臺灣高等法院高雄分院民事判決 106年度海商上字第2號上 訴 人 銘榮元實業有限公司法定代理人 廖士銘訴訟代理人 焦文城律師
施秉慧律師複代理人 唐雨瑄律師被上訴人 邁輝國際物流有限公司法定代理人 洛駿(Michael Lofaro)訴訟代理人 黃欣欣律師
吳冠龍律師上列當事人間請求給付運費事件，上訴人對於中華民國106 年3月10日臺灣高雄地方法院105 年度海商字第2 號第一審判決提起上訴，本院於107年11月7日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
壹、程序部分
一、定性
（一）民事案件涉及外國人或構成案件事實中牽涉外國地者，即為涉外民事事件，應依涉外民事法律適用法定法域之管轄及法律之適用（最高法院98年度台上字第1805號判決意旨參照）。
（二）經查，依被上訴人主張：兩造於民國103 年12月間約定上訴人委託被上訴人自高雄港運送反應爐2 座（下稱系爭貨物）至美國內布拉斯加州BEATRICE（下稱碧翠絲），雙方約定運費為美金（下同）385,000 元，其中半數運費於貨物裝船後30日內給付，另半數運費於貨物抵達目的地後30日內給付，系爭貨物已於104 年6 月11日交付上訴人指定之受貨人即訴外人Duonix公司（下稱業主公司），然被上訴人拒不給付剩餘運費，爰依運送契約法律關係，請求上訴人給付運費等情觀之，足見系爭貨物卸載港及運送目的地均位於外國，為牽涉外國地而含有涉外成分運送契約法律關係之爭訟，揆諸前開說明，本件屬涉外民事事件無訛。
二、國際民事裁判管轄權
（一）參酌海商法第78條第1 項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」意旨，固係針對載貨證券法律關係涉訟，就我國法院具有國際民事裁判管轄所為特別規定。然揆諸上開規範意旨，除關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別管轄權外，實亦包括涉外海商事件關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。其次，載貨證券具有證明運送契約之性質，故無論是基於「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，皆蘊含以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係在內。因此，關於載貨證券證明之運送契約法律關係所生爭議，我國法院依海商法第78條第1 項規定，亦取得國際民事裁判管轄及內國具體管轄權。
（二）經查，系爭貨物係於在我國高雄港裝載乙節，有載貨證券影本附卷（見原審卷第6 頁）可稽，堪可認定。其次，被上訴人係基於運送契約法律關係，請求上訴人給付運費乙節，如前所述，則揆諸上開說明，關於國際管轄權及國內具體管轄權，即有海商法第78條第1 項規定之適用，堪認我國法院就兩造關於載貨證券所證明海上貨物運送契約法律關係所生爭議，具有國際民事裁判管轄權。此參諸上訴人並不爭執我國法院就本案有國際民事管轄權而為本案言詞辯論（見原審卷第184 頁）乙節以觀，益堪認我國法院就本案有國際民事裁判管轄權無訛。
三、內國具體管轄權關於載貨證券或海上貨物運送契約之法律關係所生爭議，均得依海商法第78條第1 項規定，判定其國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院乙節，如前所述。經查，系爭貨物在我國高雄港裝載，則依前開規定，原審即有管轄權。此外，兩造於原審合意以原審法院為管轄法院乙節，亦有兩造簽訂合意管轄同意書附卷（見原審卷第8 頁）可稽，參諸本件非屬專屬管轄，依民事訴訟法第24條、第26條規定，益徵原審有內國管轄權無訛。
四、準據法按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律。涉外民事法律適用法（下稱涉外法）第20條第
2 項定有明文。所謂關係最切之法律，應由法院綜合考量與契約有關之各種因素，例如契約締結地、履行地、當事人國籍及住所、標的所在地及爭議發生地等，以為審酌。經查，本件運送契約間並未明示約定應適用之法律，則依前揭涉外法規定，即應依關係最切之聯繫因素選擇準據法。其次，本件運送契約託運人即上訴人及運送人即被上訴人均為我國籍，貨物裝載地為我國高雄港乙節，為兩造不爭執，如前所述。本院綜合上情，認我國應為兩造間運送契約關係最切地國，則本件運送契約之準據法應為我國法。此外，參諸兩造對於本件運送契約法律關係之爭訟，應以我國法為關係最切之法律及準據法應適用我國法乙節，亦表示同意或無意見（見原審卷第184-185 頁），益堪認兩造間有關運送契約法律關係衍生之爭訟，其準據法為我國法。
貳、實體部分
一、被上訴人主張：兩造於103 年12月間約定上訴人委託被上訴人自高雄港運送系爭貨物至碧翠絲，雙方先簽署日期載為10
3 年12月17日之工程訂購單（下稱系爭訂購單），復於103年12月23日簽訂Fixture Note即定租確認書（下稱系爭確認書），約定運費為385,000 元，分兩期給付，其中半數運費，於貨物裝船30日內以支票給付，剩餘半數運費則於貨到30日內以支票給付（下稱系爭契約），並由被上訴人簽發以上訴人為託運人，業主公司為受貨人，其上記載電報放貨之編號TWBIE0000000號載貨證券（下稱系爭載券）交付上訴人。
被上訴人已於104 年6 月11日交付系爭貨物予上訴人指定之受貨人，惟上訴人未給付剩餘運費，經催告仍未給付，則被上訴人除得依系爭契約第6 、10條約定，請求上訴人給付運費外，尚得請求自貨物抵達目的地後30日起算法定遲延利息等情。爰本於系爭契約法律關係，聲明：（一）上訴人應給付被上訴人192,500 元，及自104 年7 月11日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。（二）願供擔保，請准宣告假執行。
二、上訴人則以：系爭契約雖未載明運送期間，然依系爭訂購單約定，被上訴人應於70天內完成系爭貨物之運送，如逾期交貨，每逾1 天按總價千分之2 扣款，而被上訴人於104 年1月19日自高雄港起運系爭貨物，至遲應於3 月31日將系爭貨物送至碧翠絲。惟系爭貨物遲至104 年4 月7 日始抵達紐奧良港，已錯過原預定之河運航次，被上訴人為縮短遲延日期，改以鐵路運送，於鐵路運送至內布拉斯加州Fairmont（下稱菲孟特）後，又因洪水，致無法繼續運送，業主公司乃自費以公路運輸方式，將系爭貨物運回碧翠絲之廠區，足見被上訴人未完成運送，自不得請求其餘運費。其次，被上訴人縱得請求運費，惟系爭貨物遲至104 年6 月18日始送達目的地，合計逾期78天，依系爭訂購單約定，被上訴人應賠償逾期違約金60,060元，得為抵銷抗辯。又依系爭訂購單約定，被上訴人責任範圍包含自高雄至美國指定地點所有必要費用，被上訴人亦承諾負擔鐵路運送至碧翠絲所需必要費用及鐵路運送發生遲延而導致額外支出其他費用，嗣因河運碼頭欠缺重型吊車，被上訴人協調業主公司調派吊車，然未能掌握及回報系爭貨物位置，遲延運抵紐澳良港，造成自104 年3月16日起開始組裝待吊運之吊車，合計支出7 週延滯費用14萬元。再者，被上訴人改河運為鐵路運輸，卻拒絕支出加固及延滯費用132,041 元，嗣由業主公司自行支付此部分費用後，自應給付上訴人之貨款中扣款13萬元。此外，業主公司自行將系爭貨物從菲孟特運送至碧翠絲之廠區，合計支出卡車及吊車費用226,000 元，得向上訴人索賠費用為496,000元（14萬元＋13萬元＋226,000 元），上訴人亦得依系爭訂購單約定、被上訴人承諾、民法第179 條不當得利請求等規定，為抵銷之抗辯，經抵銷後，被上訴人之請求無據等語，資為抗辯。
三、原審判決上訴人應給付被上訴人192,500 元，及自104 年7月11日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，暨命供擔保後，得為假執行或免為假執行。上訴人不服，上訴聲明：
（一）原判決廢棄。（二）被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。被上訴人則答辯聲明：上訴駁回。
四、不爭執事項
（一）兩造於103 年12月間約定上訴人委託被上訴人自高雄港運送反應爐2 座至美國內布拉斯加州BEATRICE，雙方先簽署日期載為103 年12月17日之工程訂購單，復於103 年12月23日簽訂Fixture Note即定租確認書，約定運費為385,00
0 元，分兩期給付，其中半數運費，於貨物裝船30日內以支票給付，剩餘半數運費則於貨到30日內以支票給付，並由被上訴人簽發以上訴人為託運人，DUONIX公司為受貨人，其上記載電報放貨之編號TWBIE0000000號載貨證券交付上訴人。
（二）上訴人已給付第1 期運費192,500 元，第2 期運費192,50
0 元尚未給付。
（三）兩造原約定運送方式為海運，其次河運，最後由河運港口以陸運抵達碧翠絲。
（四）系爭貨物於104 年1 月19日裝運上船，於104 年4 月7 日抵達美國紐奧良港，轉由鐵路運送至菲孟特，嗣因水災造成鐵路運輸中斷停駛，改用陸上車輛自菲孟特運送至碧翠絲。
（五）DUONIX公司之專案經理人簽署MAINFREIGHT Proof of Delivery 記載：From Koahsiung ,Taiwan to Beatrice ,NE, USA Received the above goods in apparent goodor
der and condition （下稱系爭收據）予被上訴人，其上記載交貨日期為104 年6 月11日。
（六）上訴人因系爭貨物遭DUONIX公司扣款13萬。
五、兩造協商爭點為：（一）被上訴人是否完成系爭貨物之運送？（二）系爭確認書性質為何？系爭契約是否包含系爭訂購單及系爭確認書？有無逾期罰金之約定？被上訴人是否運送遲延？應否支付逾期罰金？應付金額多少？被上訴人主張海商法第69條第2 、10款、民法第634 條但書不可抗力之免責事由，是否有據？（三）被上訴人依系爭契約第6 、10條約定，請求上訴人給付192,500 元，是否有據？（四）業主是否以自行支付鐵路加固費用，而扣減上訴人報酬13萬元？此部分費用，是否應由被上訴人負擔？被上訴人是否應支付重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元？上訴人可否請求被上訴人給付違約金60,060元？上訴人主張抵銷，是否有據？可抵銷債權額為何？爰分述如下：
（一）被上訴人是否完成系爭貨物之運送？
１、被上訴人主張：其已依約完成系爭貨物之運送，並於104年6 月11日交付貨物予上訴人指定之受貨人等情，惟上訴人否認之，並抗辯：被上訴人未提出現場照片或運拆現場資料，以證明其已將系爭貨物運至目的地。至業主公司簽發系爭收據，僅係為使被上訴人得向臺灣及美國海關申報關稅，與被上訴人是否將系爭貨物運交業主公司無關。又系爭貨物自菲孟特運至碧翠絲路段，係由業主公司自行運送云云，固提出運送照片3 張及被上訴人員工Kenny Kao寫給業主公司員工Michael 之電子郵件附卷（見原審卷第139-144 頁）為證。
２、經查，被上訴人主張其已於104 年6 月11日，將系爭貨物交付上訴人指定之受貨人即業主公司收受乙節，業據其提出上訴人不爭執業主公司專案經理人簽署之系爭收據（中英譯本）附卷（見原審卷第7 、53頁）為證。參以收據上記載：系爭貨物由被上訴人交付，自臺灣高雄至美國內布拉斯加州BEATRICE，收件人DUONIX公司專案經理人HarleyAlderson，交貨日期104 年6 月11日等語；暨上訴人開立發票向業主公司請領貨款乙節，亦有上訴人提出發票1 紙附卷（見原審卷第112-113 頁）可稽。本院審酌系爭貨物如未經被上訴人完成運送，衡情，業主公司應不可能開立系爭收據，載明上情，交付被上訴人收執；更不可能同意上訴人開立發票，向業主公司請領貨款。據此，被上訴人主張其已完成系爭貨物之運送乙節，應堪採信。
３、其次，系爭貨物於104 年1 月19日裝運上船，於104 年4月7 日抵達美國紐奧良港，轉由鐵路運送至菲孟特，嗣因水災造成鐵路運輸中斷停駛，改用陸上車輛自菲孟特運送至碧翠絲乙節，為兩造不爭執，堪予認定。又被上訴人主張：伊雖將貨物送至菲孟特，然因遭遇水災，致鐵路運輸中斷，美國貨主遂要求提前於菲孟特領取貨物，經被上訴人及上訴人同意後，由美國貨主自費以公路運輸方式，將系爭貨物運至碧翠絲，足見被上訴人已於菲孟特完成系爭貨物之運送（見本院卷第298 頁）乙節，核與證人即被上訴人時任高雄分公司之經理高榮隆（（即Kenny Kao ）於本院到庭證述：「（是否知悉美國業主有自費公路運輸將貨物運回Beatrice廠區？運送費用由何人負擔？）知道。
上訴人公司職員蔣雯玲小姐有通知我，表示美國業主已經等不及了，所以要派卡車到Fairmont直接將貨物以公路運送方式，將貨物運回Beatrice廠區，這就不在原先運送範圍內，故此部分費用不在被上訴人公司要負擔的範圍內。當時通報回來Fairmont還是洪水中，處於積水狀態，若要等積水退及鐵路修復，再用鐵路運送，可能要等7-10日，美國業主已經等不及，就向上訴人表示要直接以公路方式進行運送，上訴人公司職員蔣雯玲通知我美國業主要以公路的方式運送貨物，蔣雯玲並表示公路運送相關費用要由被上訴人公司負擔，當時可能有提到費用價額，但是我現在忘記了，剛時我向蔣雯玲表示，被上訴人公司已經支付費用給美國負責鐵路運輸的公司自fairmont至Beatrice也是在美國鐵路運送公司運送範圍內，而且被上訴人公司已經支付運費給該美國鐵路運送公司，因此被上訴人公司沒有辦法再支付美國業主自行以公路運送所產生的費用。」（見本院卷第164 頁背面）等語相符，堪認美國貨主因為水災致鐵運中斷，故而要求提前於菲孟特提領系爭貨物，而美國貨主既同意於菲孟特提前取領系爭貨物，且經兩造同意，則被上訴人提前於菲孟特將系爭貨物交付美國貨主，自應認為已依據系爭契約約定，於目的地交付系爭貨物予美國貨主。又美國貨主倘未同意於菲孟特提前受領系爭貨物，衡情，其儘可要求被上訴人自行想辦法運送貨物，或如由美國貨主以公路運輸方式自行運送系爭貨物，亦得要求上訴人或被上訴人負擔相關運費，然本件美國貨主非但要求自行運送系爭貨物，且亦未於自行運送後，再就相關運費，要求上訴人或被上訴人負擔乙節，為兩造不爭執（見本院卷第189 頁背面至190 頁），足徵美國貨主確已於菲孟特提前受領系爭貨物。從而，被上訴人主張其已完成系爭貨物之運送乙節，洵屬有據。
４、至上訴人辯稱：業主公司簽發收據目的，僅係做為被上訴人向臺灣及美國之海關申報關稅之用乙節，固與證人即被上訴人僱用人員高榮隆於本院到庭證述情節（見本院卷第
164 頁背面）相符，惟被上訴人如確實未完成貨物運送，且未將貨物交付業主公司，縱使被上訴人要求業主公司簽發收據，以供報稅之用，而不為業主公司所拒絕，衡情，業主公司亦不可能於系爭收據上，記載其已於104 年6 月11日收受由被上訴人交付之系爭貨物，且交付時外觀良好等語（見原審卷第53頁），是所謂業主公司簽發收據目的，係供作被上訴人申報關稅之用乙節，尚不足為有利於上訴人之認定。況參酌上訴人提出其向業主公司請領系爭貨物款項之商業發票（Invoice No：14P000-0000000-00 ），其上分別記載請款項目及金額為：10 %款項：在指定的美國港口卸貨144,889.2 元；15% 款項：收貨與在目的地交貨217,333.8 元；5%款項：可接受的最終文件、技術檔案庫及工程圖72,444.6元；被上訴人運費40萬元，發票金額共計834,667.6 元（見原審卷第113 頁）等語，顯見上訴人向業主公司請領貨款時，業主公司所支付之貨款，係包括應支付被上訴人全部運費40萬元在內。足見被上訴人確實已完成系爭貨物之運送，否則，業主公司不可能照付包括全部運費在內之貨款。此外，參以業主公司迄未以被上訴人未完成系爭貨物之運送而拒絕給付運送費用予上訴人乙節，亦據上訴人陳明綦詳（見本院卷第304 頁），益徵被上訴人確已於104 年6 月11日完成系爭貨物之全部運送，上訴人上開抗辯云云，不足採信。另上訴人固提出業主公司隸屬之FHR 公司以電子郵件回覆：這是編號14P000-0000000-00 發票（即上開商業發票）的短付通知。短付金額：13萬元。短付原因：依據FHR 公司與上訴人間於10
4 年6 月30日就另一供應商導致之額外費用所作成之協議（見本院卷第63、79頁）等語。然該電子郵件記載內容並未提及係因被上訴人未完成系爭貨物運送，而扣款13萬元，已難為有利於上訴人之認定。況被上訴人於104 年6 月11日完成系爭貨物運送乙節，經本院認定如前，而該電子郵件提及扣款13萬元乙事，被上訴人雖不否認美國業主係因加固費用所為之扣款（見本院卷第90頁背面），然主張該扣款13萬元，係另一供應商所生費用，與被上訴人是否完成貨物運送無關（見本院卷第90頁背面）。本院審酌上開協議時間為104 年6 月30日，係被上訴人完成系爭貨物運送之後，且協議扣款事由，亦指訴外人FHR 公司與上訴人就另一供應商導致之額外費用所作成之協議，難認係因被上訴人未完成系爭貨物所為之扣款，自不能資為被上訴人未完成貨物運送之證據。是上訴人執上開協議，抗辯被上訴人未完成系爭貨物之運送，不能採信。
（二）系爭確認書性質為何？系爭契約是否包含系爭訂購單及系爭確認書？有無逾期罰金之約定？被上訴人是否運送遲延？應否支付逾期罰金？應付金額多少？被上訴人主張海商法第69條第2 、10款、民法第634 條但書不可抗力之免責事由，是否有據？
１、按稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人；就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬。民法第660 條第1 項、第664條定有明文。據此，承攬運送人與託運人就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視為承攬人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務概與運送人相同（最高法院104 年度台上字第426 號判決意旨參照）。經查，被上訴人為從事海運承攬運送之業者，其與託運人即上訴人就系爭貨物運送全部約定價額，且簽發系爭載券交付上訴人，依上所述，應視為承攬人自己運送，其權利義務概與運送人相同，先予敘明。
２、次按貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者；以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，應以書面為之；前條運送契約應載明下列事項：一、當事人姓名或名稱，及其住所、事務所或營業所。二、船名及對船舶之說明。三、貨物之種類及數量。四、契約期限或航程事項。五、運費。分別為海商法第38至40條所規定。又按傭船契約，謂約定以船舶之全部或一部供他人於特定期間或為特定航行之使用而受報酬之契約，為承攬之一種，以完成運送為目的，因之傭船人不占有船舶，僅支付運費而不負擔航行費用，對於海員亦無何等關係（最高法院73年度台上字第4153號裁判要旨參照）。被上訴人主張：本件貨物運送屬於傭船契約性質，而系爭確認書即為兩造簽訂之書面傭船契約，故系爭契約係指系爭確認書。兩造除簽訂系爭確認書外，並未另行簽訂其他書面契約，至於系爭訂購單係屬兩造簽訂系爭確認書前，由上訴人單方提出之意見，嗣兩造於協商後，正式簽訂系爭確認書，故系爭確認書即為系爭契約之書面文書，系爭契約並不包含系爭訂購單（見本院卷第56、82-84 、93-94 、105 頁背面至106 頁）等語，上訴人則辯稱：被上訴人向上訴人提出系爭確認書，稱該確認書係船主要求之手續，請上訴人蓋章，並非傭船契約之書面契約，系爭契約應包含系爭訂購單及系爭確認書記載之內容（見本院卷第56、93-94 、105 頁背面至106 頁）云云。經查：
（１）被上訴人與上訴人約定，由被上訴人提供租用訴外人日本
NYK 公司所有船舶（船舶名稱MV IBI V-073【見原審卷第
5 頁】，下稱系爭船舶）之一定船艙來裝載系爭貨物乙節，業據被上訴人前高雄分公司經理高榮隆於本院到庭述證述綦詳，並為兩造不爭執（見本院卷第167 頁背面），堪予認定。足見被上訴人係以系爭船舶之一部供運送系爭貨物為目的，而與上訴人簽訂運送契約，揆諸前揭說明，兩造間有關貨物運送，即屬傭船契約性質，故被上訴人主張系爭契約屬於傭船契約，應堪採信。而按兩造簽訂運送契約既屬傭船契約性質，揆諸前揭說明，原則上即應依海商法第39條規定，並以書面載明同法第40條所列事項。
（２）其次，被上訴人主張系爭契約即以系爭確認書為依據，惟上訴人則予否認，並抗辯系爭契約係以系爭訂購單為依據云云。本院審酌系爭確認書記載託運人即上訴人、運送人即被上訴人及其營業所；船舶名稱及載貨證券簽發地；運送貨物名稱及數量；裝船期及運費等情，有該確認書英、中譯文附卷（見原審卷第5 、51頁）可稽，並為兩造不爭執，堪可認定，揆諸前揭說明，自符合海商法第40條規定之書面記載事項，已徵被上訴人主張系爭確認書屬於傭船契約乙節，係屬有據。至系爭訂購單固記載貨物名稱及數量、裝載港及最終卸載港、裝船期、運費、交貨條件、裝載方式、運費給付條件、運送期間及逾期交貨罰則（見原審卷第35頁）等事項，惟系爭訂購單係由上訴人於103 年12月17日提出（見原審卷第35頁，本院卷第106 頁），係採用表格及備註方式記載，並經被上訴人蓋章；而系爭確認書則係兩造於103 年12月23日共同簽訂（見原審卷第5頁，本院卷第93頁），並以英文臚列條款方式為之（中譯文如原審卷第51頁，本院卷第83頁），經審酌系爭確認書簽訂在後，且以條款臚列方式約定兩造權益，應較簽訂在前之系爭訂購單更加慎重，衡情，應可認兩造有關運送系爭貨物事宜，有意以簽訂在後之系爭確認書作為運送契約之依據。又觀諸系爭訂購單及系爭確認書相關記載事項，除系爭訂購單未記載船舶名稱或有關船舶之說明（如載貨證券簽發地），難謂與海商法第40條規定應載明事項相符外，復參酌有關交貨物部分，本件實際交付系爭貨物之尺吋為25,866mmL ×3,55 8m mW×3,450m mH （見原審卷第
7 頁），核與系爭確認書記載交付之貨物Reactors（譯：反應爐）尺吋為25,866 mmL×3, 558m m W ×3,450mmH（2units，見原審卷第51頁）相符，而與系爭訂購單記載貨物尺吋25,960mmL ×3,560 （管嘴尺吋）mm W×3,390mmH
（2 sets ，見原審卷第35頁）並不相同；關於是否引用系爭載券背面條款部分，系爭確認書將系爭載券之背面條款列為契約之一部份，而系爭訂購單則未引入系爭載券背面條款乙節，有系爭確認書及系爭訂購單在卷可稽；有關貨物裝載及保存部分，系爭確認書記載「若堆存於盒、箱內，盒、箱最大不得超過5 層」等6 款（見原審卷第5 頁，本院卷第83頁），而系爭訂購單則無相關約定；關於運送期間部分，系爭訂購單雖記載70天內到達，惟系爭確認書則引用系爭載券背面條款第11⑴條約定：運送人不擔保貨物在特定時間抵達交貨地（見原審卷第42、161 頁，本院卷第83頁）等語，予以變更；關於逾期交貨罰則部分，系爭訂講單雖記載每逾1 天按總價之千分之2 扣罰貨款，惟系爭確認書引用系爭載券背面條款第10⑷條約定：運送人對於因任何原因，包括運送人或第三人之過失、違約或故意不履行，所生之…遲延交付或其結果，均不負賠償責任；第11⑴條約定：運送人不對任何遲延所致結果負責（見原審卷第42、161 頁，本院卷第83頁）等語，予以變更；其餘有關裝載港及最終卸載港、裝船期、運費、交貨條件、裝載方式、運費給付條件部分，系爭確認書記載內容與系爭訂購單相同等情相互以觀，益堪認兩造有關運送系爭貨物事宜，確有意以簽訂在後之系爭確認書取代系爭訂購單作為運送契約之依據。從而，被上訴人主張有關兩造間運送契約即傭船契約，應以系爭確認書記載內容為依據，即屬有據。此外，系爭確認書既將系爭訂購單上記載運送期間及逾期交貨罰則予以變更刪除，則有關該變更刪除部分，即屬兩造有意之刪除，而不再屬於系爭確認書約定之條款，被上訴人並不受其拘束，故上訴人抗辯：兩造運送契約縱使應以系爭確認書為據，然有關系爭訂購單記載運送期間及逾期交貨罰則，亦應納為系爭確認書之條款，並拘束兩造云云，尚難採信。末者，系爭確認書既無運送期間及逾期交貨罰則之約定，則上訴人抗辯系爭契約有逾期罰金之約定及運送期間為70天云云，亦難採信。
３、又按託運物品應於約定期間內運送之，無約定者依習慣，無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形；運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任，但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。民法第632條、第634 條分別定有明文。而參酌海商法第61條規定：
「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」意旨，堪認海商法承認運送人應負遲到責任，惟海商法針對運送人遲到責任之要件與效果則未予規定，故應依同法第
5 條之規定，而適用民法有關規定。再按當事人如未約定運送期間，且無習慣可資援引者，則依民法第632 條第1項規定，運送人應於相當期間內運送之。而所謂相當期間，依同條第2 項規定，則應顧及各該運送之特殊情形，以為決定。本件系爭契約並未約定運達期間乙節，如前所述，而系爭契約如未約定運送期間，應有民法第632 條之適用乙節，為兩造不爭執（見本院卷第329 頁背面），堪認系爭契約雖未約定運送期間，然被上訴人依法仍應於相當期間內完成運送。惟何謂相當期間，被上訴人主張：如無可歸責於運送人之事由所經過之期間，均屬相當期間，因運送有很多運送人無法預期之因素，若不能歸責於運送人，則貨物到達的時間就是符合於相當期間之運送（見本院卷第329 頁背面）等語；上訴人則抗辯：所謂相當期限應指被上訴人於運送計劃書表明通常之全程運送時間（見本院卷第329 頁背面）等詞。經查：
（１）兩造原約定運送方式為海運，其次河運，最後由河運港口以陸運抵達碧翠絲。而系爭貨物於104 年1 月19日裝運上船，於104 年4 月7 日抵達美國紐奧良港，轉由鐵路運送至菲孟特，嗣因水災造成鐵路運輸中斷停駛，改用陸上車輛自菲孟特運送至碧翠絲乙節，為兩造不爭執，堪認被上訴人係採用海運、河運及陸運相繼運送方式運送系爭貨物至目的地碧翠絲。嗣因系爭貨物於104 年4 月7 日抵達美國紐奧良港，較原頂訂時間為晚，致錯過河運時間，被上訴人乃捨河運，改採用鐵運方式接續運送系爭貨物，復因水災造成鐵運中斷，再改用陸運自菲孟特運送至碧翠絲。
（２）其次，依民法第632 條第2 項規定，前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形等語相互以觀，可認所謂相當期間，除應參酌具體運送契約之起迄地點所需經過之通常期間外，尚須審酌各該運送之特殊情形。就此，被上訴人所屬員工高榮隆（即Kenny Kao ）於103 年10月7日製作之運送計畫書（見原審卷第117-122 頁，下稱系爭計畫書），其上載明系爭貨物海運通常航行時間為45至50日，內陸運送所需時間為14至21日乙節，既為被上訴人提出之運送計畫，應可資為前述相當期間之參考依據。又兩造約定由被上訴人提供租用系爭船舶之一定船艙來裝載系爭貨物乙節，如前所述，顯見NYK 公司係以出租船艙方式，取得對價而獲取利潤，則該公司於航行至目的地之前，於航行過程中，如依其事先預訂停靠其他國家之港口，以便搭載貨物等之行為，則各該停靠港口期間及為搭載貨物所耗費之期間，基於民法第632 條第2 項規定相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形等語以觀，自應將上開停泊港口及為搭載貨物所耗費之期間均算入相當期間，以為決定。是上訴人抗辯所謂相當期間，應純依被上訴人先前提出之運送計畫以70天為運送相當期間，其中未考量系爭契約係屬於被上訴人向他人租用艙位以運送系爭貨物而有如上述之特殊情形，難認完全有據。至被上訴人主張如無可歸責於運送人之事由所經過之期間，均屬相當期間，固未能釐清運送期間及免責事由之分界，難予遽採，然其主張貨物運送期間，如有運送人無法預期之因素介入，例如船舶所有人為搭載貨物於他國港口所耗費之期間，亦應納入相當期間之計算，仍非不可採。
（３）又系爭貨物於104 年1 月19日裝運上船，並於104 年4 月
7 日抵達美國紐奧良港，期間經過77天（1 月有11天、2月有28天、3 月有31天、4 月有7 天）。而搭載系爭貨物之船舶航行期間，先後停靠如附表所示馬山港等港口，各抵港時間及離港時間，如附表所示乙節，為兩造不爭執（見本院卷第328 頁背面至329 頁），堪可認定。再者，揆諸系爭契約即系爭確認書引用系爭載券背面條款第11⑴條約定：運送人不擔保貨物在特定時間抵達交貨地等語，顯見被上訴人基於租用艙位以運送貨物之特殊情形，故於系爭契約約定不擔保貨物在特定時間抵達交貨地，則系爭船舶於航行過程中，基於其預訂停靠港口之需求，而分別於如附表各港口停靠及其所花費之時間，自應納入相當期間判斷依據；暨參酌前揭有關相當期間之決定原則，應認系高榮隆於本院證述：爭船舶航行過程中，於日本港口停靠時，為運載貨物而遲延兩週乙節（見本院卷第164 頁），其中關於系爭船舶於日本停留約14天，亦應納入相當期間之計算依據。此外，依附表所示，系爭船舶於104 年2 月14日自神戶港離港，迄至同年3 月7 日始抵達長灘港；並於104 年3 月10日自長灘港離港，迄至同年月20日始抵達巴拿馬，上開航行期間較諸其他港口間抵港、離港期間為長，參諸被上訴人自承系爭船舶自日本神戶航行至美國長灘，遭遇颱風，及自長灘航行至巴拿馬時，遇到罷工（見本院卷第283 頁正背面）等語，暨高榮隆於本院證述：「…太平洋遇到颱風，後來在美國洛杉磯遇到罷工，前後遲延快要20日，所以趕不上河運期間。」（本院卷第164 頁）等情相互以觀，應認被上訴人運送系爭貨物，仍有遲延運送之情形（至於被上訴人就此部分遲延，得主張免責事由，係屬另一問題，詳後述）。故上訴人抗辯被上訴人運送系爭貨物有遲到之情形，堪可採信。末者，由於被上訴人以海運方式運送系爭貨物部分已陷於遲延，致趕不上美國內陸河運乙節，為被上訴人所不否認，並據高榮隆證述如前，堪認被上訴人因系爭船舶遲延抵達美國紐奧良港，致錯過河運期間，而改採較快鐵運方式繼續運送系爭貨物，其有關陸運部分亦陷於遲延運送。
４、關於被上訴人主張海商法第69條第2 、10款、民法第634條但書不可抗力之免責事由部分：
（１）本件被上訴人依約運送系爭貨物至目的地碧翠絲，確有遲延運送乙節，固如前述。惟被上訴人主張系爭貨物運送期間，因發生不可抗力或事變等免責事由，被上訴人自得執為不負遲延責任之主張。惟上訴人則予否認。
（２）關於海上運送部分：按連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定；因海上或航路上之危險、災難或意外事故，及罷工或其他勞動事故所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。海商法第75條第
1 項、第69條第2 款、第10款分別定有明文。次按海商法第69條雖未規定「遲到」責任之免除，然參酌海商法寓有保護運送人之立法意旨，倘貨物之毀損滅失等情節較重者，運送人已得主張免責，則情節較輕之遲到，如不得主張免責，即有輕重失衡之感，並導致同時發生毀損滅失及遲到時，需分別適用海商法及民法定運送人之責任，徒增切割法律適用之困擾，應認如運送人能證明有海商法第69條所列事由者，亦得免除遲到責任。經查，被上訴人主張系爭船舶自日本神戶航行至美國長灘，遭遇颱風，及自長灘航行至巴拿馬時，遇到罷工（見本院卷第283 頁正背面）等語，核與高榮隆證述大致相符（見本院卷第164 頁）。
其中，關於自長灘航行至巴拿馬時（參照附表所示，此期間介於104 年3 月10日至3 月22日間），遇到罷工乙節，參以上訴人提出寄信人高榮隆於104 年3 月12日發出電子郵件中譯文，略載：「…運輸船目前已經駛離長灘而在通過巴拿馬運河途中，如你們所知，路易斯安那州才剛結束上個月罷工所造成的港口壅塞，許多運輸船將會從其他港口返還此州停靠，因此我方運輸船需要花平日二倍時間通過巴拿馬運河，可能會遲至三月底始能抵達紐奧良，以上報告…」（見原審卷第76頁）等語，暨被上訴人提出三立新聞104 年2 月16日報導美國西部碼頭工人罷工愈演愈烈，目前有29個港口全面停擺，時間已經長達11天（見本院卷第74-75 頁），及大紀元104 年2 月5 日報導本次勞資糾紛所帶來影響，波及美國西岸所有主要港口，包括長灘等（見本院卷第76-77 頁）以觀，堪可認定。從而，被上訴人就系爭貨物海上運送部分，援引海商法第69條第2 款、第10款規定，以為遲延運送之免責，即屬有據。至於上訴人固抗辯被上訴人主張上開免責事由，自應諸如航海日誌、氣象資料等，以為佐證。惟被上訴人係向日本NYK 公司租用系爭船舶之艙位，以供運送系爭貨物乙節，如前所述，足見被上訴人並非實際從事運送系爭貨物之船舶所有人或運送人，故被上訴人主張其因非實際運送之人，故無從提出上開資料，並援引高榮隆到庭之證述（見本院卷第
167 頁背面）為據，堪可認定。據此，被上訴人雖無法提出系爭船舶當時之航海日誌或氣象資料等，亦不能資為有利於上訴人之認定。
（３）關於陸上運送部分：按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。民法第634 條定有明文。被上訴人主張鐵路運送，係自路易斯安那州紐奧良出發，經由德克薩斯州、奧克拉荷馬州、堪薩斯州，始抵達內布拉斯加州，而內布拉斯加州、奧克拉荷馬州等地於5 月上、中旬意外受洪水、颶風侵襲，導致鐵路運輸中斷數日等語，有被上訴人提出美國各州位置圖、網路新聞及中譯文在卷（見原審卷第85- 92頁）可稽，參以上訴人並不爭執鐵路運送階段，確有遭遇洪水而造成遲延（見原審卷第126 頁，及兩造不爭執事項第㈣項），則被上訴人主張有關洪水、颶風侵襲，導致鐵路運輸中斷乙節，即屬實在，堪予認定。其次，洪水及颶風既為不可抗力之天災，則被上訴人援引民法第634 條但書規定，主張其就陸上運送遲延部分，不負損害賠償責任，亦屬有據。
５、據上，上訴人以系爭訂購單有運送期間及逾期交貨之罰款約定，辯稱：被上訴人運送系爭貨物遲延，其得請求被上訴人支付逾期違約金云云，尚屬無據。
（三）被上訴人依系爭契約第6 、10條約定，請求上訴人給付192,500 元，是否有據？經查，系爭契約之運費為385,000 元；運費給付條件，半數運費，於貨物裝船30日內以支票給付，剩餘半數運費則於貨到30日內以支票給付乙節，為系爭契約第6 、10條（即系爭確認書）所約定，堪予認定。其次，上訴人已給付第1 期運費192,500 元，至於第2 期運費192,500 元尚未給付乙節，亦為兩造不爭執，同堪認定。又本件被上訴人已依約於104 年6 月11日完成系爭貨物之運送乙節，如前所述，則被上訴人依系爭契約第6 、10條約定，請求上訴人給付192,500 元，即屬有據。
（四）業主是否以自行支付鐵路加固費用，而扣減上訴人報酬13萬元？此部分費用，是否應由被上訴人負擔？被上訴人是否應支付重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元？上訴人可否請求被上訴人給付違約金60,060元？上訴人主張抵銷，是否有據？可抵銷債權額為何？
１、按二人互負債務，而其給付種類相同，並均屆清償期者，各得以其債務，與他方之債務，互為抵銷。民法第334 條第1 項前段固定有明文。惟按債務之抵銷，以雙方當事人互負債務為必須具備之要件，若一方並未對他方負有債務，即無抵銷可言（最高法院18年上字第1709號判例要旨參照）。上訴人抗辯：業主自行支付鐵路加固費用，而扣減上訴人報酬13萬元，此部分費用，應由被上訴人負擔。其次，業主以公路運輸方式，自孟菲特運送系爭貨物至碧翠絲，因而支出重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,00
0 元，上開費用應由被上訴人負擔，雖業主尚未向上訴人請求上開費用，然仍得向被上訴人請求。又被上訴人運送系爭貨物遲到，上訴人可請求被上訴人給付違約金60,060元，並以前開債權與被上訴人得請求運費債權相互抵銷云云。惟被上訴人則執前揭情詞，否認上訴人之抵銷抗辯。
２、關於鐵路加固費用13萬元部分：
（１）上訴人抗辯：被上訴人承諾支付鐵路運輸額外加固費用13萬元，卻未支付，而由美國業主自行支付後，並向上訴人可得請求報酬中扣除13萬元，故上訴人得依被上訴人承諾，請求被上訴人給付13萬元，亦得依不當得利返還請求權，請求給付上開款項，並為抵銷之抗辯（見本院卷第299頁背面、316 頁）云云。惟被上訴人則予否認（見本院卷第316 頁）。
（２）被上訴人因系爭船舶停靠各港口及搭載貨物等，致錯過河運期間，而改採較快鐵運方式繼續運送系爭貨物乙節，如前所述，堪予認定。其次，被上訴人雖不否認美國業主因加固費用而扣款13萬元，然主張該扣款13萬元，係另一供應商所生費用，與被上訴人負責鐵路運送所生費用無關（見本院卷第90頁背面）；另主張：有關美國內陸運輸，被上訴人係委由下包商即香港Well Power公司負責，而WellPower 公司再委由美國之Hansa 公司（下稱漢沙公司）負責運送，有關加固費用係屬鐵路運送成本，應由漢沙公司負擔，故無論美國業主或上訴人均無支付加固費用之必要，而高榮隆亦明確告知上訴人無須給付所謂加固費用（見本院卷第188 頁背面至189 頁、304 、316 頁）等語，並提出漢沙公司開給Well Power公司之英文發票暨中譯文（見原審卷第108-111 頁）、Well Power公司開給被上訴人之英文發票及中譯文（見原審卷第131-132 頁），及援用高榮隆之證述為證。經查：
①上訴人抗辯美國業主因支出加固費用，而自其可向美國業
主請領之價款中扣除13萬元乙節，固據上訴人提出FHR 公司以電子郵件回覆：這是編號14P000-0000000-00 發票（即上開商業發票）的短付通知。短付金額：13萬元。短付原因：依據FHR 公司與上訴人間於104 年6 月30日就另一供應商導致之額外費用所作成之協議（見本院卷第63、79頁）等語。然該電子郵件記載內容並未提及係因被上訴人未完成系爭貨物運送，而扣款13萬元，尚難為有利於上訴人之認定。雖該扣款13萬元，係由美國業主所屬FHR 公司（見原審卷第181 頁）與上訴人所達成之協議，然其協議時間係104 年6 月30日，亦難謂與被上訴人已於104 年6月11日完成系爭貨物運送有關。況參酌協議內容記載，係就另一供應商導致之額外費用所為協議，益難資為有利於上訴人之認定。
②其次，有關被上訴人在美國內陸之運送，係委由被上訴人
下包商即香港Well Power公司負責，再由Well Power公司委由漢沙公司負責運送，所生相關鐵路運送費用，由被上訴人支付Well Power公司後，再由Well Power公司支付漢沙公司，與上訴人或美國業主無涉乙節，業據被上訴人陳述綦詳，核與高榮隆於本院到庭證述：美國負責鐵路運輸公司，係由被上訴人進行接洽，鐵路運輸費用由被上訴人負擔，而被上訴人已將鐵路輸費用給付漢沙公司，縱使鐵路運輸產生加固費用，亦係由漢沙公司負擔，倘漢沙公司不願負擔，亦應由漢沙公司與被上訴人自行解決，與上訴人或美國業主無涉，故上訴人或美國業主均不得以其給付加固費用予漢沙公司，要求被上訴人須負擔該費用（見本院卷第166 頁背面）等語相符，復有被上訴人提出漢沙公司開給Well Power公司之英文發票暨中譯文（見原審卷第108-111 頁）記載：鐵路費用（含延滯費用）130,041.86元；Well Power公司開給被上訴人之英文發票及中譯文（見原審卷第131-132 頁）記載：駁船及卡車運輸費用178,
610.56元。而按Well Power公司開給被上訴人之發票雖記載：駁船及卡車運輸費用，並非記載鐵路費用，然被上訴人運送系爭貨物，依兩造原約定運送方式，本即為海運，其次河運，最後由河運港口以陸運抵達碧翠絲，故被上訴人於運送之初，即與Well Power公司約定於美國內陸採用駁船及卡車運輸之運送費用，尚與事實相符。嗣因在美國內陸錯過河運而改採鐵路運送，則被上訴人主張其與WellPower 公司約定於美國內陸之運送，隨之改為鐵路運送之費用，並不違事理，堪予採信。足見被上訴人委由WellPower 公司，再由Well Power公司委由漢沙公司負責美國內陸之鐵路運送，已將相關運輸費用支付運送公司。則系爭貨物於美國以鐵路運送時，縱使有加固費用之需要，亦應由漢沙公司負擔，倘漢沙公司認為其無須負擔加固費用，亦屬漢沙公司得否向Well Power公司要求給付加固費用，或得否由Well Power公司再向被上訴人要求給付加固費用之問題，要與美國業主或上訴人無涉，美國業主或上訴人並無支付加固費用之義務或責任。此參諸高榮隆於本院證述：「當時鐵路的加固費用是被上訴人公司委託的美國有一家公司要負責鐵路運送要負責加固費用，上訴人公司其實是不用出面先給付鐵路的加固費用。因為上訴人公司出面會造成被上訴人公司的困擾。當初上訴人公司因為美國的買主有通知上訴人公司有關美國負責鐵路運送的公司有要求鐵路運送要額外的加固費用，本來鐵路運送就有加固費用，但是加固部份沒有通過鐵路公司合格檢查，所以美國負責鐵路運的公司要額外加固，因此產生額外的加固費用，額外加固是避免鐵路運送過程中的危險，上訴人就此事有向被上訴人告知，我是告訴上訴人公司這個是被上訴人公司要負責，請上訴人公司不要支付此筆額外的加固費用，後來上訴人公司有無支付此筆費用我就不清楚…」（見本院卷第164 頁）等語，益堪認定。從而，上訴人以美國業主支付鐵路運輸加固費用13萬元，並自其可領取之價金中扣除13萬元為由，抗辯美國業主支付鐵路加固費用13萬元，應由被上訴人負擔，既由上訴人支付，其得依不當得利返還請求權或代償關係或減少報酬請求權，請求被上訴人給付此部分款項云云，均屬無據。
③此外，上訴人以被上訴人已承諾支付13萬元之加固費用，
故上訴人得依被上訴人之承諾，請求被上訴人給付上開款項云云，惟被上訴人否認承諾給付上開費用（見本院卷第
188 頁背面），參諸被上訴人已告知上訴人或美國業主勿庸給付13萬元加固費用，縱使給付，被上訴人亦不負擔此部分費用乙節，亦據高榮隆於本院到庭證述如上，堪認被上訴人並未向上訴人承諾給付此部分。此外，上訴人並未再舉證以實其說，則上訴人依據被上訴人之承諾，請求給付13萬元，並以該13萬元之債權與被上訴人可請求給付報酬之債權相互抵銷，即屬無據。
３、關於美國業主支出重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元部分：
（１）按無法律上之原因而受利益，致他人受損害者，應返還其利益。雖有法律上之原因，而其後已不存在者，亦同。民法第179 條定有明文。上訴人固抗辯：被上訴人未完成系爭貨物之運送，致業主以公路運輸方式，自孟菲特運送系爭貨物至碧翠絲，支出重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元，上開費用應由被上訴人負擔，雖業主尚未向上訴人請求上開費用，然仍得依不當得利返還請求權，請求被上訴人給付，並以為抵銷之抗辯（見本院卷第189頁背面、300 頁）云云。惟為被上訴人所否認。
（２）經查，美國貨主同意於菲孟特提前受領系爭貨物，且被上訴人依約已完成系爭貨物之運送乙節，業據本院認定如前。則上訴人以被上訴人未完成系爭貨物之運送，致業主以公路運輸方式，自孟菲特運送系爭貨物至碧翠絲，支出重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元，上開費用應由被上訴人負擔，因而依據不當得利請求權，請求被上訴人應給付上開費用云云，即屬無據。
（３）其次，上訴人主張不當得利請求權，其前提須被上訴人受有利益，並致上訴人受有損害，始可謂之。本件美國貨主從菲孟特運送系爭貨物至目的地碧翠絲後，迄今約3 年6個月，從未就相關運送費用，請求上訴人負擔，或發函或以訴訟方式要求上訴人給付乙節，為上訴人所自承（見本院卷第189 頁背面），顯見上訴人並未受有上開吊車或卸載費用之損害，且被上訴人已完成貨物之運送，亦未受有利益，則上訴人依不當得利請求權，請求被上訴人給付此部分款項，即屬無據。又被上訴人否認上訴人抗辯重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元乙節，而上訴人迄未舉證證明上開費用支出，係如何得出，益徵上訴人此部分抗辯無據。從而，上訴人以其就上開費用，得本於不當得利請求權或減少報酬請求權請求給付，並以之為抵銷之抗辯，係屬無據。
４、關於違約金60,060元部分：
（１）上訴人抗辯：被上訴人運送系爭貨物遲到78天，依系爭訂購單備註3 記載，逾期交貨罰則，每逾1 天按總價千分之
2 扣罰貨款，而系爭契約總價為385,000 元，其得請求逾期違約金60,060元〔計算式：（385,000 元×0.002 ＝77
0 元）；770 元×78天＝60,060元）〕，得依系爭訂購單約定，請求被上訴人給付上開違約金，並以之為抵銷之抗辯（見原審卷第95頁正背面，本院卷第293 頁背面至294頁、299頁）云云。惟為被上訴人所否認。
（２）經查，被上訴人運送系爭貨物雖有遲到情形，然被上訴人得援引海商法第69條第2 款、第10款及民法第634 條但書規定，以為免責乙節，如前所述，故被上訴人就遲延運送部分，自不負遲延損害賠償責任，從而，上訴人請求被上訴人給付逾期交貨違約金，即屬無據。其次，系爭契約之內容為系爭確認書，並不包含系爭訂購單乙節，如前所述，則上訴人依系爭訂購單備註3 記載，逾期交貨罰則，每逾1 天按總價千分之2 扣罰貨款等語，請求被上訴人給付逾期違約款，亦屬無據。
（３）次按海商法承認運送人應負遲到責任，惟海商法針對運送人遲到責任之要件與效果則未予規定，應依同法第5 條之規定，而適用民法有關規定。又按民法第638 條第1 項規定，運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算之。則本件被上訴人縱使發生運送系爭貨物遲到之責任，依上揭說明，被上訴人得請求之損害賠償，亦僅屬運送物因遲到交付時之價值，原應交付貨物時價值之差額，並非逾期交貨之違約金。再者，上訴人委託被上訴人自高雄港運送之貨物為反應爐2 座，該反應爐復為美國業主所自用，衡情，無論依貨物性質或業主自行使用方式觀之，應不發生貨物因遲到交付時之價值，與原應交付貨物時價值差額之問題。此外，上訴人復未舉證系爭貨物有何因為遲到交貨所生差價之情形。益徵上訴人依系爭訂購單約定，請求被上訴人給付逾期交貨違約金60,060元，並以之為抵銷之抗辯，係屬無據。
六、綜上所述，被上訴人依系爭契約第6 、10條約定，請求上訴人給付192,500 元，及自104 年7 月11日起（剩餘半數運費於貨到30日內給付，而被上訴人係於104 年6 月11日交付系爭貨物）至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為有理由，應予准許。至上訴人以鐵路加固費用13萬元，應由被上訴人負擔；被上訴人應支付重型吊車租金14萬元及自行卸載費用226,000 元；上訴人可請求被上訴人給付違約金60,060元等債權為抵銷之抗辯，均無理由。原審為上訴人敗訴之判決，核無違誤。上訴意旨，指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。
七、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449 條第1項、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 107 年 11 月 30 日
民事第四庭
審判長法官 徐文祥法 官 羅培毓法 官 李昭彥以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 107 年 11 月 30 日
書 記 官 戴育婷附註：
民事訴訟法第466 條之1 ：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1 項但書及第2 項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。
附表
┌────────────┬─────────────┐│停靠港 │抵港時間-離港時間(104年) │├────────────┼─────────────┤│KAOHSIUNG 高雄 │1月19日（離港時間） │├────────────┼─────────────┤│MASAN 馬山 │1月23日─1月26日 │├────────────┼─────────────┤│HIBIKINADA 響灘 │1月27日─1月30日 │├────────────┼─────────────┤│NAGOYA 名古屋 │2月1日─2月6日 │├────────────┼─────────────┤│KOBE 神戶 │2月7日─2月14日 │├────────────┼─────────────┤│LONG BEACH 長灘 │3月7日─3月10日 │├────────────┼─────────────┤│PANAMA 巴拿馬 │3月20日─3月22日 │├────────────┼─────────────┤│PUERTO BOLIVAR 玻利瓦爾 │3月24日─3月25日 │├────────────┼─────────────┤│HOUSTON 休士頓 │3月30日─4月5日 │├────────────┼─────────────┤│NEW ORLEANS 紐奧良 │4月7日（到港時間） │└────────────┴─────────────┘