臺灣高等法院花蓮分院刑事判決 99年度上訴字第126號上 訴 人 臺灣花蓮地方法院檢察署檢察官上 訴 人即 被 告 Mohammad .
孟加拉國人Vill.+ P..
P.S.：Naga.District：.Banglades.被 告 Glen Patr.
印度國人Leenden 3.NanthoorKulshekar.Mangalore.Karnataka.India被 告 Eduardo J.
菲律賓國人Brgy. Sta.Philippin.共 同選任辯護人 程學文律師 （兼共同送達代收人）
劉揚浩律師上列上訴人因被告遺棄等案件，不服臺灣花蓮地方法院中華民國99年3月26日98年度重訴字第8號第一審判決（起訴案號：臺灣花蓮地方法院檢察署98年度偵字第1873號），提起上訴，本院判決如下：
主 文上訴駁回。
Mohammad Rezaul Karim 緩刑三年。
事實及理由
一、本案經本院審理結果，認第一審以上訴人即被告MohammadRezaul Karim觸犯刑法第276條第2項之業務過失致人於死罪，判處有期徒刑一年二月，其餘被訴部分均無罪；暨判處被告Glen Patrick Aroza及Eduardo Jr. Caballero Mallorca均無罪，認事用法並無不當，應予維持，並引用第一審判決書所載之事實、證據及理由如附件所示。
二、檢察官上訴意旨略以：
（一）被告Aroza涉犯業務過失致人於死罪嫌部分：被告Aroza身為船長，係海運業之靈魂人物，負責船舶運作上相關作業管理，亦係在一艘航行作業之船舶上負責指揮船員之領導者；同時亦係一位於船舶運作時負責船舶通盤管理事務之管理者。又觀諸國際安全管理章程第5條規定：「公司應將船長之責任予以書面化載明。船長亦應執行僱用之公司所擬定之安全政策與環保政策；並且船長也必須激勵所屬之船員遵守規定之政策；船長於船上發佈命令或指示要簡單明瞭，並在達成有關規定後紀錄之；並在審查各安全制度時將問題適時向公司方面反應。此外，船長可在公司的授權之下，於系統規定之外做明確的判斷以及處理船上事務。在必要時亦得請求公司之支援，以達成船長對安全與環保做出之決策。」可知該條文並非僅針對船舶公司為規範，而是同時針對船長為規範。足見船長地位之重要性及特殊性，有保證人地位。原審認為被告Aroza於民國98年4月16日晚上10時15分（韓國時間為同日晚上11時15分）下達夜間命令時，尚無碰撞危機存在，因此難以認定被告Aroza在夜令簿上所下達之命令，有不具體指出如何避碰之問題。然TOSA輪於98年3月間從科威特載運原油至韓國卸貨後，於同年4月14日晚上6時許（GSM 格林威治時間2009年4月14日上午10時許）自韓國DAESAN 港口起航，航向200度，速率12至13節（浬），由北往南方向航行欲駛往新加坡，此亦經原審所認定。因此以被告Aroza身為船長之經歷及資歷，豈會不知在98年4月16日晚上10時15分下達夜間命令後之1小時、2小時，甚至是預計起床之時TOSA輪所行經之位置？復依據被告Aroza在夜令簿上記載「fishing traffic」乙詞，足見被告Aroza明確知悉TOSA輪在被告Karim當值之際，將進入漁船聚集海域，故應更加具體的在夜令簿下達避碰事項。況且被告Karim經常有危險駕駛行為，此觀諸TOSA輪VDR之資料，即見格林威治時間2009年4月16日下午4點12分38秒至19分06秒、32分30秒至43分26秒，此兩段時間TOSA輪之航行情況即知，被告Aroza身為船長，對於被告Karim之船舶操縱情況豈能有不知之理。再刑法上過失不純正不作為犯之成立要件，係居於保證人地位之行為人，因怠於履行其防止危險發生之義務，致生構成要件之該當結果，即足當之，此有最高法院83年度台上字第4471號判決意旨可資參照。依據國際安全管理章程第5條規定，足見被告Aroza負有防止危險發生之義務，即構成不純正不作為犯之保證人地位；又被告Aroza在製作夜令簿時並無任何不能注意之情事，竟怠未考量被告Karim擔任二副工作未滿2月，經驗尚淺，且經常有危險駕駛等情況，即在夜令簿為抽象且模糊之指令，致生新同泉86號漁船人員傷亡之結果，自應負業務過失致死之刑責。原審漏未審酌被告Aroza身為船長所具有之重要性及特殊性，逕認為被告Aroza在夜令簿所下達之命令，與新同泉86號漁船人員傷亡之結果缺乏關聯性，實嫌速斷。
（二）被告Karim涉犯刑法第294條第1項違背法令遺棄罪、第2項遺棄致死罪部分；及被告Karim、Mallorca共同涉犯刑法第185條之4肇事逃逸罪部分：
Karim、Mallorca雖一再狡辯不知新同泉86號漁船翻覆並遭遇危難乙事，然而依據證人鄭怡在審理時證稱：「1分鐘繞20幾度，大船（指土佐輪）船身一定會朝左邊傾斜著轉過去，如果是貨櫃船應該會有貨櫃落海，艙裡的人應該會覺得異常。」等語。證人方光明在審理時亦緊接著證稱：「船會傾斜，且浪會很高。」等語。證人鄭怡復在審理時繼續證稱：「船寬60公尺，假設寬60公尺、深度10公尺的海水弄開，經驗上少說2公尺的浪會產生，船往左邊擠，兩邊都會有浪，最後小船應該會從大船右船尾甩過去，船首會讓過去，但會從船尾滑過去。因為大船1分鐘會讓到這麼多度，要從船頭BCR算最近距離。44分19秒目標1的BCR是0.116，48分03秒目標2的BCR是0.558，RNG是0.28海浬，TOSA速度8.6節，1分鐘TOSA走的距離是0.143海浬，這時TOSA距離目標2還有0.28，1分鐘後還是有距離，但這麼近的距離死角變大，所以我推斷是從船右側過去，不會有直接接觸，但很近的距離會被浪影響可能性很大。比較49分03秒，目標2的BCR是負的，表示船首已經過了，但船身未必會過去，這是1分鐘後假設的狀況。」等語。足證土佐輪因緊急左滿舵導致船身傾斜，並造成極高的海浪，且新同泉86號漁船被浪影響可能性很大。被告Karim、Mallorca就上述情況斷無不知之理，渠等竟屢屢辯稱不知新同泉86號漁船翻覆並遭遇危難乙事，所辯無非卸責之詞，不足採信。被告Karim、Mallorca明知事故發生，又未繼續採取左滿舵，使土佐輪順勢左轉一圈回到事故發生地點，以利查看目標船是否安全通過，反而採取右滿舵回歸原航道駛離事故現場，核渠等所為，已該當檢察官所起訴之罪嫌。復原審認為「當時情況緊急，何西川船長以探照燈示警，又駕船後退避讓，顯無法兼顧，是何西川船長若未持續以探照燈示警，而僅是緊急搖晃數下，在駕駛室之被告Karim、Mallorca能否看見顯有可疑。」此純係原審臆測，與檢察官勘驗之結果不符，若原審就能否看見警示光源乙事存有疑義，應另為履勘，豈可自行臆測與檢察官勘驗結果不相當之結論。再原審認為「又新同泉86號於翻覆前，船長何西川雖向新同泉78號、82號漁船求救，惟船長何西川係以對講機求救，該對講機頻道僅有新同泉86號、78號、82號三船互通，其他船舶及漁業通訊電台均無法聽到對話等情，業據證人即新同泉78號船長黃仁和於本院證述在卷，是TOSA輪無法接收到新同泉86號船長何西川之求救訊號。」承上所述，被告Karim、Mallorca對於土佐輪因緊急左滿舵導致船身傾斜，並造成極高的海浪，且新同泉86號漁船被浪影響可能性很大等事已然知悉；則新同泉86號漁船有無求救或採取何種方式求救根本與本案無涉，況且「當時情況緊急」，何西川船長選擇最熟悉之對講機向外求救，何過之有？豈可以此為由，反成為被告Karim、Mallorca就此部分無罪之原因。
三、被告Karim上訴意旨略以：被告在當晚值班期間，已經盡一切的必要注意，為瞭望及採取必要的警告及避讓措施，並且在確認所有經過船舶都屬安全的情況下，才繼續原來的航程。在當晚，除了TOSA輪並未碰撞本件漁船外，依據卷內證據無法證明系爭漁船的翻覆與被告的操作船舶行為間有相當因果關係。被告對於船舶的操作並無過失，也與本件事故之發生無關，應不構成業務過失致人於死罪等語。
四、駁回上訴之理由：
（一）新同泉86號漁船於98年4月16日23時40分至4月17日0時許（GMT格林威治時間：2009年4月16日15時40分至16時），在北緯25度47分、東經123度06分附近海域，確因遭遇TOSA輪左轉貼近左側船身行駛引起大浪衝擊而翻覆一節，業據證人即獲救之新同泉86號船員丙○○、李振美、MAGADI
A ARVIN ANDAYA、TASIWAN、MAGADIA FERNANDO JRANDAYA、RASIWAN、MUKTARUDIN、ASRONI、TAUFIKURROHMAN、ADI
KIN、證人李正中（新同泉82號船長）、黃仁和（新同泉78號船長）等人分別於警詢、偵查中證述在卷，並有中華民國船舶國籍證書、船筏出港資料、漁民基本資料、蘇澳區漁會漁業電台漁船重要通報紀錄、海巡署海洋巡防總局海巡隊巡防艦艇於北緯25度47分、東經123度06分（我國三貂角東北方80浬處）執行搜救及雷達顯示方位照片等在卷可為佐證。
（二）被告Karim於目標A、B、NO.01、NO.02（新同泉86號）漁船進入TOSA輪雷達系統設定之1.5浬警戒距離，TOSA輪雷達發出危險警示時，既未及早採取避讓措施，延誤避碰時機，即有違1972年國際海上避碰規則第8條第1項、第16條規定應及早做明確避碰措施、遠離他船之注意義務。又當時目標NO.01、NO.02漁船在TOSA輪左舷，被告Karim採取先為195度之微小變動，再採取190度、185度、180度、左舵20度、左滿舵之左轉向，致發生逼近目標NO.02漁船之情勢及導致目標NO.02漁船受TOSA輪大角度左轉貼近行駛通過引發大浪沖擊而翻覆，亦有違1972年國際海上避碰規則第5條、第8條第3、4、5項、第34條第1項、第2項、第4項之注意義務。再被告Karim於TOSA輪擔任二副，對於上揭1972年國際海上避碰規則之相關規定，自應知之甚稔；而依當時情況並無不能注意之情形，竟疏未注意，於TOSA輪之雷達警戒系統顯示有碰撞危機存在時，未及早採取明確堅定之避讓行動，延誤避碰時機，復於左、右舷均有漁船逼近之情況下，疏未運用各種適合方法保持正確暸望，未採取減速或用停車或倒車，制止船舶前進，以容許有更多時間以研判當前情勢，遽對資深水手Mallorca下達195度之微小變動指令，又下達190度、185度、180度、左舵20度、左滿舵之指令，為大角度左轉，朝新同泉86號漁船方向駛來，並貼近新同泉86號漁船左側行駛而過，引發大浪衝擊新同泉86號漁船船體，並大量海水打進新同泉86號漁船，致新同泉86號漁船向左傾斜而致翻覆，自有重大過失。又新同泉86號漁船翻覆後，造成船長何西川隨船翻覆失蹤，輪機長許聰文之死亡結果，顯見與被告Karim之過失行為間有相當之因果關係。被告Karim否認犯行，指摘原判決認定其業務過失致人於死為不當，並無理由，應予駁回。
（三）被告Aroza雖係TOSA輪船長，肩負油輪指揮、管理、維護船舶安全之責，惟1995年航海人員訓練、發證及當值標準章程（1995 STCW CODE）A編第八章第2節第3-1部分第12條，明文規定：「負責航行當值之航行員為船長之代表，其主要之職責在隨時注意船舶之安全航行，並遵守1972年國際海上避碰規則。」而被告Aroza於4月16日22時15分（GMT格林威治時間：4月16日14時15分//船上時間：4月16日23時15分）對當值之二副Karim所下達之夜間命令：「遵照一般經常性之命令；保持船舶於預定之航向，遵照航行計劃；對於所有船舶保持較大距離；注意航程中之漁船；在任何時間，如有任何疑問，無論如何叫醒我，否則，請於7點鐘叫我；安全當值。」與國際安全管理章程第5.1.3條規定之簡單、明瞭原則，並無不合。又被告下達夜間命令之當時，尚無證據顯示TOSA輪已有碰撞危機存在，而本件事故係因當值之二副Karim於航行中未依Aroza所下達之夜間命令執行，並違反1972年國際海上避碰規則之規定，延誤避碰時機，復採取不當避碰措施所致；且船舶航行中，所遭遇之狀況不一，實難期待Aroza於下達夜間命令時，已得以預見TOSA輪即將遭遇本件之海難，自難令其負業務上過失之責。檢察官上訴指摘原判決此部分不當，難認有理由。
（四）依卷附TOSA輪構造圖所示，TOSA輪全長達333公尺，寬度有60公尺，高度亦達29公尺，吃水20.633公尺，其駕駛臺在船艉部位，與船艏相隔約282公尺；縱使新同泉86號船長何西川於發現TOSA輪自右前方駛近時，以探照燈照向TOSA輪船艏，在船艉駕駛台之被告Karim、Mallorca是否必然看得見燈光，並非無疑。又依卷附新同泉86號漁船之規格表所示，新同泉86號總噸位99.81公噸，總長度27.6公尺，寬度為5.20公尺；與TOSA輪二相比較，TOSA輪之長度為新同泉86號之12倍多，重量更為新同泉86號之1600倍多，差距懸殊，縱使TOSA輪與新同泉86號漁船發生船體碰撞，被告Karim、Mallorca亦未必察覺。況本件並無證據證明二船船體有碰撞之情形。尚難因新同泉86號漁船發生翻覆之事實，遽認被告Karim、Mallorca確屬明知而有違背法令遺棄或肇事逃逸之故意。檢察官上訴指摘原判決此部分不當，亦無理由，均應駁回。
五、查被告Karim未曾受有期徒刑之宣告，有臺灣高等法院被告前案紀錄表在卷可參。本院審酌被告Karim於本院審理期間，已由其公司Hernandia Shipholding S.A..與何西川之家屬甲○○○等人，及與許聰文之家屬丁○○等人成立和解，分別給付新臺幣1千5百萬元及2千萬元，並已履行完畢，有和解書二份附卷可憑，並經甲○○○及丁○○等人具狀陳明無訛，且表示不再追究被告之刑事責任，請求讓被告能早日離境歸國等情狀，認為被告經此次刑之宣告，已知所警惕，而無再犯之虞，所宣告之刑，以暫不執行其刑為適當，爰併予宣告緩刑3年。
據上論斷，應依刑事訴訟法第373條、第368條，刑法第74條第1項第1款，判決如主文。
本案經檢察官乙○○到庭執行職務。
中 華 民 國 99 年 10 月 14 日
刑事庭審判長法 官 謝志揚
法 官 李水源法 官 林慶煙以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後10日內向本院提出上訴書狀，其未敘述理由者，並得於提起上訴狀後10日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
告訴人或被害人如對於本判決不服者，應具備理由請求檢察官上訴，其上訴期間之計算係以檢察官收受判決正本之日期為準。
中 華 民 國 99 年 10 月 14 日
書記官 林明智