爭載貨證券背面條款第1 條約定：「
All terms and conditions, liberties and exceptions
of the Charter Party, dated as overleaf, including
the law and Arbitration Clauses, are herewithincorporated. 」（在前頁日期簽署之租傭船契約所有條款、條件、自由權及除外規定，包括準據法及仲裁條款，均併入本載貨證券），然系爭載貨證券之正面除印刷記載「"CONGENBILL" EDITION 1994」（1994年版CONGENBILL）、「BILL OF LADING TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES Reference No. （空白）」（與租傭船契約併用之載貨證券，引置號數︰空白）、「Freight payable as
per CHARTER-PARTY dated （空白）」（運費依照某日簽署之租傭船契約支付），打字記載「FREIGHT PAYABLE AS
PER CHARTER PARTY 」（依照租傭船契約支付運費），並未記載所引置或併入之租傭船契約究係何時簽署，亦未記載該租傭船契約究為何人所簽署（見原審卷㈠頁222 正、背面），殊難謂僅為系爭載貨證券持有人之中石化公司如何能知悉系爭運送契約約定條款之內容，遑論受其拘束。況上訴人與Apex間所簽訂之系爭運送契約（即租傭船契約確認書摘要，Clean-Fixture Recap ）第30條係約定︰「C/P form, Law and Litigation clause, ASBACHEMVOYCHARTER PARTY, logical amendments are made for gasproduct. York Antwerp Rules 1974, amended 1994shall be applied. General average and arbitration,
if any, shall be finally settled in London inaccordance with English law.」（租傭船契約格式、法律及訴訟條款，ASBACHEMVOY 傭船契約及其就氣態貨物所為之合理修訂。1974年及其1994年修訂之約克安特衛普規則應適用之。如有任何共同海損及仲裁應在倫敦依英國法解決），並未明示合意選擇系爭運送契約之準據法（見原審卷㈠頁203 、205 至206 ）。而系爭運送契約所引置之ASBACHEMVOY CHARTER PARTY 標準格式亦無合意選擇準據法之條款，此觀諸兩造均不爭執之ASBA CHEMICAL TANKERVOYAGE CHARTER PARTY即明（見本院卷㈠頁186 至187 、
177 背面、206 ），自無從以系爭運送契約已合意選擇英國法為準據法為由，拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司，至為明灼。故上訴人辯稱︰系爭運送契約當事人已有合意以英國法為準據法云云，核與事實不符，洵無足採。
⒋上訴人復辯稱︰中石化公司提領丙烯時，尚未取得系爭載
貨證券正本，即係因系爭運送契約之傭船人Apex之指示，並出具認賠書予上訴人，始能以系爭運送契約之受貨人身分受領丙烯云云，為被上訴人所否認。查系爭運送契約及系爭載貨證券（見原審卷㈠頁7 、222 、203 至206 ）均未記載中石化公司為本件丙烯運送之受貨人，系爭載貨證券僅將中石化公司列為受通知人（Notify Party），而非受貨人（Consignee ），受貨人則記載待臺灣銀行所指示（TO THE ORDER OF BANK OF TAIWAN）。又據上訴人提出被上訴人不爭執Apex於2011年8 月25日出具認賠書記載，因系爭載貨證券尚未到達，Apex請求上訴人於系爭載貨證券正本繳回前，先將丙烯在我國高雄交予中石化公司或代表中石化公司之人或代理中石化公司之人受領（見本院卷㈠頁56），並未表明中石化公司係以系爭運送契約之受貨人身分受領丙烯。是中石化公司得受領丙烯乙事，係因Apex出具認賠書予上訴人，並指示上訴人放貨予中石化公司，而非中石化公司係以系爭運送契約之受貨人身分受領丙烯，故上訴人此部分所辯，核與事實不符，要難憑採。⒌準此以言，系爭載貨證券並未記載應適用之準據法，而本
件丙烯雖在印尼裝船，然丙烯之卸載地及交貨地均為我國高雄，受貨人則尚待我國法人臺灣銀行指示（TO THEORDER OF BANK OF TAIWAN ），系爭載貨證券經臺灣銀行背書轉讓予我國法人中石化公司而為系爭載貨證人之持有人，且為系爭載貨證券所載之受通知人等情，有臺灣銀行南門分行102 年5 月14日函暨檢送系爭載貨證券在卷可稽（見原審卷㈠頁218 、222 ）。參以本件爭議涉訟，乃上訴人是否應就未卸載交付之殘餘丙烯負損害賠償責任，其契約履行地、爭議發生地亦為我國高雄，顯見系爭載貨證券之關係最切地應為我國，則系爭載貨證券法律關係之準據法即為我國法至明。又本件並無須再依海商法第77條但書規定，比較系爭載貨證券法律關係之準據法與海商法之適用結果，何者對我國受貨人或託運人保護較優。故上訴人抗辯︰系爭載貨證券法律關係之準據法為海牙威士比規則云云，暨被上訴人主張︰應依海商法第77條但書規定比較系爭載貨證券法律關係之準據法與海商法適用之結果，何者對我國之受貨人保護較優等語，俱無可採。
⒍至系爭運送契約之準據法究係何國法律乙節，因本件貨損
索賠爭議涉訟之當事人，乃系爭載貨證券持有人中石化公司與運送人即上訴人，訴訟標的法律關係為系爭載貨證券之法律關係，中石化公司既非系爭運送契約當事人，並未受系爭運送契約效力之拘束，本件貨損索賠爭議亦非系爭運送契約之爭議，自無審酌系爭運送契約準據法之必要。⒎另系爭載貨證券背面條款第2 條既有引置海牙規則、海牙
威士比規則之至上條款，係將海牙規則、海牙威士比規則關於實體權利義務關係，引置強制適用於系爭載貨證券，悉如前述。而本件丙烯之裝運國印尼及目的地國即我國均非海牙規則或海牙威士比規則之成員國，亦未將海牙規則或海牙威士比規則併入或引置為內國立法而強制適用，有兩造均不爭執之國際海事委員會（COMITE MARITIMEINTERNATIONAL ）2014年年報關於海牙規則、海牙威士比規則締約狀況節本及WILLIAM TETLEY所著MARINE CARGOCLAIMS Fourth Edition （Les Editions Yvon Blais
Inc., 2008關於印尼海上貨損索賠法制摘要節本附卷可按（見本院卷㈡頁127 至142 ），自應將海牙規則、海牙威士比規則關於實體權利義務關係，強制適用於系爭載貨證券之法律關係。又載貨證券既經簽發並交付予託運人，且託運人收受後並未表示異議，並輾轉將之交付或背書轉讓予受貨人或第三人，自非單純沈默可比擬，況載貨證券為運送契約之證明，為海運法律學說及實務之定論，其上所為記載就該法律關係具有相當之證明力，而得採為裁判之證據。則載貨證券之各項記載，除有以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任等情事者（參照海商法第61條、海牙規則或海牙威士比規則第3 條第8 項及漢堡規則第23條）或違反其他強行規定外，應認為對雙方當事人（含在目的地請求交付運送物之受貨人、載貨證券之持有人）具有拘束力，較為合理及適當。而系爭載貨證券記載之至上條款，既無以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到責任之情形，自仍有拘束運送人即上訴人與持有人及中石化公司之效力。
㈡上訴人是否應就系爭載貨證券負簽發人責任？
⒈按運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給
載貨證券；載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責，海商法第53條、第74條第1 項分別定有明文。又海牙規則、海牙威士比規則第3 條第7 項規定︰運送人、船長或運送人之代理人於貨物裝船後，因託運人之請求，應簽發裝船載貨證券予託運人。足見載貨證券係於貨物裝船後，運送人、船長或運送人之代理人應託運人之請求所簽發之證券，且載貨證券之發給人對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。又載貨證券具有貨物收據、運送契約證明及物權證券或權利證券之性質，運送人得與託運人簽訂運送契約，於貨物裝船後簽發載貨證券，或以簽發載貨證券作為運送契約之證明，故如非運送人者，自無庸簽發載貨證券予託運人，而對託運人、受貨人或載貨證券持有人負簽發人之責任。反之，如為運送人者，對於其自行或其代理人、船長基於運送契約所簽發之載貨證券，當然應負簽發人之責任。至於船長或其代理人實際上究為何人所僱用，要非所問。
⒉被上訴人主張：上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，上訴人
即為丙烯之運送人，系爭載貨證券雖為Meridian代理船長所簽發，上訴人仍應就系爭載貨證券負簽發人責任等語。上訴人則辯稱：系爭船舶之船長及海員均為Epic所僱用，且Meridian於簽發系爭載貨證券時已明白表示係代理船長所簽發，故應認其為代理Epic所簽發，應由Epic負系爭載貨證券簽發人之責云云。經查：上訴人與託運人即丙烯之出賣人Apex簽訂系爭運送契約，並以系爭船舶運送丙烯等情，為兩造所不爭執（見本院卷㈠頁69背面、70背面），參以系爭運送契約所載有關載運船舶、運送貨物名稱、裝載港、卸載港等事項均與系爭載貨證券所載相同，且系爭載貨證券記載丙烯係於2011年8 月20日裝船（ON BOARDDATE），亦於系爭運送契約記載裝貨期限（Laycan, ie.Laydays and cancelling date ）2011年8 月19至22日內（見原審卷㈠頁203 、7 、222 ），足徵系爭載貨證券係本於系爭運送契約之內容所簽發，以證明系爭運送契約若干約定內容。縱認Meridian代理船長簽發系爭載貨證券，船長為系爭船舶光船租賃承租人Epic所僱用，上訴人僅向其前手Petredec簽訂航程傭船契約，租傭使用系爭船舶，未僱用船長等情，固為兩造所不爭執（見本院卷㈠頁69背面至70），惟系爭載貨證券係於上訴人租傭使用系爭船舶營運期間所簽發，且為系爭運送契約之證明，而簽發系爭載貨證券核屬與運送契約有關之貨物裝載、搬移、堆存、保管、運送、看守、卸載等商業事項，自應由上訴人負運送期間各階段商業事項行為之義務與責任。是揆諸前揭說明，Meridian雖代理船長簽發系爭載貨證券，然系爭載貨證券既係本於系爭運送契約之內容而簽發，自應直接對運送人即上訴人發生效力，即上訴人應負系爭載貨證券簽發人之責任甚明。故被上訴人主張︰上訴人應就系爭載貨證券負簽發人責任等語，為可採；而上訴人抗辯：船長由Epic所僱用，應由Epic負系爭載貨證券簽發人責任云云，即屬無據，為不可採。
㈢系爭運送契約第14條短交或短卸條款，對系爭載貨證券持有
人中石化公司有無拘束力？⒈按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發
載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載，海商法第60條第2 項定有明文。
又海牙規則、海牙威士比規則第3 條第4 項規定，載貨證券應作為其所載貨物之標誌、件數、數量、重量及表面情狀之貨物業經運送人收受之表面證據，然如載貨證券已轉讓予善意第三人時，不得提出反證。
⒉被上訴人主張：系爭載貨證券上並無記載系爭運送契約第
14條之短交或短卸條款，故依載貨證券文義性原則，該條款不得拘束中石化公司，縱認該短交或短卸條款可引置為系爭載貨證券之內容，依海商法第61條第1 項規定，應不生效力等語。上訴人則辯以：系爭載貨證券之右上角已清楚指出有系爭運送契約存在，且丙烯性質有特殊性，依現行實務必會簽訂傭船契約以安排運送，中石化公司既經營相關產業，當已知悉系爭運送契約存在，又依信用狀統一慣例第17條第(b) 款規定，系爭載貨證券上有記載信用狀號碼1AEEZ00000000000號，中石化公司於買受時應已知悉系爭載貨證券有將系爭運送契約併入，且為授權銀行所知悉，另丙烯自船槽卸載至岸槽之過程中因壓力減輕導致氣化加劇之情形，而氣體卸載時間所需較長，常會影響船舶下批運貨作業，基於能於短時間完成卸載作業之考量，當事人於簽訂系爭運送契約時才會同意對於液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨物，不負責任云云。
⒊經查：系爭運送契約第14條雖記載：「14. shortage
clause, Notwithstanding anything contained in thiscontract, Vessel/Owners shall not be responsible
for or accountable for any quantity shortage and/
or lost less than 0.5% (zero point five percent)based on ship's intake/outturn figures and not forcargo remaining on board the vessel in form ofvapours after discharged liquid cargoes.」（⒕短交條款，無論本契約有何約定，依船舶裝載／卸載之數據資料，船舶／所有人於0.5%範圍內之數量短少及／或滅失，及液體貨物卸載後殘存在船上之氣態貨物，不負責任），姑且不論該短交條款是否有以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行所致貨物毀損、滅失之責任，惟該短交條款乃系爭運送契約當事人即上訴人與Apex間洽商後之約定，其效力是否及於非系爭運送契約當事人之載貨證券持有人中石化公司，殊有疑義。且系爭載貨證券雖有記載併入租傭船契約所有條款、條件，然其並未記載所引置或併入之租傭船契約究係由何人於何時所簽署，悉如前述，要難謂僅為系爭載貨證券持有人之中石化公司能知悉系爭運送契約有該短交條款之記載，自無受其拘束之可言，亦難謂系爭運送契約之條款或條件即應引置或併入系爭載貨證券法律關係而為適用。
⒋查系爭載貨證券右上角係記載「BILL OF LADING TO BE
USED WITH CHARTER-PARTIES Reference No .（空白）」（與租傭船契約併用之載貨證券，引置號數︰空白），既未載明所引置租傭船契約之號數，殊難謂已清楚指出系爭運送契約之存在（見原審卷㈠頁7 、222 ）。又上訴人雖提出國際商會1962年信用狀統一慣例（見原審卷㈡頁12）為上開抗辯，惟國際商會早於2007年1 月1 日即已實施信用狀統一慣例第600 號出版物（即UCP600），此乃眾所周知之事，UCP600第22條關於租傭船契約之載貨證券（Charter Party Bill of Lading）之規定，明定租傭船契約之載貨證券須指示應適用某一租傭船契約，且載貨證券由代理人簽署時，必須標明其係代理船長、船舶所有人或租傭船人而為簽署，其中船舶所有人或租傭船人部分必須標明船舶所有人或租傭船人之名稱，並載明貨物已在信用狀所定之裝貨港裝船，暨貨物從信用狀所定之裝貨港裝運至卸貨港等事項，已無上訴人所辯1962年版本第17條第(
b ) 款規定。是以，系爭載貨證券正面雖記載信用狀號碼，但無其他相關記載，自不足以推認中石化公司或開狀銀行（上訴人誤解為授權銀行）即臺灣銀行皆已知悉系爭運送契約併入系爭載貨證券之事實，此觀諸臺灣銀行南門分行102 年5 月14日函檢送相關國際貿易文件僅有匯票、商業發票及系爭載貨證券，並無系爭運送契約即明（見原審卷㈠頁218 至222 ）。縱認中石化公司經營相關產業，應知國貿實務會以租傭船契約安排運送丙烯，然中石化公司就系爭載貨證券之記載，充其量僅能得知Apex有以租傭船契約方式安排運送丙烯，但系爭載貨證券空白併入或引置租傭船契約之記載，中石化公司自無從知悉相關租傭船契約（即系爭運送契約）之內容，至為明灼。故上訴人此部分所辯，核屬無據，為無可採。
㈣上訴人就丙烯之短交或短卸，是否應負損害賠償之責？
⒈按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任；運
送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置，民法第634 條前段、海商法第63條定有明文。又海牙規則、海牙威士比規則第
3 條第2 項亦規定，於適用第4 條規定之情形下，運送人對於承運貨物應為適當及謹慎之裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載。
⒉系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分許，完成液態丙烯之
卸載，並於同日6 時許起卸載氣態丙烯，至9 時許，岸槽因壓力高要求停止卸貨，嗣於10時40分許，再次卸載氣體丙烯，至同日13時40分許，岸槽再次因壓力高要求停止卸貨，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1 ㎏/c㎡，編號1船艙殘留之氣態丙烯數量為20.988公噸，編號2 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.984公噸，故系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態丙烯未卸載，隨後系爭船舶即駛離高雄，未將殘餘丙烯卸交中石化公司等情，為兩造所不爭執（見本院卷㈠頁70正、背面），足證系爭船舶在高雄靠泊碼頭開始卸載丙烯時起，至拆管離開卸載碼頭期間，系爭船舶之船艙內丙烯並未耗損或滅失，上訴人就卸載中船艙內之丙烯，依海商法第63條或海牙規則、海牙威士比規則第3 條第
2 項規定，自應為適當及謹慎之保管及卸載，惟上訴人未盡此一必要注意及處置之義務，於系爭船舶停止卸載、拆管後駛離碼頭，並離開高雄，未將系爭船舶船艙內殘留41.972公噸氣態丙烯卸交予中石化公司，顯已違反海商法第63條或海牙規則、海牙威士比規則第3 條第2 項規定之貨物照管義務。
⒊上訴人雖抗辯︰丙烯於卸載過程因其特性所致氣化現象加
劇，上訴人自無須就未及卸載氣態丙烯部分負責云云，為被上訴人所否認。查上訴人已將大部分之液態丙烯卸入岸槽，氣態丙烯部分為高壓氣體，必須使用系爭船舶泵浦加壓，始能泵入岸槽。惟因系爭船舶前次航程所承載之貨物為LPG 液化石油氣，在丙烯裝運港換裝運丙烯前，系爭船舶之船艙必須進行氮氣趨除作業，而裝載丙烯時之船艙條件為壓力0 ㎏/c㎡、0 公噸，丙烯運抵高雄港60號碼頭在最後卸載氣態丙烯時，系爭船舶之泵浦已無法將船艙賸餘
6.1 ㎏/c㎡氣態丙烯（41.972公噸）泵入岸槽，當時K-51及K-52岸槽正常儲存丙烯蒸汽壓力為34℃、12.597㎏/c㎡等情，有60號碼頭岸槽營運人台灣中油股份有限公司（下稱中油）石化事業部103 年11月19日函暨檢送全國檢驗公司製作之SHORE CALCULATION SHEET 、SHIP'S GAUGINGRECORD、VESSEL'S TANK HISTORY及訴外人PT. SUCOFINDO(Persero) 在印尼裝載港Balongan製作之Vessel TankUllage Report for Liquid Gas Loading、Certificate
of Quantity for Liquid Gas Loading等在卷可稽（見本院卷㈠頁155 背面、159 、160 背面至161 背面、162 背面至163 ）。且系爭船舶於前次航程承載之LPG 液化石油氣後，將船艙內殘存之LPG 液化石油氣全部排出後再裝入丙烯，但並未將丙烯卸載預留之氣態丙烯數量預先扣除作為交易之提單數量，於最後卸載氣態丙烯時，系爭船舶以泵浦加壓船艙內氣態丙烯方式卸載，船艙內氣態壓力經加壓後仍小於岸槽壓力，因此無法成功卸入岸槽，以致產生卸載時發生短損現象等情，亦有全國檢驗公司103 年11月20日函及同年12月31日函附卷足憑（見本院卷㈠頁168 、
198 ）。又證人即中油60號碼頭值班工程師彭彥雄證稱︰本件係因為船上泵浦（壓縮機）出口壓力小於岸槽壓力，無法將氣態丙烯泵入岸槽等語明確（見本院卷㈡頁12），暨全國檢驗公司檢驗人員鄭逸群證稱︰我在LETTER OFPROTEST REGARDING QUANTITY上簽名，記載系爭船舶前次載運並非丙烯，我只是註明為何會短少這麼多的原因，因為系爭船舶裝載丙烯時之壓力為0 ，丙烯為高壓氣體，所以才會有殘留數量在船艙等語（見本院卷㈡頁23、24），並有LETTER OF PROTEST REGARDING QUANTITY在卷可按（見原審卷㈠頁208）。足證系爭船舶因趨除前次航程承載之LPG液化石油氣後，於船艙條件為壓力0㎏/c㎡、0公噸下空艙裝載丙烯，並未將丙烯卸載預留之氣態丙烯數量預先扣除作為交易之提單數量，且於最後卸載氣態丙烯時，系爭船舶以泵浦加壓船艙內氣態丙烯方式卸載，而泵浦馬力不足，以致加壓後船艙內氣態壓力仍小於岸槽壓力，無法將最後之氣態丙烯泵入岸槽，益徵上訴人未盡其卸載氣態丙烯時之貨物照管義務，至為明灼。故上訴人此部分抗辯，援用海牙規則第4 條第2 項第(m) 款所定免責事由（相當海商法第69條第14款規定），因丙烯氣化特性，其無須就未及卸載氣態丙烯部分負責云云，殊無可採。
⒋上訴人另辯稱︰其係收到代表中石化公司之中油60號碼頭
指示停止卸載，同時代表中石化公司之全國檢驗公司指示船方完成卸載，傭船人Apex亦要求上訴人遵循岸上指示，上訴人得援用海牙規則第4 條第2 項第(i) 款、第(q) 款之免責事由云云，為被上訴人所否認。經查：
⑴依系爭船舶之船舶經紀人即訴外人Inge Steensland 於
2011年9 月1 日10時47分許致上訴人之電子郵件以觀，系爭船舶在高雄卸載丙烯之報告即已預定當日6 時許卸載完成液態丙烯後，9 時許預計完成氣態丙烯之卸載，10時30分許起移泊44號碼頭預計補充油料，16時許預定離港（見本院卷㈠頁48至49），足徵系爭船舶預定卸載氣態丙烯時間僅有3 小時，且預定於當日16時許駛離高雄港。惟系爭船舶實際於同日6 時許起卸載氣態丙烯至
9 時許，即因系爭船舶以泵浦加壓船艙內氣態丙烯方式卸載，而泵浦馬力不足，以致加壓後船艙內氣態壓力仍小於岸槽壓力，無法將氣態丙烯泵入岸槽而暫停卸載，迨至同日10時40分許，始復卸載最後之氣態丙烯，嗣於同日13時40分許，再度因系爭船舶泵浦馬力加壓不足，以致加壓後船艙內氣態壓力仍小於岸槽壓力，無法將最後之氣態丙烯泵入岸槽，顯已逾系爭船舶預定卸載氣態丙烯之時間，益證上訴人對氣態丙烯之卸載而言，顯未盡其適當及謹慎之注意及處置義務甚明。復以，中石化公司雖委託中油60號碼頭岸槽代為收受丙烯，惟中油60號碼頭岸槽並無代為處分貨物之權利，且丙烯於到港前經船務代理在中油石化事業部整合資訊系統網站進行登錄掛號作業，登錄項目包括船名、靠泊日期、客戶、品名、數量、碼頭、油槽編號、使用管線、預定到達時間及代理商資訊等，並由中油60號碼頭指定系爭船舶停靠碼頭位置，再由船務代理通知中石化公司船到時間，再由中石化公司追蹤到港及靠岸卸料時間，並安排輸運工作，相關卸載作業均屬碼頭管理事務範圍，並非中石化公司得干涉指揮等情，有中油石化事業部103 年11月19日函檢送之前鎮儲運所儲運組工作指導輸高壓氣槽船裝卸作業、中油與中石化公司簽訂之前鎮儲運所儲運設備租賃合約及中石化公司103 年11月25日書函暨船務代理船到時間電子郵件等在卷可憑（見本院卷㈠頁164 至16
6 、170 至171 ），顯見中油並非中石化公司之代表，僅為中石化公司委託代收丙烯之獨立岸槽經營人。且證人即中油60號碼頭負責裝卸接管、拆管之值班工程師彭彥雄證稱︰系爭船舶和以前作業之船舶有點不太一樣，因系爭船舶前次航程承載LPG ，用氮趨除後，再裝載丙烯，一般承載丙烯船舶前次承載亦為丙烯，船艙還有殘存丙烯，卸載時間大約2 、3 小時，但系爭船舶卸載氣態丙烯，實際卸載7 小時又40分鐘，是一般作業之兩倍時間以上，因全國檢驗公司通知船艙內剩下6.1 公斤（重量）大約42公噸（容積）之氣態丙烯卸不下來，要求中油判定，中油主管評估後也認為確實卸不下來，也有配合船方繼續作業，但是也卸不下來，我後來跟船方大副協商，船方沒有異議，最後同意讓中油拆管等語明確（見本院卷㈡頁9 至10），並提出同年月28日至9 月3日在中油60號碼頭卸載丙烯之船舶櫻睦、芬尼、快達、大盟、麗水之公證報告及中油前鎮儲運所預定靠泊碼頭資料表等為證（見本院卷㈡頁29至75），足證上訴人所辯系爭船舶係收到中油指示停止卸載云云，尚與事實不符，為無可採。
⑵再者，上訴人提出全國檢驗公司出具之SHIP'S GAUGING
RECORD（見本院卷㈠頁59），抗辯︰其受代表中石化公司之全國檢驗公司指示船方完成卸載云云。惟觀諸SHIP'S GAUGING RECORD 雖由系爭船舶之大副（ChiefOfficer ）具名簽收，但實係全國檢驗公司於當日13時40分許系爭船舶拆管停止卸載氣態丙烯時之計量報告而已，並無全國檢驗公司代表中石化公司指示船方完成卸載之記載甚明。且全國檢驗公司當日在場之檢驗人員鄭逸群亦證稱︰我在現場負責數字計量，沒有參與拆管之決定；當天岸槽壓力正常，船艙泵浦（壓縮機）出口壓力也正常，但速度非常慢，也許1 小時也打不到半噸或
1 噸等語（見本院卷㈡頁21至23），並有全國檢驗公司
103 年11月20日函及103 年12月31日函在卷供參（見本院卷㈠頁167 、198 ），而上訴人對於全國檢驗公司代表中石化公司乙情，亦未提出其他積極證據以實其說，顯見上訴人此部分所辯，要無足採。
⑶又上訴人提出上訴人於2011年9 月1 日13時34分許致系
爭船舶之船舶經紀人Inge Steensland 之電子郵件（見本院卷㈠頁46），抗辯︰傭船人Apex要求其遵循岸上指示完成卸載云云。惟該電子郵件係由上訴人所發，並無其他積極證據足資佐證，已難遽信為實，且電子郵件內容所述「我們客戶」（our customer）是否即為Apex，上訴人並未提出其他積極證據證明，殊難僅憑其自行發送之該電子郵件而為其有利之認定。
⒌復以，系爭船舶在高雄港卸載時之港口代理即訴外人航昇
威仕船務代理股份有限公司負責現場船隻調度人員廖永照證稱︰當時碼頭只讓系爭船舶卸載幾個小時，要安排系爭船舶離開碼頭，一定是terminal（碼頭終站岸槽）和船方都同意，卸貨量在離岸前都要報告，才能安排移泊，不管貨主，只要碼頭和船方講好要拆管，才可以拆管，只要有一方不同意，就不能拆管等語明確（見本院卷㈡頁19至20），益證系爭船舶係與中油60號碼頭協商後同意拆管，才拆管停止卸載氣態丙烯等情甚明，而中油60號碼頭僅受中石化公司之委託代為收受丙烯，尚無代為處分丙烯之權，業如前述，足見上訴人並未經系爭載貨證券持有人中石化公司之同意，逕行決定拆管停止卸載氣態丙烯，並駛離碼頭，洵已違反海商法第63條或海牙規則、海牙威士比規則第3 條第2 項所定卸載之貨物照管義務至明。故上訴人辯稱︰其得援用海牙規則第4 條第2 項第(i) 款、第(q) 款（相當於海商法第69條第15、17款）所定免責事由云云，要屬無據，為無可採。
⒍此外，縱認中油60號碼頭之人員曾兩度通知上訴人停止卸
貨，惟此係因系爭船舶泵浦馬力加壓不足，以致加壓後船艙內氣態壓力仍小於岸槽壓力，無法將最後之氣態丙烯泵入岸槽，益見上訴人未盡海商法第63條或海牙規則、海牙威士比規則第3 條第2 項所定運送人應適當及謹慎之注意及處置義務，自應就其短交或短卸氣態丙烯41.972公噸，致中石化公司受有損害，負運送人損害賠償之責任甚明。⒎準此以言，上訴人既應負運送人短交或短卸氣態丙烯41.9
72公噸之損害賠償責任，且兩造對於如上訴人應負損害賠償責任，不爭執損害賠償金額為56,066.9元（見原審卷㈡頁111 ），故上訴人對於中石化公司所應負損害賠償金額為56,066.9元。
八、綜上所述，上訴人未盡海商法第63條或海牙規則、海牙威士比規則第3 條第2 項所定運送人應適當及謹慎之注意及處置義務，致短交氣態丙烯41.972公噸，致中石化公司受有損害56,066.9元，自應對中石化公司負損害賠償之責任。又被上訴人已依約對中石化公司為保險給付，並已取得中石化公司讓與取得對上訴人之所有權利。從而，被上訴人依債權讓與及載貨證券等法律關係，請求上訴人給付56,066.9元，及自起訴狀繕本送達翌日起之法定遲延利息，為有理由，應予准許。是則原審判命上訴人如數給付，於法並無違誤。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。兩造其餘攻防及舉證，核與判決結果無影響，無一一審究之必要，附此敘明。
據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449 條第1 項、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 104 年 6 月 24 日
民事第一庭
審判長法官 高金枝法 官 吳登輝法 官 劉定安以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 104 年 6 月 25 日
書 記 官 梁雅華附註：
民事訴訟法第466 條之1 ：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1 項但書及第2 項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。