臺灣士林地方法院刑事判決111年度訴字第34號公 訴 人 臺灣士林地方檢察署檢察官被 告 陳雲龍選任辯護人 舒瑞金律師
許育誠律師許嘉珊律師上列被告因過失致死等案件，經檢察官提起公訴（109年度偵字第5597、6722號），本院判決如下：
主 文辛○○犯引水人因業務上過失致人於死罪，處有期徒刑陸月，如易科罰金，以新臺幣壹仟元折算壹日。
事 實
一、癸○○為騏龍輪(國際海事組織編號0000000，屬中國香港騏龍控股有限公司所有，由中國福建省鑫安船務有限公司管理之香港籍貨船）之船長，主掌該船航行控制權、甲○○則為三副，負責騏龍輪之俥(起訴書誤載為「陣」)鐘(船速控制）、己○○(上3人由本院另行發布通緝)為騏龍輪駕駛臺值班水手，負責騏龍輪之掌舵，辛○○則為臺北港之引水人，為執行引水業務之人。騏龍輪於民國109年3月9日14時20分自臺中港離開，前往臺北港，入港前聯絡臺北港引水站，經該站回覆於同日20時15分在臺北港防波堤內接引水人，辛○○於當日19時45分搭乘永華6號領港船(船長為楊明順、船員為李易軒，下簡稱：永華6號）前往上開指定地點，於當日20時20分44秒，在距離臺北港防波堤口5浬處登上騏龍輪，並於同時22分許到達騏龍輪之駕駛臺。癸○○、甲○○、己○○、辛○○俱為當時騏龍輪駕駛臺之人員，均發現永華6號有自騏龍輪左側超越其船艏之行為，即應保持正確瞭望，若目視無法察覺，亦應適時運用雷達或電子海圖系統協助以確認永華6號位置及動態，或為適當之警示(透過無線電聯繫或鳴笛警示)，以避免二船發生碰撞，而依當時情形，均無不能注意之情事，卻均疏未保持正確瞭望，甲○○於同日20時22分許，將騏龍輪之船速從8.7節提升到9.2節，癸○○則於同日時23分許，向己○○下達航向偏左航行之指令，而辛○○亦明知永華6號有向右超越騏龍輪船艏之舉，卻疏未注意上情，未與癸○○有效溝通，以及避免二船碰撞之建議，導致騏龍輪航行方向往永華6號靠近，壓縮永華6號超越騏龍輪之距離，而永華6號人員亦疏注意未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行之規定，仍貿然超越騏龍輪，致二船於同時24分27秒發生碰撞(下簡稱：系爭碰撞事故)，造成永華6號翻覆後沉沒，永華6號船長楊明順、船員李易軒均因溺水而死亡。
二、案經楊明順之子庚○○、李易軒之雙親丙○○、戊○○、胞妹丁○○告訴及內政部警政署基隆港務警察總隊移請臺灣士林地方檢察署檢察官偵查後提起公訴。
理 由
一、證據能力部分：㈠同案被告癸○○於偵查中以被告身分所為之陳述，有證據能力：
⑴按被害人、共同被告、共同正犯等被告以外之人於偵查中未
經具結所為之陳述，因欠缺「具結」，固難認檢察官已恪遵法律程序規範，而與刑事訴訟法第159條之1第2項之規定有間，惟是類被告以外之人，在偵查中未經具結之陳述，依通常情形，其信用性仍遠高於在警詢時所為之陳述，倘其等陳述具有「特信性」、「必要性」時，依「舉輕以明重」原則，仍得本於刑事訴訟法第159條之2、第159條之3之同一法理，例外認為有證據能力（最高法院109年度台上字第563號判決意旨參照）。
⑵查，癸○○於偵查中係經檢察官以被告身分傳喚到庭訊問而未
命其具結，然其身分既非證人，即與「依法應具結」之要件不合，縱未命其具結，純屬檢察官調查證據職權之適法行使，當無違法可言。再者，參酌同案被告癸○○於偵訊時所為與本案有關之陳述，其記載內容，係採取一問一答方式，離案發時間較近(偵訊時間為109年3月9日)，記憶自較為清晰，且審酌卷內資料，其於偵查中陳述時之外在環境無任何顯不可信或檢察官有何違法取證之情狀，復與其他同案被告之證述或被告自陳之內容相符，堪認同案被告癸○○於偵訊時所為上開事實部分之陳述，具有特別可信性，佐以本院在審理程序就同案被告癸○○之偵查筆錄提示並告以要旨，已踐行證據調查之合法程序，是同案被告癸○○於偵查中之陳述，自為證明本案犯罪事實存否所必要之證據，而具有證據能力。被告辛○○之辯護人主張上開同案被告癸○○於偵查中之證述無證據能力云云，亦非可採。㈡除上開證據外，本判決後述所引之各項證據，其屬傳聞證據
之部分，檢察官、被告與辯護人於本院準備程序時均表示無意見(本院審訴卷第85至88頁、本院訴卷一第81、434頁），且渠等於言詞辯論終結前，對於該等證據之證據能力均未再爭執，本院審酌該等證據資料製作時之情況，尚無違法不當或證明力明顯過低之瑕疵，與本案待證事實復俱有關聯性，認以之作為本案證據應屬適當，揆諸前開規定，該等證據具有證據能力。至其餘本案認定犯罪事實之非供述證據，均與本案事實具有關聯性，並無事證足認有違背法定程序或經偽造、變造等情事，且經本院依法踐行調查程序，檢察官、被告、辯護人對於上開證據之證據能力均未爭執，依刑事訴訟法第158條之4之反面解釋，亦均有證據能力。
二、訊據被告上情，對於其為引水人，同案被告癸○○、甲○○、己○○分別為騏龍輪之船長、三副、水手，且其於109年3月9日19時45分搭乘船長為楊明順、船員為李易軒之永華6號，在距離臺北港防波堤口5浬處登上騏龍輪，以及癸○○向己○○下達左偏之指令，致騏龍輪往左航行接近永華6號，而永華6號人員亦疏注意未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行之規定，欲貿然超越騏龍輪，致二船於當日20時24分27秒發生碰撞，造成永華6號翻覆後沉沒，導致被害人2人均因溺水而死亡等節予以肯認，惟矢口否認有何過失之行為，辯護人為被告辯稱：被告身為引水人一職僅是顧問性質而非駕駛，騏龍輪的指揮權仍是船長癸○○所掌控，被告非駕駛臺團隊成員之一，又系爭碰撞事故發生是突發事件，非被告依法應交換之資訊，被告進入騏龍輪駕駛臺後不到2分鐘即發生系爭碰撞事故，被告無法從雷達上觀測到永華6號，這在國家運輸安全調查委員會重大運輸事故調查報告(下簡稱：調查報告)及前次乙○○作證時已證述在卷，被告沒有權利自己去操縱俥鐘及轉向，只能給予船長建議，而針對船上所發生的任何事故以及緊急狀況都需要依靠船長轉述給被告，被告才可以知悉並做出應變的建議，但在本件的狀況下，船長並沒有轉達前方有永華6號的情況予被告知悉，縱認為被告可以聽到對講機上面大副的報告，自聽到大副的報告到事故發生亦至多僅有11秒，在這種狀況下，被告無法給予停止的建議，縱使給予了停止的建議，亦無法於11秒內停止，故系爭碰撞事件難認被告有任何注意義務之違反，被告對於結果亦無法預見，縱認其有違反注意義務，其行為與結果間亦無相當因果關係，且調查報告內容有諸多違誤，不可採為被告不利之認定等語。經查：
㈠被告為臺北港之引水人，癸○○、甲○○、己○○分別為騏龍輪之
船長、三副、水手，其於109年3月9日19時45分搭乘船長為楊明順、船員為李易軒之永華6號領港船，在距離臺北港防波堤口5浬處登上騏龍輪，以及船長癸○○向水手己○○下達往左偏航行之指令，致騏龍輪往左航行接近永華6號，而永華6號人員亦疏注意未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行之規定，欲貿然超越騏龍輪，致二船於同日20時24分27秒發生碰撞，造成永華6號翻覆後沉沒，導致被害人2人均因溺水而死亡等節，業據證人黃江波(騏龍輪大副)、同案被告癸○○於偵查中之證述；同案被告甲○○、己○○於警詢及偵查中之證述在卷，並有騏龍輪註冊證明書(偵5597卷第39頁)、領港船排班資料(偵6722卷第175至177頁)、死者楊明順、李易軒上班打卡資料(同上偵卷第179、181至183頁)、新北市政府警察局支援基隆港務警察總隊轄內李易軒、楊明順死亡現場勘察報告(同上偵卷第221至245頁)、臺灣士林地方檢察署相驗筆錄(相驗178卷一第67頁、相驗179卷第5頁)、檢驗報告書(相驗178卷一第85至96頁、相驗179卷第13至24頁)、相驗屍體證明書(相驗178卷一第73頁、相驗179卷第11頁)在卷可佐，上開客觀事實亦為被告、辯護人所不爭執，自堪認定。
㈡又永華6號疏注意未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超
越他船，或妨礙他船航行之規定，貿然超越騏龍輪，導致系爭碰撞事故發生，有卷存調查報告(第43、45頁)可佐，此客觀事實為檢察官、被告、辯護人所不爭執，是本案應審究者厥為，系爭碰撞事故發生，被告與騏龍輪駕駛臺人員是否有過失。查：
⑴在系爭碰撞事故發生前，臺北港之引水船常有從船艏超越離
去之情事，此為癸○○、甲○○等人所明知一節，業據證人黃江波即騏龍輪大副於偵查時證述：如果(引水人)從左邊上來，引水船就是往前開再右彎超越，或是從我們船尾，等我們過去才右彎，但從船尾的很少，大部分是從船頭等詞(相178卷二第75頁)；證人即同案被告癸○○於偵查時證稱：引水船幾乎都是從左邊超越到前面，他們速度都很快等語(相178卷二第95頁)；證人即同案被告甲○○於交通部航港局北部航務中心證稱：每次接完引水員，接著往船頭開而後往後走，其他引水船也都如此等詞(偵5597卷第143頁)；此情核與證人連自立於偵查時證稱：我是順發汽艇船長，已做3到4年，我們公司加上永華6號共有3艘船，…大部分都是超越到一定的距離，距離很遠時才會追越大船，因為大船要等泊的船速都減下來，我們小船可以輕易的超越，因為大船要(泊)北邊的碼頭，我們要去港區內等他們，就一定要橫越大船，我們一般的習慣會先跟大船平行，我們的速度比較快，拉到一定距離後，我們就會超過他們前方，到港區最裡面的轉角處等候等詞(相178卷一第357、359、361頁)；證人連捷一於偵查時證稱：我是順發汽艇的船長，載引水員上、下船，做15年了，…引水員登船後，我大部分是往前開，就是開的比大船快，從大船前方超過去，距離拉很長等詞(同上卷第367、369頁)相符，足徵騏龍輪船長癸○○、大副黃江波、三副甲○○等人在本案船舶碰撞事故發生前均已知悉臺北港的引水船在引水人登船後，大部分都會從船艏超越先行離開。
⑵又永華6號於被告登上騏龍輪後，永華6號先與騏龍輪保持平
行，再有超越騏龍輪船艏右轉之行為，業據證人黃江波於警詢時證稱：我是騏龍輪的大副，我在船頭的位置負責目視碼頭的距離，騏龍輪的速度是緩慢的，當時天氣風比較大，視線及四周照明都正常，航道尚無發現障礙，永華6號離開我們的船，直到我看到它越過船艏前都無異狀等詞(偵6722卷第25至27頁)；於偵查時證稱：我是騏龍輪的大副，本件事故發生時我站在船頭的指揮台，準備船舶靠泊的事，引水人(即被告)上船的位置我看不到永華6號，我看到永華6號速度很快，從我們船的左側追上來，跟我們的船航向大致平行，我目視距離約30公尺，永華6號追到我們船頭前方約20公尺時，開始往右開，快到正船頭前方時，突然我看到該船，沒有聽到引擎聲，原本引擎很大聲的，就變慢了，幾乎是停下來，我就跟船長說永華6號在正前頭，接下來，幾乎是我跟船長報告完時，永華6號的引擎聲音又啟動，再來就撞上了等詞(相卷二第73、75頁)；同案被告癸○○於偵查時供述：當被告上船，永華6號脫離我們船後，就開始平行，在我們左側平行，距離多遠我無法目測，約有40、50公尺，後來永華6號過了我們船頭之後，就開始往右偏，永華6號往右偏後，就進入我的盲區，我就沒有看到永華6號，當時是進港的貨物比較少，船艏翹的比較高等語(相178卷二第93頁)。足徵騏龍輪船長癸○○、大副黃江波在被告登上騏龍輪後均已發現永華6號在騏龍輪左側持續往前，且欲超越騏龍輪船艏右轉之情事。
⑶被告登上騏龍輪時，其與甲○○均可看見永華6號往前航行：①被告係在騏龍輪左側登輪，業據證人甲○○於偵查時證述：當
時是20時21分我去接領港(即被告)，是在左邊引水梯，我帶被告上來等詞在卷(相178卷二第49頁)，此亦為被告、辯護人所不爭執，自堪認定。
②被告於交通部航港局北部航務中心時自陳：當天永華6號發生
碰撞時，天氣良好，能見度佳，…我登輪後，永華6號有稍微退開，當時永華6號船速比騏龍輪快，但因為下一班仍為我本人，不曉得為何永華6號要加速往東碼頭方向走，永華6號脫開後，因距離太近，無法在雷達上看到，…有聽聞船員討論永華6號預計要加油等詞(偵5597卷第154、155頁)。而永華6號平均約15日加油1次，案發當日(109年3月9日)距離其上次加油(109年2月22日)已逾15日，有卷附永華6號加油總表(調查報告第8頁)可查，被告上開陳述與卷內前揭資料相符，堪認被告上開陳述可信。是當被告登上騏龍輪後，相較於前述癸○○、黃江波，其與甲○○是最靠近永華6號之人，而觀諸卷附騏龍輪照片(偵6722卷第226頁下方照片)可知，以被告登輪後之所在位置，加上當時天氣良好，能見度佳，無任何遮蔽物，被告與甲○○理應都可以看到永華6號離去後之航行方向，足徵被告登上騏龍輪後，其與甲○○均有看見永華6號往騏龍輪船艏方向航行，要前往東碼頭一節，即堪認定，被告事後辯稱其登輪後不知永華6號之航行方向等語，核屬事後卸責之詞，不足採信。
⑷依照騏龍輪VDR語音紀錄及臺北港信號臺紀錄騏龍輪AIS資料
，在系爭碰撞事故發生前，騏龍輪內之情況、航向、航速如下所示(調查報告第23、24頁)：
時 間 船舶/VTS/引水人 內 容 騏龍輪航向 騏龍輪航速 20：14：00 (駕駛臺俥鐘) (雙俥微速前進) 126(度) 10.9(節) 20：15：00 (駕駛臺俥鐘) (雙車停俥) 120.7 10.4 20：16：00 (駕駛臺俥鐘) (左俥停俥/右俥微速前進) 116 9.5 20：20：00 三副(甲○○) 領港(引水人及被告)登輪 92.8 8 20：21：11 (駕駛臺俥鐘) 嗶聲響 開始增速(雙俥微速前進) 92.8 8 20：21：39 船長(癸○○) 左舵10 92.5 8.3 20：21：44 水手(己○○) 10度左 92.5 8.3 20：22：04 引水人(被告) 你好 91.8 8.5 20：22：16 船長 正舵 87.3 8.6 20：22：22 水手 舵正 80.3 8.5 20：22：53 船長 把定 70.7 8.7 20：23：02 水手 把定航向069 68.8 8.7 20：23：36 船長 航向067 69.7 9.0 20：24：04 水手 航向067到 67.2 9.1 20：24：16 大副(黃江波) 這引航艇(永華6號) 67.8 9.1 20：24：21 大副 啊這引航艇不走了停在這裡 67.3 9.2 20：24：24 船長 啊引水船怎麼在船頭 67.3 9.2 20：24：27 大副 啊這引航艇給它撞到了 67.3 9.2⑸癸○○為騏龍輪之船長，依船員法第58條規定，負有指揮船舶
，且為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權，顯見其對於自身船舶安全航行有注意之義務，故其於航行海域之障礙物及船舶航行之前方狀況自應予留意；佐以鑑定人乙○○於本院審理時證稱：(問：當引水船把引水人送上大船後，引水船會離開，大船上何人會注意引水船隻蹤跡？)答：一開始是三副(本案是甲○○)負責在大船上接領港(即被告)，然後看著引水船離開之後，他會回報駕駛臺，其實引水船一開始會跟著在旁邊走，正常情況是如此，至於後續追蹤、何人注意，應該是說在瞭望的過程應該都要注意(本院訴卷二第170頁)等詞綦詳，是依上開規定及鑑定人乙○○上開證述內容可知，騏龍輪於永華6號離開時，騏龍輪有繼續注意其航行方向，以避免發生碰撞之義務，而誠前所認定，船長癸○○、黃江波、甲○○均知悉臺北港之引水船常有違規超越大船之舉，是當其等發現永華6號在騏龍輪左側，且有超越騏龍輪之行為，均應密切注意永華6號之後續航行方向與路線，以免發生碰撞，而癸○○在永華6號進入其視線盲區後，未與船艏前方之大副黃江波確認永華6號位置，或調整輔助器具即雷達或電子海圖之距離以確認永華6號正確位置，反讓騏龍輪微加速，以及在20時23分36秒時，下令指示水手己○○從原本090度轉航向至067度，導致騏龍輪之航行方向往左偏，上開微加速與左偏之行為均會壓縮永華6號從船艏超越之距離，更是導致二船發生碰撞之原因，此觀諸兩船AIS軌跡變化關係圖(調查報告第17、18頁)即明，是上開騏龍輪微加速及癸○○下達轉左偏之行為，均屬癸○○身為船長要確保船舶安全航行所應注意而疏未注意，實難認其已善盡船長之職責。
⑹再從上開表格顯示之時程可知，被告係在20時22分4秒許到達
騏龍輪駕駛臺跟癸○○打招呼，而被告到達駕駛臺後，癸○○即下達騏龍輪轉向之指令，水手己○○亦依照癸○○指示完成上開指令，而誠如前所認定，被告在登輪後，已知悉永華6號往東碼頭駛去之航行方向，勢必會與騏龍輪停泊碼頭(北四碼頭)之航行方向交錯，此觀諸事故現場圖(偵6722卷第129、131頁)即明，此應係身為臺北港引水人多年之被告所明知，被告身為引水人，負責將騏龍輪引進臺北港停泊，是其對於騏龍輪本身之航行速度、航向，以及周圍船舶之動態自均須有所掌握與瞭解，否則如何能讓騏龍輪安全進港停泊，此觀諸系爭碰撞事故經國家運輸安全調查委員會調查後，亦認：引水人…應與船長及當值航行員密切合作，除以目視瞭望外，更應運用駕駛臺航儀如雷達或電子海圖系統等輔助，掌握本船及周圍船舶所在位置及動態，以期完全瞭解其處境及潛存之碰撞危機等詞(調查報告第69頁第3段)即詳，更遑論被告明知上情(永華6號與騏龍輪航行方向交錯)，可預見二船若有不慎可能發生碰撞，卻在其到達駕駛臺後與系爭碰撞事故發生前之2分12秒內，被告僅與癸○○談及靠泊碼頭泊位事宜等詞(調查報告第69頁第2段)，未談及永華6號，亦未對船長癸○○上開指示有任何修正或制止之行為，難認其已善盡引水人之職責。
⑺按國際海事組織（International Maritime Organization，
IMO）所通過生效之1972年國際海上避碰規則（以下簡稱「避碰規則」），乃適用於公海上及所有與公海相通可供海船航行之水域內之所有船舶，上開規則所揭櫫之避碰注意義務，當可作為本件船舶注意義務之具體內涵，此從國家運輸安全調查委員會於本件調查報告(調查報告第49頁)亦有引用上開閉碰規則即明；又按「各船應經常運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機」、「各船舶應利用各種可能適當之方法，在當前環境與情況下，研判是否有碰撞危機存在，如有任何可疑之處，此項危機應視為存在。」、「當互見中的船舶正在互相駛近，並且不論由於何種原因，任何一船無法了解他船的意圖或行動，或者懷疑他船是否正在採取足夠的行動以避免碰撞時，存在懷疑的船應立即用號笛鳴放至少5聲短而急的聲號以表示這種懷疑。該聲號可以用至少5次短而急的閃光來補充」，避碰規則第5條、第7條、第34條第4項著有規定。查，船長癸○○已知悉永華6號在騏龍輪左側，且有加速擬超越騏龍輪船艏之行為，縱其事後未能繼續看見永華6號之後續蹤跡，揆諸上開規定，應寬認騏龍輪與永華6號可能發生碰撞危機之存在，於此情下，依上述規定，即應善用駕駛臺相關資源，如與船艏負責瞭望之大副確認，善用航儀及雷達，整合瞭望、相關當值人員提供之資訊，以核對航速、航向及與障礙物(即永華6號)間之安全距離，避免航行中與永華6號接近及碰撞之意外發生，甚至鳴放號笛5短聲，各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭望，惟騏龍輪與永華6號卻均未鳴笛，亦未能事先評估並適切盡瞭望之責，至得視見彼此時，已無法避免系爭碰撞事故之發生，是船長癸○○有違反上開避碰規則，未盡瞭望責任之過失，自堪認定。
⑻再者，國際引水人協會(IMPA)、歐洲引水人協會(EMPA)亦提
到船長和引水人應就航行程序，當地條件和規則以及船舶的特性交換資訊，這種資訊交換應該是一個連續的過程，通常在領航期間持續進行；引水人的首要責任是通過確保對其領航區內所有交通的謹慎管理和自由流動來提供關鍵的公共安全服務(調查報告第49至51頁)。查，被告亦知悉永華6號在騏龍輪左側，且有加速擬超越騏龍輪船艏之行為，而其身為引水人，主要目的在確保船隻安全入港停泊階段，協助進港船隻在吃水限制、寬度限制、水流變化和其他受限的環境下，有效協助船隻之進港航行安全，而永華6號前開行為，已影響到騏龍輪進港之航行安全，自應主動向船長提及其發現永華6號有超越騏龍輪船艏之違規行為，若有不慎，可能發生碰撞之情事，但被告到達駕駛臺後，卻未主動與船長癸○○交換永華6號之相關資訊，對於騏龍輪之航速、船長下達左偏之指令，可能導致永華6號超越騏龍輪船艏之距離縮短，二船發生碰撞之可能性升高，亦未有任何制止或修正之行為，足徵其未與船長癸○○為有效之溝通，又怠於掌握騏龍輪及周圍船舶所在位置及動態，未能確保對其領航區內所有交通的謹慎管理，被告有違背引水人上開引水責任，亦堪認定。⑼系爭碰撞事故發生後，國家運輸安全調查委員會就被告及騏
龍輪部分認為：引水人登輪進入駕駛臺後，船長和引水人應交換有關本船特性、港口狀況及航行程序等資料，依據事故引水人訪談紀錄，當其到達騏龍駕駛臺時，船長是坐在位於駕駛臺右舷前方之引水椅上操船，並未起身，船長亦未立即簽署引航卡及與引水人交換意見，引水人將工作簽單交給三副填寫後，便站在引水椅背船長身後，無任何企圖操縱船舶之作為，自引水人抵達騏龍駕駛臺後至與永華碰撞的2分22秒時間內，與騏龍船長謹談及有關靠泊碼頭泊位事宜，其他交談多為與本航次不相干之內容，引水人於訪談紀錄中自認不懂騏龍的雙俥引擎，因而都是由船長在操控，引水人在船上領航期間雖有其應完成安全靠泊之合約責任，但在引水人加入駕駛臺團隊後，船長或負責航行當值航行員對船舶安全所負之責任仍未解除，臺北港為事故引水人證書註記之諳習區域，當引水人抵達駕駛臺開始領航後，已是駕駛臺團隊的一份子，應與船長及當值航行員密切合作，除以目視瞭望外，更應運用駕駛臺航儀如雷達或電子海圖系統等輔助，掌握本船及周圍船舶所在位置及動態，以期完全瞭解其處境及潛存之碰撞危機，綜上所述，事故當日騏龍輪進臺北港過程中，引水人加入騏龍駕駛臺團隊後，駕駛人員船舶操控作為顯示均未隨時保持正確瞭望，及運用各種技術、知識、經驗及可用資源，掌握本船及周圍船舶所在位置及動態，並與引水人有效溝通，以察覺潛存可能碰撞風險，顯示騏龍駕駛臺團隊當值人員駕駛臺資源管理之素養不足等詞(調查報告第69頁)，亦與本院為相同之認定，堪認被告於引領騏龍輪進港停泊時，確有未與船長為有效溝通，以及未能確保對其領航區內所有交通的謹慎管理之過失至灼。
⑽被告雖以前詞置辯，然查：
①被告在到達駕駛臺前，已知悉永華6號之航行方向，是其在與
船長癸○○交換資訊時，本應主動和船長提及上開資訊，並持續注意永華6號後續航行方向，並告知該船可能與騏龍輪發生碰撞，須密切瞭望等建議，始可謂已善盡引水人之職責，而非如辯護人所稱應由癸○○告知永華6號狀況，是被告事後以船長癸○○等人未告知永華6號動向，在駕駛臺內無法看到永華6號位置與動態，不可歸責被告云云，要非可採。
②被告之辯護人雖爭執調查報告記載騏龍輪有微加速部分不可
採等詞，然本件調查報告之組成委員均是對於運輸、航空、水路等有相關學識及經驗之人所組成，此觀諸國家運輸安全調查委員會組織法第3條第6項即明，而騏龍輪當時俥鐘記錄亦載有微加速之情事，有卷存俥鐘記錄、俥鐘記錄簿符號說明(調查報告第27、28頁)可證，調查報告已說明其認定騏龍輪微加速之依據，是辯護人稱上開調查報告此部分認定有誤，要非可採；又辯護人稱騏龍輪之微加速可能係風向或潮流向前推進所致，然此部分並未提出證據證明，核屬其個人臆測之詞，尚難遽信；況縱認騏龍輪之微加速是風向或潮流影響所致，但癸○○、被告分別身為船長、引水人，對於騏龍輪之航向、航速本當要有所瞭解及掌控，並不會因為是人為操縱或自然外力(天候、潮汐或海流)造成而有所差別，此觀諸辯護人於辯論意旨狀自陳：「引水人之職務依據前開法文為於臺北港內，執行領航業務，提供臺北港之港口形狀、方向以及航道配置特殊等地理環境、當日天候、潮汐與水深、海流等水文特性，以及各種臺北港內…變動性的航行障礙等訊息予船長，並提供船長航行建議」等詞，亦認為就港區內之自然外力所引起可能造成船隻停泊之障礙均是引水人之引水職務範圍應注意之義務即明；再本院係根據調查報告內被告、辯護人所不爭執之客觀資料，綜合卷內證據、國際間通用之海事規定認定被告身為引水人，但卻未善盡引水人職責，並非僅憑調查報告之結論認定被告有過失，是被告之辯護人雖指稱上開調查報告內容有殊多違誤(譬如左側及港內登輪等)，但此部分並未為本院所引用，茲不再贅述。
③再本院認被告早知悉永華6號之航行方向，是若其到達駕駛臺
後，迅速與船長交換上開意見，或以無線電與永華6號聯繫，應可避免此碰撞事故之發生，而非直至大副黃江波以無線電通知船長時，二船已無閃避空間，再言不可歸責予被告，是辯護人此部分主張，亦非可採。且究其原因，無非係其與騏龍輪相關人員危機感不足，囿於過往引水船均能安全通過船艏之迷思，導致遭遇問題第一時間未能依正確方式判斷、著手處理，錯失最佳處理時間，因而使得系爭碰碰撞事故發生，無法有效避免，被告自難辭其咎。至永華6號、騏龍輪船長癸○○等人雖有前述之過失，但其等與被告之過失皆為系爭碰撞事故發生之原因之一，此部分並無礙被告自身過失責任之成立，附此陳明。㈢綜上事證，系爭碰撞事故係因永華6號、騏龍輪及被告之過失
行為所共同造成，是被告之過失行為與被害人2人之死亡結果間有相當因果關係無訛。從而，本案事證明確，被告上開過失犯行，洵堪認定。至被告之辯護人雖聲請函詢交通部航港局北部航務中心海技科有關騏龍輪配置不符合海上人命安全國際公約所規定之電子海圖及永華6號於暗夜中貼靠騏龍輪左舷船艏航行是否符合相關法規等情(本院訴卷一第87、88頁)，及聲請現場履勘騏龍輪部分(本院訴卷二第11頁)，本院認為被告確有疏失，業如前所認定，與騏龍輪是否配置符合規定之電子海圖無涉，而永華6號從騏龍輪船艏超越本就有過失，此為起訴書所明載，是均無函詢之必要；至履勘騏龍輪部分，此部分業經檢察官於109年3月19日前往臺北港履勘騏龍輪，有卷附勘驗筆錄及照片(相178卷二第124-1至181頁)可證，而此即是騏龍輪當時之原狀原樣，既有卷存照片可參照，是亦無再行履勘之必要，是辯護人上開聲請皆難認有據，均應予以駁回，附此陳明。
三、論罪科刑：㈠核被告上開所為，係犯引水法第34條之引水人因業務上之過
失致人於死罪。又所謂法條競合，係指一個犯罪行為形式上合於數個犯罪構成要件，同時有數法條可以適用，依一般法理，擇一最適合之法條適用，排斥其他法條之適用。學理上可分為特別關係、吸收關係、補充關係等類型，特別關係，指1個犯罪構成要件，在概念上包含另一犯罪構成要件之所有要素，且多出其他條文所無之要素，此又有「加重或減輕構成要件之餘基本構成要件」、「個別構成要件之概括構成要件」、「加重結果犯之於過失犯」、「結合犯之於非結合犯(單一不法構成要件)」之情形。查，引水法第34條與刑法第276條過失致死罪，二者保護之法益均相同，構成要件均是處罰行為之人之過失行為，僅差別在於有無引水人之身分，應認引水法第34條為刑法第276條之特別規定，屬法條競合，依特別法優先於普通法之原則，優先適用引水法第34條論處。公訴意旨認被告上開行為同時構成刑法第276條之過失致死罪，且屬想像競合關係等詞，容有未洽，附此陳明。㈡被告疏未注意造成楊明順、李易軒2人死亡，為同種想像競合，從一重之引水人因業務過失致人於死罪處斷。
㈢爰審酌被告身為臺北港引水人，依法應確保船隻得安全進港
停泊之責任，其未依前揭規定與船長交換永華6號相關訊息，對於騏龍輪之航速、船長下達左偏之指令，亦未有任何制止或修正之建議，導致系爭碰撞事故發生，造成永華6號翻覆，被害人2人因此溺水死亡，此一無法彌補之損害，使被害人2人之家屬身心受到莫大痛苦，所為應予非難，兼衡系爭碰撞事故發生，被告、騏龍輪、永華6號均有過失，被告應負擔之過失程度、犯後未能坦然面對之態度，於本院審理時自陳：碩士畢業之智識程度，工作是引水人，曾在臺北海洋技術學院兼任助理教授，月收入約新臺幣60萬至70萬元，已婚，有3名成年子女，與家人同住(本院訴卷二第381頁)之家庭生活與經濟狀況，迄今仍未與被害人2人之家屬達成和解或取得渠等之諒解等一切情狀，量處如主文所示之刑，並諭知易科罰金之折算標準，以示懲儆。
據上論斷，應依刑事訴訟法第299條第1項前段，判決如主文。
本案經檢察官壬○○提起公訴，檢察官郭騰月到庭執行職務。
中 華 民 國 112 年 8 月 30 日
刑事第八庭 審判長法 官 楊廼伶
法 官 李東益法 官 林正忠以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於判決送達後20日內向本院提出上訴書狀，並應敘述具體理由；其未敘述上訴理由者，應於上訴期間屆滿後20日內向本院補提理由書均須按他造當事人之人數附繕本， 「切勿逕送上級法院」。告訴人或被害人如對於本判決不服者，應具備理由請求檢察官上訴，其上訴期間之計算係以檢察官判決正本送達之日期為準。
書記官 吳秉洲中 華 民 國 112 年 8 月 30 日附錄本案論罪科刑法條：
引水法第34條引水人因業務上之過失致人於死者，處5年以下有期徒刑。