臺灣高等法院高雄分院民事判決 106年度海商上更㈡字第2號上 訴 人 Allianz Global Corporate & Specialty AG法定代理人 Volker Dierks
Wolfgang Juerss訴訟代理人 王國傑律師複代理人 陳思涵律師被上訴人 SK Shipping Co.,Ltd法定代理人 Euikyun Hwang訴訟代理人 程學文律師參加人 Expert Investment INC.法定代理人 George Skiathitis訴訟代理人 劉貞鳳律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國101 年8月31日臺灣高雄地方法院99年度海商字第12號第一審判決提起上訴，經最高法院第二次發回更審，本院於108年1月16日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原判決關於駁回上訴人後開第二項請求，及該部分假執行之聲請，暨訴訟費用之裁判，均廢棄。
被上訴人應給付上訴人加拿大幣肆萬柒仟陸佰玖拾陸點零柒參元，及自民國九十九年三月三十日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
其餘上訴駁回。
第一、二審（確定部分除外）及發回前第三審訴訟費用，由被上訴人負擔百分之四，餘由上訴人負擔。
事實及理由
一、按當事人喪失訴訟能力或法定代理人死亡或其代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人或取得訴訟能力之本人，承受其訴訟以前當然停止。民事訴訟法第170 條定有明文。本件被上訴人之法定代理人，原係Kyu-Ho Whang，於訴訟中變更為Euikyun Hwang ，並據新法定代理人具狀承受訴訟，有承受訴訟狀、經公證及認證之委任狀附卷（見本院卷第111-116頁）可稽，揆諸前揭規定，其聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。
二、上訴人主張：訴外人Steelbase LTD . （下稱Steelbase 公司）於民國97年9 月間，向訴外人高興昌鋼鐵股份有限公司（下稱高興昌公司）購買148 卷冷軋鋼卷（下稱系爭貨物），並由高興昌公司為託運人，將系爭貨物交由被上訴人承運，由高雄港運送至美國路易斯安那州紐奧良港（下稱紐奧良港），上訴人則為系爭貨物海上運送部分之保險人。被上訴人以散裝貨船舶M .V ." CHRYSOULAS" （下稱系爭船舶）載運，並簽發載貨證券予高興昌公司。詎被上訴人於同年月29日薔蜜颱風來襲期間，並未停止裝船作業，致水分（海水或雨水）浸入系爭船舶之貨艙及系爭貨物。迨同年11月24日運抵紐奧良港時，發現系爭貨物有鏽蝕、潮溼及斑點等現象，嗣系爭貨物再轉運至加拿大卸貨後，經拆封抽樣檢測，確認有鏽蝕情事，其毀損比例為53% 。Steelbase 公司因而受有貨物毀損之損失加拿大幣（下同）933,163.54元，及為證明損害而支出卡車運費8,800 元、拆封等費用10,357.44 元、公證費用13,617.433，合計965,938.41元。而上訴人已依保險契約賠償Stee lbase公司之上開損失，並受讓該損害賠償債權，自得向被上訴人求償等情。爰依運送契約債務不履行、載貨證券及債權讓與之法律關係（於本院審理中，撤回侵權行為法律關係之請求），聲明：被上訴人應給付965,938.41元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息（上訴人請求參加人及訴外人Order Shipping
CO . ,Ltd . 【下稱Order 公司】應與被上訴人不真正連帶給付部分，經本院前審判決上訴人此部分敗訴，最高法院駁回上訴人此部分上訴而確定，不予載述）。
三、被上訴人則以：本件準據法應為西元1936年美國海上貨物運送條例（下稱海上貨運條例）。上訴人並未證明其為系爭貨物運送保險契約之保險人，更非給付保險金之人，自無從取得保險代位權，縱認上訴人為保險契約之保險人，亦為共同保險人之一，僅能依承保比例求償。其次，系爭貨物之損害並非在海運途中發生，且上訴人所稱貨損程度及損害金額之計算方式有誤。又Steelbase 公司縱得請求賠償，亦與有過失，被上訴人得主張免責、減輕及單位責任限制等語，資為抗辯。
四、參加人則以：系爭貨物於製造時已有瑕疵，並未遭海水侵蝕，嗣因濕氣困在鋼捲包裝內，長時間堆存，致貨物生鏽，故系爭貨物鏽蝕之發生及擴大，均可歸責於出賣人高興昌公司之不當包裝及受貨人Steelbase 公司之不當處理。其次，上訴人所得行使之權利，僅為Steelbase 公司依載貨證券所表彰之運送契約權利，並非載貨證券簽發前託運人與運送人所成立之運送契約，自不得主張託運人對於運送人之運送契約債務不履行損害賠償請求權等語，資為抗辯。
五、原審判決駁回上訴人之訴，上訴人不服，提起上訴，於本院聲明：（一）原判決後開不利於上訴人部分廢棄。（二）被上訴人應給付上訴人965,938.41元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。（三）願供擔保，請准宣告假執行。被上訴人則答辯聲明：（一）上訴駁回。（二）如受不利判決，願提供現金或同額之中國信託商業銀行可轉讓定期存單以為擔保，請准免為假執行。
六、兩造不爭執事項
（一）Steelbase 公司於97年9 月間，向高興昌公司購買148 捲冷軋鋼捲，價金約定為美金1,483,569.89，並由高興昌公司以託運人身分，在我國高雄港，將系爭貨物交由被上訴人，以散裝貨船舶M .V ."CHRYSOULAS " 承運，由高雄港運送至美國路易斯安那州紐奧良港，被上訴人並簽發載貨證券予高興昌公司。而系爭貨物於紐奧良港卸載後，係經由內河及內陸轉運送至加拿大安大略省Concord 市之訴外人Concord Steel Centre Ltd . （下稱Concord 公司）。
（二）被上訴人駐埠船長（Port Captain）於97年9 月24日，經被上訴人授權代理出具Letter of Indemnity （下稱認賠書）予系爭船舶之船長，載明對於任何在高雄港小雨期間裝載鋼製產品所致客戶索賠貨物淡水溼損部分，被上訴人均會負責。
（三）參加人為系爭船舶所有人，Order 公司為系爭船舶經理人，被上訴人則為定期傭船人。系爭船舶載運系爭貨物之第139E航次，係在定期傭船契約期間內。
（四）系爭貨物在高雄港裝船時，係由被上訴人委請裝卸公司為之，並均堆存在系爭船舶第1 號貨艙之後半部。
（五）系爭船舶於2008年9 月24日到達我國高雄港後，Orde r公司曾委請訴外人佑啟新公證有限公司（下稱佑啟新公司），於船舶出傭前進行開艙檢定，並於同年10月11日出具公證報告（下稱佑啟新公證）。
（六）系爭貨物裝船後，佑啟新公司曾檢定貨物狀況，並於2008年10月3 日出具貨物狀況報告（下稱佑啟新報告，見一審卷二第223-224 頁）。
（七）系爭船舶於2008年11月17日到達美國喬治亞州沙凡那港後，由被上訴人委託訴外人Reese Shellman Company , INC. （下稱瑞司公司）派員登船檢查船運鋼材堆存及卸載至碼頭之過程，並於同年12月15日出具公證報告（下稱瑞司公證，見一審卷三第127-129 頁）。
（八）系爭船舶於2008年11月24日到達美國路易斯安那州紐奧良港後，Steelbase 公司委託訴外人Captain Derrick （下稱德瑞克），就系爭貨物卸載前堆存在系爭船舶上之情形及卸載過程，會同被上訴人等派員共同檢定後，於同年12月16日出具公證報告（下稱德瑞克公證一，見一審卷一第22-28 、200-202 頁）。
（九）被上訴人委請訴外人National MarineConsultants INC .（下稱馬林公司）於2008年11月24日至27日，在紐奧良港派員登船檢定鋼捲、鋼管、鋼板及線材等貨物，及調查貨物卸載過程，於2009年4 月3 日出具公證報告（下稱馬林公證，見原審卷二第156-174 、379-392 頁）。
（十）Martin ,Ottaway & Fernandes ,INC .（下稱渥太華公司）於2008年11月24日、25日派人會同Steelbase 公司代表人員，在紐奧良港檢定系爭貨物，並於同年月26日出具公證報告（下稱渥太華公證，見一審卷四第73-75 頁）。
（十一）系爭貨物在紐奧良港卸貨後，於2008年11月24日、25日卸載至內河駁船載運，並於2008年12月22日在俄亥俄州辛辛那提之散裝終站，將系爭貨物自內河駁船卸下，改由平板貨車拖運至鄰近倉庫待轉運至加拿大。而系爭貨物在辛辛那提之散裝終站，經Steelbase 公司委由德瑞克檢定後，於2009年1 月6 日出具公證報告（下稱德瑞克公證二，見一審卷二第144-148 、189-191 、321-32
3 頁）。
（十二）德瑞克於2009年2 月3 日、4 日，在加拿大安大略省之Concord 公司，就駁船卸載並經由陸運運送至Concord公司，且已拆封、展開之系爭貨物中抽樣16捲進行檢定，並於同年3 月16日出具公證報告（下稱德瑞克公證三，見一審卷一第54-92 、203-212 頁）。
（十三）參加人於2009年2 月3 日、4 日，在加拿大安大略省之Concord 公司，就系爭貨物中抽樣15或16捲為檢定後，並於同年3 月16日出具公證報告（下稱參加人公證，見一審卷二第120-139 頁）。
（十四）被上訴人已收受上訴人所稱由Steelbase 公司受讓系爭貨物損害賠償債權之讓與通知。
七、兩造於本院協商爭執事項為：（一）本件準據法為何？（二）上訴人是否已依保險代位或債權讓與，取得系爭貨物之損害賠償債權？（三）系爭貨物是否在海上運送過程中受損？損害原因為何？（四）上訴人得否依債權讓與、運送契約債務不履行、載貨證券之法律關係請求被上訴人賠償損害？得請求金額多少？被上訴人主張免責、限制責任或減輕賠償責任，是否有據？茲分述如後：
（一）本件準據法為何？
１、上訴人主張：本件載貨證券背面記載的條款，固載明本件準據法依美國海上貨運條例，惟該條例有關運送人之義務相較於我國海商法規定，有減輕運送人責任事由，故準據法條款違反我國民法第247 條之1 規定之定型化契約，且顯失公平，故準據法約定無效。其次，海上貨運條例以每件500 美金（353 個特別提款權）計算單位責任限制，相較於我國海商法規定，每件666.67個特別提款權或每公斤
2 個特別提款權，自以我國海商法規定較優，因此，本件準據法應為我國海商法云云。被上訴人予以否認，並抗辯：系爭貨物運送目的地為美國紐奧良港，故載貨證券背面條款約定準據法為海上貨運條例並未顯失公平。其次，兩造均非我國法人，不當然適用我國法律，上訴人援引我國民法第247 條之1 規定，主張準據法約定顯失公平，並不可採。又海上貨運條例有關單位責任限制規定，係屬客觀合理之數額，故美國從未予以修正等語。參加人亦抗辯：託運人於收受載貨證券後，若未對於證券上記載條款提出異議，即應受其拘束，故載貨證券持有人對於其上記載準據法條款，應予遵守。又海上貨運條例單位責任限制金額之多寡與公序良俗無關等語。
２、經查，總統於99年5 月26日公布修正涉外民事法律適用法（下稱涉外法），並自公布日後1 年即100 年5 月26日施行（涉外法第63條參照），惟涉外民事，於同法修正施行前發生者，不適用同法修正施行後之規定，亦為同法第62條前段所明定。本件為發生於97、98年間之涉外民事、海商暨保險事件，依前揭規定，仍應依修正前涉外法相關規定以選定其準據法。
３、按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。修正前涉外法第6 條第1 項定有明文。其次，涉外法於99年5 月26日修正前，並無如現行第43條關於因載貨證券而生之法律關係之準據法規定；惟載貨證券為具有物權效力之有價證券，尚係運送契約之證明，該證券雖為運送人或船長因託運人之請求而簽發，然託運人對於載貨證券所載之內容，如有異議可請求更正，或要求取回貨物，如未予聞問，且轉讓予受貨人，自非單純沈默可比，此就海商法第61條反面解釋：載貨證券記載條款、條件或約定，非係免除運送人或船舶所有人對於因過失或海商法規定應履行之義務而不履行者，其條款、條件、約定，仍屬有效，即可明瞭。又載貨證券持有人既依據該證券行使權利，因該載貨證券所生之法律關係，亦宜同依該載貨證券所載文義決之，以維持法律適用之明確及一致性。是載貨證券於運送人或船長簽發後，並交由託運人收受時，揆以海運實務及載貨證券之流通性，其所附記之文句，應認係雙方當事人之約定，而依修正前涉外法第6 條第1 項規定，定其應適用之法律。經查，Steelbas
e 公司於97年9 月間，向高興昌公司購買系爭貨物，價金約定為美金1,483,569.89，並由高興昌公司以託運人身分，在我國高雄港，將系爭貨物交由被上訴人以系爭船舶承運，由高雄港運送至美國路易斯安那州紐奧良港，被上訴人並簽發載貨證券予高興昌公司乙節，為兩造不爭執，並有商業發票、包裝單、載貨證券英、中譯文（均影本）附卷（見一審卷一第12-21 、193-194 頁）可稽，堪可認定。其次，Steelbase 公司為系爭貨物之受貨人，並持有系爭載貨證券乙節，亦為兩造不爭執（見本院卷二第129 頁），同堪認定。又參酌載貨證券背面約款第32條有關準據法約定：「This Bill of Lading shall have effectsubject to the provisions of the Carriage of Goods
by Sea Act of the United States approved April 16,1936.…」（即本件載貨證券之法律關係應適用美國海上貨運條例，見一審卷第276-277 頁）等語；暨託運人於收受系爭載貨證券後，並無異議，且轉讓予受貨人Steelbas
e 公司，該公司於取得系爭載貨證券後，亦無異議，且持以受領貨物，揆諸前揭說明，有關本件運送契約、載貨證券之法律關係，自應適用海上貨運條例。
４、至上訴人固主張：有關運送契約及載貨證券法律關係應適用我國海商法，而系爭載貨證券有關準據法之約定係屬無效云云。經查：
（１）法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。為修正前涉外法第6 條第1 項所明定。則當事人依其意思定應適用之法律即準據法之約定，自無顯失公平之情事。上訴人主張系爭載貨證券有關準據法之約定，顯失公平，依民法第247 條之1 規定，該準據法條款之約定為無效云云，並不足取。
（２）其次，海上貨運條例迄仍為美國有效之法規，且為國際海運實務所採用，為兩造不爭執，故上訴人主張該條例自制定起迄今已逾80年，並不符合經濟現狀，且訂有單位責任限制，有關載貨證券等之法律關係，自應適用海商法云云，亦不足採。
（３）又按依本法適用外國法時，如其規定有背於中華民國公共秩序或善良風俗者，不適用之。修正前涉外法第25條定有明文。而所謂法律行為有背於公共秩序或善良風俗者，乃指法律行為本身違反國家社會一般利益及道德觀念而言（最高法院69年台上字第2603號判例要旨參照）。本件上訴人固主張準據法如適用美國法，即有違修正前涉外法第25條規定之公序良俗（見本院卷一第166 頁）云云。惟海上貨運條例迄今仍屬美國有效之法規乙節，如前所述，難謂該條例相關規定，有違國家社會一般利益及道德觀念，是上訴人上開主張，同不足採。況本件上訴人為德國之法人，其據以主張載貨證券法律關係之受貨人兼證券持有人Steelbase 公司係加拿大之法人，至被上訴人即運送人則為韓國之法人，均非我國法人，尤難遽謂載貨證券約定準據法為海上貨運條例，係有違我國之公序良俗，益徵上訴人此部分主張不足採。
（４）再按海商法第77條固規定：載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。惟揆諸海商法第77條但書規範目的，係為保護我國受貨人或託運人，因而規定依海商法規定對於我國受貨人或託運人保護較優者，仍應適用我國海商法。然本件有關系爭貨物毀損訴請賠償涉訟，無涉我國託運人，而受貨人Steelbase 公司復為加拿大法人，故於選定準據法後，自無庸再比較該準據法與我國海商法規定，究以何者對於我國受貨人或託運人保護較優之必要，附此敘明。
（二）上訴人是否已依保險代位或債權讓與，取得系爭貨物之損害賠償債權？
１、上訴人主張：伊為系爭貨物保險人，已依約賠付保險金予被保險人Steelbase 公司，並依保險代位、債權讓與之法律關係自Steelbase 處受讓損害賠償之權利，自得向被上訴人請求賠償系爭貨物所受之損失等語。被上訴人及參加人則抗辯：上訴人未合理證明其為系爭貨物運送保險契約之保險人，亦非給付保險金之人，自不可能取得保險代位權利。其次，依上訴人所提相關文件，僅得證明其係共同保險契約保險人，不得行使全部保險代位權。又縱認上訴人曾取得保險代位權，倘本件準據法應適用我國法，則上訴人原先自Steelbase 公司所取得之損害賠償請求權，於再保險人理賠範圍內，亦已全部法定移轉予再保險人，上訴人於受領再保險給付範圍內，喪失其權利，不得再為權利之主張云云。
２、經查：
（１）依本件保險契約記載，係由上訴人簽署發給Steelbase 公司，而在該保單署名欄部分，則註記為「AuthorizedRepresentative」及蓋有訴外人Carl Schroeter Gmbh &
CO . KG . （下稱Carl公司）戳章乙節，有該保險契約附卷（見一審卷一第213 、216 、239 頁）可稽，可見Carl公司係以代理人而非本人之身分簽署保險契約。其次，依Carl公司之網際網路資料顯示（見一審卷四第219 頁），該公司為保險代理人（Underwriting Agent），而依Steelbase 公司之保險經紀人Artherj .Gall Agher 於西元2012年2 月23日出具之說明書（見一審卷四第292 頁），及上訴人於2002年7 月30日致Carl公司函（見同上卷第293、294 頁）記載，均載明Carl公司為上訴人之保險代理人，並經上訴人授權代理簽署各種運輸保險、核發保險單、收受保險費、處理索賠、進行訴訟、成立和解、指定授權或其他代理權，撤回授權或其他代理權之指定等事宜。堪認Carl公司係受上訴人之委託授權簽立本件保險契約，而非以自己為保險人或與上訴人共同承保。
（２）其次，Carl公司已於2009年4 月29日將保險金965,938.41元支付予Steelbase 公司乙節，有支付憑據在卷（見一審卷一第240 、241 頁）可稽。而上訴人亦已將歐元616,13
3.25元（即相當於加拿大幣965,938.41元）支付予Carl公司乙節，亦有電子郵件及支付證明附卷（見一審卷四第31
3 、314 頁）可稽，足見本件貨損之保險理賠金額，係由上訴人單獨負擔，而Carl公司僅受託處理支付程序，亦難認係上訴人與Carl公司共同承保本件保險契約。
３、又依Steelbase 公司簽署之Subrogation Receipt 內容觀之（見一審卷二第299 、300 頁），係記載Steelbase 公司於確認收受理賠金額後，已將其就系爭貨物之損害賠償權利，全部讓與上訴人，此項資料參酌上開支付保險金之事證，可認Steelbase 公司在獲得上訴人之理賠後，確有將損害賠償債權讓與上訴人之意思。則上訴人於受讓該損害賠償債權後，自得以自己名義起訴請求被上訴人賠償損失。從而，被上訴人抗辯上訴人未受讓取得本件貨損債權，或不得以自己名義起訴請求云云，均不足採。
４、至被上訴人抗辯：縱使上訴人曾取得保險代位權，倘本件準據法應適用我國法，則上訴人原先自Steelbase 公司所取得之損害賠償請求權，於再保險人理賠範圍內，依保險法第53條規定，亦已全部法定移轉予再保險人，上訴人或不得請求賠償，或其得請求賠償之金額，應扣除由再保險人給付部分（見本院卷一第167 頁）云云。惟查：
（１）涉外法或保險法均未明文規範涉外保險契約準據法，則參酌保險契約性質，自應依修正前涉外法第6 條第1 項、第
2 項規定選定其準據法。
（２）其次，本件涉外海上貨物運送保險契約係由Steelbase 以自己為被保險人，委由保險經紀人ARTHER J .GALLAGHER與上訴人之保險代理人Carl公司簽訂Open Cargo Policy開放式定值海上貨物航程保險乙節，有前揭保險契約附卷可稽。而上開保險契約，未明示選擇準據法，且契約簽訂地在美國紐約州乙節，此參諸該保險契約係委由美國紐約州法人ARTHER J .GALLAGHER 代為，堪予認定。是依修正前涉外法第6 條第2 項規定，本件海上貨物運送保險契約之準據法應為美國紐約州法（而按美國聯邦並無法典化之海上保險法，其主要係以LEXMERCA TORIA或1906年英國海上保險法等視為聯邦一般海商法，並以之規範海上保險契約），亦堪認定。
（３）又本件保險契約之準據法，並非我國法，復參以運送契約及載貨證券之法律關係，係適用美國法，亦非適用我國法，則被上訴人上開有關再保險之抗辯，即無審究必要。
５、從而，上訴人主張其已依保險代位或債權讓與，取得系爭貨物之損害賠償債權，即屬有據。
６、再者，系爭載貨證券法律關係之準據法為海上貨運條例，如前所述。惟海上貨運條例並未具體規範請求權，而參酌美國提單法（Pomerene Act) 第80105( a) ( 2)條規定：
「When a negotiable bill of lading is negotiated…( 2) the common carrier issuing the bill becomesobligated directly to the person to whom the bill
is negotiated to hold possession of the goodsunder the terms of the bill the same as if thecarrier had issued the bill to that person .（中譯文：可轉讓之載貨證券被轉讓時，簽發該載貨證券之運送人應直接對受讓該載貨證券之持有人，按照載貨證券之條款負責）」（見本院卷二第37-39 頁所附美國提單法）等語，足見簽發該載貨證券之運送人，於該載貨證券被轉讓時，應直接對受讓該載貨證券持有人，按照載貨證券條款負損害賠償責任。而上開美國提單法有關損害賠償之規定，於本件準據法適用美國法之情形下，確實可資為簽發該載貨證券之運送人，須直接對受讓該載貨證券持有人，按照載貨證券條款負損害賠償責任乙節，兩造亦不爭執（見本院卷二第80頁），益堪認定。本件上訴人主張：被上訴人對系爭載貨證券持有人Steelbase 公司就系爭貨物之損害，須負賠償責任（另詳後述）。其為受貨人之保險人，並已依約給付保險理賠予Steelbase 公司，且受讓該公司就系爭貨物之損害賠償請求權，自得依保險代位及債權讓與之法律關係，行使Steelbase 公司得依前揭美國提單法規定損害賠償請求權，請求被上訴人就系爭貨物之損害負賠償責任等語，揆諸前揭說明，有關上訴人主張保險代位及債權讓與上述損害賠償請求權乙節，即屬有據。
７、此外，上訴人固主張：本件運送契約準據法，如為我國法，則steelbase 公司雖僅為受貨人，而非運送契約之當事人，然該公司既為載貨證券持有人，依我國民法第644 條規定，運送物於運送至目的地，經steelbase 公司請求交付貨物後，該公司亦取得託運人因運送契約所生之權利。本件系爭貨物已運送至目的地紐奧良港，且經受貨人請求交付，故steelbase 公司亦取得託運人可得對運送人即被上訴人主張之運送契約債務不履行損害賠償請求權，則上訴人亦一併受讓上開損害賠償請求權（見本院卷一第167頁）云云。惟本件運送契約之準據法，係美國法，非適用我國法乙節，如前所述，則上訴人上開依我國法有關運送契約債務不履行損害賠償請求權之主張，即屬無據。
（三）系爭貨物是否在海上運送過程中受損？損害原因為何？
１、上訴人主張：系爭貨物之鏽蝕結果，係海運過程中，因船艙水密不良致受水分浸蝕所致（見本院卷一第196-209 頁）等情，然被上訴人及參加人否認之，並抗辯：系爭貨物之鏽蝕，係貨物製造時，因濕氣困在鋼捲包裝內，長時間堆存所生，並非海運過程中受海水侵蝕所造成，且可能係受貨人自行於內河或陸運運送過程中，遭受河水或雨水浸入所致，自不得請求被上訴人賠償云云。
２、經查，系爭貨物為冷軋鋼捲，共計148 捲，每捲重約9 千餘公斤乙節，有包裝單附卷（見一審卷一第13- 20頁）可稽。其次，各鋼捲之外包裝有抗氧化防銹包裝紙及PE膜各
1 層，包裝上所使用透明淡藍色塑膠材質包敷不會導致鋼捲本身汗濕，而上開防銹紙係符合國際間VCI 等級之防銹能力乙節，亦有高興昌公司100 年1 月28日高興昌（管）字第2 號函文（下稱高興昌函）及包裝示意圖在卷（見一審卷三第170 、179 頁）可稽，並有鋼捲拆封前後實際照片附卷（見一審卷二第401 、402 頁）可憑，堪認系爭貨物於運送前，均經使用抗氧化防銹包裝紙及PE膜，以防鋼捲生銹及本身汗濕，且該防銹紙係符合國際等級之防銹能力。
３、其次，系爭貨物在高雄港裝船時，係由被上訴人委請裝卸公司為之，並均堆存在系爭船舶第1 號貨艙之後半部；系爭船舶於2008年9 月24日到達我國高雄港後，Order 公司曾委請佑啟新公司，於船舶出傭前進行開艙檢定，並於同年10月11日出具佑啟新公證；於2008年11月17日到達美國喬治亞州沙凡那港後，由被上訴人委託瑞司（Reese ）公司派員登船檢查船運鋼材堆存及卸載至碼頭之過程，並於同年12月15日出具瑞司公證；於2008年11月24日到達美國路易斯安那州紐奧良港後，Steelbase 公司委託德瑞克（Captain Derrick ），就系爭貨物卸載前堆存在系爭船舶上之情形及卸載過程，會同被上訴人等派員共同檢定後，於同年12月16日出具德瑞克公證一；被上訴人委請馬林公司（Marine INC .）於2008年11月24日至27日，在紐奧良港派員登船檢定鋼捲、鋼管、鋼板及線材等貨物，及調查貨物卸載過程，於2009年4 月3 日出具馬林公證；渥太華公司（Ottaway ,INC .）於2008年11月24日、25日派人會同Steelbase 公司代表人員，在紐奧良港檢定系爭貨物，並於同年月26日出具渥太華公證；而系爭貨物在紐奧良港卸貨後，於2008年11月24日、25日卸載至內河駁船載運，並於2008年12月22日在俄亥俄州辛辛那提之散裝終站，將系爭貨物自內河駁船卸下，改由平板貨車拖運至鄰近倉庫待轉運至加拿大，其中系爭貨物在辛辛那提之散裝終站，並由Steelbase 公司委由德瑞克檢定後，於2009年1 月6日出具德瑞克公證二；德瑞克又於2009年2 月3 日、4 日，在加拿大安大略省之Concord 公司，就駁船卸載並經由陸運運送至Concord 公司，且已拆封、展開之系爭貨物中抽樣16捲進行檢定，並於同年3 月16日出具德瑞克公證三；此外，參加人於2009年2 月3 日、4 日，在加拿大安大略省之Concord 公司，就系爭貨物中抽樣15或16捲為檢定後，並於同年3 月16日出具參加人公證等節，為兩造及參加人不爭執，有上訴人提出運送流程、上開公證報告附卷（見本院上字卷一第112 頁，一審卷三第127-129 頁、卷一第22頁、卷二第156-174 、379-392 頁、卷四第73-75頁、卷二第144-148 、189-191 頁、卷一第54-92 、203-
212 頁、卷二第120-139 頁）可稽，均堪認定。
４、而系爭貨物裝船後，佑啟新公司曾檢定貨物狀況，並於2008年10月3 日出具佑啟新報告乙節，有貨物狀況報告及裝船前照片附卷（見一審卷二第223 、224 頁，卷三第312、313 頁）可憑。依上開報告、照片及鋼捲未拆封前照片（見一審卷二第401 頁下方照片）所示，系爭貨物係包裝於金屬板內，以3 條金屬帶環繞綑綁，並以4 條金屬帶穿過鋼捲中心之方式綑綁後，交付裝船運送。而於裝船檢定時之狀態則為：在船邊時，編號91之鋼捲，1 條穿過中心之金屬帶鬆脫、分離；編號44之鋼捲，中心包裝物變形超過1 公尺×40公分，編號31號之鋼捲，中心包裝物變形超過30公分×30公分；在1 號貨艙若干鋼捲，有1 或2 條金屬帶鬆脫、分離（見同上報告）等情，且為兩造不爭執。足見系爭貨物於裝船時，僅有少許繫固帶鬆脫或包裝變形情形，並未發現有任何鋼捲鏽蝕之情事，參諸被上訴人亦不爭執於鋼捲裝船後所簽發之載貨證券為清潔載貨證券（見原審卷一第21頁記載Clean on board）乙節相互以觀，堪認系爭貨物於裝船時，並無鏽蝕、潮溼或斑點等情形。已徵被上訴人抗辯：系爭貨物之鏽蝕，係貨物製造時，因濕氣困在鋼捲包裝內，長時間堆存所生云云，難予採信。
５、又系爭船舶於2008年11月17日到達美國喬治亞州沙凡那港後，被上訴人曾委託瑞司公司派員登船檢查船運鋼材堆存及卸載至碼頭之過程，並於同年12月15日出具瑞司公證（見一審卷三第127-132 頁）乙節，如前所述。依該公證記載，裝載系爭貨物之第1 號貨艙所堆放之鋼捲係數層堆放，鋼捲之金屬外包裝有零散輕微磨損，繫固帶有部分斷裂，但並未發現鋼捲有明顯受損情形（No significant dam
age to coils noted，見一審卷三第128 、131 頁），可見系爭貨物在沙凡那港時，依公證紀錄所示，並無明顯可見之鏽蝕跡象。至瑞司公證在一般記錄部分（GeneralRemarks ），雖記載「金屬外包裝及金屬繫固帶外表及外露的貨物表面有零散少許生鏽痕跡，經以5%硝酸銀溶液為鹽分測試，顯示並無氯化物反應」（見一審卷三第128 、
131 頁）等語，然該一般記錄係就裝載於第1 、2 、3 、
4 號船艙之貨物為檢測之結論，並非單指裝載於第1 船艙之系爭貨物而言，且該記載內容為外包裝及繫固帶有零散少許生鏽痕跡，亦非指貨物本身已有鏽蝕情事，況經硝酸銀溶液測試結果，亦無氯化物（海水浸蝕）反應，尚難遽採為系爭貨物在沙凡那港時已受海水浸蝕之依據。
６、再者，系爭船舶於西元2008年11月24日到達美國路易斯安那州紐奧良港後，Steelbase 公司曾委託德瑞克（Derric
k ）就系爭貨物卸載前堆存在系爭船舶上之情形及卸載過程，會同被上訴人及參加人派員共同檢定後，於同年12月16日出具德瑞克公證一；被上訴人亦委請馬林公司（Marine）於西元2008年11月24日至27日登船檢定卸載過程，於西元2009年4 月3 日出具馬林公證；渥太華公司（Ottawa
y ，代表船東即參加人）於西元2008年11月24日、25日派人會同Steelbase 公司代表人員檢定系爭貨物，於同年月26日出具渥太華公證。而上開公證分別係由受貨人Steelb
ase 公司、被上訴人及參加人所委託，其公證內容如下：
（１）依德瑞克公證一（見一審卷一第22-52 頁）記載：公證人發現系爭貨物堆存在第1 號貨艙之後半部，共有數列，每列4 層高。系爭貨物以繩索、螺旋扣、鉤子繫固。系爭貨物與船體結構中間，用貨墊相隔。貨艙底部設置有墊木，以輔助貨物繫固。系爭貨物在航程中，沒有明顯位移。許多鋼捲外部包裝，有不同程度之凹陷、撕裂、破洞等毀損。某些鋼捲因為繫固用繩索斷裂或遺失，以致四處散落。依公證人之專業意見，上開情形係直接肇因於草率、輕忽、不恰當之裝載程序；公證人更發現許多儲存於第1 號貨艙右舷之鋼捲，其外部包裝和鋼質繫固帶上，有潮溼、生鏽之狀況。第1 號貨艙之艙口圍板、艙口蓋接合處，也有潮溼、生鏽之情形。公證人隨機以2%硝酸銀溶液對此部分進行海水測試，顯示陽性反應。此外，散落之鋼捲，其外部包裝和鋼質繫固帶上，也發現有潮溼、生鏽之情形。公證人隨機以2%硝酸銀溶液對此部分進行海水測試，顯示陰性反應。依據公證人之專業意見，上開情形，係直接肇因於海水滲入以及貨艙內部水氣，滴到系爭貨物上所致。很明顯的，海水係從貨艙上頭滲入。公證人發現艙口圍板有鏽蝕之情形，特別是艙口蓋接合處。依據公證人之專業意見，海水滲入可能肇因於艙口蓋和其連接設備欠缺妥善維修。此種船舶設備之不良情形，需要實施良好之修復和維修計畫。此外，系爭貨物也遭受貨艙內部水氣之污染。很明顯的，這肇因於貨艙不夠通風。此外，依據公證人之專業意見，海水滲入更加重內部水氣之形成（見一審卷一第25-26 頁，中譯文見同卷一第32-33 頁）等語；未提及之其他鋼捲，其外包裝尚稱清潔，其外包裝和鋼質繫固帶上只有很少數或沒有鏽蝕痕跡。公證人在這些鋼質繫固帶上用硝酸銀溶液進行測試，呈現陰性反應，代表沒有氯化物存在」（見一審卷一第27頁第6 行以下；中譯文見同卷一第34頁第3 行以下）等詞；至於艙口蓋部分，公證人發現艙口蓋之接合處使用了海事工程用膠帶，艙口蓋之橡膠墊圈軌道上有鏽蝕、剝落之狀況。橡膠墊圈本身被加壓鎖緊棒壓的凹凸不平，且經過不適當的補丁、補片。靠內面之橡膠墊圈，有鏽蝕顏色、變色之情形。這代表海水已經從橡膠墊圈和加壓鎖緊棒滲入…公證人用硝酸銀溶液對橡膠墊圈（靠內面和靠外面）、排水道、艙口蓋之右舷後方角落進行海水測試，均呈現陽性反應，這代表這些地方都有氯化物存在（見一審卷一第26頁，中譯文見同卷一第33頁）等情相互以觀，可見系爭貨物於抵達目的港紐奧良時，已被發現有海水浸入及潮濕生鏽之情形。
（２）依馬林公證記載（見一審卷二第156-174 ，中譯本見同卷二第183-187 頁）：船舶註記，貨艙艙蓋、艙口圍板及主甲板，經觀察均處於明顯良好運作狀態。艙蓋軌道及排水通道，均正常運作，球形排水閥作用良好且暢通。艙蓋快速固定壓緊器運作正常。橡膠襯墊固定通道無鏽蝕情形，且橡膠襯墊顯示狀態良好，艙蓋液壓舉臂維護良好，處於正常運作狀態。貨物儲存狀況，在第1 號貨艙，我們發現鋼捲上有一些碎片及碎木屑。以2%碘化銀試劑測試，我們僅發現某些鋼捲上有一到二處的氯化物陽性反應，但是同一鋼捲之其他部位，均無氯化物反應（陰性反應）。我們懷疑此係在前一港口，貨艙艙蓋開閉時，海水痕跡滴落在貨物包裝上，造成右舷後方艙口圍板下方的鋼捲有水滴痕跡（見一審卷二第159 頁背面，中譯文見同卷二第185 頁）等語觀之，可見被上訴人之公證人於系爭貨物在紐奧良港卸載時，亦發現系爭貨物有鏽蝕之痕跡。
（３）依渥太華公證（見一審卷四第73-77 頁）記載：第1 號貨艙，檢查貨艙右舷的鋼捲時，發現外表鍍鋅的4 捲鋼捲表面有水下的滴痕，且綑綁的鋼帶生鏽，經檢測生鏽的鋼帶，結果發現2 捲對於氯化物有輕微陽性反應，顯示有鹽水或海水之水濕；貨艙左舷2 捲外表鍍鋅的鋼捲表面有水滴下的痕跡，且綑綁的鋼帶生鏽，經檢測生鏽的鋼帶，結果發現對於氯化物呈陰性反應，有可能是艙內凝結的淡水造成的水濕；自第1 號貨艙卸載，單層堆放於駁船的貨物發現，18捲鋼捲有水滴痕（其中6 捲嚴重水滴痕、8 捲之一端表面有嚴重水滴痕、4 捲有中度至輕度水滴痕），綑綁的鋼帶嚴重生鏽，嚴重生鏽處對硝酸銀呈強烈或輕微陽性反應，中度至輕度水滴痕之生鏽鋼帶處對硝酸銀呈陰性反應。受影響鋼捲鍍鋅表面有鏽斑。所有鋼捲只有表面部分受到水滴痕影響，鋼捲內部似未受影響（見一審卷四第73-74 、76-77 頁）等語；暨又記載：我們認為第1 號貨艙的鋼捲水濕，主要是受艙蓋圍板下凝結水滴落之影響，且由硝酸銀檢測結果呈陽性，我們認為可能是有一些海水滲進第1 號貨艙…經檢查第1 號及第2 號貨艙的艙蓋橡膠襯墊處於良好狀況，觀察到橡膠襯墊老舊，被壓縮棒擠出一條深溝，這可能使船舶在遭遇惡劣天候時，滲入些許海水（見一審卷四第74、77頁）等情相互以觀，可見此公證亦明白表示系爭貨物於紐奧良港卸貨時即發現有鏽蝕之情形。
（４）據上，堪認系爭貨物於抵達卸載港紐奧良港卸貨時已發現部分鋼捲有鏽蝕之情形。從而，被上訴人抗辯系爭貨物於紐奧良港卸載時，並無鏽蝕情形云云，不足採信。又於系爭貨物共計148 捲鋼捲，除渥太華公證提及其中18捲鋼捲分別出現嚴重、中度及輕度之水滴痕外，並未實際檢驗出因受水浸入鏽蝕之鋼捲數。惟上開於紐奧良港所作成之公證雖未就系爭貨物其中實際受鏽蝕之鋼捲數為檢驗，然確實已發現部分鋼捲鏽蝕，如前所述。至系爭貨物因水浸入致鏽蝕之實際情形為何？依上訴人陳稱：系爭貨物送至紐奧良港時，參加人及兩造之公證人都有到場確認貨物狀況，當時就發現系爭船舶的貨艙內有海水侵入，而系爭貨物上有潮濕與生鏽之情形，因當場無設備可將鋼捲拆開，經公證人全體決定待系爭貨物運抵加拿大後，再進行詳細檢查（見本院卷一第251 頁正背面）等語，並援引參加人於原審提出被證31即渥太華公證中譯文、原證4 即德瑞克公證一中譯文及本院更二上證55為證。本院審酌參加人提出渥太華公證提及詳細狀況由受貨人自行運至目的地即加拿大後再行檢查乙節，為參加人所不否認（見本院卷第252頁），且有渥太華公證中譯文附卷（見一審卷四第77頁）可稽；暨由受貨人、被上訴人及參加人委託之公證人參與作成之德瑞克公證一，其中建議事項，亦載明：「公證人建議將上開貨物依照原訂路線繼續運送，並依照目前所發現之貨損情形，於日後再次邀請相關人士作進一步公證，並達成最理想之處理和解決辦法」（見一審卷一第35頁）等語相互以觀，顯見被上訴人及參加人之公證人均同意有關系爭貨物實際受損情形，待受貨人Stee lbase公司於自行將貨物運送至加拿大後，再進一步檢查。又系爭貨物不可能在紐奧良港拆封及檢查鋼捲內部，係由於紐奧良港碼頭工人並無足夠能力及材料拆開貨物的包裝，並重新將包裝回復原狀，因此無法就系爭貨物之內部進行檢查，以避免貨物在沒有包裝保護的情況下存放於倉庫，加重貨物之損害。另鋼捲必項從頭到尾攤開後，才能確定鏽損程度，而紐奧良港內或附近也沒有合適的機構可執行此項工作乙節，有上訴人提出當時受貨人之公證人出具信函附卷（見本院卷二第31-32 頁）可稽，堪認系爭貨物於紐奧良港無法進一步拆封，以檢查鋼捲內部受損情形，確實係出於當時紐奧良港缺乏拆封設備及人力所致。是上訴人主張系爭貨物運送至紐奧良港後，經被上訴人及參加人之公證人同意，並因紐奧良港缺乏拆封設備及人力，故待貨物卸載後，由受貨人自行運至最終目的地加拿大後再行檢查貨損情形乙節，係屬有據。
７、系爭貨物於2009年1 月15日以陸運方式運抵目的地加拿大後，於同年2 月3 日、4 日在Concord 公司進行拆封檢測，經過檢查，有16個鋼捲置於Concord 公司，此16個鋼捲中有8 個「較好」鋼捲，8 個「較壞」鋼捲，「較壞」鋼捲外包裝上均有嚴重鏽蝕痕跡，以2%硝酸銀溶液進行海水測試均呈陽性反應，此16個鋼捲中，僅2 個鋼捲內部沒有鏽蝕痕跡或斑點痕跡乙節，有原證五德瑞克公證三附卷（見一審卷一第63- 67頁）可稽，而依被上訴人提出之E&O被證七公證報告其中第7 、8 頁（見一審卷二第126-127頁）記載：「Coil#90 、Coil #20 Mill defects suchas…salt and pepper rust」（中譯：編號90、20之鋼捲缺失例如……灰白（或灰褐色或白色、棕色）鏽斑」（按該「salt and pepper 」為形容顏色之形容詞，white
and brown together之意，見敦煌書局出版之牛津高階英漢雙解詞典第4 版第1089頁pepper字下，本院更一審卷二第21頁）。另參以上訴人提出上證14公證人之意見中譯文記載：「…在多倫多會同公證時，系爭鋼捲之外包裝被發現有水/ 油污的痕跡，而被影響之鋼捲內部亦發現有鏽斑，該鏽斑正好位於鋼捲包裝上污痕之正下方…海水除了影響到鋼捲之外包裝外，鋼捲內部亦有遭到海水入侵。…雖然系爭貨物上亦發現淡水，但本件損害主要原因係海水的入侵。海水不但直接腐蝕鋼鐵，還增加了船艙內的濕度，進而導致船艙冷凝及汗濕現象，因此貨物在以2%硝酸銀溶液測試時會顯現淡水或微鹽水反應。淡水雖然也會造成冷軋鋼捲生鏽，但海水相較於淡水更有侵略性，依我之經驗，系爭貨物損壞之原因主要是海水，附加原因才是淡水。…依我們的判斷，系爭貨物在紐奧良港卸載時，水分已經穿透外包裝並擴散於貨物內部。我們隨後在多倫多的貨損公證證實了這點…紐奧良港…被認為是一座淡水港口。本件駁船運送是經由密西西比河將貨物從紐奧良港運至俄亥俄州辛辛那提，此段運送途中只有淡水。再者，我在辛辛那提看到的鋼捲狀況和在紐奧良港船艙打開時所看到的相同。…俄亥俄州辛辛那提至加拿大多倫多的運送途中，貨物絕無可能受到海水污染，因為該路段不會經過海水區域…我在多倫多時所看到之鋼捲狀況和在紐奧良港船艙打開/ 卸載時所看到的相同…」（見本院上字卷二第100 至10
2 頁，英文本公證見同卷第67-74 頁）等語；暨原證17公證（一審卷二第144-148 頁）之記載：「駁船ACBL3268係屬鋼造結構……檢查結果顯示，尾端及隔水艙都是乾的」（一審卷二第322 頁中譯文）等詞以觀，可見駁船船艙之水密狀態良好，系爭貨物以駁船運抵辛辛那提時，經檢查結果，船艙內部乾燥，並而無水分侵入之痕跡，則被上訴人抗辯系爭貨物可能係受貨人自行運送過程中另遭受水浸濕而損害云云，不足採信。此外，船舶「艙口蓋」（hatc
h cover ）係防水設備，以確保雨水及衝上船舶之浪花不進入船艙，亦有Cargo Handling附卷（見本院上字卷一第
207 頁）可稽。本件綜合上情，堪認系爭貨物係在海上運送途中，因艙口蓋無法水密，致有海水侵入貨艙與貨物接觸，造成貨物生鏽，並由於系爭船舶通風不良，致侵入船艙之海水加重艙內之水氣不能排出，以致船艙、貨物均有汗濕，在直接接觸海水之貨物呈較為嚴重之鏽蝕斑點，以硝酸銀檢測結果呈陽性反應。至因受艙內或空氣凝結之水氣影響之貨物雖有鏽斑，其氯化物反應較為輕微（即輕微陽性反應）或陰性反應，尚難以部分貨物以2%硝酸銀溶液進行海水測試呈陰性反應，遽認本件運送無上述海水入侵之情形。另參酌貨物於裝載前，船員應詳細檢查艙內有無損壞或漏水之處，尤其是艙口圍緣（hatch Coaming ）附近因地位狹窄，平日除鏽保養困難，日久常因鏽蝕產生漏洞而導致積水或海水漏入艙內引起貨損，有航行員晉升訓練叢書貨物作業摘錄附卷（見本院上字卷一第209 頁）可參；暨德瑞克公證一（見一審卷一第22-52 頁）記載：公證人發現艙口圍板有鏽蝕之情形，特別是艙口蓋接合處。依據公證人之專業意見，海水滲入可能肇因於艙口蓋和其連接設備欠缺妥善維修。此種船舶設備之不良情形，需要實施良好之修復和維修計畫。此外，系爭貨物也遭受貨艙內部水氣之污染。很明顯的，這肇因於貨艙不夠通風。艙口蓋部分，公證人發現艙口蓋之接合處使用了海事工程用膠帶，艙口蓋之橡膠墊圈軌道上有鏽蝕、剝落之狀況。橡膠墊圈本身被加壓鎖緊棒壓的凹凸不平，且經過不適當的補丁、補片。靠內面之橡膠墊圈，有鏽蝕顏色、變色之情形乙節，如前所述。足見系爭船舶艙口蓋之橡膠墊圈已因老舊、疲乏致船艙無法保持水密，以致貨艙於海上運送途中遭海水入侵，滴落在系爭貨物之外包裝上，且於本件運送途中並未採取妥當之措施以確保貨艙保持通風，致船舶貨艙內水氣過多而凝結於貨物表面（即所謂船艙汗濕之情形），水氣透過鋼捲外包裝之接縫滲入鋼捲本身造成鋼捲有鏽蝕、斑點之情形，堪認被上訴人實有未盡善良管理人之情事，自應對系爭貨物所受損害負賠償責任。
８、被上訴人雖抗辯：系爭貨物縱有受損，亦非海運途中所發生，而係貨物於紐奧良港卸載後，受貨人自行於內河駁船運送及內陸卡車運送途中所致，故伊無庸負損害賠償責任云云，經查：
（１）依原證四德瑞克公證一記載：卸載方法，上開貨物被卸載到內河型駁船，船號為ACBL3268，船籍港為俄亥俄州之辛辛那提港（一審卷一第34頁中譯文）等語，可徵系爭貨物運抵紐奧良港後即直接卸載至內河駁船上。其次，駁船係屬鋼造結構……檢查結果顯示，尾端及隔水艙都是乾的乙節，有原證17-1德瑞克公證二中譯文附卷（見一審卷二第
322 頁）可稽，足見內河駁船船艙之水密狀態良好，參以系爭貨物以駁船運抵辛辛那提時，經檢查結果，船艙內部乾燥，並無水分侵入之痕跡，難謂系爭貨物於內河運送中有發生人浸濕之情形。
（２）其次，系爭貨物在辛辛那提駁船上卸載時，公證人亦在場觀察貨物情況，依公證人記載：在多倫多時所看到的鋼捲狀況和在紐奧良港船艙打開/ 卸載時所看到的相同乙節，有上證14之1 公證中譯文附卷（見本院上字卷二第102 頁）可稽，足見系爭貨物在辛辛那提卸載時，所見貨物情況，與該貨物於紐奧良港卸載時相同。
（３）又參以上證14公證報告記載：大部分的鋼捲被存放在俄亥俄州辛辛那提的倉庫中，但其中約有16到18捲鋼捲由Robinson Tranport Ltd . 以平板卡車從俄亥俄州辛辛那提運送至加拿大多倫多，以進行公證；系爭鋼捲於2008年12月22日在俄亥俄州辛辛那提被直接從駁船上卸下，並存放在有遮蔽的倉庫中（見本院上字卷二第101-102 頁中譯文）等語，可知系爭貨物於辛辛那提卸載後，其中18捲鋼捲係由Robinson Transport Ltd .（下稱Robinson公司）負責運送至加拿大多倫多，另2 捲係直接運至Steelbase 公司之客戶，其餘16捲則係運至Concord 公司以實施開捲貨損公證。依上所述，系爭貨物於存放在辛辛那提倉庫期間，依常理，自不會接觸到海水。至於運至加拿大多倫多進行貨損檢驗之鋼捲，依上證14公證報告記載：在俄亥俄州辛辛那提至加拿大多倫多的運送途中，貨物絕無可能受到海水污染，因為該段路程中不會經過有海水的區域。卡車運送的期間預估約為8 個小時；在運送對水份敏感之鋼捲時，依實務標準作法均會以有頂蓋之卡車運送，或於運送途中以防水布覆蓋鋼捲。據卡車公司之報告，本件鋼捲運送時均為晴朗的好天氣（見本院上字卷二第101-102 頁中譯文）等語，可知系爭貨物在內陸卡車運送途中，Robinson公司均有善盡其照管義務，避免系爭貨物在運送途中接觸水份，以確保貨物之損害不會在卡車運送途中受到加重，得以在加拿大對貨物作確實之檢驗，此並有卡車公司出具之事實陳述書指稱：「在運送途中，我們小心照管上開鋼捲貨物，該鋼捲貨物並未接觸任何水份。在內陸運送途中並無任何意外發生…」（見本院上字卷二第107 頁公證報告附件）可參，堪認系爭貨物於陸運過程中，並未遭受水份的浸入。
（４）據上，被上訴人抗辯：系爭貨物於紐奧良港卸載後，受貨人自行於內河駁船運送及內陸卡車運送途中遭受水份，或於公路雪地上行駛時，受到灑鹽浸濕因而受損云云，均不足採。
９、被上訴人固又抗辯：系爭貨物運抵目的港紐奧良港時，公證人並未拆開貨物之包裝以觀察鋼捲本身是否有生鏽，故後續於加拿大公證所發現之鏽蝕未必係海上運送所造成云云。惟查：
（１）系爭貨物運抵目的港紐奧良港時，所有在紐奧良檢驗系爭貨物貨損之公證人皆以硝酸銀溶液檢驗貨物之包裝，俾判斷貨物是否受有損害乙節，如前所述。則衡諸常理，公證人上開採樣檢測方式自足以判斷系爭貨物是否受有損害，此參諸於紐奧良港參與公證之公證人所做成上開三份公證報告，均表示貨物在紐奧良卸貨時貨損狀況亦明。
（２）其次，除在紐奧良之公證人檢驗系爭貨物之方式皆相同外，公證人針對貨物之詳細損害程度亦明確表示應在系爭貨物運抵加拿大即最終目的地後，再拆開其外包裝並仔細檢查，以為最後確認，此有原證四德瑞克公證一記載：「公證人建議將上開貨物依照原訂路線繼續運送，並依照目前所發現之貨損情形，於日後再次邀請相關人士做進一步公證，並達成最理想之處理和解決辦法」（一審卷一第35頁）等語；暨德瑞克公證記載：「「…the Contents of
the coils cold rolled steel plate did not seem to
be affected . This should be verified on decanning
of the coils with the drip down marks at thedestination . （中譯：冷匝鋼捲內部似乎沒有受到影響，這應在有水滴痕跡鋼捲運抵目的地後拆開檢查以證實之）」（一審卷四第74頁原文、第77頁中譯文）等詞可參。
依前揭公證人之判斷，系爭貨物於運抵紐奧良時已受有損害，至於內部是否受損，損害程度應於貨物運抵最終目的地後再拆開檢驗才能證實，而系爭貨物運抵目的地加拿大後，受貨人亦遵循公證人之建議，邀請相關人士到場會同公證，以確認系爭貨損之程度，代表參加人及船長之公證人亦有到場會同公證，並作成被證七公證報告（一審卷二第120-138 頁），該公證記載：「…貨方公證人檢查貨物，發現受到海水污染，尤其是在第1 號貨艙。船東互保協會於紐奧良之公證人亦會同公證並報告如附件所載（即一審被證31公證報告）」（見一審卷二第131 頁）即明，足證系爭貨物於紐奧良港卸載時確已受有貨損，且為船方公證人所不爭執。又依上開公證報告代表船東之公證人於加拿大檢查系爭貨物之損壞情況時，亦肯認系爭貨物之鏽蝕係於航程途中發生，僅其所認定貨損原因與代表受貨人之公證人所為意見不同而已，此觀諸該公證報告記載：「…生鏽是在鋼捲內側，即塑膠材質下凝聚濕氣處被發現。鋼捲有塗油，但這層保護證實不足以避免鋼捲在航程期間不接觸到濕氣…」（見一審卷二第134 頁中譯文）等語即明。從而，被上訴人此部分抗辯，並不足採。
１０、被上訴人固另抗辯：系爭貨物之包裝如具備高興昌公司所稱之防潮防鏽能力，則系爭貨物於紐奧良卸貨時，鋼捲內部不可能有生鏽之情事云云。惟查，依高興昌公司100 年
1 月28日函稱：「…本件鋼捲包裝上所使用的透明/ 淡藍色塑膠材質包敷不會導致鋼捲本身汗濕，因鋼捲內有包敷一層防鏽紙係為氣化性抗氧化防鏽紙，符合國際間VCI 等級之防鏽能力，目的是在杜絕空氣中的汗濕，若鋼捲沒有直接接觸到水份，這些包裝足以發揮隔絕濕氣的作用，不會受到汗濕影響，但無法杜絕水份的直接入侵」（本院上字卷一第18頁）等語；暨中國鋼鐵股份有限公司100 年3月17日函敘：「…文中所述鋼捲包裝以VCI 防鏽紙外加PE塑膠膜，應足以防止一般水氣滲入…」、「…四、由所附照片研判，鏽蝕痕跡是由鋼捲內圈及外圈之邊緣往內延伸，且有明顯水漬乾涸痕跡，側緣鏽蝕出現於外圈緊鄰數層之相同周向位置，研判為鋼捲盤捲產出後，與淋或結露之液態水由包裝接縫滲入，造成鋼帶鏽蝕」（本院上字卷一第19頁正背面）等詞相互以觀，可知系爭貨物之包裝僅能防止一般水氣直接接觸鋼捲本身，但如系爭貨物直接接觸到水份，水份仍會滲入包裝內並造成鋼捲鏽蝕，故被上訴人此部分抗辯，亦不可採。
（四）上訴人得否依債權讓與、運送契約債務不履行、載貨證券之法律關係請求被上訴人賠償損害？得請求金額多少？被上訴人主張免責、限制責任或減輕賠償責任，是否有據？
１、上訴人主張：系爭貨物運抵Steelbase 公司，由Steelbas
e 公司、公證人和被上訴人所投保之船東互保協會（P&I）會同公證，受貨人委託之公證人抽取約10% 之貨物（即16捲鋼捲）作為檢驗之基礎，於2009年2 月3 、4 日在加拿大安大略省之Concord 公司處就挑選出之16個鋼捲（8個外觀較好，及8 個外觀較壞之鋼捲）作成原證五德瑞克公證三之報告，認系爭貨物以折價53% 後出售為最經濟且損害最小之處理方法，Steelbase 公司所受損害為：⑴貨損金額：系爭貨物商業發票價值美金1,483,569.89元（原證1 ）×110%×53%=美金864,921.25元，約合加拿大幣933,163.54元。⑵Steelbase 公司為進行公證，將系爭貨物運至會同公證之現場支出卡車運費8,800 元，支出拆封、展開鋼捲費用10,357.44 元（即美金9,600 元），支出公證費13,617.433元（即美金12,621.59 元），合計965,93
8.41元，上訴人為系爭貨物保險人，已賠償Steelbase 公司之上開損失，並受讓Steelbase 公司因系爭貨物受損之損害賠償請求權（見一審卷一第5 、6 、7 頁、本院上字卷一第13、14頁），且提出原證五德瑞克公證三報告（見一審卷第67-69 頁）、原證六公證人請款文件（見一審卷一第93-95 頁）、原證八Steelbase 公司出具Subrogat
ion Receipt （即代位求償收據，見一審卷一第97頁）。本院審酌上訴人主張其理賠受貨人金額，業據其提出上開公證、請款文件及代位求償收據為證，堪認其確實因承保系爭貨物，而理賠上開金額無訛。
２、其次，審酌上訴人提出原證五德瑞克公證三報告，僅針對系爭貨物（共計148 捲鋼捲）抽出其中16捲鋼捲進行檢查（見一審卷一第64頁），則上訴人逕以德瑞克公證三記載系爭貨物降低品質，以全部貨物折價53% 做為受貨人Steelbase 公司之貨損金額，是否有據？尚非無疑。至系爭貨物實際受損情形如何？經查：
（１）系爭貨物在辛辛那提之散裝終站，經Steelbase 公司委由德瑞克檢定後，於2009年1 月6 日出具德瑞克公證二（見一審卷二第144-148 、189-191 、321-323 頁）。依上開公證報告認發生鏽蝕之鋼捲僅21捲，鏽蝕鋼捲編號分別為
89、96、85、77、16、65、73、67、71、57、36、129 、
121 、25、48、87、138 、55、64、16、127 （見一審卷二第190 頁背面、322 頁），而上開德瑞克公證二報告，係公證人在駁船上觀察到遭到鏽蝕之鋼捲情形（見一審卷第322 頁），並非抽檢，參酌原證五德瑞克公證三報告為系爭貨物運送至加拿大進行詳細檢查，公證人抽取編號80、30、10、60、90、20、36、100 、67、129 、89、96、
65、57、71、40檢查，發現僅編號100 之鋼捲內裡無鏽蝕痕跡，其餘或多或少均有鏽蝕（見一審一第53- 61頁，中譯文為同卷第62-67 頁），兩相比對計有28捲鋼捲有鏽蝕痕跡（上開兩份公證報告，其中德瑞克公證三扣除編號
100 之鋼捲外，尚有15捲鋼捲，而15捲鋼捲中編號89、96、65、71、67、129 、36、57與德瑞克公證二重複，應予扣除，故剩餘7 捲鏽蝕鋼捲），堪認系爭貨物受鏽蝕之鋼捲應為28捲。至上訴人主張系爭貨物全部鏽蝕，暨被上訴人被證31（即E ＆OExpert 卸船公證報告，見一審卷四第73-75 頁）公證報告參酌原證17公證報告，抗辯貨物毀損之數量僅為21捲，均不可採。
（２）至被上訴人固抗辯其未參與德瑞克公證二、三之公證事宜，故上訴人執該公證記載內容，不足為有利於上訴人之認定云云。惟代表參加人即船舶所有權人之船東互保協會有派人參與德瑞克公證三之公證事宜，有該公證在卷（見一審卷一第64頁中譯文）可稽，已難謂該公證報告不能採認。其次，於上開兩次公證之前，代表受貨人之公證人均有通知相關利害關係人包括被上訴人及參加人乙節，業據上訴人陳述綦詳（見本院卷二第70頁），並有上訴人提出會同公證信函附卷（見本院卷二第74-77 頁原文及中譯本）可稽，堪認受貨人Steelbase 公司於委由公證人進行前開兩次公證之前，均有通知被上訴人及參加人，則被上訴人雖未參與上開兩次之公證，本院審酌上情，自仍得採認上開兩次公證記載相關內容以為判斷。
３、按「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，不論在任何情形下，運送人或船舶對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，每件不得超過美國法定貨幣500 元」（原文：Neither the carrier nor theship shall in anyevent be or become liable for anyloss or damage to or in connection with thetransportation of goods in an amount exceeding $5
00 per package lawful money of the United States ,…, unless the nature and value of such goods havebeen declared by the shipper before shipment andinserted in the bill of lading .…。見一審卷二第28
7 頁背面至288 頁）。為海上貨運條例第4 條第5 項所規定。被上訴人抗辯：縱認被上訴人應就負賠償責任，依海上貨運條例第4 條第5 項規定，被上訴人亦得主張每件受損貨物以美金500 元計算之單位限制責任（見本院卷一第80頁背面）等語。經查：
（１）本件運送契約及載貨證券之法律關係，其準據法應適用美國法海上貨運條例乙節，如前所述。而託運人於託運時，並未就貨物之性質及價值於裝載前，為聲明並註明於載貨證券乙節，為兩造不爭執，並有載貨證券可稽（見一審卷一第193-194 頁），則被上訴人前揭單位限制責任抗辯，即屬有據。
（２）其次，系爭貨物受鏽蝕之鋼捲為28捲乙節，業經本院認定如前所述。而被上訴人若得主張貨損單位限制責任，其中海上貨運條例第4 條第5 項所規定之每件即等同於系爭貨物之每捲鋼捲乙節，為兩造不爭執（見本院卷二第48頁），堪可認定。又本件受損鋼捲為28捲，以每捲500 美元計算，受損單位限制責任金額為14,000美元。再者，所謂單位限制責任之主張，就賠償義務人而言，應以賠償請求權人之實際受損害額高於單位限制責任總金額，始有其實益。茲以受損鋼捲28捲，參酌上訴人援引原證五德瑞克公證三之報告，認系爭貨物全部貨損金額為美金864,921.25元（合加拿大幣933,163.54元），按28捲鋼捲與全部148 捲鋼捲比例計算28捲鋼捲之損害額，應為163,633.75美元（計算式：28/148×864,921.25美元＝163,633.75美元，小數點2 位數後四捨五入），堪認上訴人得主張28捲鋼捲之實際損害額高於單位限制責任損害總額，故被上訴人為單位限制責任之抗辯有據，本件上訴人就貨損部分之單位限制責任損害額即為14,000美元（以兩造不爭執1 美元兌換加拿大幣1.0658元【見本院卷第68頁】計算合加拿大幣14,921.2元）。
（３）又按運送人單位責任限制規定之意旨，乃以海上運送較陸上運送風險為大，限制其賠償金額，有助於海上運送之發展。因此單位限制責任適用範圍，係指貨物於海上運送過程中所生損害；再參照海商法第76條規定：本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之等語之意旨，固堪認貨物自船舶卸貨後在商港區域內從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙等輔助履行運送對貨物所生損害，亦得主張單位限制責任，然亦限於貨物受損部分。本件受貨人Steelbase 公司為進行公證，將系爭貨物運至會同公證之現場支出卡車運費8,800 元，支出拆封、展開鋼捲費用10,357.44 元（即美金9,600 元），支出公證費13,617.433元（即美金12,621.59 元）乙節，如前所述。此部分支出費用，並非貨損本身所生費用，且係由於系爭貨物受損衍生費用，並屬必要，自得向被上訴人請求賠償。
（４）據上，上訴人依債權讓與（保險代位）、載貨證券之法律關係請求被上訴人賠償貨物損害14,921.2元、會同公證卡車運費8,800 元、拆封及展開鋼捲費用10,357.44 元及公證費13,617.433元，合計47,696.073元，係屬有據。至本件應適用美國法，非因適用我國法，上訴人不得依我國法主張運送契約債務不履行損害賠償請求權，如前所述，故上訴人另依運送契約債務不履行損害賠償請求權，請求被上訴人賠償上開損害，即屬無據（另關於侵權行為損害賠償請求，已據上訴人於本院審理中表明不再主張，自無論述必要，併此敘明）。
４、被上訴人固以：縱認上訴人得請求損害賠償，惟本件貨損係由於系爭貨物之固有瑕疵或特性所致之損害，被上訴人得依海上貨運條例第4 條第2 項第（m)、（p)及（q)款主張免責。又如認系爭貨物之損害原因，並非貨物固有瑕疵、品質或特性，則系爭貨物損害之原因，應為系爭貨物之包裝不固，或因所有人或託運人之作為或不作為所致，而被上訴人就上訴人主張貨損之發生，並無任何過失情事，亦得依海上貨運條例第4 條第2 項第（i)、（n)及（q)款主張免責（見本院卷一頁78-79 頁，相關抗辯條款，見一審卷二第287 頁背面至288 頁）云云。惟查，本件並無系爭貨物之固有瑕疵或特性致生損害；暨本件貨損之發生，係由於被上訴人實有未盡善良管理人義務所致，均如前述，則被上訴人所為上開免責之抗辯，即屬無據。
５、被上訴人固又以：系爭貨物於2008年11月24日卸載於紐奧良港後，受貨人遲至2009年2 月初，始進行公證，顯有遲誤之疏失，應負與有過失責任（見本院卷一第81頁背面至82頁）云云。惟本件系爭貨物運送至紐奧良港後，經被上訴人及參加人之公證人同意，並因紐奧良港缺乏拆封設備及人力，故待貨物卸載後，由受貨人自行運至最終目的地加拿大後再行檢查貨損情形乙節，如前所述。審酌受貨人於系爭貨物自紐奧良港卸載後，以河運、陸運運送貨物，並經受貨人公證人訂定公證日期，預留日期通知被上訴人及參加人，暨準備拆封相關設備、人力等綜合以觀，尚難認受貨人有何遲誤，致損害擴大之疏失，則被上訴人抗辯受貨人應負與有過失，並由上訴人承擔云云，亦屬無據。
八、綜上所述，上訴人依債權讓與、載貨證券之法律關係，請求被上訴人給付47,696.073元，及自起訴狀繕本送達之翌日99年3 月30日（見一審卷一第245 頁送達證書），按週年利率5%計算之法定遲延利息，為有理由。原審就此部分駁回上訴人之請求及假執行之聲請，自有未當，上訴意旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為有理由，自應由本院將原判決此部分廢棄，改判如主文第2 項所示。又原判決駁回上訴人超過部分之請求，理由雖有不同，結論並無不同，此部分上訴為無理由，應予駁回。
九、據上論結，本件上訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第450 條、第449 條第2 項、第1 項、第79條，判決如
主文。中 華 民 國 108 年 2 月 13 日
民事第四庭
審判長法 官 徐文祥
法 官 羅培毓法 官 李昭彥以上正本證明與原本無異。
上訴人如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
中 華 民 國 108 年 2 月 13 日
書記官 黃月瞳附註：
民事訴訟法第466條之1：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1項但書及第2項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。