臺灣高等法院高雄分院民事判決 103年度重上字第43號上 訴 人 臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司法定代理人 黃國英訴訟代理人 陳景裕律師被上訴人 財團法人船舶暨海洋產業研發中心法定代理人 蔡宗亮訴訟代理人 邱垂嘉
詹明憲許坤立律師複代理人 郭香吟律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國103 年2 月27日臺灣高雄地方法院102 年度重訴字第76號第一審判決，提起上訴，本院於104 年3 月18日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、上訴人起訴主張：上訴人前身為交通部高雄港務局（下稱高雄港務局）於民國99年11月5 日，與被上訴人簽訂「新建自航式挖泥船1 艘委託技術服務案」（下稱系爭服務案）勞務採購契約（下稱系爭契約），總價新臺幣（下同）3,760 萬元，包含規劃設計費18,670,479元及監造費18,929,521元。
依系爭契約招標規範書及工作內容說明書之約定，上訴人提供自航自載耙吸式挖泥船基本需求表（下稱系爭需求表），委託被上訴人規劃設計自航式挖泥船1 艘，並協助發包及監造。被上訴人於100 年3 、4 月間陸續交付技術規範書即船東需求規範（下稱系爭船東需求規範）及招標文件，其後並由訴外人慶富造船股份有限公司（下稱慶富公司）得標新建自航式挖泥船1 艘（下稱系爭挖泥船）售予上訴人，總價7億1 千萬元。詎被上訴人交付之系爭船東需求規範採用國際海事組織（IMO ）2285號通函（DR-67/68）降低乾舷挖泥船之建造及操作準則（下稱DR-68 ），因不符現行法令，遭交通部拒絕准予豁免載重線；且系爭船東需求規範之裝載量加列「挖泥作業吃水之載重量不小於3,200 公噸」及船深減為
5.7 公尺，致規劃之泥艙無法裝載高雄港泥沙（密度1,400至1,950 ㎏／立方公尺）至2,400 立方公尺（100%），顯然瑕疵重大，上訴人因而受有高雄港泥砂運量減損之損害或失去預期運量之利益至少18,670,479元損害，爰依民法第544條、第494 條、第495 條第1 項、第227 條第2 項規定及系爭契約第14條第8 項約定，請求被上訴人賠償債務不履行之損害等情。並聲明求為命被上訴人應給付上訴人18,670,479元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；暨願供擔保請准宣告假執行之判決。原審為上訴人敗訴之判決，上訴人不服，提起上訴，並於本院聲明：
㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人18,670,479元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈢願供擔保請准宣告假執行。
二、被上訴人則以：上訴人對系爭挖泥船設計需求為「泥艙容量2,400 立方公尺」，被上訴人於99年11月26日第1 次工作會報簡報提出「挖泥作業吃水之載重量約3,250 公噸」、「最高溢流水位處之貨艙容積約2,400 立方公尺」之規劃，依上訴人與會人員之工程專業，應知密度等於質量除以體積（D=M/V ），即系爭挖泥船以裝載平均密度1.33作為設計（3,200/2,400=1.33），上訴人雖提出建議意見與討論並記錄於該次會議紀錄：「貨艙容積應為2,400 立方公尺以上。當裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可超過挖泥作業模吃水。請浚港課提供高雄港泥砂比重供聯設參考」，惟仍非表示泥艙容積要能裝載2,400 立方公尺純淤砂之需求，且上訴人一直未提供高雄港泥砂比重，被上訴人只能依據一般要求進行泥艙容積設計。嗣被上訴人陸續於99年12月15日、99年12月29日第2 次及第3 次工作會報簡報中提出相同約2,400立方公尺泥艙容積及約3,250 公噸載重量規劃，上訴人均未表示異議，或提出其他比重建議，甚至被上訴人完成系爭挖泥船設計規劃後，為辦理驗收，召開100 年1 月13日、同年
2 月23日第1 、2 次規劃設計成果審查會議，上訴人亦未就設計有任何異議，且於第2 次規劃設計成果審查會議通過被上訴人編擬之系爭船東需求規範，足見上訴人同意系爭挖泥船以裝載平均密度1.33作為設計，被上訴人依約進行設計泥艙容量並無錯誤。依102 年8 月8 日「有關慶富造船公司承建前高雄港務局『自航耙吸式挖泥船』乙案」第2 次研討審查會議紀錄，上訴人同意系爭挖泥船採用DR-68 設計建造，交通部航港局亦同意核轉交通部核發載重線豁免證書。惟證書核發，依造船慣例，係於完成各項檢驗，交船前發給，系爭挖泥船尚未交付，無從發給證書，上訴人稱交通部迄未同意豁免等語，為混淆視聽之詞。況交通部以102 年10月22日交航字第0000000000號函說明未來「船舶載重線勘劃規則」將修法將DR-68 納入規範，足見系爭挖泥船採DR-68 設計，優先於國內法規，與國際規範併進，對上訴人並無不利。另上訴人以假設泥艙僅裝載港底淤砂計算裝載量，密度為2,00
0 至2,300 ㎏／立方公尺泥砂，與挖泥船實際操作不符，其錯誤假設所作的計算並非其實質之損害等語，資為抗辯。並於本院聲明：㈠上訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、兩造間之不爭執事項及爭點：㈠不爭執事項：
⒈高雄港務局於99年11月5 日與財團法人聯合船舶設計發展
中心（下稱聯設中心）簽訂系爭契約。嗣於101 年3 月1日起，高雄港務局關於系爭契約之權利義務關係，依國營港務股份有限公司設置條例第9 條規定，由上訴人繼受。
而聯設中心則於100 年11月間更名為財團法人船舶暨海洋產業研發中心（下稱被上訴人）。
⒉高雄港務局與聯設中心簽訂系爭契約、契約總價為3,760
萬元（含稅），包含規劃設計費18,670,479元（含稅）、監造費18,929,521元（含稅），委託聯設中心規劃設計自航式挖泥船1 艘，並協助發包及監造。
⒊系爭服務案招標之工作內容說明書記載：「……貳、自航
式挖泥船需求（應至少包含下列各項）：新建自航自載耙吸式挖泥船乙艘，主要係執行港池航道之例行性清淤與維護浚挖作業，疏浚土質多為淤泥及一般砂土質土壤，泥艙容量2,400 立方公尺（含）以上，船長約85公尺，船寬約16公尺，型深約6.5 公尺，空載吃水深度3.5 公尺，航速滿載11節（含）以上，浚挖深度25公尺（含）以上。……」，並提供「表1 自航自載耙吸式挖泥船基本需求表」（下稱系爭基本需求表）。
⒋被證1 之99年11月26日第1 次工作會報簡報、99年12月15
日第2 次工作會報簡報、99年12月29日第3 次工作會報簡報等書證之形式真正。
⒌99年11月26日第1 次工作會報會議紀錄記載：「……九、
建議意見與討論：……（八）貨艙容積為2,400 立方公尺以上，當裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可超過挖泥作業模吃水。請浚港課提供高雄港泥砂比重供聯設參考……十、結論：（一）本局建議意見與討論內容，請聯設中心於規劃設計時予以考量……」。
⒍高雄港務局於100 年1 月13日召開系爭服務案規劃設計成
果審查會議，由聯設中心作規劃設計成果審查會議簡報。高雄港務局又於100 年2 月23日召開系爭服務案第2 次規劃設計成果審查會議，亦由聯設中心作第2 次規劃設計成果審查會議簡報，該次會議通過聯設中心之建造購案技術規範書。
⒎被上訴人於100 年3 、4 月間陸續完成交付系爭船東需求
規範及招標文件，並由慶富公司得標新建自航式挖泥船1艘。
⒏慶富公司新建上開自航式挖泥船（即系爭挖泥船）之船名
為「高505 」，已由交通部委託訴外人財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）發給國際載重線證書。
⒐系爭契約之法律關係為委任關係（見原審卷㈡頁15）。
㈡爭點：
⒈依系爭契約，應由何人提供高雄港泥砂密度（比重）？⒉被上訴人所交付之系爭船東需求規範採用DR-68 （即國際
海事組織2285號通函之降低乾舷挖泥船之建造及操作準則）設計，上訴人是否同意？是否符合上訴人招標需求？是否為兩造間系爭契約第14條第8 項所定之「廠商規劃錯誤」？被上訴人是否應負賠償上訴人損害之責任？⒊上訴人得請求被上訴人之損害賠償金額應為若干？
四、依系爭契約，應由何人提供高雄港泥砂密度（比重）？㈠上訴人主張︰工作內容說明書已表明挖泥船係為滿足高雄港
例行性及緊急性之港池航道清淤疏浚作業需求，瞭解泥砂密度是被上訴人之契約義務等語，為被上訴人否認。
㈡高雄港務局建立系爭服務案有關規劃、設計挖泥船之需求：
⒈依系爭契約第1 條第1 項第1 款約定，招標文件之招標規
範書、工作內容說明書均為系爭契約之契約文件，兩造自應依招標規範書、工作內容說明書以履行系爭契約；且依系爭契約第2 條第2 項約定，被上訴人應給付之工作事項詳如工作內容說明書（見原審卷㈠頁11背面至12正面）。
再依系爭服務案之招標規範書記載︰系爭服務案之工作「須依據工作內容說明書規定，完成『新建自航式挖泥船1艘規劃、設計暨監造技術服務工作』，協助購買自航式挖泥船1 艘」（見原審卷㈠頁24），而系爭服務案招標之工作內容說明書記載：「……現有之高501 號自航式挖泥船已使用30餘年，大部分機件原廠已不生產，而現在最新式自航自載耙吸式挖泥船（Trailing Suction Hooper Dred
ger , TSHD）均具有泥艙自卸系統（意即排填砂及造地功能）、泥艙水船底溢流裝置、高壓噴水耙頭、挖泥軌跡顯示系統及遙控操作裝置等挖泥船標準配備，具符合環保、節省人力及增益挖泥效率之優點，高雄港務局挖泥船實有予以汰舊換新的必要，以跟上時代的腳步。本計畫擬建置乙艘泥艙容量2,400 立方公尺之新式自航自載耙吸式挖泥船，用以汰換舊有高501 號自航式挖泥船，以滿足高雄港例行性及緊急性之港池航道清淤疏浚作業需求」（見原審卷㈠頁25背面），顯見系爭服務案之目的在於委託規劃、設計具有航行能力及泥艙之自航自載耙吸式挖泥船乙艘，即挖泥船上設置泥艙容量2,400 立方公尺，以泵浦連接抽吸管伸達海底，將泥砂連海水吸起，並加裝高壓噴水耙頭，以便將海底較硬泥砂耙鬆，隨海水同時吸入泥艙，挖泥船一面航行，一面將抽吸管暨高壓噴水耙頭伸達海底耙鬆抽吸泥砂，連同水分之泥沙進入泥艙後，因泵送壓力消失而無流速，泥砂顆粒因比重較大而沉澱，而泥艙水滿溢透過船底溢流裝置溢流至船外，至泥艙裝滿一定限度，即得自行航向外海拋泥區，再使用泥艙自卸系統棄卸以排填砂、造地。
⒉觀諸工作內容說明書記載︰「貳、自航式挖泥船需求（應
至少包含下列各項）：新建自航自載耙吸式挖泥船乙艘，主要係執行港池航道之例行性清淤與維護浚挖作業，疏浚土質多為淤泥及一般砂土質土壤，泥艙容量2,400 立方公尺（含）以上，船長約85公尺，船寬約16公尺，型深約6.
5 公尺，空載吃水深度3.5 公尺，航速滿載11節（含）以上，浚挖深度25公尺（含）以上。自航自載耙吸式挖泥船之基本需求，詳如（系爭基本需求表）……」，而系爭基本需求表載明︰船舶長度、船舶寬度、船舶深度、泥艙容量等項目暨內容，均與上開工作內容說明書記載一致，備註欄則記載︰「船舶尺寸、泥艙容量等均為暫訂，以日後實際設計船型為準」（見原審卷㈠頁25背面至26），足徵上開工作內容說明書暨系爭基本需求表所載內容，即為高雄港務局建立系爭服務案有關規劃、設計挖泥船之需求至明。
⒊高雄港務局與被上訴人於99年11月5 日簽訂系爭契約，惟
無論系爭契約、招標規範書或工作內容說明書，均未明定被上訴人須考量高雄港泥砂密度以完成系爭服務案有關挖泥船之規劃、設計，僅提及高雄港務局建立系爭服務案之需求在於規劃、設計具有泥艙容量2,400 立方公尺（含）以上之自航自載耙吸式挖泥船乙艘而已。
㈢工作會報階段︰
⒈被上訴人於99年11月26日第1 次工作會報前所提出供高雄
港務局審查之規範書初稿即已說明系爭服務案有關挖泥船之一般要目，其中船全長約81.80 公尺、模寬約15.00 公尺、模深約5.70公尺、模設計吃水約4.45公尺、模挖泥作業吃水約5.00公尺、模吃水之載重量約2,650 公噸、挖泥作業吃水之載重量約3,250 公噸、最高溢流水位處之貨艙容積約2,400 立方公尺等情，此觀該次工作會報簡報及會議紀錄等即明（見原審卷㈠頁77、原審卷㈡頁120 至122）。而高雄港務局主辦單位機務組係邀集該局航政組、港埠工程處、修造工廠派員（見該次工作會報會議紀錄簽到單，原審卷㈡頁123 ）建議意見與討論：「（一）請聯設中心依本局意見修正規範書……（二）目前規範書內容已按照船東需求提出，以後將按目前的法規規定來審圖。（三）新船需求如下︰⒈船長︰75～85公尺。⒉船寬︰16公尺以下。⒊空載吃水︰不可超過3.5 公尺。應可離岸15海浬以上執行挖泥作業……（八）貨艙容積為2,400 立方公尺以上，當裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可超過挖泥作業模吃水。請浚港課提供高雄港泥砂比重供聯設參考……（九）……⒋規範書中對裝備規格的敘述不要太過明確、詳細。很多數據是否必要應審慎注意，請依採購法避免獨家規範。⒌請蒐集國際上已經在使用，性能好的船做參考。避免做太大幅度的更動而無法確保其應有之性能……十、結論：（一）本局建議意見與討論內容，請聯設中心於規劃設計時予以考量。（二）因聯設中心所檢送之規範書及一般佈置圖初稿內容很多，各單位於會前無法完全檢視提出。會後請各單位將完整建議修正意見於99年11月30日前送機務組，彙整後送請聯設中心辦理，並請聯設中心於下次工作會報提報辦理情形」（見原審卷㈡頁
120 至122 ），除確認裝載2,400 立方公尺淤砂時，新船吃水應不可超過挖泥作業模吃水外，尚確定由高雄港務局浚港課提供高雄港泥砂比重供被上訴人參考，足認系爭契約之雙方當事人已明確約定由高雄港務局（所屬之浚港課）提供高雄港泥砂密度予被上訴人參考，至為明灼。
⒉復以，高雄港務局所屬港埠工程處掌理港灣疏濬工程、港
域清理、水下勘查等事項，為交通部高雄港務局港埠工程處組織條例第2 條第1 款所明定（見本院卷㈠頁211 ），為切實掌理高雄港之港灣疏濬工程、港域清理、水下勘查等事項，港埠工程處本應為高雄港港區包括各處泥砂密度之水文調查，殊無推諉餘地，益徵系爭雙方當事人確認由高雄港務局所屬之浚港課提供泥砂密度予被上訴人，自屬當然。
⒊惟高雄港局所屬之浚港課並無高雄港泥砂比重資料得提供
予被上訴人參考，業據時任港埠工程處浚港課課長（見原審卷㈠頁124 背面之職名章印文）之王貞雄證述綦詳（見本院卷㈠頁122 正、背面），被上訴人自無從憑藉高雄港務局原應依約提供高雄港泥砂比重為挖泥船規劃、設計之參考。且高雄港務局掌理船舶工程之規劃、設計、維修、保養、督導考核及通訊維護管理等事項，其所屬船舶機械修造工廠則掌理船舶工程設計、計畫、督導、施工、管制及驗收等事項，為交通部高雄港務局組織條例第2 條第5款、交通部高雄港務局船舶機械修造工廠組織條例第2 條第1 款所明定，港埠工程處則掌理港灣疏濬工程、港域清理、水下勘查等事項，業如前述，足徵高雄港務局對船舶工程之規劃、設計、計畫、督導、施工、管制、驗收，及港灣疏濬工程、港域管理、水下勘查等事項自為熟稔，並具有相當之專業能力，始能勝任審查、建議被上訴人所提出挖泥船之規劃、設計是否符合其需求。
⒋準此，被上訴人於99年12月15日第2 次工作會報已依高雄
港務局於前次工作會報建議意見與討論而修正新船一般要目，其中船全長75.0～85.0公尺、模寬小於16.00 公尺、模深約5.7 公尺、模設計吃水約4.45公尺、模挖泥作業吃水約5.00公尺、空載吃水小於3.00公尺、模吃水之載重量約2.650 公噸、挖泥作業吃水之載重量約3,250 公噸、最高溢流水位處之貨艙容積不小於2,400 立方公尺等情，此觀被上訴人第2 次工作會報簡報即明（見該次簡報頁10至11，原審卷㈠頁85正、背面）。主辦單位機務組再邀集港埠工程處、修造工廠派員建議意見與討論（見該次工作會報會議簽到單，本院卷㈡頁3 ），對於被上訴人所提上開挖泥船一般要目之規劃、設計，即未再提出修正意見或待澄清事項，有第2 次工作會報會議紀錄附卷足憑（見本院卷㈡頁5 至7 ），足徵關於被上訴人所為挖泥船一般要目之規劃、設計即告確定，此觀諸被上訴人99年12月29日第
3 次工作會報簡報暨該次工作會報會議紀錄，已無有關挖泥船一般要目規劃設計之建議意見或討論內容即知（見原審卷㈠頁89背面至95、本院卷㈡頁9 至12）。質言之，高雄港務局所屬港埠工程處之浚港課既未於第1 次工作會報會議後提供高雄港泥砂比重予被上訴人參考，且高雄港務局亦未再於第2 、3 次工作會報會議審建議意見或討論被上訴人所提規劃、設計挖泥船之最高溢留水位處之貨艙容積不小於2,400 立方公尺，挖泥作業吃水載重量約3,250公噸，則其對被上訴人所規劃、設計之貨艙均質密度約為1,354 公斤／立方公尺（計算式：3,250,000 2,400 ≒1,354 ），自為明知或無法諉為不知。益證高雄港務局已同意被上訴人前開規劃、設計。
㈣規劃設計成果審查會議階段︰
⒈被上訴人於100 年1 月3 日提送技術規範書及相關圖說等
文件資料予高雄港務局，依被上訴人所提送規範書關於新船一般要目，其中船全長（含艏吹、艏噴）75.0～85.0公尺、模寬小於16.00 公尺、模深約5.7 公尺、模設計吃水約4.45公尺、模挖泥作業吃水約5.00公尺、空載吃水小於
3.00公尺、模吃水之載重量不小於2.600 公噸、挖泥作業吃水之載重量不小於3,200 公噸、最高溢流水位處之貨艙容積不小於2,400 立方公尺等情，有100 年1 月13日系爭服務案規劃設計成果審查會議簡報在卷可稽（見該簡報頁14至15，原審卷㈠頁110 正、背面），經主辦單位機務組邀集修造工廠、港埠工程處、勞安環保組、航政組、秘書室派員審查（見原審卷㈠頁13之該次會議紀錄簽到單），並無提出要求修正之審查意見，亦未質疑被上訴人是否曾參考高雄港泥砂比重為挖泥船之規劃、設計（見原審卷㈠頁96背面至106 ），堪認高雄港務局對於上開挖泥船之一般要目，已無再要求修訂之情事。
⒉又被上訴人於前次規劃設計成果審查會議後之修訂期間，
與高雄港務局業務相關單位協商，對於前次審查會議審查意見已做修正並回應，並於100 年2 月21日先以電子郵件向高雄港務局機務組提交，經機務組轉送與會各單位檢視確認，被上訴人再於翌日（即同年月22日）提送完成修訂文件予高雄港務局審查，機務組彙整各單位複審意見，嗣於同年月23日邀集修造工廠、港埠工程處派員與會審查，除採購契約關於保固期間及投標須知關於技術合作廠商資格尚有修訂意見外，高雄港務局並要求被上訴人將履約期限由原810 日曆天修訂為2 年（730 日曆天），且因應挖泥船建造購案屬巨額採購，請被上訴人訂定投標廠商之特定資格，分析符合所定特定資格廠家家數，檢討有無限制性競爭，其餘均審查通過等情，有系爭服務案第2 次規劃設計成果審查會議紀錄暨簽到單及被上訴人該次規劃設計成果審查會議簡報附卷足佐（見原審卷㈠頁116 背面至11
9 ），益見高雄港務局對被上訴人所提上開挖泥船之一般要目已驗收審查通過，至為明灼。
⒊準此，高雄港務局既已驗收審查通過被上訴人所提送系爭
船東需求規範暨附件，挖泥船之挖泥作業吃水之載重量不小於3,200 公噸、最高溢流水位處之貨艙容積不小於2,40
0 立方公尺，則其對於被上訴人所規劃、設計之貨艙均質密度約1,333 公斤／立方公尺（計算式：3,200,000 2,
400 ≒1,333 ），自為明知或無法諉為不知。益徵高雄港務局即未再要求被上訴人須先調查或瞭解高雄港泥砂密度後，再據以規劃、設計挖泥船，至堪認定。
㈤是以，被上訴人早於第2 次工作會報階段已提出其所規劃、
設計之貨艙均質密度約為1,354 公斤／立方公尺確定，而高雄港務局並未再予建議意見或討論。嗣於規劃設計成果審查會議階段，對於被上訴人提送系爭船東需求規範暨附件所規劃、設計之貨艙均質密度約1,333 公斤／立方公尺，高雄港務局亦驗收審查通過，是故高雄港務局所建立系爭服務案關於規劃、設計之挖泥船雖係供挖掘高雄港泥砂之用，惟高雄港務局既已審查驗收通過被上訴人提送之前述系爭船東需求規範，即屬同意被上訴人以均質密度約1,333 公斤／立方公尺規劃、設計挖泥船，而非要求被上訴人以特定之高雄港泥砂密度，據以規劃、設計系爭服務案之挖泥船，洵堪認定。
故上訴人主張瞭解高雄港泥砂密度是被上訴人之契約義務，或應催告上訴人履行提供高雄港泥砂密度之協力義務，再依高雄港泥砂密度規劃、設計挖泥船云云，核與事實不符，要無可採。
㈥上訴人雖主張︰被上訴人已明知高雄港泥砂密度約為2,000
至2,300 公斤／立方公尺，竟不依此泥砂密度規劃、設計挖泥船云云，為被上訴人所否認。查上訴人此部分主張，無非係以被上訴人於102 年3 月1 日函送「新建自航式挖泥船1艘」履約爭議事項第5 次補正說明彙整表之第4 頁所載「10
1 年12月24日初審會議補充說明︰高雄港之泥砂密度約為2,
000 ～2,300 公斤／立方公尺」為據（見原審卷㈠頁245 ）。惟高雄港務局早於100 年2 月23日系爭服務案第2 次規劃設計成果審查會議即驗收通過修訂後之系爭船東需求規範暨附件一般佈置圖，而被上訴人所提系爭船東需求規範暨附件一般佈置圖前，高雄港務局並未要求被上訴人須先調查或瞭解高雄港泥砂密度後，方據以規劃、設計挖泥船，業如前述；且上訴人係於102 年2 月18日始函請被上訴人說明高雄港之泥砂密度資料，被上訴人乃於102 年3 月1 日函覆如前，惟被上訴人在該份資料尚載明︰「101 年12月10日第3 次補充說明︰不同密度之泥砂，本船均能裝載，其裝載量同時受限於貨艙最大的容積量與船舶最大載重量」，「……（高雄港之泥砂密度）與本船設計無直接關聯，船東並未要求以特定密度作為設計基準」（見原審卷㈠頁245 ），顯見上訴人係於審查驗收通過系爭船東需求規範後，始要求被上訴人提供高雄港之泥砂密度，自難因此遽指被上訴人未依契約提出系爭船東需求規範。故上訴人此部分主張，要無可採。
㈦上訴人另主張︰依系爭船東需求規範7.4 所載，高雄港泥砂
密度為1,400 至1,950 公斤／立方公尺云云，為被上訴人所否認。查系爭船東需求規範第7 節「挖泥設備」7.4 「挖泥性能」，係說明被上訴人規劃、設計之挖泥船挖泥設備所具有之挖泥性能，即在「中細砂（自由流動）與粒度分佈︰d10%留於篩上＝0.31毫米，d50%留於篩上＝0.23毫米，d90%留於篩上＝0.16毫米，淤泥含量＝0%，當地泥砂密度＝1,950公斤／立方公尺（孔隙充滿水）」之土壤特性耙吸時，疏浚上開土壤達25米的深度，計算裝載時間小於60分鐘，可達挖泥作業吃水；又在「淤泥，易於疏浚︰降伏應力＝20N/㎡，動粘度＝0.2Ns/㎡，當地泥砂密度＝1,400 公斤／立方公尺，淤泥中沒有氣體」之土壤特性耙吸時，疏浚上開土壤的深度達25米時，計算裝載時間小於30分鐘，可達挖泥作業吃水等情（見本院卷㈡頁135 、137 ），核係驗證該挖泥設備於不同土壤特性時之挖掘量及挖掘速率，顯與上訴人此部分主張高雄港泥砂密度為1,400 至1,950 公斤／立方公尺迥異，足徵上訴人應係誤認而錯為援引，委無足採。
五、被上訴人所交付之系爭船東需求規範採用DR-68 （即國際海事組織2285號通函之降低乾舷挖泥船之建造及操作準則）設計，上訴人是否同意？是否符合上訴人招標需求？是否為兩造間系爭契約第14條第8 項所定之「廠商規劃錯誤」？被上訴人是否應負賠償上訴人損害之責任？㈠上訴人主張︰被上訴人以不符國內載重線勘劃規則之DR-68
降低乾舷之建造準則，納入其設計之系爭船東需求規範，為設計規劃錯誤，且DR-68 需增加安全設備與航行使用限制，不符契約本旨等語。被上訴人抗辯︰被上訴人規劃、設計挖泥船時，係依據高雄港務局需求之船舶尺寸及泥艙容量，參考荷蘭、德國等知名船廠與本船類似之主要尺寸，以可滿足高雄港務局對泥艙容積2,400 立方公尺需求進行規劃，並於歷次工作會報提送高雄港務局審查通過等語。
㈡查被上訴人於99年11月26日第1 次工作會報前所提送高雄港
務局審查之規範書初稿，即已說明系爭服務案有關挖泥船之乾舷，挖泥船可在2 種不同乾舷情況下作業，一為夏季吃水（ILLC，即載重線國際公約），國際公約規定之乾舷，一為挖泥作業吃水（DR-67/68），挖泥作業乾舷（降低後的乾舷），「因為具底卸斗型泥艙挖泥船作業時，如遇緊急情況時，經由作動泥艙底部的泥門，可利用重力迅速傾洩所載運的泥貨」，「針對泥艙的幾何形狀，溢流水（overflow）的處理方法，通氣管的高度，通風管的高度，船艏的高度和完整穩度、破損穩度都有一些比較特殊的規定」等情，此觀該次工作會報簡報即明（見原審卷㈠頁79），明確採用DR-68 規劃、設計挖泥船。高雄港務局之主辦單位機務組邀集該局航政組、港埠工程處、修造工廠派員建議意見與討論，而港埠工程處與修造工廠分別掌理港灣疏濬工程、港域清理、水下勘查等事項，與船舶工程設計、計畫、督導考核等事項，均未對此部分提出建議意見或異議（見原審卷㈠頁120 至123之該次工作會報會議紀錄暨簽到單），且該次工作會報會議後，與會各單位所提建議意見，亦未有針對挖泥船乾舷部分之情形，有被上訴人提出同年12月15日系爭服務案第2 次工作會報簡報為證（見該簡報頁3 至9 ，原審卷㈠頁83背面至85）。又主辦單位機務組於同年12月15日、同年月29日，2度邀集修造工廠、港埠工程處、航政組派員與會審查並提出修正意見或待澄清事項，仍無針對挖泥船乾舷部分之情事，有系爭服務案第2 、3 次工作會報會議紀錄暨簽到單及被上訴人所提系爭服務案第3 次工作會報簡報在卷可稽（見本院卷㈡頁6 至12、原審卷㈠頁90至92之該簡報頁3 至12）。足徵高雄港務局審核通過容認被上訴人採用DR-68 規劃、設計挖泥船，堪以認定。
㈢被上訴人於100 年1 月3 日依系爭契約之契約文件工作內容
說明書所載，提送技術規範書及相關圖說等文件資料予高雄港務局審查，其中第1 章「一般」1.2 「船級、法規及證書」1.2.1 規定「本船之建造與檢驗，包括船體、輪機、電機及艤裝等均須符合中國驗船中心CR和法國驗船協會BV或挪威驗船協會DNV 之要求與規定」，並遵循「IMO 2285號通函（DR-67/68）：指定降低乾舷挖泥船之建造及操作準則」（見原審卷㈠頁30正、背面），且就被上訴人規劃、設計挖泥船之一般要目，均經高雄港務局2 次規劃設計成果審查會議審查驗收通過採用，與會之高雄港務局所屬修造工廠、港埠工程處、勞安環保組、航政組、秘書室均未要求修訂，有2 次規劃設計成果審查會議紀錄暨簽到單、被上訴人所提各該次規劃設計成果審查會議簡報等在卷可稽（見原審卷㈠頁96背面至115 、116 背面至119 ），足徵高雄港務局係同意被上訴人採用DR-68 以規劃、設計挖泥船。復以，被上訴人依高雄港務局驗收審查通過而交付之系爭船東需求規範暨附件，係採用DR-68 規劃、設計挖泥船之一般要目（如︰船長、模寬、模深、模吃水之載重量、挖泥作業吃水之載重量、最高溢流水位處之貨艙容積等等），已符合高雄港務局具有泥艙容量2,400 立方公尺（含）以上之招標需求，業如前述，並無規劃、設計錯誤之情事。
㈣按具有新型特徵之船舶，其整體性之安全，如經交通部認為
已能適合其所擬從事之營運，但依船舶載重線勘劃規則之規定，將嚴重妨礙此項特徵之研究與發展時，航行沿海及內水間者，得由船舶所有人或船長申請航政主管機關報經交通部准按所申請之豁免事項豁免，並於證書上註明之。船舶載重線勘劃規則第69條前段定有明文。查慶富公司得標新建之系爭挖泥船，係採用DR-68 規劃、設計而建造，中國驗船中心於100 年11月28日系爭挖泥船建造期間，以DR-67 （西元2010年1 月1 日以後，被DR-68 取代）是由比利時、法國、德國、荷蘭及英國等歐洲國家聯合建立，並由荷蘭於西元2001年1 月3 日向國際海事組織報備，國際海事組織於同年月17日以通函2285號知會各會員國及相關組織，DR-67/68之依據為西元1966年國際載重線公約Article 6(2)，主管機關可因船舶之新穎特性而豁免公約之規定為由，並敘明DR-67/68之主要內容，函請交通部准予備查（見原審卷㈠頁37）。交通部雖於100 年12月27日函復稱︰DR-67/68係歐洲部分國家自行建立後，向國際海事組織報備，並由國際海事組織通知各會員國及相關組織，應非屬國際公約規範，其載重線勘劃方式亦未合於國內現有規定，在未進行整體安全性評估及研擬相關配套措施前，現階段尚難同意，惟考量在航行安全無虞下，降低挖泥船乾舷可增加該船種每航次土方承載量及其營運效益，爰請配合市場及其他國家實際情形，本權責就我國參酌辦理之可行性進行研究，再行檢討後續事宜（見原審卷㈠頁38）；但交通部101 年7 月20日函，依船舶載重線勘劃規則第69條規定，委請交通部航港局（下稱航港局）邀集學者、專家及有關單位針對系爭挖泥船之整體性安全、適法性及相關配套措施（如船員訓練、船員最低安全配額、船舶檢查項目及頻次、載重線證書格式、豁免項目、進出泊靠港口……）等問題進行研討審查，併請中國驗船中心協助提供航港局系爭挖泥船相關資料、國際海事組織第2285號通函文件資料（含DR-67 及DR-68 技術準則）、相關船舶技術及國際公約規定諮詢、DR-67 及DR-68 豁免事項、各國採用DR-67及DR-68 之案例等資料（見原審卷㈠頁120 ）；足徵交通部係考量系爭挖泥船為具有新型特徵之船舶，在未進行整體安全性評估及研擬相關配套措施前，尚難同意備查，乃委請航港局召開審查會議研討系爭挖泥船之整體性安全、適法性及相關配套措施，並非否准系爭挖泥船申請勘劃載重線。
㈤航港局遂依船舶載重線勘劃規則第69條規定組成專案小組研
討審查系爭挖泥船之整體性安全，通知上訴人、慶富公司補提相關資料後，核轉交通部核發載重線豁免證書等情，有10
1 年9 月12日及102 年8 月8 日2 次研討審查會議紀錄在卷可稽（見原審卷㈠頁124 至126 、原審卷㈡頁23至24）。嗣於103 年3 月6 日，由交通部委託中國驗船中心審核後發給系爭挖泥船國際載重線證書，其上載明︰夏季距甲板標線之乾舷1,210 公厘，挖泥作業距甲板標線之乾舷710 公厘，航行淡水時除挖泥作業外各乾舷准減100 公厘，挖泥作業乾舷准減500 公厘，為兩造所不爭執（見本院卷㈠頁49、58背面）。益徵被上訴人採用DR-68 規劃、設計而由慶富公司建造完成之系爭挖泥船，並未違反船舶載重線勘劃規則相關規定至明。故上訴人主張︰被上訴人所交付之系爭船東需求規範採用DR-68 為設計規劃錯誤，且DR-68 需增加安全設備與航行使用限制，不符契約本旨云云，為無足採。
六、職是之故，被上訴人受託規劃、設計挖泥船所提交之系爭船東需求規範暨附件，符合高雄港務局建立系爭服務案關於規劃、設計挖泥船之需求，並無規劃錯誤之情形，亦無過失處理委任事務情事，更無瑕疵存在，上訴人依法繼受高雄港務局關於系爭契約之權利義務關係，自無受損害之可言，故上訴人主張被上訴人應賠償系爭挖泥船之規劃、設計錯誤之損害云云，洵屬無據，不應准許。是兩造間關於「上訴人得請求被上訴人之損害賠償金額應為若干？」之爭點，即無審究之必要。
七、綜上所述，上訴人依民法第544 條、第494 條、第495 條第
1 項規定及系爭契約第14條第8 項約定，請求被上訴人賠償其損害18,670,479元及法定遲延利息，均為無理由，不應准許。其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。原審為上訴人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，其理由雖有不同，但結論並無二致，仍應維持。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，核與判決結果無影響，爰不一一論述，附此敘明。
據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449 條第2 項、第1 項、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 104 年 4 月 22 日
民事第一庭
審判長法官 高金枝法 官 洪能超法 官 劉定安以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 104 年 4 月 22 日
書 記 官 梁雅華附註：
民事訴訟法第466 條之1 ：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1 項但書及第2 項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。