臺灣花蓮地方法院刑事判決 98年度重訴字第8 號公 訴 人 臺灣花蓮地方法院檢察署檢察官被 告 己0000000
孟加拉國人
BANGL丙000 0000
印度國人EDUARDO J
男、32歲（菲律賓國人共 同選任辯護人 程學文律師
劉揚浩律師上列被告等遺棄致死等案件，經檢察官提起公訴（98年度偵字第1873號），本院判決如下：
主 文己0000000 000000 00000 犯業務過失致人於死罪，處有期徒刑壹年貳月。其餘被訴部分均無罪。
丙000 0000000 00000、EDUARDO JR.CABALLERO MALLORCA 均無罪。
事 實
一、己0000000 000000 00000（以下簡稱KARIM）於日本國 NYKSM輪船公司新加坡分公司所有、登記巴拿馬共和國船籍之CHALLENGE PREMIER（TOSA）油輪（下稱TOSA 輪）擔任二副，為從事航海業務之人。TOSA輪於民國（下同）98年3 月間從科威特載運原油至韓國卸貨後，於98年4月14日18時（GMT格林威治時間：2009年4月14日10時）許自韓國DAESAN 港口起航，航向200 度，速率12至13節（浬），由北往南方向航行欲駛往新加坡。98年4月16日23時至17日3時間（GMT 格林威治時間：2009年4月16日15時至19時）駕駛艙內由二副KARIM與資深水手EDUARDO JR.CABALLERO MALLORCA（以下稱MALLORCA）共同輪值，負責該時段之行船安全。二副KARIM 於98年4月16日23時許（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時）接班時，TOSA輪航經北緯25度55分、東經123 度7至8分將進入釣魚台列嶼附近海域，於TOSA輪之ARPA雷達已顯示其航行之左方海面上有密集眾多類似船舶之光點存在，且在TOSA輪之預定航線附近有4艘漁船作業：在TOSA輪右舷前方有2艘中國大陸籍漁船（ZHEYUYU 1998及ZHUYUYU 4195），經TOSA輪之雷達AIS 自動辨識系統編名為目標「A」、「B」；在TOSA輪左舷前方有2艘漁船經手動鎖定標名為目標「NO.01」、「NO.02」（即我國籍新同泉86號）。於同日23時38分37秒（GMT格林威治時間：同日15時38分37秒）之前，TOSA輪ARPA雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86號）等 4艘目標漁船與TOSA輪之最接近點距離（CLOSEST POINT OF APPROACH，以下簡稱CPA》均已低於TOSA輪雷達警示系統設定之1.5浬警示距離，雷達已顯示警示有碰撞危險。二副KARIM於值班時段為TOSA輪發號施令之人，明知TOSA輪之雷達設備已顯示上開鎖定之4艘目標漁船均已進入1.5浬之警戒範圍，有碰撞危機存在，本應及早採取明確措施遠離及避讓作業中之漁船（1972年國際海上避碰規則第7條、第8條第1 項、第16條），依當時情形又無不能注意之情事，竟疏於注意，未採取任何避讓行動，仍依200 度航向繼續行駛，延誤避碰時機，致TOSA輪與上開4艘目標漁船更為迫近及危險。
於同日23時38分37秒（GMT格林威治時間：同日15 時38分37秒），TOSA輪之ARPA雷達鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即本國籍新同泉86號）等4艘漁船均更為逼近，目標A船之CPA逼近至0.337浬；目標B船僅0.168浬；目標NO.01為0.210浬；目標NO.02為1.180浬，雷達警示系統持續警示有碰撞危險，二副KARIM 仍輕忽雷達警示系統之警示，未採取任何避讓行動，亦未報告休息中之船長AROZA GLEN PATRICK（以下簡稱AROZA），仍依200度航向及以13.2節（浬）甚至加速至13.6節（浬）之航速行駛。至同日23時40分47 秒（GMT格林威治時間：同日15時40分47秒），TOSA輪與鎖定之4 艘目標漁船均更為逼近，而當時在TOSA輪右舷有目標A、B船，在左舷方向有目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船作業，於左右舷各有2艘漁船之情況，二副KARIM理應注意運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確暸望，以期完全暸解其處境及碰撞危機，並避免對航向及航速作斷續而微小之變動，且改變航向必須及早堅定行之，不可發生另一逼近情勢，又為避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車以制止船舶前進，於採取避免與他船碰撞之措施時，應審慎評估安全距離，並應注意有他船在本船左舷時，不應朝左轉向（1972年國際海上避碰規則第5條、第8條第3、4、5項，第17條第3項），按其情節又非不能注意，竟對資深水手MALLORCA下達195 度之微小變動指令，復未保持暸望以瞭解其處境及碰撞危機，疏未注意目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船於TOSA輪左舷，亦未以鳴笛或燈光等信號警告NO.02（新同泉86 號）漁船，即遽以下達190度、185度、180度、左舵20 度轉向之指令，而以約13節（浬）之高速向左轉向，朝目標NO.02（新同泉86 號）漁船方向駛來，左轉逼近目標NO.02（新同泉86 號）船，於驚見NO.02（新同泉86 號）船在TOSA輪船首左前側，再下達左滿舵之指令，大角度快速左轉朝目標NO.02（新同泉86 號）漁船駛近，目標NO.02（新同泉86 號）漁船發現TOSA輪突然轉向逼近駛來，船長何西川雖緊急向左後方倒車避讓，惟因TOSA輪龐大船身大角度左轉並貼近NO.02（新同泉86 號）船左側急駛而過，引發大浪衝擊NO.02（新同泉86 號）船體，並大量海水打進目標NO.02（新同泉86 號）船，致目標NO.02（新同泉86 號）漁船船身不穩向左傾斜，船長何西川緊急以無線電對講機向友船新同泉82號及新同泉78號漁船求救，惟仍因船體傾斜船艙大量進水而翻覆，目標NO.02 （新同泉86號）漁船上未○○、巳○○、庚00000000、丁000000 000
00 000000、癸○○○○○○、子000 0000000000、辛000000000、戊000000 00000000 00 000000、壬○○○○○○、乙○○○○○、甲○○○○○等11名船員緊急跳海逃生，船長何西川、輪機長許聰文則不及逃生隨船翻覆。TOSA輪則於同日23時50分（GMT 格林威治時間：同日15時50分）許，二副KARIM 向資深水手MALLORCA下達回復正舵、繼以右滿舵之指令轉回預定航線繼續駛離。新同泉82號、78號漁船接獲船長何西川之求救，趕往救援，救起未○○等11名船員，並通報蘇澳區漁會漁業通訊電台，經我國海巡署會整國防部、交通部及參酌日本國保安廳提供之船舶資料，於98年4月17日8時20分許派遣艦艇在花蓮東北方約55浬處攔阻TOSA輪，經船長AROZA 同意駛入花蓮港配合調查而查獲。而新同泉86號漁船翻覆之船體經拖回蘇澳港後，於98年5月1日抽除船艙內積水後於機艙口尋獲輪機長許聰文屍體（船長何西川未尋獲）。
二、案經未○○、巳○○、庚00000000、 丁000000 00000 000000、癸○○○○○○、甲○○○○○、戊000000 00000000 00 000000、壬○○○○○○、乙○○○○○、辛000000000、子0000000000000、卯○○○、寅○○及戌○○等人訴由行政院海岸巡防署海洋巡防總局第六海巡隊移送臺灣花蓮地方法院檢察署檢察官偵查起訴。
理 由
甲、程序部分：
壹、司法管轄權程序部分：
一、被告抗辯及辯護人辯護意旨略以：㈠中華民國法院就本案對於被告應無審判權或管轄權，應諭知不受理或管轄錯誤判決：
⒈本案依檢察官起訴被告所主張之事實，本件意外事故發生
地點係位於北緯25度46分、東經123度05 分之附近海域，該海域係屬公海，並非屬中華民國領海。依據1958年「公海公約」第11條第1項、1982 年「聯合國海洋公約」第97條2第1項、1952年「關於船舶碰撞或其他航行事故之刑事管轄統一公約」第1 條規定，就本案船舶碰撞或意外事故，應由被告所屬國孟加拉、印度、或菲律賓或是本件TOSA輪之船籍國巴拿馬共和國專屬管轄。
⒉依上述相關國際公約規定，應認中華民國法院對於本案並
無審判權或管轄權，應將本案交由本件被告所屬國孟加拉國、印度或菲律賓，或由TOSA輪之船籍國巴拿馬共和國為審判。中華民國法院對於本件被告應無審判權或管轄權，應依法諭知不受理或管轄錯誤判決。
㈡中華民國雖非上述國際公約之締約國，但仍應受此國際海事
習慣法之拘束，例如1996年間發生中華民國籍福明輪在加拿大遭扣留調查一案，中華民國政府及司法機關當時即係依上述國際公約及慣例，以中華民國係屬船籍國，以及涉案船員係中華民國國籍人等理由，向加拿大政府主張被害人所屬國籍羅馬尼亞國就該案無管轄權，而請求加拿大政府將我國船員引渡回中華民國接受審判，而非由被害人國籍之羅馬尼亞國籍審判。否則，無論犯罪嫌疑人或被害人為中華民國國籍，中華民國均主張行使有關船舶碰撞或意外事故之刑事管轄權，不但明顯與國際公約有違，更凸顯中華民國政府及法院採取雙重標準之不合理現象。
㈢再者，退一步言，縱認中華民國法院就本案有審判權及管轄
權，惟鈞院並非本案犯罪地或被告之住所、居所或所在地，就本案應無管轄權。被告係以配合調查，經檢察官限制出境、出海並限制住居於花蓮地區，並非係出於自由意志居留於花蓮地區，亦無將花蓮作為其住所或居所之意思，應認與刑事訴訟法第5 條規定之被告所在地不符，是鈞院就本案應無管轄權，請依法諭知管轄錯誤之判決云云。
二、經查：㈠按國際刑事管轄權（審判權）直接涉及國家主權作用，在國
際公法上已經發展穩定的基本原則，即領主管轄原則及屬人管轄原則，再輔以保護原則及普世原則。所謂領土管轄原則，係指在一國領土內所發生的一切事件包含犯罪行為均由該國管轄，除非有國際公法上豁免管轄之正當理由，例如外國元首或者是外交代表、領事人員等等。而且在國際公法上，為了防止行為在外國完成，卻對該國社會秩序造成重大影響之行為，不當地豁免管轄，特別是跨國公司的行為，因此也發展出所謂客觀領土原則，只要犯罪行為對於某國造成有傷害性效果，該國即對該行為擁有管轄權。而屬人管轄原則包含積極國籍原則及消極國籍原則，前者係指一個國家對於該國國民有管轄權，後者是指被害人是該國國民時，該國也可以行使管轄權。由於有積極管轄權，因此有引渡的制度。而消極管轄權，雖然在國際公法上尚有爭論，必須委諸各國刑事法律的規定，但諸如美國1986年之「外交安全與反恐怖主義法」（ The Diplomatic Security and Anti-Terrorism
Act ）也採取消極管轄原則，且從國家作用是在保護本國國民的原則來看，也應該採取消極管轄原則，至於行使管轄權之後，是否准予引渡，尚待外交上的協商，自不應率先放棄保護本國國民之責任。至於保護原則及普世原則，則係指針對某種特定犯罪，被認為對於該國安全或經濟有重大影響，或者已經被認為屬於萬國公罪例如海盜罪等等，一國均可行使國際刑事管轄權。
㈡國際刑事管轄權有無，固然不能違反國際法上之基本原則，
但由於目前尚無一項通行於各國之統一國際刑事管轄權法，因此仍由各國依照前述國際公法之基本原則，在其國內法中明確規定，或者透過條約簽訂的方式決定之。而如果國內法已經有明確規定，而且符合前述國際公法的基本原則，自不得以他國簽訂之條約限制一國管轄權之行使。而由於國際刑事管轄權之有無，涉及國家刑罰權行使，因此一般國家均規定於刑法中，例如德國刑法第3條以下、日本刑法第1條以下、瑞士刑法第3條以下等等，我國亦不例外，我國刑法第3條以下也分別依照屬地管轄原則、保護原則、普世原則以及屬人管轄原則，規定我國的國際刑事管轄權。
㈢本件船舶碰撞之發生地點係位於北緯25度47分、東經123 度
05 分附近之海面，而上開海域距離釣漁台列嶼正常基線17.68浬至20.54浬，依據中華民國領海及鄰接區法第3條、第14條規定，該海域不在我國12浬領海範圍內，但在我國24浬鄰接區範圍內，有內政部98年11月26日台內地字第0980218491號函在卷可稽（見本院卷一第207 頁）。前開海域固屬公海，惟本件船舶碰撞之被害船舶新同泉86號為中華民國國籍，死亡之新同泉86號輪機長許聰文及失蹤之船長何西川均為我國民，且死亡之結果亦發生於前開中華民國船舶上，則依國際法上國家對加害其國民之外國人得行使管轄權之「被害人國籍管轄原則」，及因犯罪結果發生於本國而得行使管轄權之「客體領域原則」（參照丘宏達氏著「現代國際法第 651頁，及丘氏另與陳治世、陳長文、俞寬賜、王人傑等合著之「現代國際法」第280 頁），足見於國際法上我國就本案仍有行使管轄權之基礎。按依中華民國刑法第3 條規定「本法於在中華民國領域內犯罪者，適用之。但在中華民國領域外之中華民國船艦或航空機內犯罪者，以在中華民國領域內犯罪論」；及第4 條所定「犯罪之行為或結果，有一在中華民國領域內者，為在中華民國領域內犯罪」；第7 條前段規定「本法於中華民國人民在中華民國領域外犯前二條以外之罪，而其最輕本刑為三年以上有期徒刑者，適用之。」；第 8條規定「前條之規定，於在中華民國領域外對於中華民國人民犯罪之外國人，準用之。」；而所犯之罪是否屬最輕本刑三年以上有期徒刑之罪，係以檢察官之起訴法條為準，非依審判結果而斷。本件公訴人係依刑法第294條第2項遺棄致死罪嫌提起公訴，其最輕法定刑為7 年以上有期徒刑，當屬刑法第8 條之適用範圍。是依我國刑法上開規定，本案亦為我國刑法適用效力所及。綜依前述規定，我國就此案件自有國際刑事管轄權。而且由於被告在花蓮外海被截獲，我國海巡隊就近要求TOSA輪駛進花蓮港，並非任意選擇不利於被告之港口，則依照我國刑事訴訟法第5 條之規定，臺灣花蓮地方法院檢察署以及本院自有管轄權，本院就此案件為實體審判，並無不當。
㈣另辯護人所舉福明輪案與本件並不相同，加拿大政府就我國
籍福明輪在公海上涉嫌犯罪，因被害人並非該國國民，而不具司法管轄權，自不能以加拿大政府就福明輪案無管轄權，即遽予比附援引為本件就我國依法具有之管轄權亦不能行使，併予敘明。
貳、證據能力部分：
一、證人未○○、酉○○於警詢、偵查中之證述；證人午○○於偵查中之證述：
按刑事訴訟法第159條第1項規定：「被告以外之人於審判外之言詞或書面陳述，除法律有規定者外，不得作為證據」；其立法本旨係以證人於審判外之言詞或書面陳述，屬於傳聞證據，此項證據，當事人無從直接對於原供述者加以詰問，以擔保其真實性，法院亦無從直接接觸證人而審酌其證言之憑信性，違背直接審理及言詞審理之原則，除具有必要性及信用性情況之除外者外，原則上不認其有容許性，自不具證據能力；至所謂具有必要性及信用性情況者，例如刑事訴訟法第159條之1至第159條之5情形，仍例外認其有證據能力，然此乃係指法院未於審判期日傳喚相關證人到庭，案件僅能依靠該等證人於審判外之陳述以為判斷之情形，始需就該等審判外供述證據嚴格依照刑事訴訟法第159條之1至第159 條之5 所定要件一一檢視各該證人之供述，作為證據之資格。
倘法院已經依據當事人聲請傳喚證人到庭接受檢辯雙方之交互詰問，則法院既已透過直接、言詞審理方式檢驗過該證人之前之證詞，當事人之反對詰問權亦已受到保障得以完全行使之情況下，該等審判外證據除有其他法定事由（例如：非基於國家公權力正當行使所取得或私人非法取得等，而有害公共利益，即以一般證據排除法則為判斷），應認該審判外供述已得透過審判程式之詰問檢驗，而取得作為證據之資格，亦即其審判外供述與審判中供述相符部分，顯然已經構成具備可信之特別情狀，當然有證據資格（實務上之作用常為引用該等陳述與審判中陳述相符，強化該證人供述之可信度），其不符部分，作為檢視審判中所為供述可信與否之彈劾證據，當無不許之理，甚者，其不符部分倘係於司法警察、檢察事務官調查中之供述，作為認定被告犯罪與否或不構成犯罪與否之證據，亦僅需依照刑事訴訟法第159 條之2 規定，斟酌其審判外供述作成外部環境、製作過程、內容、功能等情況認為之前供述較為可信，即可取得證據之資格，而作為認定事實之證據資格（最高法院94年臺上字第2507號、95年臺上字第2515號判決要旨參照）。經查，本件證人午○○與新同泉86號船員未○○、新同泉78號船長酉○○已分別於本院審理時到庭，並接受本院訊問、交互詰問程序，直接言詞審理檢視渠等證詞，渠等前於警詢及偵查中之供述，當然已取得作為證據之資格，應認有證據能力。
二、證人、李正中、竺正國及辰○○、丁000000 00000 000000、癸○○○○○○、戊000000 00000000 00 000000、 壬○○○○○○、 子0000000000000、辛000000000、乙○○○○○、甲○○○○○ 等新同泉86 號漁船船員於偵查中之證述：
按被告以外之人於偵查中向檢察官所為陳述，除顯有不可信之情況者外，得為證據，刑事訴訟法第159條之1第2 項定有明文。偵查中被告以外之人（包括證人、鑑定人、告訴人、被害人及共同被告等）於偵查中之證詞，性質上雖屬傳聞證據，惟現階段刑事訴訟法規定檢察官代表國家偵查犯罪、實施公訴，依法有訊問被告、證人及鑑定人之權，證人、鑑定人且須具結，而實務運作時，檢察官偵查中向被告以外之人所取得之陳述，原則上均能遵守法律規定，不致違法取供，其可信度極高，是被告以外之人於偵查中已具結而為證述，除反對該項供述得具有證據能力之一方，已釋明「顯有不可信之情況」之理由外，不宜以該證人未能於審判中接受他造之反對詰問為由，即遽指該證人於偵查中之陳述不具證據能力。本件證人李正中（新同泉82號船長）及辰○○、乙○○○○○、丁000000 00000 000000、癸○○○○○○、戊000000 00000000 00000000、壬○○○○○○、子000 0000000000、辛000000000、甲○○○○○等新同泉86號船員於偵查中之證述，均非出於不正方法，且已具結擔保證詞之真實性，是證人於檢察官偵查時具結所為之證述，係出於其任意性之陳述，且客觀上並無顯不可信之情況，則前揭證人於偵查中之證言自具有證據能力。
三、證人巳○○、丁000000 00000 000000、 癸○○○○○○、 戊00000000000000 00 000000、壬○○○○○○、子000 0000000000、乙○○○○○、辛000000000、甲○○○○○等新同泉86號漁船船員於警詢之證述：
按「被告以外之人於審判外之陳述，雖不符前四條之規定，而經當事人於審判程序同意作為證據，法院審酌該言詞陳述或書面陳述作成時之情況，認為適當者，亦得為證據。當事人、代理人或辯護人於法院調查證據時，知有第159條第1項不得為證據之情形，而未於言詞辯論終結前聲明異議者，視為有前項之同意。」，刑事訴訟法第159條之5定有明文。查被告、辯護人、檢察官對於證人巳○○ 、 丁000000 00000000000、癸○○○○○○、戊000000 00000000 00 000000、壬○○○○○○、子000 0000000000、辛000000000、乙○○○○○、甲○○○○○ 等新同泉86號船員於警詢中關於「新同泉86號漁船翻覆」（具體內容如本院卷第157-160頁，99年2月2 日審理筆錄）證詞之證據能力均未予爭執，且未於言詞辯論終結前聲明異議，本院審酌該等證人上開證述與偵查中之證詞略符，並無不法取供之情況，依上開規定，應均具有證據能力。另其餘警詢之證述未據檢察官引為證據，自無證據能力。
四、TOSA輪駕駛室之通話紀錄光碟暨譯文：查本案卷附TOSA 輪駕艙記錄器VDR，係由行政院海岸巡防署海洋巡防總局第六海巡隊本案專案小組經TOSA輪船長同意確認後下載，其駕艙通話記錄聲音檔原檔原已加密，經委由韓國SAMSUNG 原廠之台灣代理商「雷神國際實業有限公司」吳逸猭先生以該原廠軟體解密後，由雷神公司將解密光碟寄達第六海巡隊函送台灣花蓮地方法院檢察署，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局第六海巡隊99年2月4日洋局六偵字第0990060302號函在卷可稽（見本院卷三第198 頁）。而該通話紀錄光碟經本院當庭勘驗，經被告KARIM及MALLORCA 確認為其對話內容無誤，是該錄音光碟雖經下載轉檔而來，其對話內容未經人為操作，且屬真正，應有證據能力。至談話錄音時間，辯護人所提譯文時間與TOSA輪VDR 之紀錄較相符，以辯護人所提譯文時間較為可採；譯文內容部分，檢察官未爭執辯護人所提譯文之證據能力，視為同意為本案證據，而譯文內容是否真實併參本院勘驗筆錄為據，併予敘明。
五、蘇澳區漁會漁業通訊電台漁船重要通報紀錄：按除顯有不可信之情況外，從事業務之人於業務上或通常業務過程所須製作之紀錄文書、證明文書，及其他於可信之特別情況下所製作之文書，均得為證據；刑事訴訟法第159 條之4第2款、第3 款定有明文。查新同泉86號漁船於翻覆前，船長何西川向新同泉78號、82號漁船求救，經新同泉78號、82號漁船趕至救援，並通報蘇澳區漁會漁業通訊電台：新同泉86號漁船遭不明貨輪撞擊翻覆，請電台連絡有關單位協助救援之重要通報紀錄等情，業具證人酉○○於本院審理時證述在卷。而漁業通訊電台於接獲漁船重要通訊時，應依規定製作通報紀錄通知各單位，此通報紀錄之製作，為通訊電台於接獲通報過程中所須製作之紀錄文書，即屬業務上所製作之紀錄文書，應屬刑事訴訟法第159條之4第2 款所稱從事業務之人於業務上所須製作之紀錄文書。又縱認非屬業務上製作之文書，惟該通報紀錄係於可信之特別情況下所製作之文書，依前述例外規定應有證據能力。
六、花蓮地方法院檢察署檢察官98年4月19日及98年4月29日所為TOSA輪之勘驗筆錄：
按我國刑事訴訟法對於檢察官偵查中之勘驗筆錄，並無如日本刑事訴訟法第321條第3項設有傳聞例外之規定（即此勘驗筆錄，係於「製作人在公判庭以證人身分受詰（訊）問」，且「陳述該筆錄係據實製作」時，例外得作為證據）。檢察官因調查證據及犯罪情形，依刑事訴訟法第212 條之規定，得實施勘驗。檢察官之勘驗筆錄係檢察官針對具體個案所製作，不具備例行性之要件，依同法第159條之4第1款、第3款規定之立法理由解釋，該等筆錄並非經常處於可受公開檢查狀態之文書，自非該條第1 款規定由公務員職務上製作之紀錄文書，亦非屬同條第3 款規定在類型上與前述公文書同具有高度信用性及必要性之其他可信文書。檢察官之勘驗筆錄，為被告以外之人在審判外所作之書面陳述，屬於傳聞證據。然檢察官實施勘驗時，依同法第214 條規定，賦予裁量被告、辯護人得以在場之機會（即在場權），其勘察、體驗所得結果，應依同法第42條、第43條法定程式製作勘驗筆錄。
此勘驗筆錄乃係刑事訴訟法第159條第1項所稱「除法律有規定者外」之例外情形而得為證據，是檢察官之勘驗筆錄依同法第159條之1第2 項規定之意旨，除顯有不可信之情況者外，得承認其證據能力（最高法院96年度台上字第7335號判決要旨參照）。本件檢察官於98年4月19日及98年4月29日就TOSA輪實施勘驗，其所製作之勘驗筆錄，依上揭說明，應有證據能力。
七、除上述外，本件認定事實所引用之其他卷證資料（包含文書證據、物證等證據），並無證據證明係公務員違背法定程式所取得，被告等於審判程式中復未於言詞辯論終結前表示異議，且所引用卷內之文書證據及物證等，亦無顯有不可信之情況與不得作為證據之情形，則依刑事訴訟法第159條之5之規定，本件認定事實所引用之其他所有文書證據、物證等證據，均有證據能力。
八、至選任辯護人所提出日本海岸巡防隊2009年4月17 日之報告傳真影本（NAVTEX航行警告電傳）1 件，並無證據證明係自日本海岸巡防隊所發傳真取得，不能證明其形式上及實質上真正，檢察官於審判程序中復就其證據能力表示異議，則依刑事訴訟法第159條之5之規定，應無證據能力。辯護人請求向日本海岸巡防隊函查，惟日本海岸巡防隊於案發時不在現場，其所指位置亦屬傳聞，不能證明新同泉86號翻覆地點為其傳真函文所記載之位置，辯護人聲請函查核無必要。
九、另證人丑○○為國立海洋大學商船學系碩士，歷任散裝貨輪三副、二副、大副、船長、駐埠船長、船務經理、貨櫃船OP、德記洋行經理、國立基隆海事學校的實習船船務監督、海巡署海洋總局船務組船長、海洋總局研習中心船長、海洋巡防總局巡護七號船長等職，從二副開始接觸ARPA雷達至少10年以上經驗，並接受國立高雄海洋科技大學ARPA雷達操作級及管理級的訓練，領有證書。而證人申○○為中央警察大學水上警察學系學士及中央警察大學水上警察研究所碩士，歷任內政部警政署保七總隊分隊長（現改制為水上警察局及海巡署）、噸位100 噸的巡防艇艇長及南投艦駕駛員、專員及組主任、海洋巡防總局花蓮海巡隊組主任等職務，領有中華民國船員專業訓練合格證書、操作ARPA雷達的訓練證書、考試院及格的航行員二等船副及格證書、交通部職務二等船副適任證書，適任專長包含航海、控制船舶操作及船上人員管理、貨物裝載，具擔任公務船舶之艇長、3000噸以下國際航線或10000噸以下國內航線商船之二等船副資格；自85 年起至93年間擔任分隊長兼艇長，在船上工作，至93年升任專員後，回任南投艦擔任駕駛員至94年；航行時接觸ARPA雷達約
7、8年。證人亥○則為海洋大學海洋系學士、海洋大學商船學系碩士、海洋大學環境資訊系博士生；歷任三副、二副、大副、船長，嗣於航門技術組負責船員異動訓練、於船務部處理船舶碰撞訴訟、海事案件處理，目前在海洋大學授課操作及評鑑ARPA；對於判讀VDR或ARPA雷達最少有10 年以上經驗。是以上證人3 人均為學經歷俱佳從事航運相關職務之專業人員，具備航海事務專業知識，自得為本案證人，其於本院依其專業所為證述，應具證據能力。辯護人質疑證人判讀雷達VDR之能力，尚無可採。
乙、實體有罪部分：被告KARIM 因業務過失致人於死罪部分：
壹、訊據被告KARIM 矢口否認有業務過失致人於死犯行，辯稱：①被告在2009年4月17日船上（韓國）時間0時5分（GMT格林威治時間：4月16日15時05分//台灣時間16日23時05 分）許從次大副交接TOSA輪的航行當值工作，當時TOSA輪航行於中國海，距離台灣東北角海岸大約60海浬的公海上，以大約11節到12節的速度，向南航行(航向200 度)，在接班的時刻只有4 個目標，經目視發現並以雷達鎖定，其中二個目標（漁船）在本船TOSA輪的右舷前方約5到6浬，以6到7浬的速度，約與TOSA輪朝相同航向航行，該二目標經AIS自動辨識系統(雷達)鎖定，在雷達螢幕標示為「A」及「B」，本船TOSA 輪一直與該目標維持良好的「最近接近點」（CPA ）約1到1.5浬距離；其他二個目標在本船TOSA輪的左舷前方約9到10 浬處，保持停止狀態（該二目標未航行移動，而以低於1.5 節的速度隨海浪及風速移動），經APRA雷達鎖定，在雷達螢幕上標示為「NO.01」、「NO.02」。本船TOSA輪一直與上開二目標保持良好的「最近接近點」（1到1.5浬）。約30到40分鐘後，當右舷之一的目標B船變更其航向而朝TOSA 輪方向駛來，距離變得很接近時，我就用燈號向該船示警，但是該目標並未回應，之後我將船舵改為手動操作，並且告訴水手MALLORCA變更航向為195度（轉向左舷方向5度），以安全通過目標B。我所採取變更航向的措施並不可能使TOSA 輪接近上開2目標船舶。②接著發現目標NO.01船變更其航向，並朝TOSA輪方向駛來，也發現目標NO.02 船突然開始漸漸加速，並朝著TOSA輪方向駛來。目標NO.01船、NO.02船皆以約8到9節的航速直接朝著TOSA輪方向駛來，我以燈號向上開二目標示警，但是該二目標均未回應我的燈號，並且持續向TOSA輪駛來，接著我命令水手持續變更航向向左，當TOSA輪持續變更航向向左，目標NO.01船及NO.02船先通過本船TOSA輪船艏，接著經過右舷，最後陸續安全通過TOSA輪船尾。在此同時我將方向舵從左舵改為正舵，之後改為右舵，使目標NO.01 船及NO.02 船安全通過TOSA輪船艉。為確認所有目標安全，我走出駕駛艙走道船橋右翼，觀察到所有目標船都已安全通過，且目標船舶航離時所有燈光是開啟的，並無任何目標船舶有異常情況。之後我回到駕駛艙內，命令水手回到原本航向，循原本的正常航道前進。以上整個過程發生於船上時間2009年4月17日0時30分至1時之時間（GMT格林威治時間：4 月16日15時30分至16時//台灣時間16日23時30分至24時）。我不知道在何時何地有何船舶發生翻覆情事。在輪班的航行當值期間並未收到任何船舶遇難的警告或信號。從未有任何一刻發生因為我的疏忽而危及任何目標船舶或導致任何目標船舶翻覆的情事，我沒有任何理由相信有任何目標船舶遭遇危難。關於遺棄及肇事逃逸的指控事實，從未發生云云。選任辯護人為被告KARIM辯護稱：①被告否認於2009年4月16日23時（台灣時間）起，曾遭遇或經過漁船聚集海域之事實。②被告否認有任何違反1972年國際海上避碰規則公約之行為及事實；又1972年國際海上避碰規則公約之相關條文規定，不能作為認定被告有違反該公約事實之證據。③依1972年國際海上避碰規則公約規定，目標NO.01船及目標NO.02船當時顯示之燈號為一般航行中船舶，並非捕漁作業中之船舶。④本船TOSA輪當時係在目標NO.02 船之右側，依1972年國際海上避碰規則公約第15條規定，應採取避讓措施的是目標NO .02船，並非是本船。然本船為避免碰撞之發生，則已採取有效之避讓措施，避免船舶碰撞。⑤被告否認目標NO.02船於2009年4月16日23時50分2 秒經過本船時翻覆之事實，因被告確認目標NO.02船舶已經安全經過本船離開；被告不知目標NO.02船舶或其他任何船舶有發生翻覆之情事。⑥被告否認本船曾撞擊目標NO.02 船舶之事實；被告確實走出駕駛艙到本船右側船翼確認目標NO.01、NO.02船舶安全經過離開本船後，才回駕駛艙向水手MALLORCA下達正舵指令，之後再下達右舵之指令。被告並不知悉有任何船舶翻覆之事實，而本船亦未曾接收到任何求救之信號；被告否認有觸犯業務過失致人於死、肇事逃逸及遺棄致死等罪。⑦被告否認新同泉86號漁船之翻覆係因被告駕駛TOSA輪之船舶操作行為所造成；亦即該船之翻覆及船員之死亡與被告駕駛TOSA輪之駕駛操作行為間，並無因果關係存在。⑧被告係因目標B船及目標NO.01、NO.02 （新同泉86號）漁船突然朝向TOSA輪加速航行，被告為避免碰撞而採取之緊急避難措施，得依中華民國刑法第24條緊急避難規定主張免罰等語。
貳、經查：
一、被告KARIM於日本國NYKSM輪船公司新加坡分公司所有登記巴拿馬共和國船籍之TOSA輪擔任二副，於98年3 月間從科威特載運原油至韓國卸完貨後，於98年4月14日18時許（GMT格林威治時間：2009年4月14日10 時）自韓國DAESAN港口起航，航向200度，速率12-13節（海浬），由北往南航行欲返回新加坡。98年4月16日23時至17日3 時間（GMT格林威治時間：
2009年4月16日15時至19時）駕駛艙內由被告KARIM與資深水手MALLORCA 共同當值，負責該時段之行船安全。被告KARIM於接班時，TOSA輪之ARPA雷達已顯示其航行之海面上有密集眾多之光點存在，且在TOSA輪之預定航線附近有4 艘漁船作業：在TOSA輪右舷前方有2艘中國大陸籍漁船（ZHEYUYU1998及ZHUYUYU 4195），經TOSA輪之ARPA雷達AIS 自動辨識系統編名為目標A、B；在TOSA輪左舷前方有2 艘漁船經手動鎖定標名為目標NO.01、NO.02（新同泉86 號）漁船。98年4月16日23時38分37 秒（GMT格林威治時間：16日15時38分37秒）許，TOSA輪航經東經123度05分、北緯25度48 分，即距離釣漁臺列嶼正常基線17.68至20.54浬之公海海域（在我國24海浬鄰接區內），TOSA輪與ARPA雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86號）等4艘漁船之最接近點CPA均低於雷達警示系統設定之1.5 浬距離，雷達警戒系統已不斷顯示警示，被告KARIM未採取任何避讓行動，仍依200度航向及以13.2節（浬）至13.6節（浬）之速度行駛。嗣於同日23時40分47秒（格林威治時間：同日15時40分47秒）許，因TOSA輪與目標B船過於逼近，被告KARIM對資深水手MALLORCA下達195度之指令，以13.5節（浬）速度向左轉向，繼之下達190度、185度、180度、左舵20 度之指令以避讓通過目標B船；又因TOSA輪逼近目標NO.02（新同泉86 號）漁船，再下達左滿舵之指令，為大角度左轉以避讓目標NO.02（新同泉86 號）漁船，嗣於同日23時50 分許（GMT格林威治時間：同日15時50分）下達指令回復正舵及以右滿舵轉回預定航線繼續駛離等事實，為被告KARIM所不爭執，並有TOSA 輪船舶國籍證書、船員名單、船員證書、TOSA輪之VDR 光碟暨翻拍圖檔照片、駕駛艙通話錄音光碟、譯文暨勘驗筆錄等在卷可稽（見海巡卷第125-13 1頁、本院卷二第179-209 頁、本院卷三第146-154頁駕駛艙錄音光碟勘驗筆錄），足堪信為真實。
二、新同泉86號漁船於98年4月16日23時40分至4月17日0時（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40分至16 時）許在北緯25度47分、東經123度06分附近海域遭遇TOSA 輪左轉貼近左側船身行駛引起大浪衝擊而翻覆：
㈠新同泉86號漁船船長何西川、輪機長許聰文及船員未○○、
巳○○、辰○○、庚00000000、辛000000000、子000 00000000
00、乙○○○○○、丁000000 00000 000000、癸○○○○○○、壬○○○○○○、甲○○○○○等13人與新同泉78號（船長酉○○）、新同泉82號漁船（船長李正中）為同一作業船團，於98年4月15日上午6時30分許向南方澳漁港安檢所報關出港，前往釣魚台附近海域捕魚作業。嗣於98年4月16日23時40分至4月17日0時許間（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40分至16時），在北緯25度47分、東經123度06分附近海域遇某大型油輪（即TOS
A 輪，如後述）為大角度左轉駛向新同泉86號漁船，船長何西川雖緊急向左後方倒車避讓，仍因該大型油輪貼近快速行駛引發大浪衝擊，致新同泉86號傾斜翻覆，船長何西川於新同泉86號翻覆前以無線電對講機向友船新同泉82號及新同泉78號漁船求救，新同泉82號及新同泉78號先後趕往救援，救起未○○等船員11人（船長何西川及輪機長許聰文失蹤），並通報蘇澳區漁會漁業通訊電台：「友船新同泉86號於17日0時許在（北緯）N25度47分、（東經）E123度06分，遭不明貨輪撞擊翻覆請聯絡有關單位前來協助」，經蘇澳區漁會漁業通訊電台通報海洋巡防總局勤指中心及國家搜救中心告知上述船難事故並通報傳真各單位前往救援，經海巡署海洋巡防總局海巡隊派遣巡防艦艇於北緯25度47分、東經123 度06分（我國三貂角東北方80浬處）執行搜救等事實，分據證人即獲救之新同泉86號船員未○○、辰○○、 丁000000 00000000000、癸○○○○○○、戊000000 00000000 00 000000、壬○○○○○○、辛000000000、乙○○○○○、子000 0000000000、甲○○○○○ 、證人李正中（新同泉82號船長）、酉○○（新同泉78號船長）等人分別於警詢、偵查中證述在卷，並有中華民國船舶國籍證書、船筏出港資料、漁民基本資料、蘇澳區漁會漁業電台漁船重要通報紀錄、海巡署海洋巡防總局海巡隊巡防艦艇於北緯25度47分、東經123 度06分（我國三貂角東北方80浬處）執行搜救及雷達顯示方位照片等在卷可為佐證（見海巡卷第101-113、218-221頁、台灣花蓮地方法院檢察署98年度偵字第1873號卷一第142頁、98年度偵字第1873號卷二第8至17頁）。
㈡查新同泉86號漁船翻覆之情形，依新同泉86號獲救船員①證
人未○○於警詢證述：「那時我發現外勞都停下手邊工作，我順他們視線看過去才發現該商船已經很接近，很多人大喊示警，船長盡全力一直倒車閃避，該商船一直逼近造成我船向左傾斜，該肇事商船持續向前行駛造成海浪持續打向我船，那時船體向左傾斜…。」（海巡卷第29-30 頁）；於98年4月19 日偵查中證述：「當時我在船的右後方甲板操作機器，外勞在整理網子，突然大家都停下工作往我們船的右邊看，我就跟著往那邊看過去，我看到右邊一艘油輪，當時天很黑很暗，油輪就一直從我們的船靠過來，…，我們船長就探頭一看並馬上倒車，油輪的船首靠近我們船的左方時，我們的船就往左邊傾斜，大家就緊緊抱在一起，油輪繼續往前開，浪花覆蓋我們船的左邊，我們的船就更加傾斜，…船上的東西往左方傾斜，…我就感覺有人一直往海裡跳，所以我跟著跳到海裡去。」（98年度偵字第1873號卷一第22-24頁 ）、「我發現TOSA輪時是看到船頭」、「它一邊左轉一邊逼近我們，我們的船則是一直後退閃避它。」、「當時我們所有的人都集中在船的右後方，當TOSA輪從船身的左側通過時，我們所在的右方則是翹起來，最後就順勢整條船翻過去。」（98年度偵字第1873號卷二第18-20 頁）；②證人辰○○於偵查中證述：「大約晚上11點40幾分許，我不確定對方的船是從我們的船的哪一個方向過來，不過對方的船是碰到我們的船左前方，我們的船就往左方翻覆，發生碰撞當時船長還有倒車。」（見98年度他字第332號卷第20-21頁）；③證人子000 0000000000 於警詢證述：「我只有看到一艘大船，船長有倒退，因為那艘大船來了之後浪變的很大，海水從旁邊打到漁船上來，慢慢的船就翻掉了。」（海巡卷第44-46 頁）；於偵查中證述：「發生碰撞時是在POLINTO 海域位置。
」、「我畫的圖第一格是一開始我看到的情況（大船在新同泉86號右側），第二格是最後的情況（大船駛過新同泉86號左側），至於中間船艦移動的過程我不知道，因為我很緊張，我是第一個發現大船靠近的人，當時大約晚上12點左右，我們的船最後是慢慢翻覆。」（98年度他字第332號卷第50-52頁）；④證人戊000000 00000000 00 000000於偵查中證述：「因為我在甲板後面，所以我沒有看到大船怎麼靠近，我是感覺到我們的船突然往後退，又看到大家都很緊張，我是到水進到我們的船我才看到大船在我們船左邊。」（98年度他字第332號卷第61-63頁）；⑤證人丁000000 00000 000000於偵查中證述：「大約晚上11點到12點，我在後甲板的右邊，看到大船在我們船的右前方，我們的船就往後退往左後方迴轉，那艘大船還是繼續往前開，所以我看到那艘船後面寫著『PANAMA』」（98年度偵字第1873號卷一第32、36頁）；⑥證人癸○○○○○○ 於警詢陳述：「船長有看到那艘大船朝我們船頭的右前方開來，所以就倒車，之後我們的船就往左邊傾斜進了很多的水。」（見海巡卷第50頁第10欄）；於偵查中證述：「大約晚上12點左右，那艘大船在我們船的右前方，船長就倒車，…之後我們的船就往左邊翻覆。」（98年度偵字第1873號卷一第50-52頁）；⑦證人辛000 000000於警詢證述：「我只有看到一艘大船，船長有倒退，往哪邊退不知道，但是海水有從船艉打上漁船，然後因為那艘大船來了之後浪變的更大，海水又從漁船左舷打到漁船上來，慢慢的船在約15分鐘後就往左邊翻覆了。」（見海巡卷第55頁第11欄）；於偵查中證述：「我不知道大船從哪裡來，我看到時大船已經在我們船的左邊，我們的船有退後，退後的時候，水就有進到船的後面而且因為大船在我們的船旁邊，所以浪很大就打上我們的船左邊，我們的船就慢慢翻覆。」（見98年度偵字第1873號卷一第5-7 頁）；⑧證人ADIKEN於警詢證述：
「我站在船尾左後方有看到一艘大船在，浪變的更大，海水又從漁船左舷打到漁船上來，慢慢的船就往左邊翻覆了。」（見海巡卷第60頁第10欄）；偵查中證述：「大船從我們的右邊過來，我走到甲板左邊的時候就看到大船也到我們船的左邊」（問：有無看到大船名字或顏色特徵？）名字不知道，但是我看到大船上面是黑色，下面是紅色。」（見98年度偵字第1873號卷一第19頁）；⑨證人壬○○○○○○ 於偵查中證述：「大船從右前方過來，我們的船就往後退，往後退的時候浪就打上我們的船後面，接著大船繼續靠近我們，大船造成的浪就打上我們船的左後方，我們的船就不穩就翻覆了。」、「沒有看到也沒有感覺到大船碰撞我們的船，因為快碰到的時候我們的船就往後退。」、「我有看到大船上面是黑色，下面的是紅色，也有看到船的後面有寫『PANAMA』，字樣是白色的。」（見98年度偵字第1873號卷一第12頁）等語；綜上各證人證述，足見新同泉86號漁船係因遭遇該大型油輪左轉逼近行駛引起大浪衝擊而翻覆。
㈢證人未○○於98年4月3日、98年5月1日偵查中及本院審理時
雖證述：船頭有被碰到致船身朝左邊傾斜、船左側所懸掛的球狀物斷裂掉落，浮球遭擠壓碰撞，應該可以推斷是遭到TOSA輪之擦撞擠壓所導致；證人辰○○於偵查中證述遭碰撞及證人酉○○證述船長何西川於求救時稱遭碰撞等語。惟查：證人未○○於偵查中證述「（問：有無看到或感覺到大船碰撞你們的船？）沒有明顯碰撞。」（見98年度偵字第1873號卷一第24頁）；證人丁000000 00000 000000、癸○○○○○○、戊000000 00000000 00 000000、壬○○○○○○、子000 0000000000 、辛000000000、乙○○○○○、甲○○○○○等人於偵查中亦均證述「沒有看到也沒有感覺到大船碰撞我們的船」等語，再參新同泉86號船體經內政部警政署刑事警察局勘查鑑驗結果：①檢查新同泉86號漁船船殼外觀除扶正船體過程曾造成左後船體的損壞外，其船部位均未發現明顯遭他船撞及毀損或接觸轉移之情形，此外新同泉86號漁船經過擴大搜尋疑似碰撞所遺留之外附漆，採得8 處檢體均與TOSA輪船體之紅色漆不符，研判新同泉86號漁船與TOSA輪直接發生碰撞之可能性明顯降低；②新同泉86號漁船左後船體發現有較明顯受外力影響之現象，造成左後船體不銹鋼欄杆脫落，拖網用吊桿嚴重扭曲毀損情形，外力來源仍待釐清；有內政部警政署刑事警察局98年
6 月30日刑鑑字第0980089650號函檢附勘察報告等資料在卷可稽（見98年度偵字第1873號卷三地90-149頁），是尚無明顯事證證明TOSA輪有碰撞新同泉86號船體。證人未○○、辰○○證述遭碰撞或證人酉○○證述船長何西川求救時所稱遭碰撞等語，或係因TOSA輪逼近新同泉86號左側船身駛過，引起大浪衝擊船身致船體晃動而誤為碰撞所致。證人未○○、辰○○證述新同泉86號船體有遭碰撞一節雖無可採，惟並不影響渠等其他證詞之真實性及新同泉86號係因遭該大型油輪左轉逼近行駛引起大浪衝擊而翻覆之事實認定，併予敘明。㈣就新同泉86號漁船翻覆之時間、地點一節，依證人即新同泉
86號獲救船員辰○○於偵查中證述本件事故發生時間約為晚上11點40幾分許；證人癸○○○○○○、子000 0000000000證述大約晚上12點左右；證人丁000000 00000 000000證述約為晚上11點到12點左右等證詞（見98年度他字第332 號卷第21、31、
38、51頁），雖未精確陳述事故發生時間，惟於發生重大急難事故時，通常不會特別注意時間，而僅記憶大略發生時點，乃屬常情，故依上述證人證述時間，並參酌事發後通報蘇澳區漁會漁業通訊電台之通報記錄記載：「依新同泉78漁船通報友船新同泉86號於17日0時在北緯25度47分、東經123度06分遭撞擊翻覆」，本件事故發生於00年0月00日23時40 分許至17日零時許（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40分至16時），應可認定。至事故發生之地點，參依事發後新同泉78號通報蘇澳區漁會漁業通訊電台之通報記錄記載及海巡署海洋巡防總局海巡隊據報後派遣巡防艦艇確於北緯25度47分、東經123度06分（我國三貂角東北方80 浬處）執行搜救等情，足以認定新同泉86號漁船係於98年4月16日23 時40分許至17日0時許（GMT格林威治時間：2009年4月16日15 時40分至16時）在北緯25度47分、東經123度06 分附近海域遭遇某大型油輪致發生本事故翻覆。新同泉78號船長酉○○於本院證述新同泉86號船長何西川告知之位置是445055，是北緯25度44分5 秒雖略有不符，惟應是記憶不清或因數字混淆所致，本件事故地點自應以事發後通報漁業通訊電台及海巡隊搜救之地點為認定依據。
㈤綜上所述，新同泉86號漁船確於98年4月16日23時40分至4月
17日0時許間（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40 分至16時）在北緯25度47分、東經123度06 分附近海域遭受某大型油輪左轉貼近左側船身駛過引起大浪衝擊而翻覆之事實，足堪認定。
㈥上開新同泉86號船員證述肇致新同泉86號漁船翻覆之大型油
輪即為TOSA輪，且TOSA輪之APRA 雷達鎖定之「NO.02」船舶即為新同泉86號漁船：
查TOSA輪自韓國DAESAN港口起航往南駛往新加坡，於98 年4月16日23時40分許（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40分）係位於北緯25度47.764分、東經123度5.206分，至17日0時許（GMT格林威治時間：2009年4月16日16 時）則航行至北緯25度46.853分、東經123度6.803分海域（見本院卷二第66-102 頁辯護人所提出TOSA輪VDR光碟翻拍圖檔照片），其時間與航線地點與新同泉86號漁船遭遇大型油輪致翻覆之時間、地點均相吻合。又TOSA輪於上開時間航經上開地點時，確因過於逼近目標B船而為195度之微小轉向，再因逼近目標NO.01、NO.02船，而為左舵20度、左滿舵之大幅度左轉而貼近目標NO.02漁船行駛（最近CPA僅0.005NM ），當時TOSA輪雷達螢幕顯示二船極為貼近，且依目標NO.02 船之TCSE（目標船移動真方位，以下簡稱TCSE）紀錄顯示確有後退轉向之情形，均與證人即新同泉86 號獲救船員未○○、丁00000000000 000000、壬○○○○○○、辛000000000 等人證述：該大型船舶自新同泉86號右前方駛過來，一邊左轉一邊逼近新同泉86號，新同泉86號往左後方後退閃避，大船自新同泉86號左側船身駛過等情相符（見98年度偵字第1873 號卷一第6、12、
32、36頁，卷二第18-20頁上開證人證述、本院卷二第217-218頁證人未○○證述）。再TOSA輪船體上半部為黑色，下半部為紅色，船艉後方有「PANAMA」白色字體，有勘查照片在卷可稽（見98年度偵字第1873 號卷三第000-000-000），亦與證人 壬○○○○○○、乙○○○○○、甲○○○○○、丁000000 00000 000000、辛000000000等人於偵查中證述看到大船上面是黑色、下面是紅色、船艉有「PANAMA」白色字體之船體顏色、特徵相符（見98年度偵字第1873號卷一第6、12、15、19、32 頁）。
綜上足以判定TOSA輪上ARPA設定之目標NO.02 船即為新同泉86號漁船，且證人即新同泉86號獲救船員未○○、辰○○、丁000000 00000 000000、癸○○○○○○、壬○○○○○○、子000 0000000
000、辛000000000、乙○○○○○、 戊000000 00000000 00 000000、甲○○○○○等證述肇致新同泉86號漁船翻覆之大船油輪即為TOSA輪，無庸置疑。
㈦綜上證人證述及證據，新同泉86號確係遭TOSA輪左轉貼近左側船身駛過致引發大浪衝擊而翻覆沉沒之事實，足堪認定。
三、被告KARIM對新同泉86 號漁船翻覆之事故，有重大過失，且其過失與船長何西川失蹤、輪機長許聰文死亡間有相當因果關係：
㈠查TOSA輪於98年4月14日18時（GMT格林威治時間2009年4 月
14日10時）自韓國DAESAN港口起航駛往新加坡，被告 KARIM與水手MALLORCA於98年4月16日23時許接班當值（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時），TOSA 輪航行進入釣魚台列嶼附近海域，為漁船聚集之傳統漁場，依98年4月16日23 時38分許（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時38分）TOSA輪之雷達螢幕已顯示其航行之左方海面上有密集眾多類似船舶之光點存在，且在TOSA輪之右舷前方有2艘中國籍漁船（ZHEYUYU 1998及ZHUYUYU 4195），在TOSA輪左舷前方有本國籍新同泉82號及新同泉86號漁船作業，經TOSA輪之ARPA雷達系統分別鎖定為目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）。
而當時在釣魚台附近海域作業之船隻，除上開4 艘漁船外，尚有與新同泉86號、82號漁船同一船團之新同泉78號，及本國籍源勝88號、新得發66號（有船位記錄）、裕勝福268 號、裕勝福368號、裕勝福168號等漁船（未回報船位紀錄）在附近海域作業，有行政院農業委員會漁業署98年5月5日漁北一字第098123 5658 號函覆台灣花蓮地方法院檢察署暨檢附之航跡紀錄在卷可參（見98年度偵字第1873號卷二第90 -93頁），足見該海域確屬漁船密度高之海域。被告KARIM 辯稱TOSA輪雷達上之光點只有鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）4 個目標為船舶，其餘光點是惡劣天候下所引起的海浪回波云云，顯非正確之判斷，亦顯現其判斷經驗不足。
㈡被告KARIM於目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86 號）漁船
進入TOSA輪雷達系統設定之1.5 浬警戒距離，TOSA輪雷達發出危險警示時，未及早採取避讓措施，延誤避碰時機，有違1972年國際海上避碰規則第8條第1項、第16條規定應及早做明確避碰措施、遠離他船之注意義務：
⒈按1972年國際海上避碰規則第7條第1、2 項規定：「各
船舶應利用各種可能適當方法，在當前環境與情況下，研判是否有碰撞危機存在，如有任何可疑之處，此項危機應視為存在。若裝有雷達並能作業時，應予適當使用，包括常距程掃描，俾能及早獲得碰撞危機警告，並用雷達測繪或類似之系統設備，觀測已測出之目標。」；第8條第1項規定：「採取任何避碰措施，如環境許可，應有充分時間早做明確之行動，並注意優良船藝之施展。」；第16條規定：「凡依規定應避讓他船之船舶，應儘可能及早採取明確措施，遠離他船。」。
⒉查TOSA 輪之雷達警示系統設定避碰警示距離（CPA LIMIT
）為1.5NM（浬），如兩船的最接近點距離CPA低於設定之
1.5浬警示距離時，就會有聲響與視覺的警示，為被告KARIM於本院審理時陳述在卷（本院卷三第25頁）。TOSA輪之雷達警示系統將避碰警示距離設定為1.5 浬，可認於兩船之CPA低於1.5浬距離時應視為有危機存在，此時應及早做明確之避讓措施。被告KARIM於98年4月16日23時（GMT 格林威治時間：2009年4月16日15時）接班當值時，TOSA 輪進入漁船密集度高之釣魚台列嶼附近海域，且在TOSA輪預定航線附近有4艘漁船，即右舷前方2艘中國籍目標A、B漁船（ZHEYUYU 1998及ZHUYUYU 4195），在左舷前方有本國籍新同泉82號及新同泉86號（目標NO.01、NO.02）漁船。
新同泉86號與新同泉82號、78號漁船為同一作業船團，依證人未○○於本院證述：「我們三艘船的作業，是把魚群聚集在燈船的下面，母船拖著網繞著燈船圍網，母船這時引擎會熄火，因為怕打到網，拖船會在前面用繩子慢慢拖著母船，等母船把網都絞起來後，這時拖船就放開繩子，燈船就離開去找新的魚群，母船就開始收網、吸魚，把魚吸入母船，再開始清網，有魚的話清完網之後再過去燈船那邊。當時看到大船時我們在收網具，燈船跟拖船已經離開去尋找新的魚群，才會距離比較遠。」等語（見本院卷三第226-227 頁），再參TOSA輪VDR顯示目標NO.02（新同泉86號）漁船於98年4月16日23時40分36 秒（GMT 格林威治時間：2009年4月16日15時40分36秒）前移動速率為1.4浬至1.8 浬間，可徵當時係在圍網、收網、吸魚之作業中，為從事捕漁中之漁船，依1972年國際海上避碰規則第18條第1項第3款、第16條規定，TOSA輪應避讓漁船，且應儘可能及早採取明確措施，遠離他船。然依卷附TOSA輪之VDR紀錄（檢察官自TOSA輪下載之第1張VDR 紀錄）顯示，98年4月16日23時38分37秒（GMT格林威治時間：同日15時38分37 秒）時，經TOSA輪雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86 號）等4艘目標漁船之CPA分別為0.337NM（浬）、0.168NM（浬）、0.210NM（浬）、1.180NM（浬），均已低於TOSA 輪設定之1.5NM（浬）警戒距離，可見此4艘目標漁船於此時（GMT格林威治時間：2009 年4月16日15時38分37秒）之前早已進入TOSA輪雷達警示系統設定之1.5 浬之警戒範圍，雷達警示系統已警示顯示有碰撞危險，則被告KARIM 本該在鎖定之目標漁船一進入設定之1.5浬警戒距離時，即依1972年國際海上避碰規則第7條、第8條第1項、第16條規定，及早採取明確措施遠離及避讓作業中之漁船，而依當時情形又無不能注意之情事，竟輕忽警示之危機，未採取任何避讓行動，仍依200 度航向繼續行駛，致TOSA 輪與上開4艘目標漁船更加迫近及危險。至98年4月16日23時40分21秒（GMT格林威治時間：同日15時40分21秒）許，TOSA輪雷達系統鎖定之目標A、B、NO.01、NO.02（即新同泉86號）等4艘目標漁船之CPA已分別逼近至目標A船0.138NM（浬）、目標B 船0.026 NM（浬）、目標NO.01船0.225NM（浬）、目標NO.02 船（新同泉86號） 1.169NM（浬），雷達警示系統持續警示顯示有碰撞危險，被告KARIM 猶輕忽警示之危機，未採取任何避讓措施，仍依200度航向及以13.2節（浬）甚至加速至13.6 節（浬）之航速行駛。被告KARIM 對雷達系統顯示碰撞危險之警示視而不見，延誤避碰時機，而造成與漁船逼近無力避免危機之境況（如後述），自有違1972年國際海上避碰規則第8條第1項、第16條規定之注意義務。
⒊再本院於審理時當庭播放勘驗TOSA輪之VDR 光碟，經證人
丑○○、申○○、亥○依其專業知識、經驗判斷，證人丑○○證述：「在螢幕上很多光點，都是漁船群，TOSA前方、左方都有船，在航海常規上是漁船密集區，我們作船長都會要求繞一下不要走這裡，因為漁船會亂竄，只要改一點航向，就可以閃過，且每個漁船距離非常近。被告提到TOSA長333公尺，寬60 米，當被告看到右側有船時，很難看到從左側的船，要跑來跑去。為何沒有跟左右漁船保持良好距離，而是設定1.5海浬，尤其是30 萬噸巨型船舶，我們6萬噸的船都沒有自信1.5海浬可以讓掉，尤其是夜間漁船，為何要這樣做。…TOSA右邊兩條A、B船是往南走，左邊的船是向西走，但往下看，38分52 秒時B的目標非常近，這是一個VRM（距離圈），從開始到結束（卷附VDR光碟紀錄之範圍 ）全部放在0.897，表示他都沒有在測這些目標，船很接近，到了40分36秒時，距離TOSA船中心只有
0.7 海浬的距離非常近。…。我的看法，如果一個航海人員，我會早一點稍微改變10度到20度的航向，避開這些漁船後再回到原航向，因為漁船會忽左忽右，並且避碰規則也規定大船必須要讓漁船，何以他不早一點避開。…如果是我的話，我第一個會將CPA設定在2或3 浬，時間比較寬裕，寬一點比較安全，並且可以用氣笛或燈光警告，…。
」（見本院卷三第25-27 頁）。證人申○○證述：「從第一張（檢察官自TOSA輪採證下載之第1張VDR記錄時間：GMT格林威治時間4月16日15時38分37秒）開始看整個過程的結果，看到前幾張還沒在轉向時，要考慮船舶操作的特性，38分37秒開始幾張都還沒採取動作，但我的疑問是這艘船已經讓危險情境產生，距離圈放6海浬，本身CPA設定1.5海浬，他有鎖定4艘船的CPA都小於1.5海浬，…在39分51秒時，目標NO.01的CPA是0.230，TCPA是7分11秒，目標NO.02（新同泉86號）的CPA是1.173，TCPA是7分07 秒，AIS目標B的CPA是0.046，TCPA是14分50秒，AIS目標A之CPA是
0.783，TCPA是10分6秒，我認為這時情境危機已經產生，因為CPA設定在1.5，但是在之前都沒有做任何動作。依據避碰規則第6 條，對漁船密集區應該採取避讓，…在雷達上可以看出，螢幕左邊很乾淨，不像右邊很複雜，我認為這時他已經跑進危機，且這情境是自己造成， TOSA 應該要提早採取避讓。…。就船舶碰撞規則來看，他進到漁船密度區而且看到漁船，應該提早避讓，並且應該讓漁船，不應該讓危機發生。TOSA本身迴旋圈及操作特性我不清楚，但TOSA是333公尺，這麼大的船，且有30 萬噸，理當要及早從安全航線經過，且避碰章程也這樣強調，要給對方寬闊的空間，避碰規則第18條規定要避讓作業漁船，應該要從乾淨沒有船的地方經過，再回到原來航向。我認為從38分37秒之前雷達警示就一直存在，但TOSA卻沒有處理，應該更早之前就處理，採取避讓的行動過遲，在之前4 個目標應該就已經鎖定，顯然之前就能採取避讓。」、「在我看法，從VDR來看，第一張看距離圈放在0.897，大概在一點多海浬方圓內就有4 艘船，而且在預定的航道上。避碰規則內並非量化，密度沒有量化就是個人認知，在我認知就是密集，除非我有必要進去，我會提早避讓。」、「我認為要參考TOSA船舶特性後，至少在3至6浬前就採取轉向，這才符合『及早』的定義。」（見本院卷三第27 -29、38頁）。證人亥○證述：「從39分51秒來看，嚴格講船舶彼此之間的責任不應從這張圖看，而是從TOSA可以看到這些漁船時就已經開始，而不是到這時開始。從這裡開始只能談論避碰規則『最後機會法則』，到最後關鍵時誰有能力避免這件事。」、「因為TOSA對自己安全警戒範圍設12分鐘1.5 海浬，有目標逼近警戒範圍時警戒就會自動響，如果響的很頻繁，環境狀況許可下，我甚至會調整警戒範圍跟時間，但這是船速比較低的情形下，船速高自然警戒範圍要拉高，噸位大警戒範圍也要拉大，尤其是時間要拉長。」、「（問：有複數船舶需要避碰情形時？）在海圖上各航路的交會點會有一區域畫出來叫危險區，是針對很多船採取不同COURSE不同航向時混亂到不能以單一規則規範時才能成為危險區，及那裡很危險沒有辦法以單一規則解決，對於危險區沒有必要不要接近。」、「（問：釣魚台附近的魚場是否屬於危險區？）釣漁台附近漁場沒有危險區的規劃，危險區是政府做的，航道劃分是經過臻密的分析研究畫的。」、「（問：據你剛才所述在海圖上各航路的交會點有一區劃出來叫危險區，在本件情形有4 艘漁船速度、航向不同，也可能存在各航路的交會，是否為危險區？）我會把其視為準危險的狀況，不會稱為區，這種情況我盡量避免。」、「（問：如果是準危險狀況可能發生複數漁船碰撞情形，在避碰情形應採取何措施較符合碰撞原則？）同證人申○○所述，提早改道，盡量不要接近，遠離該區域。」、「（問：準危險的狀況及與危險區就避碰觀點是否相同？）概念相同。避碰規則第10 條第2項第2 款使用分道通行如果可以不進到分道通行就不要進去，為何要規劃分道通行，是因此區域船舶密集度高，一旦有危險，沒有必要就不要進去，這是當初法律規範的目的。」（見本院卷三第41- 42頁）。且3 位證人一致證述依照專業判斷VDR設備顯示的情形，38分37 秒時危機已經存在等語（見本院卷三第38頁）。綜上三位證人專業判斷，均同認TOSA輪航經釣魚台列嶼附近海域，當時該海域至少有4艘漁船作業，屬漁船密度高之海域，且均認TOSA 輪之噸位大，警戒範圍應更拉大，應及早改道避讓，於進入此海域看到漁船時就應採取措施及早避讓，不應讓危機發生。
⒋證人丑○○、申○○上開證述本件TOSA輪進入漁船密集度
高之海域，且有4艘漁船（左舷2艘、右舷2 艘）在預定航線附近之情況，為及早避碰，會將雷達之CPA設定在3 至6浬距離之證述，雖未必為被告認同，惟TOSA輪為大型油輪，且本件在左、右舷各有2 艘漁船接近之情況，更需要時間及空間並提高注意為避碰措施，而TOSA輪既將避碰之CPA設定為1.5浬，被告KARIM卻忽視危機之警示，延至4月16日23時38分37秒（GMT格林威治時間：同日15時38分37 秒）目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船之CPA 已分別逼近至0.337浬、0.168浬、0.210浬、1.180浬，猶尚未採取避讓措施，延誤避碰時機，應有違1972年國際海上避碰規則第8條第1項、第16條規定「及早避讓、遠離他船」之注意義務甚明。
㈢TOSA輪之警示系統於目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號
）漁船進入1.5浬警戒範圍，被告KARIM未及早採取避讓漁船措施，致發生與鎖定之4 艘目標漁船更逼近之危險，當時目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船在TOSA輪左舷，被告KARIM採取先為195度之微小變動，嗣再採取190度、185度、180度、左舵20度、左滿舵之左轉向，致發生逼近目標NO.02（新同泉86 號）漁船之情勢及導致目標NO.02（新同泉86 號）漁船受TOSA輪大角度左轉貼近行駛通過引發大浪沖擊而翻覆，有違1972年國際海上避碰規則第5條、第8條第3、4、5 項、第34條第1項、第2項、第4項之注意義務：
⒈按1972年國際海上避碰規則第5 條規定：「各船應經常運
用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確暸望，以期完全暸解其處境及碰撞危機。」；第 8條第2、3、4、5項規定：「…。為避免碰撞而採取之任何航向及（或）航速之改變，如環境許可，其改變幅度應足為他船由目視或雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速作斷續而微小之變動。如有充分水域時，僅藉改變航向，可能即為避免逼近情勢之最有效措施，但必須及早堅定行之，庶可不致發生另一逼近情勢。採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。如有必要時，為避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車，以制止船舶前進。」。又第34條第1項、第2項、第4 項規定：「船舶在互見時，航行中之動力船舶，依本規則之規定而運轉，得以號迪鳴以下列信號，已表示其運轉動向：…。任何船舶運轉時，可適時重複發出燈光信號，以輔助本條第一項規定之號迪信號。…。互見之船舶互相接近時，其中一船如不能暸解對方之意圖或動向，或疑慮對方是否已在採取足以避免碰撞之措施時，該有疑慮之船，應即以號迪鳴放急促之短聲至少五響表示疑慮，此項信號得輔之以至少五短而急促之閃光號燈。」。
⒉被告KARIM 未運用各種適合方法保持正確暸望以期完全暸
解其處境及碰撞危機，亦未減速或停車以容許更多時間研判當前情勢，有違1972年國際海上避碰規則第5條、第8條第5項之注意義務：
①查TOSA輪之雷達警示系統於目標A、B、NO.01、NO.02（
新同泉86 號）漁船進入1.5浬之警戒範圍時即已警示有碰撞危險，被告KARIM均未置理，於98年4月16日23時38分37秒（GMT格林威治時間2009年4月16日15時38分37秒）仍未採取任何避讓措施，致TOSA輪與上開4 艘目標漁船更加迫近及危險。而當時在TOSA 輪右舷方向有目標A、B船，左舷方向有目標NO.01、NO.02（ 新同泉86 號）漁船，被告KARIM 本應運用各種適合方法保持正確暸望以期完全暸解其處境及碰撞危機，對左右兩側之船舶均應審慎評估須能兼顧每艘船之狀況，以避免因避讓右舷漁船而將危險加於左舷漁船致發生另一逼近之危險情勢；且為避免碰撞或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車，制止船舶前進，以期安全通過。
②然依TOSA輪VDR 紀錄及駕駛室談話錄音內容譯文顯示：
被告KARIM於98年4月16日23時38分37 秒（GMT格林威治時間2009年4月16日15時38分37 秒；以下年月日時均同，僅表示分秒）未採取任何避讓措施；於40分47秒下達195度指令、41分44秒覆誦195度指令（41分50秒至43分許，船艏向195.2度）、43分0秒下達190度指令、43分57秒下達185度指令、44分23秒下達180 度指令、45分39秒表示左舵20度指令、45分48秒表示「本船艏左前側發現有船顯示綠燈」、46分11秒下達左滿舵指令；並以13節至13.5 節之速度行駛。而目標NO.02（新同泉86 號）漁船之移動速率於40分51秒已由1.8節增至2.9節、41分06秒速率增為5.4節、41分21秒速率增至9節，42分20秒至46分34秒之速率以8.3至8.8節速率穩定行駛中，有TOSA輪VDR 紀錄光碟、駕駛室談話錄音光碟及辯護人所提出錄音譯文在卷可稽（見本院卷二第205頁正反面）。
③由上開紀錄顯示，目標NO.02（新同泉86 號）漁船之速
率在41分21秒已增至9節（此時TOSA輪船艏向197.7 度），於43分0秒被告KARIM下達190度指令之前即以約8.5節速率穩定行駛中。而被告KARIM於45分48秒始發現在TOSA輪船艏左前側有目標NO.02（新同泉86號）漁船，顯見被告KARIM於下達左舵190度、185度、180度，左舵20度等指令時，根本未注意雷達上所顯示目標NO.02（ 新同泉86號）漁船之測繪紀錄，亦未確實暸望以期完全暸解當時處境及碰撞危機，致未注意目標NO.02（ 新同泉86號）在TOSA輪左舷已以8-9 節之速率行駛中，及未注意減速或停車以容許有更多時間以研判當前情勢，即遽對水手MALLORCA 持續下達190度、185度、180度、左舵20度等指令，以同一高速持續向左轉向。又被告為左舵20度左轉向後始發現NO.02（新同泉86號）漁船在TOSA 輪船艏左前側，於短短23秒即下達左滿舵之指令，顯見時間緊迫已未及評估採取左舵轉向可能肇致逼近NO.02 （新同泉86號）漁船而與NO.02 （新同泉86號）發生碰撞之危險。由此亦適足印證上開證人丑○○、申○○、亥○證述本件避碰措施應該要更提早實施，有足夠時間及空間才能審慎評估所有狀況，並即早採取適當避碰措施之證述。被告有違反1972年國際海上避碰規則第5 條、第8條第1項、第5項之規定甚明。
⒊被告KARIM於採取朝左轉向措施前，未依1972 年國際海上
避碰規則第34條第1項之規定以鳴笛、燈光信號向目標NO.
02 （新同泉86號）船為警告行動，有違1972 年國際海上避碰規則第34條第1項、第2項、第4項之規定：
查依前述紀錄，被告KARIM於40分47秒下達195度指令、43分0秒下達190度指令、43分57秒下達185度指令、44 分23秒下達180度指令、45分39秒表示左舵20度指令、45 分48秒表示「本船艏左前側發現有船顯示綠燈」、46分11秒下達左滿舵指令，可見被告KARIM係採取左舵20 度轉向後於45分48秒始發現目標NO.02（新同泉86號）船在TOSA 輪船艏左前側，而於23秒時間隨即下達左滿舵之指令，可徵未以鳴笛或燈光等信號警告目標NO.02（新同泉86 號）船。
再查，被告KARIM採取左轉駛向目標NO.02（新同泉86號）船時，並未以燈光、鳴笛等信號為任何示警行動，業具證人即新同泉86號獲救船員未○○、辰○○、辛000000000、甲○○○○○、癸○○○○○○、丁000000 00000 000000、壬○○○○○○、乙○○○○○、子000 0000000000、戊000000 00000000 00 000000等於偵查中一致證述在卷（見各證人偵查中證述）。被告KARIM 辯稱有以燈光示警，未獲回應，始持續變更航向云云，委無可採。被告有違1972年國際海上避碰規則第34條警告信號之規定可明。
⒋被告KARIM採取195度之微小幅度變動，再以190度、185度
、180 度、左舵20度、左滿舵向左轉向，造成TOSA輪與目標NO.02 （新同泉86號）船更逼近之危險情勢，並肇致目標NO.02 （新同泉86號）船翻覆，有違1972年國際海上避碰規則第8條第3項、第4項之規定：
①查被告KARIM於40分47秒下達195度之指令，TOSA輪之船
艏向（HDG）由200.2度轉至195.2度（40分51秒至42 分35秒間），此時TOSA輪與目標NO.02（新同泉86 號）船之CPA由1.116NM 減至0.154NM，TCPA（至最接近點時間）約有05分27秒至06分32秒間。而TOSA輪為大型油輪，此微小幅度變動，顯非目標NO.02（新同泉86 號）漁船所能明顯測知，且目標NO.02（新同泉86號）以8至9 節穩定速率行駛，其移動方位已朝西南轉至269.3 度方向。繼之，被告KARIM下達190度、185度、180度指令時（43分0秒至45分39秒間），目標NO.02（新同泉86號）維持速率8至9節、航向266至267度之方位不變，此時TOSA輪與目標NO.02（新同泉86號）船間之CPA由0.154NM 遞減至0.003─0.049NM間，TCPA（至最接近點時間）由06分28秒減至02分49秒，足見被告KARIM 採取左舵20度朝左轉向之措施，已造成TOSA輪與目標NO.02 （新同泉86號）漁船逼近碰撞之危險情勢。再被告KARIM 於46分11秒下達左滿舵指令大幅度轉彎後至回復正舵，TOSA輪船艏向由179度轉至61.9度時（46分11秒至50分25秒），TOSA輪與目標NO.02 （新同泉86號）船間最近之CPA僅約
0.005NM（49分03秒）；目標NO.02（新同泉86號）之速率由8.4節驟減至約0.5至1節，移動方位（TCSE）由266.9度遽轉至90.3度（46分48秒至49分03秒）（見本院卷二第67-88頁）。此應即為目標NO.02（新同泉86號）發現TOSA輪大幅度左轉駛來，而減速向左後方倒退轉向避讓之時。本件目標NO.02 （新同泉86號）因TOSA輪大幅度左轉逼近，緊急減速停車後退轉向避讓，仍因TOSA輪貼近目標NO.02 （新同泉86號）船左側行駛，引發大浪衝擊，肇致NO.02 （新同泉86號）船傾斜翻覆，足見被告採取左舵、左滿舵大幅度轉向，係肇致目標NO.02 （新同泉86號）船翻覆之主要因素。被告辯稱其所採取變更航向的措施並不可能使TOSA輪接近目標NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船云云，委無可採。
②按1972年國際海上避碰規則第8條第4項規定：「採取避
免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。」，所指「安全距離」應係指兩船無害、無危險安全通過之距離，如有任何危險，應與該條規定意旨不符。又依證人亥○證述「船寬60公尺，深度10公尺的海水弄開，經驗上少說2 公尺的浪會產生，船往左邊擠，兩邊都會有浪，…很近的距離會被浪影響可能性很大。」（見本院卷二第31頁）及證人丑○○證述：「大船在快速轉向時造浪運動會使小船非常危險，瞬間湧浪非常大會使小船無法閃躲，因為太近了。」等語（見本院卷二第26頁），證人均同認大船與小船近距離通過會造成湧浪影響小船的安全。是縱認沒有碰撞，然因距離過近，仍會造成小船之危險，即非安全距離。本件雖無證據證明TOSA輪直接碰撞目標NO.02（新同泉86 號）漁船，惟確係因TOSA輪左轉貼近目標NO.02（新同泉86 號）左側行駛通過，引發大浪衝擊致船身傾斜進水而翻覆，已如前述，是顯見TOSA輪並非安全通過。證人亥○證述：「只要不碰撞就是安全距離」，顯與1972年國際海上避碰規則第8條第4項規定之意義顯有不符，其此部分證述，委無足採。被告KARIM 辯稱安全通過云云，委屬卸責之詞。綜上，被告KARIM有違反1972 年國際海上避碰規則第8條第3項、第4項之規定，可堪認定。
㈣被告KARIM辯稱係因目標NO.01、NO.02（新同泉86 號）漁
船變更其航向及突然加速行駛，朝TOSA輪方向駛來，其以燈號示警，但NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船均未回應燈號，且持續向TOSA輪駛來，始命令水手持續變更航向向左云云。查：
⒈依TOSA輪之VDR紀錄顯示，目標NO.01漁船於38分37秒時
之TCSE（目標船移動真方位）為277.3度，航速7.8節，至42分35秒TOSA輪轉向至195度時，目標NO.01船之TCSE為273.3度，航速仍為7.8節，其後至46分止，NO.01 船之TCSE多在273至274度間，航速減至約3.8 節，並無變更航向、加速之情形，有TOSA輪VDR 紀錄在卷可參（見本院卷二第63-78頁）。被告KARIM辯稱目標NO.01 船突然加速並變更航向云云，與事實不符。
⒉依TOSA輪VDR紀錄顯示，目標NO.02（新同泉86號）船於
38分37秒至40分36秒間之移動速率（STW）約1.4節至1.
8 間節，參照證人未○○於本院證述：「我們三艘船的作業，是把魚群聚集在燈船的下面，母船拖著網繞著燈船圍網，母船這時引擎會熄火，因為怕打到網，拖船會在前面用繩子慢慢拖著母船，等母船把網都絞起來後，這時拖船就放開繩子，燈船就離開去找新的魚群，母船就開始收網、吸魚，把魚吸入母船，再開始清網，有魚的話清完網之後再過去燈船那邊。當時看到大船時我們在收網具，燈船跟拖船已經離開去尋找新的魚群，才會距離比較遠。」等語（見本院卷三第226-227 頁），可見當時目標NO.02（新同泉86 號）應係在圍網、收網、吸魚吸入母船之作業中。而尋找魚群、圍網、下網、收網、吸魚，再尋找下一魚群、圍網、下網、吸魚等，本即為漁船作業特性，即從事捕魚作業之漁船並無固定之航向、航速，屬漁船作業特性，故為航行安全，1972年國際海上避碰規則第18第1項第3款規定航行中之動力船舶應避讓從事捕魚中之漁船，而此漁船特性應為有經驗之航海人員所熟知，自不得苛求目標NO.02 （新同泉86號）船於清網後不得移動，目標NO.02 （新同泉86號）於清網後移動再尋找魚群難認有何可歸責之處。且目標
NO.02 （新同泉86號）於TOSA輪為195度轉向時，即以8至9節之速度行駛，因被告KARIM於轉向措施前未觀測雷達上所顯示目標NO.02 （新同泉86號）船之動態，復未保持正確暸望，致疏未注意NO.02 （新同泉86號）之動態，已如前述。再者，目標NO.02（新同泉86號）以8至9節之速率移動後，其移動方位由332.9度轉至266至267度，乃轉向朝西南方向行駛，而當時TOSA輪在目標NO.02（新同泉86號）之西北方向，目標NO.02（新同泉86號）漁船並非朝向TOSA所在方向行駛，被告KARIM 辯稱目標NO.02 （新同泉86號）加速、變更方向向TOSA方向駛來云云，尚非可採。
⒊又查目標NO.02（新同泉86號）之移動速率於40分51 秒
至41分21秒之航速由2.9節增至9節（TOSA輪船艏向197.7度）；於41分50秒至46分19秒間以速率8、9 節、航向266度至267度穩定行駛（TOSA輪船艏向195.2度至173度）；被告KARIM於46分11 秒下達左滿舵指令後至回復正舵，TOSA輪由179度轉至61.9度時（46分11秒至50 分25秒），目標NO.02（新同泉86號）之移動方位（TCSE ）由266.9度遽轉至90.3度（46分48秒至49分03 秒），向左後方倒退轉向避讓（見本院卷二第67-88 頁）。是由上開紀錄顯示，目標NO.02（新同泉86 號）減速，係因見TOSA輪大幅度轉向朝目標NO.02（新同泉86 號）駛來，船長何西川已採取減速轉向之避碰措施，且此危險情勢係TOSA輪大幅度轉向逼近所致，被告KARIM 辯稱目標
NO. 02（新同泉86號）忽而加速忽而減速云云，顯屬卸責之詞。
㈤另被告KARIM及辯護人辯稱TOSA輪在目標NO.02（新同泉86
號）漁船之右側（舷），應避讓TOSA輪，且未進行適當暸望，亦未採取避讓措施，有違1972年國際海上避碰規則第5條、第8條、第15條、第17條規定云云。經查：⒈按1972年國際海上避碰規則第17條第1項第1款、第3 項
規定「當兩船中之ㄧ船應讓路時，他船應保持其航向及航速。」、「動力船舶於交叉相遇情勢中，依本條第一項第2 款規定採取措施，以避免與另一動力船舶碰撞時，如環境許可，不應朝左轉向，因他船在本船左舷。」。辯護人辯稱目標NO.02（新同泉86 號）係動力船舶，應為避讓行為云云，查：
①目標NO.02（新同泉86號）漁船與新同泉82號、78 號
漁船為同一船團出海捕魚作業，而尋找魚群、追逐魚群、圍網、下網、收網、吸魚，再尋找下一魚群、圍網、下網等，本即為漁船作業特性，是在尋找魚群航行中應亦為捕魚作業之ㄧ環。且依1972年國際海上避碰規則第26條規定：「從事捕漁中之漁船，不論航行中或錨泊，僅能顯示本條規定之號燈與號誌。」，可見航行中之漁船亦屬從事捕漁中之漁船，惟應依上述規定顯示號燈與號誌。辯護人僅以行駛中之船舶即認屬動力船舶，有嫌速斷。
②依TOSA輪之VDR紀錄顯示，被告KARIM於40分47秒下達
195度之微小變動指令，TOSA輪船艏向由200.2度轉至
195.2度時（40分51秒至42分35秒）時，目標NO.02（新同泉86號）之移動方位由332.9度轉致269.3度，朝西南方向行駛（見本院卷二第67-78 頁），已採大幅度轉向措施，而目標NO.02（新同泉86號）船於41 分21秒後以8、9節速率航行中，有無依上開規定顯示燈號或號誌一節，證人即新同泉86號之獲救船員證述不清（或證述全部都有燈，或證述點白燈等語不一），無從確認，依有利被告之認定，縱視為動力船舶，則依1972年國際海上避碰規則第17條第1項第1款、第 3項規定，此時TOSA輪應保持其航向及航速，依當時環境，TOSA輪不應朝左轉向。是被告KARIM先為195度之微小轉向，其後再下達左舵190度、185度、180 度、左舵20度之指令，持續向左轉向，為大角度快速左轉朝目標NO.02（新同泉86 號）漁船方向逼近，顯亦有違1972年國際海上避碰規則第17條第1項第1 款、第3項之規定。
⒉按「兩動力船舶交叉相遇，而含有碰撞危機時，見他船
在其右舷者，應避讓他船，如環境許可，應避免橫越他船船艏。」，固為1972年國際海上避碰規則第15條所規定。惟查，本件目標NO.02（新同泉86號）於41分06 秒以5.4 節速率行駛，41分21秒以8至9節之速率行駛，此時TOSA輪之船艏向為199.4度、197.7度，顯不足為目標
NO.02（新同泉86號）或雷達所測知，且目標NO.02（新同泉86號）之移動方位（TCSE）由332.9度轉至269.3度朝西南方向行駛，堪認已為轉向避讓，依1972年國際海上避碰規則第17第1項第1款規定，TOSA輪應保持其航向，是本件係因TOSA輪大幅度左轉朝目標NO.02 （新同泉86號）方向行駛逼近，並導致NO.02 （新同泉86號）漁船翻覆，辯護人以此謂目標NO.02 （新同泉86號）違反1972年國際海上避碰規則第15條規定，應無理由。
⒊就辯護人辯稱目標NO.02（新同泉86 號）未確實暸望，
違反1972年國際海上避碰規則第5 條規定云云，查目標
NO.02船於40分51秒至41分21秒時，其移動速率由2.9節增為9節時，TOSA輪之船艏向為200.2度至197.7 度，41分50秒轉至195.2 度行駛，而此微小轉向顯非他船或雷達所能測知查覺，已如前述，且此時目標NO.02 （新同泉86號）船採取朝西南方向轉向，堪認係為避讓措施。
又被告KARIM於43分0秒下達190度指令，繼之185度、180度指令，TOSA輪船艏向於44分34秒轉至186.7度、於45分34秒轉至180.9度，應可為他船測知，而目標NO.02船約於46分19秒開始減速（由8.1節減至6.6節），至46分48秒減速至2.9節並開始轉向（見本院卷二第67-78頁TOSA輪VDR紀錄），可見係此時發現TOSA 輪轉向駛來，其間僅約1至2分鐘之時間差，TOSA輪之突然轉向，顯非目標NO.02 （新同泉86號）船所能預見，縱認有未隨時保持暸望之情，其可規責性亦屬極低。是縱目標NO.02 船有未及時暸望之過失，其過失程度低，亦不影響被告KARIM過失之認定，且不能解免被告KARIM之過失責任。
㈥另辯護人辯稱被告KARIM得主張依中華民國刑法第24 條緊
急避難規定，主張免罰云云。按緊急避難行為，以自己或他人之生命、身體、自由、財產猝遇危難之際，非侵害他人法益別無救護之途，為必要之條件。倘行為人應注意並能注意而不注意，致有一定結果之發生者，則與緊急避難之法定要件顯然不符（最高法院24年上字第2669號判例、
73 年度台上字第1827 號判決要旨參照）。查本件船難事故係因被告KARIM 操作TOSA輪違反1972年國際海上避碰規則之過失所肇致，與緊急避難要件不合，辯護人主張緊急避難云云，委無可採。
㈦綜上所述，被告KARIM於TOSA 輪擔任二副，對於上揭1972
年國際海上避碰規則之相關規定，自應知之甚稔，依當時情況並無不能注意，竟疏未注意，於TOSA輪之雷達警戒系統顯示有碰撞危機存在時，未及早採取明確堅定之避讓行動，延誤避碰時機，復於左、右舷均有漁船逼近之情況下，疏未運用各種適合方法保持正確暸望，未採取減速或用停車或倒車，制止船舶前進，以容許有更多時間以研判當前情勢，遽對資深水手MALLORCA下達195 度之微小變動指令，而此變動不足為新同泉86號漁船所測知；又新同泉86號漁船在TOSA輪左舷方向，TOSA輪不應朝左轉向，被告KARIM未注意TOSA輪雷達上所顯示目標NO.02（新同泉86號）漁船之測繪紀錄，亦未確實暸望以期完全暸解當時處境及碰撞危機，致未注意目標NO.02（新同泉86號）在TOSA 輪左舷已以8至9節之速率行駛中，即遽對水手MALLORCA下達
190 度、185度、180度、左舵20度、左滿舵之指令，為大角度左轉朝新同泉86號漁船方向駛來並貼近新同泉86號漁船左側行駛而過，引發大浪衝擊新同泉86號漁船船體，並大量海水打進新同泉86號漁船，致新同泉86號漁船向左傾斜而致翻覆，被告KARIM 違反1972年國際海上避碰規則之上開規定，自有重大疏失。又新同泉86號漁船翻覆後，未○○等11名船員跳海逃生，雖經救起，惟船長何西川隨船翻覆失蹤，於新同泉86號翻覆之船體拖回蘇澳港後於船艙內尋獲輪機長許聰文之屍體，經臺灣宜蘭地方法院檢察署檢察官督同法醫師相驗並經法務部法醫研究所為DNA 型別鑑定確認死者為許聰文，且經解剖鑑定死亡原因為「窒息；生前落水；船難」，鑑定結果為「因船難關在船艙內（等於落水）窒息死亡。」，有新同泉86號漁船拖進蘇澳港照片、台灣宜蘭地方法院檢察署相驗筆錄、許聰文死亡相驗屍體證明書、法醫檢驗報告書、內政部警政署刑事警察局DNA型別鑑定鑑驗書、法務部法醫研究所STR DNA型別鑑定結果表、法務部法醫研究所解剖報告書及鑑定報告書等件在卷可稽（見台灣花蓮地方法院檢察署98年度相字第15
6 號卷）。是新同泉86號漁船船長何西川失蹤、輪機長許聰文之死亡結果，顯與被告KARIM 之過失行為間有相當之因果關係。被告否認犯行及辯護人辯稱無因果關係云云，均無可採。
四、綜上所述，被告KARIM 因業務過失致人於死之事證明確，犯行洵堪認定，應依法論科。
五、論罪科刑：查被告KARIM於TOSA 輪擔任二副，屬從事航海業務之人，其因業務上之過失致人於死，核其所為，係犯中華民國刑法第276條第2項之業務過失致人於死罪。被告雖以一過失行為，導致輪機長許聰文死亡，船長何西川失蹤，惟船長何西川至今未尋獲屍體，且尚未滿1 年之特別災難期間，未經死亡宣告，尚難論以一行為觸犯數業務上過失致人於死罪之想像競合犯，併予敘明。爰審酌被告之智識、經驗，為航海之專業人員，竟欠缺其航行上之注意義務，且疏於及時警覺施救，其過失情節至為重大，造成人命及財產之嚴重損失、兩船之過失程度，及犯後迄今猶未與被害人家屬尋求和解，彌補損害，並參酌其犯後否認卸責之態度等一切情狀，量處如主文所示之刑，以示儆懲。
丙、無罪部分：
壹、被告丙000 0000000 00000船長被訴業務過失致人於死罪嫌部分：
一、公訴意旨略以：被告AROZA係日本國NYKSM輪船公司派至該公司所有船籍地登記為巴拿馬國籍之TOSA輪擔任船長，肩負油輪安全及避碰責任，於98年4月16日22時15分許（GMT格林威治時間：同日14時15分），TOSA輪循既定航線將進入釣魚台西北西漁船聚集海域（fishing traffic ），可能會遇到預期或難以預料的突發狀況，應隨時保持警戒，並依據國際安全管理章程（International Safety Management (ISM) Code）第5.1.3 條規定用簡潔的方式，發佈適當之命令與指示，以免碰撞的危險；尤其二副KARIM是新手上路，助手即MALLORCA 水手之經驗又無法彌補其不足時，竟因顧著睡覺休息，僅於夜令簿下達：值班船員需保持較大安全距離與航行於既定航線之抽象而模糊之指令，而未注意具體明確指示應採取何種避碰動作，始能確保航行安全，亦未指示何種狀況下應叫其至駕駛室親自或指派有能力擔負此重任者駕駛，以防免碰撞的危險，即進入船長室休息，因認被告AROZA 涉犯業務過失致人於死罪嫌云云。
二、公訴人認被告AROZA 涉有上開業務過失致人於死罪行，無非係以被告AROZA於2009年4月16日夜間所下達之命令簿、證人午○○及竺正國於偵查中之證述為其論據。惟訊據被告AROZA否認有上開業務過失致人於死之犯行，辯稱：① 否認本件TOSA輪於2009年4月16日22時15分許（GMT格林威治時間：同日14時15分）航行途中，有遭遇或經過漁船聚集海域之事實。②在2009年4月16日被告從08時至20時，均在負責從事TOSA輪上行政管理、船舶操作及其他工作，因此依據STCW 公約相關規定，在此種情況及條件下，由被告繼續在船舶駕駛室擔任航行當值的工作，是不被允許、不適當且不安全的；否認於2009年4月16日晚間所下達之夜間命令（Night Order）有任何錯誤或不當之情事，及違反國際安全管理章程第5.1.3規定之指控。③否認本件新同泉86 號漁船之翻覆及該船舶船員之死亡與被告於2009年4月16 日晚間所下達之夜間命令有相當因果關係。④否認有任何造成本件新同泉86號漁船船員死亡之行為，應不成立中華民國刑法第276條第2項之業務過失致人於死罪等語。
三、按犯罪事實應依證據證明之，無證據不得推定其犯罪事實，刑事訴訟法第154 條定有明文。又事實之認定，應憑證據，如未能發現相當之證據，或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，以為裁判之基礎（最高法院40年臺上字第86號判例要旨參照）。刑事訴訟法上所謂認定犯罪事實之證據，係指足以認定被告確有犯罪行為之積極證據而言，苟積極證據不足為不利於被告事實之認定時，即應為有利於被告之認定，更不必有何有利之證據。次按刑法上之業務過失罪，以業務上有應注意之義務，且按當時情節，係能注意而不注意者，始足構成。又因過失致人於死罪責之成立，必須行為人之過失行為與被害人之死亡結果有相當因果關係存在，始可課以行為人過失致人於死之罪責，此觀之刑法第276 條第
1 項之規定自明；再所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，在此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當因果關係、反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果並不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係。
四、經查：㈠TOSA輪自韓國DAESAN港口起航，由北往南駛往新加坡，於98
年4月16 日晚間航經釣魚台西北西附近海域，為漁船密集之傳統漁場，當時TOSA輪之雷達螢幕已顯示該附近海域密集眾多類似船舶之光點，除經TOSA輪鎖定之目標A、B之中國大陸漁船外，尚有我國新同泉86號、82號、78號及源勝88號、新得發66號、裕勝福268號、368號、168 號等漁船在該附近海域作業，足堪認該附近海域確屬漁船密集海域，已如前述。
被告否認航行經過漁船密集海域，委無可採，合先敘明。
㈡被告AROZA 於TOSA輪擔任船長，綜負TOSA輪指揮、管理、維
護船舶安全之責，固有注意防止危險發生之義務，惟過失犯罪中行為人對特定危險是否有客觀之注意義務，應考慮行為人在特定時空所處之實際情況以定之。且依1995年航海人員訓練、發證及當值標準章程（1995 STCW CODE）A 編第八章第2節第3-1部分第12條規定「負責航行當值之航行員為船長之代表，其主要之職責在隨時注意船舶之安全航行，並遵守1972年國際海上避碰規則。」，本件TOSA輪在98年4 月16日23時起至4月17日3時許（GMT時間：2009年4月16日15時至19時）由二副KARIM當值，負責船舶之航行安全，被告AROZA於
4 月16日22時15分（GMT格林威治時間：4月16日14時15分//船上時間：4 月16日23時15分）下達夜間命令「遵照一般經常性之命令；保持船舶於預定之航向，遵造航行計劃；對於所有船舶保持較大距離；注意航程中之漁船；在任何時間，如有任何疑問，無論如何叫醒我，否則，請於7 點鐘叫我；安全當值。」，有夜令簿在卷可參（見海巡卷第176 頁），其上開夜間命令內容與國際安全管理章程第5.1.3 條規定之簡單、明瞭原則尚無不合，就夜令簿之記載亦無違反注意義務，如果船長記載夜令簿後回去休息，當值人員遇到突發狀況，發生事故，此部分與夜令簿的記載沒有直接關聯性，只是當時執勤人員沒有去執行夜令簿的ORDER 等情，業據證人即交通部基隆港務局航政組組長午○○於本院審理時證述在卷（見本院卷第248頁）；此外，亦無證據證明被告AROZA所下達之夜間命令有何違法不當之處。且查船舶於海上航行，所遭遇之狀況不一，船長於下達夜間命令時難以事先預見船舶可能遭遇之情況，自無從在夜令簿為具體之避碰指示，亦難苛責被告於刑法規範上負有前述避碰之業務注意義務，自難僅以被告AROZA 未於夜令簿為具體指示如何避碰，遽認被告AROZA有何不作為之過失。
㈢再者，船舶航行於漁船密集海域，固應注意來往漁船航行，
惟公訴人就本件TOSA輪航行資料僅舉証僅提出於98 年4月16日23時38分37秒（GMT格林威治時間2009年4月16日15時38分37秒）起之VDR紀錄光碟，並無證據證明被告AROZA於4 月16日22時15分（韓國時間同日23時15分）下達夜間命令當時已有碰撞危機存在，而被告AROZA 有不作為之過失，又本件事故係因被告KARIM違反1972 年國際海上避碰規則之規定延誤避碰時機及採取不當避碰措施所致，並無證據證明與被告AROZA夜令簿之記載有何關聯性，即難認有相當因果關係。㈣綜上所述，本件依卷內事證並無足夠之證據，使本院確信被
告AROZA 有公訴人所指之過失犯行，因認為本件尚無積極證據證明被告AROZA犯罪，應為被告AROZA無罪之諭知。
貳、被告KARIM被訴刑法第294條第1項違背法令遺棄罪、第2項遺棄致死罪部分及被告KARIM、MALLORCA被訴共同涉犯刑法第185條之4肇事逃逸罪部分：
一、公訴意旨略以：被告KARIM對於新同泉86 號漁船翻覆一事已有認識，且明知依聯合國海洋公約第98條規定，船舶碰撞後，對於在不危及其船舶、船員、乘客之情況下，對另一船舶之船員和乘客，應給予救助，另對於新同泉86號漁船遭撞擊後，將有船員落水之事實，亦有認知，竟未於事發附近海域大面積尋找並援助落海已無自救力之船員，以盡法定救助義務，反令MALLORCA水手改變為右舵之動作，逃離現場，因認被告KARIM涉犯刑法第294條第1項、第2項違背法令遺棄及遺棄致死罪嫌。又被告MALLORCA於肇事前及肇事時，在TOSA輪駕駛室從事天候、海象、能見度檢查及紀錄之工作，並掌舵參與駕駛，親眼目睹新同泉86號船長以探照燈所發出之危急警告訊息，肇事後亦於4月16日23時53分53秒（GMT格林威治時間：同日15時53分53秒）向被告KARIM 表示「目視失去光點」，被告KARIM隨即回應「我認為沒發生事情，瞭解嗎...沒發生事情...」等語，被告MALLORCA與被告KARIM 2人均明知上開肇事之情，竟為逃避上開肇事責任，共同基於犯意聯絡，於同日23時51分許（GMT格林威治時間：同日15時51 分），被告MALLORCA仍接受被告KARIM之指令，駕駛TOSA 輪先以右滿舵之動作，變更回原航線後，逕行加速離去，使新同泉86號船長何西川及輪機長許聰文無法獲得及時救助，致成嚴重之死亡結果，因認被告KARIM與MALLORCA 共同涉犯刑法第185條之4之肇事逃逸罪嫌云云。
二、公訴人認被告KARIM涉有刑法第294條第1項遺棄罪、第2項遺棄致死罪，及被告KARIM與MALLORCA共同涉犯刑法第185條之4之肇事逃逸罪等犯行，無非係以起訴檢察官於98年4月19日、98年4月29日就TOSA輪所為之勘驗筆錄，及被告KARIM與MALLORCA於TOSA輪駕駛室之談話錄音內容，而認被告KARIM 與MALLORCA對於新同泉86號漁船翻覆一事已有認識為其論據云云。惟訊之被告KARIM及MALLORCA 均否認有上開犯行，被告KARIM 辯稱：我不知道在何時何地有何船舶發生翻覆情事，在我輪班的航行當值期間我並未收到任何船舶遇難的警告或信號，從未有任何一刻發生因為我的疏忽而危及任何目標船舶或導致任何目標船舶翻覆的情事，我沒有任何理由相信有任何目標船舶遭遇危難，關於遺棄及肇事逃逸的指控事實，從未發生等語。被告MALLORCA則辯稱：檢察官起訴指控被告從肇事現場逃逸，是錯誤且無根據的，並無任何證據顯示有通謀逃逸的事實；並沒有看到任何船舶遇難，在當晚值班的時間更沒有收到任何船舶遇難求救的訊號；在當晚的值班期間，從未說過「我看見光點（I see a light spot）」，也未曾說過「目視失去光點」（the light spot is gone and
out of sight）。檢察官依據上開並不存在的對話，推論被告與二副基於共同犯意逃離事故現場，並進而起訴指控被告觸犯肇事逃逸罪，顯有錯誤等語。
三、按對於無自救力之人，依法令或契約應扶助、養育或保護而遺棄之，或不為其生存所必要之扶助、養育或保護者，處六月以上、五年以下有期徒刑。因而致人於死者，處無期徒刑或七年以上有期徒刑；致重傷者，處三年以上十年以下有期徒刑；刑法第294條定有明文。是此條文第1項之遺棄罪，以被害人為無自救力之人，且行為人知悉被害人係屬無自救力之人，即主觀上有遺棄無自救力之人之犯罪故意，而積極遺棄之，或消極不為其生存所必要之扶助為成立要件；第2 項之遺棄因而致人於死（重傷）罪， 係就同條第1項之遺棄行為而致生死亡或重傷之加重結果為處罰，為該遺棄罪之加重結果犯規定。即此犯罪之成立，除必須行為人客觀上積極遺棄、造成場所隔離、消極離去不作為之外，尚須有扶助、養育或保護義務之人，主觀上具有遺棄之故意，始足構成。次按，刑法第185條之4之肇事逃逸罪，應係指肇事後有意圖規避責任而離去原在處所之行為，此觀其「致人死傷而逃逸者」之規定自明，行為人主觀上若無規避責任之犯意，自不該當本罪。
四、經查：㈠證人即新同泉86號漁船獲救船員未○○、辰○○於偵查中雖
證述：船長何西川用投射燈照TOSA輪的駕駛室，在駕駛台右邊揮舞示警等語（見98年度他字第332號卷第20-21頁、98年度偵字第1873號卷一第183-185頁），及起訴檢察官於98年4月29日18時許以海巡署艦艇探照燈（艦艇當時位於TOSA輪左舷）照射TOSA輪勘驗結果：「距離TOSA輪約6 公尺，發現從TOSA輪船橋可以清楚看到燈光訊號，當時船長也提到晚上會清楚。」等情，固有履勘筆錄在卷可參（見98年度偵字第1873號卷一第251-254頁）。然查，依卷附TOSA 輪構造圖所示，TOSA輪全長達333公尺，寬度有60公尺，高度亦達29 公尺，吃水20.633公尺，其駕駛臺在船艉部位，與船艏相隔約282公尺（依被告KARIM於本院陳述雷達在駕駛台上方，雷達距船艏282公尺，則駕駛台距船首應約為282公尺），如新同泉86號船長何西川於發現TOSA輪自右前方駛近時，以探照燈照向TOSA輪船艏，在船艉駕駛台之被告KARIM及MALLORCA 未必看得見燈光，且當時情況緊急，何西川船長以探照燈示警，又駕船後退避讓，顯無法兼顧，是何西川船長若未持續以探照燈示警，而僅是緊急搖晃數下，在駕駛室之被告KARIM 及MALLORCA能否看見顯有可疑。經檢察官履勘之結果在TOSA輪船橋雖能看見燈光，然履勘時專注在是否可看見警示光源，與TOSA輪轉彎時被告KARIM及MALLORCA 在駕駛室掌舵之狀況不同，尚難僅以起訴檢察官之勘驗結果推認被告KARIM及MALLORCA於當時均有看到何西川船長示警之燈光。
㈡又新同泉86號於翻覆前，船長何西川雖向新同泉78號、82號
漁船求救，惟船長何西川係以對講機求救，該對講機頻道僅有新同泉86號、78號、82號三船互通，其他船舶及漁業通訊電台均無法聽到對話等情，業據證人即新同泉78號船長酉○○於本院證述在卷（見本院卷二第233 頁），是TOSA輪無法接收到新同泉86號船長何西川之求救訊號。又新同泉86號漁船雖裝設有自動發報機，惟無證據證明其功能正常且於新同泉86號漁船翻覆時已自動發出求救訊號，公訴人認TOSA輪可接收到從新同泉86號漁船發出之求救訊號，即屬無據。被告KARIM辯稱未接到求救訊號等語，可堪採信。
㈢復查，TOSA輪全長達333公尺，寬度有60 公尺，高度亦達29
公尺，吃水20.633公尺，總噸位15萬9927公噸，其駕駛臺則較近船艉，與船艏相隔約282 公尺，已如前述；而依卷附新同泉86號漁船之規格表所示，新同泉86號總噸位99.81 公噸，總長度27.6公尺，寬度為5.20公尺；二相比較，TOSA輪之長度為新同泉86號之12倍多，重量更為新同泉86號之1600倍多，以如此懸殊之體型差距，縱TOSA輪與新同泉86號漁船發生船體碰撞，TOSA輪亦難以警覺發生碰撞，況本件並無證據證明二船船體有碰撞之情形，亦無證據證明TOSA輪於快速轉彎時船體會傾斜而達到使人驚覺發生事故之程度，公訴人認TOSA 輪於快速轉彎時造成船體傾斜，被告KARIM及MALLORCA對發生本件事故應有認識云云，亦屬無據。
㈣公訴人又以被告MALLORCA於98年4月16日23時53分53秒（GMT
格林威治時間：同日15時53分53秒）曾向被告KARIM 表示「目視失去光點」及被告KARIM 回應「我認為沒發生事情，瞭解嗎...沒發生事情...」，而認被告MALLORCA 與被告KARIM均明知肇事之情，惟為被告2 人所否認，且經本院勘驗TOSA輪駕駛台被告MALLORCA與KARIM 之談話錄音光碟，因錄音效果不佳，經確認該句對話內容如被告KARIM所述為「nothingnothing has happened，see，nothing happened。（ 沒有事情發生，你看沒有事情發生。」（見本院卷三第152 頁），與公訴人所提譯文略有差異，顯難以此推認被告KARIM 及MALLORCA對新同泉86號漁船翻覆之情有所認知，公訴人以此遽謂被告KARIM及MALLORCA 均明知上開肇事云云，有嫌速斷。
㈤是依上述情節，均難認定被告KARIM及MALLORCA 就新同泉86
號翻覆之事實確屬明知而故意違背救助義務而逃逸，復乏確切證據足證被告二人對新同泉86號翻覆之事實曾有認識，更不應僅以推測之詞而認定被告KARIM及MALLORCA 當時確有新同泉86號之船員已陷於無自救力之認識。本件TOSA輪快速轉彎且緊貼新同泉86號漁船左側通過後，隨即轉為正舵，再以右滿舵轉回預定航線逕行駛離，固屬事實，且於上開避碰情形後如係小心謹慎之航海人員亦應警覺並確認是否有事故之發生，惟若被告MALLORCA與KARIM 仍未查覺，亦僅係有顯著之過失，而無法逕認渠等對新同泉86號漁船翻覆之事實已有認識，而有遺棄或肇事逃逸之故意。
五、綜上所述，公訴人所提之證據尚難證明被告KARIM與被告MALLORCA知悉因肇事致新同泉86 號漁船翻覆之事實，及有遺棄或肇事逃逸之故意，此外，復查無其他積極證據足資證明被告KARIM有公訴人所指刑法第294 條第1項違背法令遺棄罪、第2項遺棄致死罪及被告KARIM與被告MALLORCA 有刑法第185條之4 之共同肇事逃逸之犯行，此部分犯罪既屬不能證明，依法應為被告無罪之諭知。
據上論斷，應依刑事訴訟法第299條第1項前段、第301 條，刑法第276條第2項，刑法施行法第1條之1，判決如主文。
本案經檢察官龔書安到庭執行職務。
中 華 民 國 99 年 3 月 26 日
刑事第二庭 審判長 法 官 張宏節
法 官 沈培錚法 官 蔡寶樺以上正本證明與原本無異。
如不服本判決應於收受送達後10日內向本院提出上訴書狀，並應敘述具體理由。其未敘述上訴理由者，應於上訴期間屆滿後20日內向本院補提理由書(均須按他造當事人之人數附繕本)「切勿逕送上級法院」。告訴人或被害人如對於本判決不服者，應具備理由請求檢察官上訴，其上訴期間之計算係以檢察官收受判決正本之日期為準。
中 華 民 國 99 年 3 月 26 日
書記官附錄本判決論罪之法律條文：
中華民國刑法第276條：
因過失致人於死者，處2年以下有期徒刑、拘役或2千元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處5 年以下有期徒刑或拘役，得併科3千元以下罰金。