臺灣高等法院高雄分院民事判決 106年度海商上更㈠字第1號上 訴 人 I-Shipcom Co.,Ltd 株式会社アイシップコム法定代理人 小島正夫訴訟代理人 汪士凱律師被上訴人 兆豐產物保險股份有限公司法定代理人 梁正德訴訟代理人 許志勇律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國103 年4月21日臺灣高雄地方法院102 年度海商字第4 號第一審判決提起上訴，經最高法院發回更審，本院於107 年3 月7 日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原判決廢棄。
被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。
第一、二審及發回前第三審訴訟費用均由被上訴人負擔。
事實及理由
一、按當事人喪失訴訟能力或法定代理人死亡或其代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人或取得訴訟能力之本人，承受其訴訟以前當然停止。民事訴訟法第170 條定有明文。本件被上訴人之法定代理人，原係林瑞雲，於訴訟中變更為梁正德乙節，業據被上訴人陳明（見本院卷第52頁）。而梁正德已於民國107 年3 月15日具狀承受訴訟，有承受訴訟狀1 件附卷可稽，揆諸前揭規定，其聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。
二、被上訴人主張：訴外人中國石油化學工業開發股份有限公司（下稱中石化公司）向訴外人新加坡共和國（下稱新加坡）國籍之Apex Energy International Pte.,Ltd.（下稱Apex）購買丙烯1,601.8 公噸（下稱系爭貨物），每公噸進口價為美金（下同）1,616.18元。Apex與上訴人簽訂航程傭船契約（下稱系爭運送契約），委由上訴人以新加坡籍船舶「Cobrador」輪（下稱系爭船舶）自印度尼西亞共和國（下稱印尼）Balongan港運送丙烯至我國高雄港，丙烯裝船後，訴外人Meridian Port Agencies Pte.,Ltd.（下稱Meri dian 公司）於民國100 年8 月20日，代理船長在新加坡簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券（B/L No .01，下稱系爭載券），效力及於為運送人之上訴人。系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許，抵達我國高雄港60號碼頭後開始卸載作業，然丙烯尚未全數卸載完成，上訴人即將系爭船舶駛離，致中石化公司僅收受丙烯1559.1公噸，短少41.972公噸。而本件縱因岸槽壓力過高，造成一時未能持續卸載作業，上訴人亦應待岸槽壓力降低後再繼續作業，詎逕將船舶駛離，致中石化公司受損害，顯未盡海商法第63條規定之義務，依民法第634條、第644 條規定應負損害賠償責任。又中石化公司向伊投保海上貨物運輸險，伊已賠償該公司美金（下同）56,069.9元，中石化公司並將對上訴人之請求權讓與伊等情。爰依債權讓與、載貨證券法律關係之債務不履行損害賠償請求權，聲明：上訴人應給付56,069.9元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。
三、上訴人則以：系爭載券之準據法，應適用海牙威士比規則。系爭貨物因固有之瑕疵、性質或特性，加諸岸槽人員要求停止卸載，及中石化公司未再安排其他岸槽，供卸載殘餘丙烯，致未能卸載完全，不能歸責上訴人。伊為外籍公司，系爭船舶尚須繼續下一航程，不可能於短時間內尋得可儲存殘餘丙烯之儲槽，若因而發生船期延誤情形，伊所負賠償責任，勢必超過殘餘丙烯之價值，不得已始拋棄殘餘丙烯，故殘餘丙烯之滅失，係受貨人或託運人之作為或不作為所致，非可歸責於上訴人，依海商法第69條第15款或17款規定，伊無須負責等語，資為抗辯。
四、原審為被上訴人全部勝訴之判決，上訴人不服，上訴聲明：
（一）原判決廢棄。（二）被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明：上訴駁回。
五、兩造不爭執事項
（一）中國石油化學工業開發股份有限公司向新加坡共和國國籍之Apex Energy International Pte.,Ltd.購買丙烯1,601.8公噸，每公噸進口價為1,616.18元。
（二）訴外人Sound Effex Inc.（下稱Sound Effex ）為新加坡籍船舶「Cobrador」輪之所有權人，將系爭船舶光船租賃予訴外人Epic Vessels Pte.,Ltd.（下稱Epic），船長及海員均由Epic僱用；由訴外人Petredec就系爭船舶與上訴人訂立航程傭船契約後，復由上訴人與Apex簽訂航程傭船契約。
（三）訴外人Meridian Port Agencies Pte.,Ltd.於100 年8 月20日在新加坡代表（for and on behalf of）系爭船舶船長Rex M .Toribio簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券。
（四）系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許，抵達我國高雄港60號碼頭，於卸貨前經訴外人全國公證檢驗股份有限公司（下稱全國公證公司）查勘，船上丙烯數量為1,603.902公噸（含液態丙烯1,596.512 公噸及氣態丙烯7.390 公噸），其中編號1 船艙壓力為12.4㎏/c㎡，氣態丙烯數量為
3.820 公噸；編號2 船艙壓力為11.8㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.570 公噸。
（五）系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分許完成液態丙烯之卸載，並自同日6 時許起卸載氣態丙烯，至9 時許停止卸載。嗣自同日10時40分許起再次卸載氣態丙烯，至同日13時40分許停止卸載，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1 ㎏/c㎡，編號1 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.988公噸，編號2 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.984公噸，即系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態丙烯未卸載，其後，系爭船舶駛離高雄港，未將殘餘氣態丙烯卸載交付中石化公司。
（六）中石化公司為系爭載券合法持有人，並將依系爭載券所得主張之權利讓與被上訴人（下稱讓與契約），讓與契約之準據法為我國法。
（七）上訴人未簽發小提單予中石化公司，而由Petredec委託訴外人即港口代理商航昇威仕船務代理股份有限公司（下稱航昇公司）出具DELIVERY ORDER予中石化公司。中石化公司領取系爭貨物時，尚未取得系爭載券。上訴人因為系爭運送契約託運人APEX出具認賠書（Letter of Indemnity）而同意在中石化公司於未提出系爭載券前可以提領系爭貨物，中石化公司於提領貨物後已取得系爭載券。
（八）系爭運送契約為自印尼至高雄之全部航程傭船契約，除中石化公司進口之系爭貨物外，未載運其他貨物。系爭船舶僅有編號1 、2 船艙，兩船艙間雖有分隔但可相通，故系爭船舶每次航程僅能運送相同種類之加壓氣體或液體貨物。
（九）系爭運送契約未另外約定快速費，而油槽船航程傭船契約中，僅有延滯費條款，並無快速費條款。
（十）上訴人如須負損害賠償責任，不爭執被上訴人得請求損害賠償之金額為56,066.9元。
六、兩造於本院協商爭點為：（一）系爭載券所生法律關係，應適用準據法為何？系爭契約之準據法為何？（二）上訴人是否應負系爭載券簽發人責任？責任為何？（三）系爭載券所記載引入條款，能否拘束載貨證券之持有人中石化公司？（四）上訴人就短交或短卸之氣態丙烯41.972公噸，應否負損害賠償責任？（五）被上訴人依債權讓與、載貨證券法律關係所生債務不履行損害賠償請求權，請求上訴人給付56,066.9元，是否有據？分述如下：
（一）系爭載券所生法律關係，應適用準據法為何？系爭契約之準據法為何？
１、按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。次按因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律。亦為涉外民事法律適用法（下稱涉外法）第43條第1 項所明定。是載貨證券如已記載應適用之法律，則有關載貨證券而生之法律關係，即應適用該載貨證券所記載應適用之法律。又按海商法第77條規範目的，係在保護我國受貨人或託運人，增加我國海商法之適用機會。即載貨證券所載之裝載港或卸貨港為我國港口時，應先適用涉外法選定準據法。倘選法結果我國法為準據法時，自應適用我國海商法。倘選定外國法為準據法時，則應就個案實際適用該外國法與我國海商法之結果為比較，如適用我國海商法（含我國其他相關法律）對我國受貨人或託運人保護較優者，即應以我國海商法（含我國其他相關法律）為準據法。被上訴人主張：系爭載券背面條款第2 條「一般至上條款」（General Paramount Clause）雖該載貨證券法律關係應適用1924年海規則（下稱海牙規則）或1968年海牙威士比規則（下稱威士比規則，合稱系爭規則），惟系爭規則屬於國際公約，非某國法律，故載貨證券法律關係並無系爭規則之適用，應認系爭載券未記載應適用之「法律」，依涉外法第43條第1 項但書規定，應適用與本件關係最切地之法律即我國法。如認國際公約可為載貨證券記載應適用之法律，則系爭載券應適用海牙規則，而比較海牙規則與我國海商法，對於我國受貨人或託運人保護，應以我國法較優，故依海商法第77條規定，系爭載券仍應適用我國法（見本院卷第56-61 頁、76頁背面至77頁、82-84 頁、92頁背面至93頁、94-95 頁）等語。上訴人則辯稱：系爭載券背面第2 條記載載貨證券準據法包括系爭規則，依其中a 款記載，由於貨物裝運國為印尼，目的地國為我國，兩國均無強制適用海牙規則之法律，故依該款記載「應適用前開公約之條款規定」，即應適用海牙規則。如依其中
b 款記載，亦應適用威士比規則，故不應適用涉外法第43條第1 項但書規定。其次，系爭載券之法律關係無論適用海牙規則或威士比規則，經與我國法比較結果，均不生我國海商法對於我國受貨人或託運人保護較優之情形，即無海商法第77條規定適用之餘地（見本院卷第39、70-72 頁、76頁背面至77頁、92頁背面至93頁）云云。
２、經查，中石化公司向新加坡籍之Apex購買系爭貨物，而So
und Effex 為新加坡籍船舶即系爭船舶之所有權人，將系爭船舶光船租賃予Epic，船長及海員均由Epic僱用；並由Petredec就系爭船舶與上訴人訂立航程傭船契約後，復由上訴人與Apex簽訂航程傭船契約（即系爭運送契約）。其次，Meridian公司於100 年8 月20日在新加坡為及代表系爭船舶船長Rex M .Toribio簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券。又系爭載券記載卸貨港為我國高雄港，且系爭載券依背書轉讓方式指定之系爭貨物受貨人為我國中石化公司，而中石化公司為系爭載券合法持有人，並將依系爭載券所得主張之權利讓與被上訴人，讓與契約之準據法為我國法乙節，為兩造不爭執（參見本院卷第92頁背面），並有載貨證券（含英、中譯本）、中石化公司102 年5 月16日中石化（總）供字第1020516001號及附件租船確認書（即系爭運送契約，含英、中譯本）、台灣銀行南門分行
102 年5 月14日南門外字第10200013181 號函及附件附卷（見原審卷一第7 、38、155-158 、203-206 、218-222、266-268 頁）可稽，堪可認定。
３、其次，系爭載券背面第2 條記載：「General ParamountClause .( a) The Hage Rules contained in the International Convention for the Unification of certainrules relating to Bills of Lading ,dated Brussels
the 25th August 1924 as enacted in the country ofshipment ,shall apply to this Bill of Lading .When
no such enactment is in force in the country of shipment,the corresponding legislation of the count
ry of destination shall apply , but in respect ofshipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Conventionshall apply.(b) Trade whereHague-Visb y Rules app
ly：In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protoco l signed atBrussels on February 23rd 1968-the Hagu e-Visby Rules-apply compulsorily ,the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lad
ing .」（一般至上條款：(a)裝載貨物地國將1924年8月25日在布魯塞爾簽訂之統一載貨證券若干規定之海牙規則制定為法律時，該公約適用於本載貨證券。當裝載貨物地國無此項立法時，則適用目的地國相同之法律，但若無此種立法時，則適用前述公約之規定【下稱甲條款】。(b)適用海牙威士比規則之貿易：於強制適用1968年2 月23日在布魯塞爾所修訂之海牙威士比規則之貿易，本載貨證券應適用相關之立法規定【下稱乙條款】，甲、乙條款合稱系爭條款）乙節，有載貨證券附卷（見原審卷一第222 頁背面）可稽，且為兩造不爭執（見本院卷第58-59、71 頁），堪予認定。又系爭貨物係自印尼運至我國高雄乙節，有載貨證券及傭船契約附卷（見原審卷一第38、266 頁）可稽，復為兩造不爭執，堪認印尼為裝載貨物地國，而我國則為目的地國。而印尼及我國均未將海牙規則制定為法律乙節，有兩造均不爭執之國際海事委員會（COMITE MARITIME INTERNATIONAL ）2014年年報關於海牙規則締約狀況節本及WILLIAM TETLEY所著MARINE CARGO CLAIMS Four
th Edition（Les Editions Yvon BlaisInc.,2008）關於印尼海上貨損索賠法制摘要節本附卷（見本院前審卷二第127-142 頁）可稽，同堪認定。此外，裝載貨物地國即印尼及目的地國即我國既均未將海牙規則制定為國內法律，則揆諸前述甲條款約定，即應逕行適用海牙規則，故因系爭載券而生之法律關係，其準據法自應適用海牙規則。至被上訴人主張海牙爭規屬於國際公約，非某國法律，故系爭載券法律關係並無海牙規則之適用云云，不足採信。
４、至上訴人雖抗辯︰系爭運送契約當事人已合意以英國法為準據法，且英國已將威士比規則併入其1971年海上貨物運送法，依乙條款約定，系爭載券所生法律關係之準據法，應為威士比規則云云。惟系爭運送契約相關條款（見原審卷一第204-206 、267 頁）係屬上訴人與傭船人Apex間合意之約定，尚不能拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司。其次，系爭載券為指示式證券，受貨人須待臺灣銀行指示，中石化公司係經臺灣銀行在系爭載券背書轉讓而取得證券之持有（見原審卷一第218 、222 頁正背面），顯見中石化公司並非一開始即持有系爭載券，則中石化公司於受背書轉讓時，是否能即時從系爭載券背面條款得知系爭運送契約相關條款之約定，已屬有疑，自難遽認中石化公司應受系爭運送契約約定條款之拘束。雖系爭載券背面條款第1 條約定：「All terms and conditions , liberties and exceptions of the Charter Party , dated
as overleaf , including the law and Arbitration Clauses , are herewith incorporated . 」（在前頁日期簽署之租傭船契約所有條款、條件、自由權及除外規定，包括準據法及仲裁條款，均併入本載貨證券，見原審卷一第222 頁背面）等語，然系爭載券之正面除印刷記載「"C
ON GENBILL" EDITION 1994」（1994年版CONGENBI LL ）、「BILL OF LADING TO BE USED WITH CHARTER-PARTIESReference No .（空白）」（與租傭船契約併用之載貨證券，引置號數︰空白）、「Freight payable as per CHARTER-PARTY dated（空白）」（運費依照某日簽署之租傭船契約支付），打字記載「FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY」（依照租傭船契約支付運費）等語之外，既未同時記載所引置或併入之租傭船契約究於何時簽署，亦未記載該租傭船契約究為何人所簽署及其準據法內容為何（見原審卷一第222 頁正、背），則因背書受讓系爭載券之中石化公司，即無從逕依系爭載券記載內容，而得悉系爭運送契約約定條款之相關內容，自不受該契約約定條款之拘束。況依上訴人與Apex簽訂之系爭運送契約（即租傭船契約確認書摘要，Clean-Fixture Recap ）第30條約定︰「C/P form , Law and Litigation clause ,ASBACHEM
VOY CHARTER PARTY , logical amendments are made fo
r gas product . York Antwerp Rules 1974, amended 0
000 shall be applied . General average and arbitration , if any , shall be finally settle d in Lond
on in accordance with English law . 」（租傭船契約格式、法律及訴訟條款，ASBACHEMVOY 傭船契約及其就氣態貨物所為之合理修訂。1974年及其1994年修訂之約克安特衛普規則應適用之。如有任何共同海損及仲裁應在倫敦依英國法解決，見原審卷一第205-206 、267 頁）等語，至多僅限於共同海損及仲裁，始應在倫敦依英國法解決，而本件兩造爭執，既未涉及共同海損，亦非交付仲裁，自無從依系爭運送契約約定條款及系爭載券上開記載，遽認應適用英國法即威士比規則。益有進者，本件系爭載券應依甲條款記載而適用海牙規則，已如前述，自無再依乙條款記載內容而適用威士比規則之餘地。此外，系爭載券既分別記載依甲條款應適用海牙規則，暨依乙條款應適用威士比規則，顯見依載貨證券當事人合意，已將海牙規則及威士比規則予以分開適用，則上訴人抗辯威士比規則係屬海牙規則之補充，故適用海牙規則時，亦應一併適用威士比規則，亦難採信。從而，上訴人抗辯本件依乙條款約定，系爭載券所生法律關係之準據法，應為威士比規則云云，即屬無據。
５、又系爭載券之準據法為海牙規則，參以系爭載券記載卸貨港為我國高雄港，暨系爭貨物受貨人為我國中石化公司乙節，均如前述，則揆諸前揭說明，自應就本件適用海牙規則與我國法之結果為比較，如經比較，適用我國法之結果，對於中石化公司之保護較優者，即應以我國法為準據法。經查：
（１）被上訴人主張：依海牙規則第4 條第5 項第5 款規定，對於貨物或與貨物有關之滅失或損害，運送人及船舶於任何情形下所負之賠償責任每件或每單位不應超過一百英鎊或等值之其他貨幣之金額。但貨物之性質及價值於裝運前經託運人聲明並記載於載貨證券者，不在此限。足見海牙規則就運送人針對貨物之滅失或損害，係規定於任何情形下運送人所負之賠償責任每件或每單位原則上以不超過一百英鎊或等值之其他貨幣金額為限。然依我國海商法第70條第2 項規定，除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2 單位計算所得之金額，兩者較高者為限。而上訴人未交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，合計41,972公斤，依海商法上開規定，如以每公斤2 單位特別提款權計算，上訴人得主張之責任限制為83,944單位特別提款權，而1 單位特別提款權約相當於1.4 美元，則83,944單位特別提款權自然遠超過海牙規則上述規定，顯見海商法第70條第2 項規定，對於我國受貨人而言，係優於海牙規則規定之保護（見本院卷第83頁）等語。本件上訴人於卸載貨物時，因涉及短卸殘餘氣態丙烯，而遭被上訴人請求損害賠償，參酌上訴人如須負本件損害賠償責任，其並不爭執被上訴人得請求損害賠償之金額為56,066.9元乙節，為兩造不爭執；暨依被上訴人提出上訴人不爭執形式真正之代位求償收據（見原審卷一第13頁），記載被上訴人就短卸氣態丙烯賠償中石化公司之金額，其美金與新台幣兌換匯率為1 比29.98 元，堪認被上訴人就上訴人短卸氣態丙烯之損害賠償額，依其應交付時目的地之價值計算為新台幣1,680,885.66，遠超過上開海牙規則所揭示，於任何情形下運送人所負之賠償責任每件或每單位原則上以不超過一百英鎊或等值之其他貨幣金額為限之規定。況上訴人未交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，為兩造不爭執，核短卸丙烯為41,972公斤，依海商法上開規定，如以每公斤2 單位特別提款權計算，上訴人得主張之責任限制為83,944單位特別提款權，而1 單位特別提款權約相當於1.
4 美元，則被上訴人得請求83,944單位特別提款權之損害額，亦遠超過海牙規則上述規定。據上，足見就運送人得主張單位責任限制，關於我國受貨人之保護，係以我國海商法規定優於海牙規則定之規定。
（２）其次，參酌海商法第60條第2 項規定，以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載等語，足見託運人以外之載貨證券持有人（如本件中石化公司）得受載貨證券文義性之保護。惟海牙規則無類似規定，故依海牙規則，託運人以外之載貨證券持有人不受載貨證券文義性保護。如以本件爭訟而言，上訴人即得援引託運人與運送人即上訴人間簽訂系爭運送契約第14條短缺條款（見原審卷一第204 頁）主張免責，此將不利於我國受貨人，故比較我國海商法與海牙規則就上開所為規定或未規定，自應以海商法對於我國受貨人保護較優。
（３）依上所述，堪認本件關於系爭載券所生法律關係，應以我國法為準據法。
６、末者，關於系爭運送契約之準據法為何？因本件貨損索賠爭議涉訟之當事人，為系爭載券持有人中石化公司與運送人即上訴人；訴訟標的則為系爭載券之法律關係（本院卷第77頁背面），又中石化公司既非系爭運送契約當事人，自不受系爭運送契約效力之拘束，另本件貨損索賠爭議亦非屬系爭運送契約之爭議，自無審酌系爭運送契約準據法之必要，併予敘明。
（二）上訴人是否應負系爭載券簽發人責任？責任為何？
１、按運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券；載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。海商法第53條、第74條第1 項分別定有明文。足見載貨證券係於貨物裝船後，運送人或船長應託運人之請求所簽發之證券，且載貨證券之發給人對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。次參酌海牙規則第3 條第7 項規定︰運送人、船長或運送人之代理人於貨物裝船後，因託運人之請求，應簽發裝船載貨證券予託運人。亦徵載貨證券於貨物裝船後，運送人之代理人得應託運人之請求而簽發載貨證券，而運送人對於其代理人發給之載貨證券，亦應依載貨證券所記載內容負責。又按載貨證券具有貨物收據、運送契約證明及物權證券或權利證券之性質，運送人得與託運人簽訂運送契約，於貨物裝船後簽發載貨證券，或以簽發載貨證券作為運送契約之證明，故如非運送人者，自無庸簽發載貨證券予託運人，而對託運人、受貨人或載貨證券持有人負簽發人之責任。反之，如為運送人者，對於其自行或其代理人、船長基於運送契約所簽發之載貨證券，當然應負簽發人之責任。至於船長或其代理人實際上究為何人所僱用，要非所問。
２、被上訴人主張：上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，上訴人即為系爭貨物之運送人，而系爭載券雖為Meridian公司代理船長所簽發，上訴人仍應就系爭載券負簽發人責任。又中石化公司並非運送契約當事人，僅能主張系爭載券權利，其於領取系爭貨物時，雖尚未取得系爭載券，且上訴人係因為託運人APEX出具認賠書，始同意在中石化公司於未提出系爭載券前可以提領系爭貨物，然中石化公司於提領貨物後已取得系爭載券，系爭載券合法持有人，故中石化公司於提領貨物時，仍係根據系爭載券法律關係行使權利（見本院卷第63-66 、77頁正背面）等語。上訴人則予否認，並抗辯：系爭船舶之船長及海員均為Epic所僱用，而Meridian於簽發系爭載券時，已明白表示係代理船長所簽發，故應認其係代理Epic所簽發，應由Epic負系爭載券簽發人責任。又中石化公司於提領系爭貨物時，尚未取得系爭載券正本，本不得受領貨物，嗣因託運人Apex指示，並出具認賠書予上訴人，上訴人同意中石化公司以運送契約受貨人身分領取貨物，足見中石化公司並非以系爭載券持有人提領貨物，故上訴人僅依運送契約負契約責任，對於中石化公司並不負系爭載券簽發人責任（見本院卷第73、77頁）云云。經查：
（１）上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，並以系爭船舶運送系爭貨物乙節，為兩造所不爭執，參以系爭運送契約所載有關載運船舶、運送貨物名稱、裝載港、卸載港等事項均與系爭載券記載內容相同，而系爭載券記載系爭貨物係於2011年8 月20日裝船（ON BOARD DATE ），核與系爭運送契約記載裝貨期限（Laycan , ie .Laydays and cancellingdate）2011年8 月19至22日內（見原審卷一第203 、7 、
222 頁）相符，足徵系爭載券係本於系爭運送契約之內容所簽發，以證明系爭運送契約相關載運貨物名稱、裝載港或卸載港等約定內容。其次，Meridian公司代理船長簽發系爭載券，船長為系爭船舶光船租賃承租人Epic所僱用，而上訴人僅與其前手Petredec簽訂航程傭船契約，租傭使用系爭船舶，並未僱用船長乙節，雖為兩造不爭執（見本院前審卷一第69頁背面至70頁），惟系爭載券既係於上訴人租傭系爭船舶營運期間所簽發，且為系爭運送契約之證明，而簽發系爭載券核屬與運送契約有關之貨物裝載、搬移、堆存、保管、運送、看守、卸載等商業事項有關之行為，自應由上訴人負運送期間各階段商業事項行為之義務與責任。則揆諸前揭說明，Meridian公司雖代理船長簽發系爭載券，然系爭載券既係本於系爭運送契約內容而簽發，自應直接對運送人即上訴人發生效力，故上訴人應負系爭載券簽發人之責任。從而，上訴人抗辯：系爭船舶之船長係Epic所僱用，應由Epic負系爭載券簽發人責任云云，自難採信。
（２）其次，系爭載券固僅將中石化公司列為受通知人（NotifyParty ），至於受貨人（Consignee ），則記載待臺灣銀行所指示（TO THE ORDER OF BANK OFTAI WAN），惟其後經臺灣銀行背書轉讓系爭載券予中石化公司後，中石化公司已合法取得系爭載券乙節，如前所述。而中石化公司於提領系爭貨物時，固未取得系爭載券，然於受領貨物後，已取得系爭載券，為載券合法持有人乙節，既如前述，足見中石化公司於提領貨物時，仍係依系爭載券法律關係受領貨物及行使權利。至系爭貨物到達我國高雄港後，因系爭載券尚未到達，託運人Apex請求上訴人於系爭載券正本繳回前，先將貨物在我國高雄交予中石化公司或代表中石化公司之人或代理中石化公司之人受領乙節，有上訴人提出被上訴人不爭執形式真正之Apex出具認賠書附卷（見本院前審卷一第56頁）可稽，堪可認定。而按系爭運送契約既由Meridian公司船長簽發載貨證券，倘受貨人不憑系爭載券請求上訴人交付系爭貨物，上訴人如不拒絕而交付，致託運人Apex受有損害時，上訴人本應對Apex負損害賠償責任。嗣因Ap ex 出具上開認賠書，上訴人始於受貨人中石化公司未提出系爭載券之情況下，將系爭貨物交付中石化公司，顯見Apex出具之認賠書，並非中石化公司據以請求上訴人交貨之權利依據，而僅係做為擔保上訴人將貨物交付予未提出載券之中石化公司，將來託運人如主張上訴人交付貨物須負損害賠償責任時，上訴人得以該認賠書免除自身之賠償責任。據上，益徵中石化公司受領系爭貨物，係依系爭載券行使權利。除外，亦同時可證中石化公司受領系爭貨物時，並非以系爭運送契約受貨人身分為之。是上訴人抗辯中石化公司並非以系爭載券持有人提領貨物，故上訴人僅依運送契約負契約責任，對於中石化公司並不負系爭載券簽發人責任云云，洵屬無據。
３、按運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。海商法第63條定有明文。次按海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任（最高法院96年度台上字第
551 號裁判要旨參照）。依上開說明，苟運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實；運送人未能證明運送物之喪失等，有海商法所定免責事由；關於貨物之裝卸等，已盡必要注意及處置；暨船艙及其他供載運貨物部分，均適於受載、運送與保存，則不問貨物喪失、毀損之原因，是否可歸責於運送人，均應由運送人負法律上或契約之責任。反之，倘運送人已證明運送物之喪失等，有海商法所定免責事由，即不負損害賠償責任。本件依被上訴人主張：上訴人就殘餘氣態丙烯卸載所需時間，未於卸載前詳為完善劃，顯然未盡到適當及謹慎之注意及處置義務，有違海商法第63條規定運送人對於運送之貨物，應盡到照管義，自應債務不履行損害賠償責任（見本院卷第129頁）等語，固堪認被上訴人係主張上訴人應負載貨證券法律關係之債務不履行損害賠償責任。惟參諸前揭說明，上訴人對於短卸氣態丙烯所生之損害，亦應以上訴人未能證明貨物之短少，具有海商法之免責事由，且未盡到貨物裝卸等必要注意及處置；暨未提供適於受載、運送與保存之船艙及其他供載運貨物部分，始應對中石化公司基於系爭載券關係負債務不履行損害賠償責任。
（三）系爭載券所記載引入條款，能否拘束載貨證券之持有人中石化公司？
１、按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載。海商法第60條第2 項定有明文。
次按載貨證券應作為其所載貨物之標誌、件數、數量、重量及表面情狀之貨物業經運送人收受之表面證據，然如載貨證券已轉讓予善意第三人時，不得提出反證。亦為海牙規則第3 條第4 項所明。
２、被上訴人主張：系爭載券並未記載系爭運送契約第14條之短缺條款（下稱短缺條款），依載貨證券文義性原則，該條款不得拘束中石化公司，縱認短缺條款可引置為系爭載券之內容，然依海商法第61條第1 項規定，亦不生效力（見本院卷第79-82 、124 頁）等語。上訴人則抗辯：系爭載券右上角已記載系爭運送契約存在，且系爭貨物性質具有特殊性，依現行實務必會簽訂傭船契約以安排運送，中石化公司既經營相關產業，當知悉系爭運送契約存在。又依信用狀統一慣例第17條第( b)款規定，系爭載券上記載信用狀號碼1AEEZ00000000000號，中石化公司於買受時應已知悉系爭載券有將系爭運送契約併入，且為授權銀行所知悉，另丙烯自船槽卸載至岸槽之過程中因壓力減輕導致氣化加劇之情形，而氣體卸載時間所需較長，常會影響船舶下批運貨作業，基於能於短時間完成卸載作業之考量，當事人於簽訂系爭運送契約時才會同意對於液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨物，不負責任（見本院卷第86-90、124頁）云云。
３、經查，系爭運送契約第14條第1 項雖記載：「14.shortag
e clause , Notwithstanding anythingcontained in th
is contract , Vessel/Owners shall not be respon sible for or accountable for any quantity shortageand/or lost less than 0.5% ( zero point five percent) based on ship's intake/outturn figures and not
for cargo remaining on board the vessel in form ofvapours after discharged liquid cargoes . 」（短交條款，無論本契約有何約定，依船舶裝載／卸載之數據資料，船舶／所有人於0.5%範圍內之數量短少及／或滅失，及液體貨物卸載後殘存在船上之氣態貨物，不負責任，見原審卷一第204 頁）等語，惟系爭運送契約相關條款包括短交條款, 係屬上訴人與傭船人Apex間合意之約定，尚不能拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司。其次，系爭載券為指示式證券，受貨人須待臺灣銀行指示，中石化公司係經臺灣銀行在系爭載券背書轉讓而取得證券之持有，顯見中石化公司並非一開始即持有系爭載券，則中石化公司於受背書轉讓時，是否能即時從系爭載券背面條款得知系爭運送契約相關條款之約定，已屬有疑，自難遽認中石化公司應受系爭運送契約約定條款之拘束。雖系爭載券背面條款第1 條約定：「All terms and conditi ons ,liberties and exceptions of the Charter Party , dated
as overleaf , including the law and Arbitration Cl
aus es , are herewith incorporated .」（在前頁日期簽署之租傭船契約所有條款、條件、自由權及除外規定，包括準據法及仲裁條款，均併入本載貨證券，見原審卷一第222 頁背面）等語，然系爭載券之正面除印刷記載「"C
ON GENBILL" EDITION 1994」（1994年版CONGENBILL）、「BILL OF LADING TO BE USED WITH CHARTER- PARTIESReference No .（空白）」（與租傭船契約併用之載貨證券，引置號數︰空白）、「Freight payable as per CHARTER-PARTY dated（空白）」（運費依照某日簽署之租傭船契約支付），打字記載「FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY」（依照租傭船契約支付運費）等語之外，既未同時記載所引置或併入之租傭船契約究於何時簽署，亦未記載該租傭船契約究為何人所簽署及其準據法內容為何（見原審卷一第222 頁正、背），則因背書受讓系爭載券之中石化公司，即無從逕依系爭載券記載內容，而得悉系爭運送契約約定條款之相關內容，自不受該契約約定條款之拘束。
４、至上訴人雖提出國際商會1962年信用狀統一慣例（見原審卷二第12頁）為上開抗辯，惟國際商會早於2007年1 月1日即已實施信用狀統一慣例第600 號出版物（即UCP600），此為貨物運送航運業眾所周知之事。而UCP600第22條關於租傭船契約之載貨證券（Charter Party Bill of Lading）之規定，明定租傭船契約之載貨證券須指示應適用某一租傭船契約，且載貨證券由代理人簽署時，必須標明其係代理船長、船舶所有人或租傭船人而為簽署，其中船舶所有人或租傭船人部分必須標明船舶所有人或租傭船人之名稱，並載明貨物已在信用狀所定之裝貨港裝船，暨貨物從信用狀所定之裝貨港裝運至卸貨港等事項，已無上訴人所辯1962年版本第17條第( b ) 款規定。是系爭載券正面雖記載信用狀號碼，但既無其他如上述之相關記載，自不足以推認中石化公司或開狀銀行即臺灣銀行皆已知悉系爭運送契約併入系爭載券之事實，此觀諸臺灣銀行南門分行
102 年5 月14日函檢送相關國際貿易文件僅有匯票、商業發票及系爭載貨證券，亦無系爭運送契約（見原審卷一第218-222 頁），益堪認定。則以中石化公司經營相關產業，雖可知國貿實務上可能會以租傭船契約安排運送丙烯，然中石化公司就系爭載券之記載，充其量僅能得知Apex有以租傭船契約方式安排運送丙烯，但就系爭載券空白併入或引置租傭船契約之記載，自無從知悉系爭運送契約相關內容。故上訴人此部分所辯，亦難採信。
（四）上訴人就短交或短卸之氣態丙烯41.972公噸，應否負損害賠償責任？
１、按因「貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為；其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者。」等事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。海商法第69條第15、17款分別定有明文。上訴人抗辯︰碼頭是中石化公司的代表，上訴人依碼頭的指示及於託運人要求依碼頭指示的情形下，始停止卸載貨物，自得援引海商法第69條第15款，主張免責。其次，縱認託運人無權指示上訴人應依碼頭指示停止卸載貨物，然當初指示上訴人停止卸載的是碼頭，而碼頭既係中石化公司的代表，顯見上訴人停止卸載貨物，並無任何過失，亦得依海商法第69條第17款，主張免責（見本院卷第165-167 、第228 頁正背面）等語。惟被上訴人否認之，並主張：本件貨物運送，既已簽發載貨證券，則託運人於載貨證券簽發後，即喪失系爭貨物處分權，並無權指示上訴人聽從碼頭指示而停止卸載，故上訴人不能主張免責。至於停止卸載，係屬上訴人與碼頭之合意，並非碼頭單方決定指示停止卸載，上訴人仍不能免責（見本院卷第106-121 、228 頁正背面）云云。
２、經查，系爭船舶於100 年8 月31日15時30分許，抵達我國高雄港60號碼頭，於卸貨前經全國公證公司查勘，船上丙烯數量為1,603.902 公噸（含液態丙烯1,596.512 公噸及氣態丙烯7.390 公噸），其中編號1 船艙壓力為12.4㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.820 公噸；編號2 船艙壓力為11.8㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.570 公噸。而系爭船舶於100年9 月1 日5 時50分許完成液態丙烯之卸載，並自同日6時許起卸載氣態丙烯，至9 時許停止卸載。嗣自同日10時40分許起再次卸載氣態丙烯，至同日13時40分許停止卸載，此時編號1 、2 船艙之壓力均為6.1 ㎏/c㎡，編號1 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.988公噸，編號2 船艙殘留之氣態丙烯數量為20.984公噸，即系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態丙烯未卸載，嗣系爭船舶駛離高雄港，未將殘餘氣態丙烯卸載交付中石化公司乙節，為兩造不爭執，並有全國公證公司出具公證報告及其附件英、中譯本附卷（見原審卷一第8-12、35-37 、100-154 頁）可稽，堪認系爭船舶駛離高雄港時，上訴人未將殘餘氣態丙烯41.972公噸卸載交付中石化公司無訛。
３、其次，上訴人抗辯：系爭船舶於100 年9 月1 日5 時50分許完成液態丙烯之卸載，並自同日6 時許起卸載氣態丙烯，至9 時許「岸槽因壓力高」而要求停止卸載。嗣自同日10時40分許起再次卸載氣態丙烯，至同日13時40分許「岸槽再次因壓力高」停止卸載，為兩造於原審及前審不爭執（見本院卷第118 頁）。而被上訴人於本院行爭點協商時，雖不同意再將「岸槽因壓力高」及「岸槽再次因壓力高」列為不爭執事項，惟參諸上訴人抗辯上開不爭執事項，係被上訴人於原審及本院前審同意列為不爭執事項（見原審判決第7 頁、前審判決第7 頁），據此，本院仍得依被上訴人於原審及本院前審同意列為不爭執事項，而認上訴人抗辯：至9 時許「岸槽因壓力高」而要求停止卸載；暨至同日13時40分許「岸槽再次因壓力高」而停止卸載等事實為實在。
４、又本院前審就系爭船舶卸載系爭貨物之實際情形，卸載期間有無發生卸載中斷情事？中斷原因為何？中斷多久？最終卸載結束時間？卸載結束理由等事項，發函詢問實際負責碼頭卸載系爭貨物之訴外人台灣中油股份有限公司（下稱台灣中油）前鎮儲運所（見前審卷一第91頁），據台灣中油事業部以103 年10月7 日石化前儲發字第1030203207
0 號函復：系爭船舶依正常卸載至作業結束，貨主中石化公司洽請全國公證公司為代表人，其作業流程監視及油槽測量過程，均由該公司作業，且無任何異常狀況，足證該數量之短損非本公司卸油作業所引起（見前審卷一第98頁），則依台灣中油事業部函復意旨所示，已徵系爭貨物卸載過程並無異常。參以台灣中油事業部復以103 年11月19日石化前儲發字第10302311840 號函復：卸載氣態丙烯過程中於9 月1 日上午9 點至10時40分，因岸槽壓力高暫停卸載。貨主中石化公司洽全國公證公司之代表，通知本公司該船於9 月1 日下午2 點40分正常卸載作業結束進行拆管（兩造不爭執系爭貨物係於9 月1 日下午1 時40分停止卸載）。本公司依與貨主簽訂代操作儲運設備租賃合約，完成卸載丙烯作業（見前審卷一第155 頁正背面）等語，堪認系爭貨物於9 月1 日卸載時，確因岸槽壓力高而暫停卸載，其後，並經中石化公司及全國公證公司通知台灣中油事業部而結束正常卸載作業，而進行拆管，且認台灣中油事業部已依約完成系爭貨物之卸載。再者，系爭船舶壓縮機出口壓力係屬正常，只是速度較慢乙節，亦據全國公證公司公證人鄭逸群於前審到庭證述綦詳（見前審卷二第21頁），至於當天岸槽壓力是否正常，依鄭逸群到庭證述：「以我來說是正常」（見前審卷二第21頁）等語以觀，堪認當天岸槽壓力是否正常，係屬相對性，此較諸鄭逸群於前審被詢問系爭船舶壓縮機出口壓力是否正常，答稱：正常等語，並非相對性而言，應認當天系爭貨物無法全部卸載完成，其原因並非出於系爭船舶壓縮機出口壓力不正常，此參諸鄭逸群另證述：「（氣態丙烯有全部卸載完畢？）氣態東西沒有辦法完全卸載完畢，因為船上的壓力和岸槽的壓力不一樣，如果要卸載完畢的話，可能要非常長的時間…」（見前審卷二第21頁）；暨台灣中油僱用員工而於碼頭操作卸載貨物之彭彥雄於前審到庭證述：「（停止卸載貨物原因，依台灣中油事業務於103 年11月19日回復本院所述，係指因岸槽壓力高而停止卸載？）我們的作業是正常的，從接管到拆管都有完成，手續是正常的，這裡的暫停是因為我槽壓過高才暫停作業，等槽壓降下來之後，再繼續起泵，不是屬於異常操作，所以我只是先暫停降低槽壓，因為那時候一直卸載，雖然輸送，但是液位愈來愈高，把氣體壓力往上提，氣體擠壓在裡面，壓力就會上升，所以我們那時暫停一下降壓，但是這中間的程序是正常的…」（見前審卷二第16頁）等語，亦堪認定。據此，應認卸載系爭貨物當時，係因系爭船舶上的壓力和岸槽的壓力不一樣，並因岸槽壓力高，致無法於一定的時間內全部卸載完成，如要全部卸載，則需較長的時間，而非因系爭船舶裝載系爭貨物條件係於壓力0 公斤/ 平方公尺、
0 公噸下載貨，待移至60號碼頭在最後卸載氣態丙烯時，該船舶已無法將船艙剩餘之殘餘氣態丙烯41.972公噸利用其船方壓縮機送至岸槽。從而台灣中油事業部於103 年11月19日以石化前儲發字第10302311840 號函稱：無卸載之原因係因系爭船舶於上一港口之前載貨物為LPG 進行氮氣趨除作業後換儲裝載丙烯後，在移至60號碼頭卸載後，該船舶已無法將船艙剩餘之殘餘氣態丙烯41.972公噸利用其船方壓縮機送至岸槽（見前審卷一第155 頁背面）等語；暨彭彥雄於前審到庭證稱：船舶壓縮機出口壓力小於岸槽壓力，與系爭船舶於上一港口之前載貨物為LPG 有關（見前審卷二第12-13 頁）等語，核均無從為有利於被上訴人之認定。
５、再者，上訴人抗辯：託運人Apex指示上訴人，裝卸載貨物之總時數為72小時，而系爭船舶於出發港即印尼Balongan裝載貨物時，僅費時21小時2 分，故尚餘卸載時間為50小時58分，而卸載自8 月31日下午5 日時泊位開始起算，其卸載時間結束時間應為9 月2 月下午7 日時58分乙節，業據其提出系爭運送契約（第9 條約定）及被上訴人不爭執形式真正之上訴人與船舶經紀人100 年9 月1 日電子郵件中譯文附卷（見原審卷一第203 頁，前審卷一第43-44 頁）為證，堪可認定。而上訴人本可卸載貨物至9 月2 日下午7 時58分許，然由於60號碼頭指示將於9 月1 日13時40分許停止卸載貨物，上訴人即依託運人Apex要求依岸上（碼頭）停止卸載之指示，於未全部卸清貨物前離港乙節，有上訴人提出被上訴人不爭執形式真正之上訴人與系爭船舶經紀人Inge Steensland 間往來電子郵件附卷（見前審卷一第42頁）為證，且為被上訴人不爭執（見本院卷第22
8 頁）乙節，堪認上訴人本得繼續卸貨，然依Apex要求依岸上（碼頭）停止卸載之指示，而於未全部卸清貨物前離港，此參諸系爭船舶船長於被指示停止卸載時，即出具貨況保留聲明書，載明：「…卸載數量係在我”抗議下”所簽名，因載貨證券上數字與船上卸載完成後之數字有很有不同（肇因碼頭拒收氣態貨物）…」（見原審卷一第208、269 頁）等語；暨全國公證公司同時於其報告中記載：
「…Completed Discharging ( Vapour) ：AT 1340 Hour
on Sep .01,2011 …」（即13時40分氣態卸載完成，見前審卷一第59頁）等情，益堪認定。
６、至被上訴人固主張：託運人於載貨證券簽發後，已喪失系爭貨物處分權，並無權指示上訴人聽從碼頭指示而停止卸載，故上訴人不能主張免責。又停止卸載，係屬上訴人與碼頭之合意，並非碼頭單方決定指示卸載云云。惟Apex為系爭運送契約之託運人，上訴人則為運送人，於上訴人經碼頭指示停止卸載之情形下，基於運送契約關係，聽從Apex要求依碼頭（岸上）停止卸載之指示，已難謂上訴人停止卸載有何過失。其次，縱使於簽發載貨證券之情形下，託運人亦非喪失系爭貨物之處分權，僅係對於貨物處分權暫時處於休止狀態乙節，為兩造不爭執（見本院卷第228頁背面至229 頁），足見Apex對於系爭貨物之處分權，並未隨著載貨證券之簽發而喪失，則其於得知卸載碼頭指示停止卸載貨物之情形下，基於運送契約託運人身分，亦得指示運送人即上訴人依照碼頭（岸上）之指示停止卸載。又上訴人依約本應將全部貨物卸載完畢，衡情，自無於貨物未全部卸載完畢前同意停止卸載之必要，是其抗辯：因配合碼頭要求而拆油管，並非雙方合意拆管而停止卸貨（見本院卷第112 、228 頁）等語，即屬有據。再者，上訴人本得繼續卸貨，然依Apex要求依岸上（碼頭）停止卸載之指示，於未全部卸清貨物前離港乙節，如前所述，足見上訴人係因碼頭已認定卸載作業完成，始聽任碼頭工作人員自系爭船舶上拆除油管，益徵上訴人並未與碼頭合意停止卸載，故上訴人抗辯：系爭船舶上之油管，係由碼頭工作人員拆除（見本院卷第112 頁）等語，亦屬有據。從而，被上訴人主張上情；暨彭彥雄於前審證稱：上訴人與碼頭雙方同意拆油管（見前審卷二第14頁）云云，均無從資為有利於被上訴人之認定。末者，上訴人既依託運人要求遵從碼頭指示停止卸載貨物，且無過失，則揆諸海商法第69條第15款規定，上訴人就未卸載交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，自得主張免責。
７、另卸載氣態丙烯過程中於9 月1 日上午9 點至10時40分，因岸槽壓力高暫停卸載。貨主中石化公司洽全國公證公司之代表，通知台灣中油結束系爭船舶正常卸載作業並進行拆管乙節，有台灣中油事業部復以103 年11月19日石化前儲發字第10302311840 號函復（見前審卷一第155 頁背面）可稽，足見實際負責碼頭卸載業務之台灣中油之所以結束系爭船舶正常卸載作業並進行拆管，原係出於中石化公司及該公司於碼頭之代表即全國公證公司之通知，始指示上訴人停止卸載貨物。據此，堪認全國公證公司於系爭船舶在碼頭卸載貨物時，關於貨物卸載事務，係屬中石化公司之代理人。此參諸彭彥雄於前審到庭證述：「同不同意讓這艘船繼續卸載，不是我能夠決定的，要請示經理和主管（台灣中油）是否要這樣做…公證行有和我們主管聯絡說可能氣態丙烯卸不下來，我們主管也判定應該卸不下來…」（見前審卷二第14頁）等語，亦證稱當時停止卸載，係基於全國公證公司與台灣中油主管之共同決定，而全國公證公司如非屬中石化公司在碼頭之代理人（台灣中油函稱『代表』，如前所述），台灣中油主管就停止卸載與否，自不可能與全國公證公司共同決定。其次，中石化公司為系爭載券持有人即為系爭貨物所有人，揆諸海商法第69條第15款規定，上訴人就貨物所有人之代理人之行為所發生之毀損或滅失，亦不負運送人賠償責任，其對於未卸載交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，自得主張免責。末者，上訴人既得依海商法第15款規定，就短卸殘餘氣態丙烯41.972公噸，主張免責，即無再審究上訴人是否得主張同條第17款免責事由之必要，併予敘明。
（五）被上訴人依債權讓與、載貨證券法律關係所生債務不履行損害賠償請求權，請求上訴人給付56,066.9元，是否有據？經查，上訴人得依海商法第15款規定，就短卸殘餘氣態丙烯41.972公噸，主張免責乙節，如前所述。則被上訴人依債權讓與、載貨證券法律關係所生債務不履行損害賠償請求權，請求上訴人給付56,066.9元，即屬無據。
七、綜上所述，被上訴人依債權讓與及載貨證券債務不履行損害賠償請求權，請求上訴人給付56,066.9元，及自起訴狀繕本送達翌日即102 年7 月19日起至清償日止，按週年5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原審判命上訴人應給付被上訴人56,066.9元本息，及為附條件之假執行宣告，自有違誤。
上訴論旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院將原判決予以廢棄，改判駁回被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請。
八、結論，本件上訴為有理由，依民事訴訟法第450 條、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 107 年 3 月 30 日
民事第四庭
審判長法 官 徐文祥
法 官 黃悅璇法 官 李昭彥以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
中 華 民 國 107 年 3 月 30 日
書記官 戴育婷附註：
民事訴訟法第466條之1：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1項但書及第2項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。