臺灣士林地方法院民事判決110年度建字第7號原 告 臺灣港務股份有限公司法定代理人 王錦榮訴訟代理人 劉志鵬律師
郭宏義律師李宗霖律師被 告 亞新工程顧問股份有限公司法定代理人 莫仁維訴訟代理人 藍弘仁律師
吳書緯律師林正疆律師上列當事人間損害賠償等事件，本院於民國114年11月26日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告新臺幣45,478,543元，及自民國110年2月23日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔7%，餘由原告負擔。
本判決於原告以新臺幣15,159,514元供擔保後，得假執行，但如被告以新臺幣45,478,543元為原告預供擔保後，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序部分：
一、原告起訴時之法定代理人為陳邵良，後變更為王錦榮，經新任法定代理人聲明承受訴訟，有民國113年10月15日聲明承受訴訟狀、原告提出之113年9月5日港總人字第1130701002號函在卷可佐（見本院卷十第194頁至200頁），於法核無不合，應予准許。
二、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之基礎事實同一者，擴張或減縮應受判決事項者，不在此限。
民事訴訟法第255條第1項第2款、第3款定有明文。原告起訴聲明：㈠被告應給付原告新臺幣(下同）634,824,188元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保請准宣告假執行。後於民國112年3月10日提出擴張聲明狀（見本院卷六第119頁），變更聲明為：㈠被告應給付原告635,447,318元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈡願供擔保請准宣告假執行。核原告係就所支出之必要費用「防災工作人事費」之請求金額由3,646,905元增加為4,270,035元，其係擴張應受判決事項。另原告起訴就附表二之原告經營管理權受到損害，原係依民法第184條第1項前段為請求權基礎（見本院卷一第26頁），嗣於112年12月1日提出準備（十二）狀追加請求權基礎民法第184條第2項（見本院卷八第302頁），核其所為聲明擴張及請求權基礎追加，均基於同一事實，合於前揭規定，應予准許。
三、按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但另有關係最切之法律者，依該法律。涉外民事法律適用法第25條定有明文。依本件起訴事實，有關於印尼籍及菲律賓籍移工發生傷亡結果之侵權行為發生地在我國，該部分涉外事件應以我國法律為準據法，先予說明。
貳、實體部分：
一、原告主張：原告為商港法規定之商港經營事業機構，其中在蘇澳港港區內跨漁港航道之拱橋（下稱南方澳大橋）興建工程（下稱系爭建造工程）前經宜蘭縣政府於84年1月3日與被告簽訂「工程規劃與設計技術服務委託契約書」、85年3月8日簽訂「工程監造服務委託契約書」，委由被告負責設計及監造，並由訴外人立永營造有限公司（下稱立永公司，現已解散倒閉）負責施工，嗣於87年7月23日完工、同年11月26日驗收完成。其後宜蘭縣政府又於93年2月辦理「保固期滿維修工程委託設計及監造工作案」（下稱系爭維修工程）招標，而由被告得標在案，交由訴外人正義土木包工業（下稱正義包工業）負責施作，並經宜蘭縣政府於93年10月12日驗收完成。然因被告暨被告派駐系爭建造工程之現場監造人員陳國雄確有設計疏失及監造不實之疏失，而發生竣工圖與實際施工狀況不符，違反建築法、建築師法、修正前技師法第19條第1項第6款規定等保護人他人之法律，致使大橋鋼索（以下依資料的來源，亦或稱吊索）及錨頭發生嚴重鏽蝕。迄108年10月1日上午9時30分許，訴外人台灣中油股份有限公司（下稱中油公司）之油罐車行經南方澳大橋時，大橋鋼索及錨頭因受力不足致連鎖斷裂，橋面因而發生斷裂崩塌，橋體包括橋面板、橋拱等向下墜落至南方澳漁港航道內，油罐車亦隨之墜落起火燃燒，墜落之橋面又壓毁停靠南方澳大橋下方漁船3艘，造成6名船員死亡，另9名船員、1名油罐車司機、3名搶救人員受傷（下稱系爭事故），詳細被害人、賠償原因事實及受損金額等均如附表一之1至附表一之7所示（以下合稱附表一）。被告本應依民法第184條第1項前段、第184條第2項、第188條第1項本文規定，對附表一所示被害人負侵權行為損害賠償責任。因系爭事故發生於原告管轄經營之港區內，原告為維持所營事業進行，以及使被害人之損害及時受彌補，以利害關係第三人之身分，先行墊付賠償如附表一編號1至7所示賠償金合計373,066,314元，後經國家運輸安全委員會（下稱運安會）調查後，始知被告有上開應負責情事，原告得依民法第312條規定，承受系爭事故附表一被害人對被告之侵權行為損害賠償請求權，請求被告給付上開金額。另原告依商港法第2條第2項第1款及國營港務股份有限公司設置條例第1條第1項、第2條第1款規定，對於國際商港區域有經營管理權，被告上開設計缺失及監造不實行為已不法侵害原告之經營管理權，致原告為善後而支出如附表二編號1至16所示之必要費用252,381,184元，被告應依民法第184條第1項前段、第184條第2項規定負損害賠償責任。其次，原告就附表一及附表二所示被告應負之債務，未受委任亦無義務而代為向被害人清償或支出，得依民法第176條請求被告償還必要或有益費用。又被告無法律上之原因而受有前揭債務清償之利益，原告得依民法第179條請求返還不當得利。除此之外，原告亦因被告上開行為導致發生之系爭事故，基於交通部指示先行墊付賠償費用及支出必要費用，而遭外界誤解原告對系爭事故之發生須負相關民、刑事及行政責任，致原告受有商譽及信用受損，原告得依民法第184條第1項前段、第2項、第195條規定請求被告賠償非財產上損害1,000萬元。爰依民法第176條、第179條、第184條第1項前段、第2項、第188條第1項本文、第195條、第312條等規定提起本件訴訟，請求擇一為有利判決等語。並聲明：如前述變更後聲明。
二、被告則以：
㈠、原告違反定期檢測、維護管養南方澳大橋之義務，並放任或未注意承包商破壞南方澳大橋之防水設施及結構安全，應對系爭事故負全責。
1.南方澳大橋依法由原告負責管理維護，應依交通部「公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範」、「公路橋梁檢測及補強規範」實施定期檢測及依該橋之特性另訂檢測手冊。然原告於南方澳大橋竣工多年後未落實執行橋梁檢測，竣工後僅執行過7次目視檢測，且臺灣橋梁管理系統（TBMS）於105年間已將南方澳大橋管理機關改為原告，迄至系爭事故發生前之3年7個月間，竟未有任何橋梁檢測作業。就原告自101年3月1日起接手南方澳大橋管理維護工作起至事故前7年7個月期間(如含改制前期間則為20年9.5個月），原告從未辦理橋梁檢測作業，顯未盡其善良管理人之注意義務，而有重大過失，致未能發現吊索系統防水設施劣化，中央分隔島金屬箱體與HDPE套管之防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨碇機構產生積水現象，造成端錨及鋼絞線嚴重鏽蝕，導致系爭事故發生。倘原告定期就南方澳大橋進行橋梁鋼結構養護維修工作，必能發現該橋鏽蝕情形，其過失行為與系爭事故發生間具相當因果關係，系爭事故應歸責於原告。
2.南方澳大橋完工時，大橋吊索之紅色HDPE套管及白色金屬箱體，並無鐵件箍綁或鑽設電器設施。後來宜蘭縣政府及原告分別於98年及104年間，任由承包商於大橋吊索HDPE套管上箍綁鐵件及於白色金屬箱體上鑽孔設置配電設施，以致部分該鐵件所箍綁住之外管壁表面留有明顯的凹陷傷痕，使管壁變形，水氣侵入套管内，且每次綁箍鐵件即拉扯推動HDPE套管一次，每次均對金屬箱體及填縫膠產生推移壓力，綁箍鐵件則經年累月持續對HDPE套管施加應力，致產生兩者脫離及出現縫隙之結果。另金屬箱體遭破壞產生孔洞，使雨水沿吊索上開多處破口流入套管内部，使管壁及金屬箱體長期處於漏水狀態，雨水並滲入槽狀之錨碇機構而產生積水現象，均造成且加速吊索鏽蝕。
3.南方澳大橋橋面AC超鋪。且原告蘇澳港營運處105年10月至108年9月共辦理4次堤防消波塊運輸工程，其中「106年蘇澳港外廓防波堤災損修復工程(含漁港外堤)」於106年11月至107年11月施工，總計運送345塊40公噸雙T消波塊。
其總連結重量54公噸(半聯結車+雙T消波塊），已明顯超過道路交通安全規則規定之最大總聯結重量35公噸之限重規定。原告辦理上開工程時未先行評估超載之重車有否影響橋梁荷重之風險，與系爭事故亦有直接關係。
4.原告因「管理機關長年權責不明、歷年檢測維護不到位」已遭監察院糾正，相關調查報告亦足認定定原告違反定期檢測、維護南方澳大橋之義務。臺灣宜蘭地方法院111年度矚訴字第1號刑事判決（下稱宜蘭地院一審判決）雖認定原告人員黃維力、方碩堂無定期檢測、維護南方澳大橋之義務之認定，並不足作為原告免責之依據。
㈡、被告就南方澳大橋之設計無任何疏失。
1.原告主張被告設計南方澳大橋所採用之防蝕措施及裝置有疏失。原告前開主張係依運安會109年11月提出調查報告（下稱運安會調查報告）記載，關於端錨防鏽防水之常見作法，包括⑴鋼絞線於絞合前，所有鋼線表面進行鍍鋅處理，以及於絞合後在鋼絞線表面塗抹防鏽油料；⑵於鋼絞線最外層包覆石化材質類之膠套(plasticsheath)(PE或HDPE);⑶將所有鋼絞線安裝至端錨機構内後，最外層使用HDPE套管保護全段鋼絞索，隔絕腐蝕因子；⑷以油膏或蠟質填充鋼絞線與HDPE套管間的空隙，達到防鏽及部分吸震之效果。然鋼絞線防蝕方式之工程技術係隨時間逐漸演進，且109年當時橋梁工程案例或廠商產品對於吊索之防蝕方式，亦非必然包含前開所列所有方式，調查報告所列之常見防鏽處理方式，係調查報告製作時(109年)各種可能被採用防鏽方式之綜合整理，並非南方澳大橋設計當時(84年)常見之防鏽處理方式。南方澳大橋吊索所採用之防蝕措施及裝置，符合設計當時之技術水準，具有相當之防蝕效果。
2.原告主張南方澳大橋之HDPE套管與錨碇機構相接處無防水裝置，被告有設計疏失。然南方澳大橋中央分隔島附近有裝設金屬箱體以保護HDPE套管，以接縫封條來避免水分滲入。此有運安會調查結果確認，原告並無設計疏失。
3.原告主張南方澳大橋之錨碇機構未設有洩水孔或導水孔，被告設計有疏失。然南方澳大橋中央分隔島附近有裝設金屬箱體以保護HDPE套管，以接縫封條來避免水分滲入。錨碇機構積水係因金屬箱體與HDPE套管之防水接縫封條發生硬質破壞，而非因錨碇機構未有洩水孔或導水功能，被告設計並無缺失。若非被告疏於管養維護原告所設計之防水設施，造成防水設施劣化，該區即不應積水。原告將可歸責於其自身事由所致積水結果，轉而指摘槽狀之錨碇機構未設有洩水孔或導水孔，實屬倒果為因。
4.且運安會調查報告結論「致亞新工程顧問股份有限公司」章節中，亦無任何關於南方澳大橋設計之改善建議。是以原告主張被告有設計疏失，並不可採。
㈢、被告未違反按圖監造南方澳大橋施工之義務。
1.原告以竣工圖與現場實際施作狀況不一致，主張被告未按圖監造施工。然竣工圖應由施工廠商按實際完工狀況製作，被告並無製作權限及職責，原告提出之竣工圖並非最終版竣工圖，且縱認原告主張之竣工圖有與現場施工狀況不一致之情形，亦係施工廠商繪製之竣工圖未精確表達現場施作狀況，而非未按圖施工，亦非監造缺失，此情形非系爭事故肇因。
2.原告主張「南方澳大橋橋面上之金屬箱體不具防水功能」、「南方澳大橋之鋼絞線僅部分鍍鋅且厚度不足」、「鋼索、錨頭有普遍鏽蝕情形」、「錨頭缺乏適當防鏽處理，亦造成錨碇裝置腐蝕生鏽」等節，與運安會調查結果不符。另原告主張之南方澳大橋「未施作墊片措施防水」、「未於上、下錨頭設置錨碇套管(筒）（ANCHORAGETUBE)導致防水效能不佳，造成該處鋼絞線、錨頭因未有密接之錨碇套筒保護，鋼絞線、錨頭長期直接與滲入具鹽分的積水接觸，而發生嚴重鏽蝕」等節，顯與事實不符。
3.原告主張「南方澳大橋之端錨系統未使用法國法西奈公司產品暨同等品」一節，與事實不符，且是否使用法國法西奈（Freyssinet）公司產品暨同等品與本件事故間無任何關聯。又南方澳大橋鋼絞線為鍍鋅鋼線，並非未經鍍鋅處理，且鋼索及錨頭鏽蝕嚴重處均集中於橋面端，另南方澳大橋預力系統包含吊索、吊索套管及主橋端錨系統，其中僅端錨系統採用法西奈公司製造產品，且不能斷言端錨系統並非法西奈公司產品，況對照運安會調查報告僅將此列載於「其他調查發現」，而非「與可能肇因有關之調查發現」項目下，可知與系爭事故並無關聯。
4.被告未違反建築法及建築師法規定。南方澳大橋並非建築法第4條及第7條所稱之建築物或雜項工作物，並無建築法之適用。且本件橋梁之設計及監造服務無需建築師參與，實際執行時亦均無建築師參與，不適用建築師法。原告主張被告違反建築法及建築師法等保護他人之法律云云，應屬誤解。
5.被告人員陳國雄未違反技師法規定。⑴陳國雄並非與宜蘭縣政府簽訂工程監造服務委託契約書
之當事人，原告稱陳國雄違反行為當時即修正前技師法第19條第1項第6款規定，已屬無據。又工程監造服務委託契約書亦未要求被告派駐現場之人員須為執業技師，從陳國雄當時擔任被告派駐現場之監造人員，並非執行技師業務，自無可能該當修正前技師法第19條第1項第6款所稱「違背其業務應盡之義務」情狀。縱認本件有技師法相關規定之適用，原告主張之各項監造不實情事亦與系爭事故之發生無因果關係。
⑵宜蘭地院一審判決有關陳國雄未按圖監造之認定，係以
陳國雄未按「竣工驗收決結算圖表所附竣工圖」施工及監造。然陳國雄係以廠商施工計畫所附型錄套繪竣工圖，而非以施工圖套繪竣工圖，係因施工圖量非常大，不符工程結算需求，該判決未說明不採信之理由，違反論理法則及經驗法則，並不足採。
⑶依證人王興中（即運安會調查報告主任調查官）於刑案
二審之證述可知，宜蘭地院一審判決認定「竣工圖據以為本之施工說明書及工程圖樣中關於應裝設密接之錨碇套筒及喇叭狀防水保護罩之設計不符」，僅屬推論而無實據。另外認定「南方澳大橋吊索端錨系統實際施工方式經運安會比對後，認僅吊索直接包覆HDPE套管，無喇叭口套管，與工程圖樣不符…，即難謂被告陳國雄有按圖監造…」乙節，違反證據法則。
⑷證人張嘉峰、邱冠彰〔分別為財團法人臺灣營建研究院11
1年4月提出鑑定報告(臺灣宜蘭地方檢察署委託，下稱營建研究院鑑定報告)主持人及撰筆人〕，於刑案二審之證述可知，依臺灣營建研究院鑑定報告，亦無法證明被告有未按圖監造之疏失。且上開證人無鋼拱吊橋設計、監造及施工經驗，證人邱冠彰對於設計書圖並有錯誤理解，其等所作鑑定報告中關於系爭建造工程未按圖施工之結論，並無參考價值。
6.依調査報告，被告對於本件事故無任何肇責。調查報告結論之運輸安全改善建議「致亞新工程顧問股份有限公司」章節中，並無任何關於南方澳大橋設計之改善建議，可知被告公司並無設計缺失。另外，致被告之改善建議則載明竣工圖係由施工廠商按現場實際完工狀況製作，亦可知施工廠商所製作之竣工圖如與現場狀況不完全一致，係施工廠商所繪製竣工圖未精確表達施工現場狀況，而非「未按圖施工」。且施工廠商施工之依據係指施工圖，如原告主張本件有未按圖施工之情事，即應舉證實際施工結果與施工圖不符。
㈣、縱認南方澳大橋橋面金屬箱體未記載於原告提出之「竣工圖」，南方澳大橋現場施工狀況與原告提出「竣工圖」不完全一致。然該金屬箱體歷經15年無任何養護作為，仍具防水功效，確屬有效之防水設施。被告曾提供南方澳大橋規劃報告，建議應於98年、103年及108年(即前後每間隔5年)進行橋梁結構部分養護工作。而進行前開橋梁未外露鋼結構部分養護工作須進入橋梁箱梁，進入後一望即知橋面錨碇機構内、外壁有無水痕及鏽蝕現象。金屬箱體位於橋面，位置醒目，一望即知為錨碇系統保護、防水設施。
一般情形下，橋梁養護單位會維護不遭破壞，禁止並排除承包商於防水設施鑽孔或綁箍鐵件毁壞金屬箱體及HDPE套管，縱遭破壞亦會儘速維修。又宜蘭縣政府委由正義土木包工業就保固期滿維修工程，已經進行橋面中央分隔島附近所裝設金屬箱體之除鏽補漆維修工作。故現場施工狀況與竣工圖之記載不一致乙節，對於系爭事故主要肇因「橋面吊索保護套帽劣化」之養護及檢測工作之評估、規劃與執行並無影響，亦即與系爭事故之結果間並無相當因果關係。
㈤、原告為本件損害賠償債務之債務人，非民法第312條所指第三人，不得依該規定請求被告負擔本件事故損害賠償費用。原告所支付本件事故損害賠償及善後費用，均係在履行自身法律上義務，原告不得將該等費用轉嫁被告負擔。原告未受有「經營管理權」之侵害，其附表二主張之金額，至多僅屬純粹經濟上損失，原告不得依民法第184條第1項前段請求損害賠償，且原告另追加依民法第184條第2項請求，已罹於時效。
㈥、縱認被告應負責，原告附表一、附表二之主張亦屬無據：
1.兩造間亦為不真正連帶關係，原告於賠償被害人後，不得請求被告分擔賠償。
2.縱認被告應就本件損害賠償債務負共同侵權行為人責任，被告亦應僅按其過失比例負責。
3.依照監造服務契約約定，被告於69萬元以外範圍並無不當得利可言，且原告亦不得主張無因管理。
4.原告所支付賠償與系爭事故間難認有因果關係。
㈦、被告並無故意或過失行為侵害原告商譽及信用。
㈧、並聲明：1.原告之訴駁回。2.如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、經兩造協商後，下列事項不爭執（見本院卷三第138頁）：
㈠、宜蘭縣政府於84至85年間委由被告設計及監造系爭建造工程，並由立永公司進行興建，嗣於87年7月23日竣工，同年11月26日驗收完成（本院卷一第78頁至90頁宜蘭縣政府與立永公司「工程合約」、第96頁至109頁宜蘭縣政府農業局編製「竣工驗收決結算圖表」、第344頁至392頁84年1月3日「宜蘭縣政府蘇澳港跨漁港航道拱橋興建工程工程規劃與設計技術服務委託契約書」、85年3月8日「宜蘭縣政府蘇澳港跨漁港航道拱橋興建工程工程監造服務委託契約書」、卷二第90頁至227頁「蘇澳港跨漁港航道拱橋興建工程之竣工圖」）。
㈡、宜蘭縣政府於93年辦理南方澳大橋系爭維修工程，委由被告進行設計監造，並由正義包工業進行維修，嗣經宜蘭縣政府於93年10月12日驗收完成。被告受宜蘭縣政府委託於96年8月23日、98年6月16日進行兩次檢測（本院卷一第110頁至112頁「決標公告」、卷二第355頁運安會調查報告第102頁「歷年南方澳大橋DERU目視檢測紀錄」）。
㈢、108年10月1日上午9時30分，因南方澳大橋吊索及錨頭嚴重鏽蝕，中油公司之油罐車行經該橋時，橋面發生斷裂崩塌，橋體包括橋面板、橋拱等向下墜落至南方澳漁港航道內，油罐車隨之墜落起火燃燒，油罐車司機1名受傷，墜落之橋面壓毀停靠南方澳大橋下方漁船3艘，造成船員6名死亡、9名受傷，另有搶救人員3名受傷（亦即系爭事故）。
四、就附表一部分：
㈠、兩造是否應對附表一所示被害人負侵權行為損害賠償責任？
1.按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任。但能證明其行為無過失者，不在此限。受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，僱用人不負賠償責任。民法第184條第1項前段、第184條第2項、第188條第1項定有明文。是以，侵權行為所發生之損害賠償請求權，以有故意或過失不法侵害他人之權利為其成立要件。若其行為並無故意或過失，或其行為與損害之間無相當因果關係者，均無令負侵權行為損害賠償責任之可言。另民法上構成侵權行為有責性之過失，當指未盡善良管理人之注意義務（抽象輕過失）而言。又按民法關於侵權行為，於第184條定有一般性規定，依該條規定文義及立法說明，並未限於自然人始有適用。法人既藉由其組織活動，追求並獲取利益，復具分散風險之能力，自應自己負擔其組織活動所生之損害賠償責任，認其有適用民法第184條規定，負自己之侵權行為責任，俾符公平。原告主張被告就系爭建造工程有設計疏失，暨被告派駐系爭建造工程之現場監造人員陳國雄確有監造不實之過失等語。
被告則否認有過失，並抗辯原告違反定期檢測、維護管養南方澳大橋之義務，且放任或未注意承包商破壞南方澳大橋之防水設施及結構安全，應對系爭事故負全責等語。茲就兩造對附表一所示被害人有無違反注意義務等節先說明如下。
2.依運安會調查報告提及調查發現（見本院卷二第232頁至237頁、第526頁至531頁），營建研究院鑑定報告就系爭事故原因探討之說明，以及中國土木水利工程學會109年1月提出南方澳跨港大橋倒塌事件分析報告（交通部公路總局委託，下稱土木水利工程學會鑑定報告），有關「破壞探討」之說明（見本院卷六第399頁至402頁），上開報告內容分別略如附表四至六所示。審酌上開3份專業機關之鑑定報告均具專業，取證過程嚴謹，並以科學方法分析本件事故可能肇因與各種因果關係，結論亦大致相符，堪信報告內容大致可作為本件爭點判斷之基礎。而綜合上開專業機關之鑑定意見，可知系爭事故最直接的原因為南方澳大橋支撐橋體及主橋拱之吊索錨碇裝置生鏽腐蝕，產生連鎖斷裂現象，致無法支撐橋體及主橋拱，橋面因而斷裂。再進一步探究，錨碇裝置生鏽腐蝕的結果則係由如下多重因素同時存在造成的。
3.有關被告是否有過失的部分：⑴有關HDPE套管與錨碇機構相接處防水裝置之設計部分：
依營建研究院鑑定報告「吊索防護機制工序問題」說明（見附表六⑶①A.，即本院卷六第525頁），以及土木水利工程學會鑑定報告指出（見本院卷六第254頁）：…位在橋面之金屬保護管與上方外套管間的環氧樹脂，可能因設置久遠等因素，普遍有脫離與有縫隙情形，將無法充分防止雨水沿套管流進大梁内。另外，下方插入至混凝土構造之深度似不深(僅約1至2cm)且有縫隙，造成各開孔周邊之鋼板普遍有鏽蝕，顯示水份常流至各鋼板處聚集；尤其該鋼索區中間開孔處之混凝土厚度小於兩側緣石高度，使下雨時，該穿過處會積水，更增加雨水流入之機會，而且，上方外套管亦未見設有止水條(或稱喇叭管），可防止雨水沿套管流下，且橋面大梁内部之外套管外表亦多處有水痕跡象。依此等情況，顯示各外套管與橋面大梁上翼板間之防水措施效果不佳，會使水份由橋面大梁上方沿外套管、穿越上翼板，進入到大梁内之錨碇區等語。可知，只在HDPE套管與錨碇機構相接處設置金屬箱體，並以樹脂類填縫膠充填接縫處之設計，其長期易生脫離、硬質劣化及縫隙情形，其防水效能不能持久。是以吊索HDPE套管與錨碇機構相接處防水裝置之設計防水效果不佳而不能長期維持，應認為系爭事故之原因。而被告從事工程之設計、監造業務，其參與設計及監造南方澳大橋之公共工程，對於使用該公共工程之大眾，即有就鋼結構材質可能發生鏽蝕之危險，善盡防範之義務。亦即被告就南方澳大橋之吊索錨碇裝置之防鏽處理，應能注意如只在HDPE套管與錨碇機構相接處設置金屬箱體，並以樹脂類填縫膠充填接縫處，長期易生脫離、硬質劣化及縫隙情形，其防水效能不能持久。則自不能僅以被告所採取之防水措施於完工後短期內尚有發生防水效果，吊索錨碇裝置之鏽蝕風險未實現，即認其已盡注意義務。被告雖辯稱大橋所裝設之金屬箱體以保護HDPE套管，並以接縫封條，足以避免水分滲入等語，自無可採。⑵有關開口向上之錨碇機構並未有洩水孔或導水功能之設計部分：
①依運安會調查報告稱（見附表四⑴①，本院卷二第232頁
至233頁），…雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨碇機構而產生積水現象，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近之鋼絞線嚴重鏽蝕，致使10、11、12、13號橋面端錨處之數束銅絞線於事故發生前陸續鏽斷。另依營建研究院鑑定報告說明（見附表六⑶①B.，即本院卷六第527頁）。可認吊索錨碇裝置之鏽蝕結果係因錨碇機構產生積水現象所致。
而錨碇機構是由前後各一片3公分固定鋼板，及底部一片4公分厚之鋼製錨座承壓板所組成，側邊則由大梁兩片垂直腹板連接固定，由於其鋼板開口朝上，因此，會形成一具有碗狀(或稱盤式或槽式）的空間結構。被告於設計上開錨碇機構時，應能預見槽狀的空間結構一旦有積水，並不能立即排除（只能自然蒸發），然其未注意於該端錨底板設計排水孔，難認已盡注意義務。②被告固辯稱南方澳大橋中央分隔島附近有裝設金屬箱
體以保護HDPE套管，以接縫封條來避免水分滲入。錨碇機構積水係因金屬箱體與HDPE套管之防水接縫封條發生硬質破壞，係因該防水設施疏於管養維護劣化所致積水，而非因錨碇機構未有排水孔，被告設計並無缺失等語。然HDPE套管與錨碇機構相接處採用防水接縫封條方式防水，其設計有所不足，已製造雨水沿套管流下之風險，業如前述，此處開口向上之錨碇機構未再設計排水孔，兩者相加，無異是更增加積水之風險。本件尚難以被告在橋面之金屬保護管與上方外套管間施作接縫封條之設計，即認被告善盡其注意義務。
③被告另辯稱運安會調查報告結論「致亞新工程顧問股
份有限公司」章節中，無任何關於南方澳大橋設計之改善建議，可知被告並無任何設計疏失等語。然觀之運安會調查報告之第4章「運輸安全改善建議」（見本院卷二第532頁至536頁），其主要是對於運輸安全提出原則性、抽象性的改善建議，並非針對個別可歸責性事由提出具體建議或說明，是以尚不能以運安會對於被告之建議均抽象概括性的建議，而未提及錨碇機構並未有洩水孔或導水功能之設計，即認運安會調查報告認為被告無此部分之過失。⑶有關施工單位未按圖施作，被告監工不實部分：
①依營建研究院鑑定報告記載（見附表六⑶②A.，即本院
卷六第531頁），可知依竣工圖，上、下端錨之錨頭處應裝設有一Lmin(錨碇套筒之最小長度）為120公分之錨碇套筒與之固定密接（一般為金屬的鋼製套管，且與錨頭會成一體），並在其外部及與錨頭連接之吊索外部再包覆一類似喇叭狀之防水罩元件，最後再連接至HDPE保護外套管。但實際之端錨系統竣工方式，係於吊索外直接外加一未與錨頭密接且會滑動之紅色HDPE套管，並於大梁橋面版上方裝設一方型金屬箱體包覆HDPE套管外部，但並無另外再裝設一金屬製錨碇套筒與喇叭狀之防水罩，此種施作方式會容易使吊索直接與沿HDPE套管外壁滲入之雨水接觸，影響吊索與其端錨構造之防蝕功能。既竣工圖有就錨頭之錨碇套筒為上開設計，被告應能預見如未按竣工圖施工，將容易使吊索直接與沿HDPE套管外壁滲入之雨水接觸，影響吊索與其端錨構造之防蝕功能，然其卻未確實監工，僅容施工單位於大梁橋面版上方再包覆一方型的金屬箱體，其密接方式採取填縫膠，致無法有效阻隔雨水滲入到箱型梁內，影響到吊索與其端錨構造之防蝕、防水功能，應認被告就此有過失。
②又被告於系爭建造工程施工期間承包監造服務，指派
陳國雄為派駐負責現場監造之人員。陳國雄因其應注意監督營造業者按圖施工，以防止南方澳大橋因施工不良致橋梁斷裂坍塌等危險發生，而依當時之情形，陳國雄並無不能注意按圖及依規定監造之情形，竟疏未注意，監工內容有前述附表六⑶②A未按圖監造之情形，致端錨系統長期處於積水潮濕環境中，終致鏽蝕失效，造成橋梁坍塌斷裂，致有被害人6人死亡之犯罪事實，經宜蘭地院一審判決認定成立過失致人於死罪等情，有上開判決在卷可佐（見本院卷九第132頁至170頁）。被告為陳國雄之僱用人，復未能證明其選任及監督陳國雄執行監造事務，已盡相當之注意，自應與陳國雄負連帶責任。
③被告抗辯原告提出之竣工圖並非最終版竣工圖。且縱
認南方澳大橋之竣工圖與現場實際施作狀況有不一致之情形，亦係施工廠商繪製之竣工圖未精確表達現場施作狀況，而非未按圖施工等語。然查，如果系爭建造工程之設計，本來就不包括就錨頭之錨碇套筒為如竣工圖所示之設計，而僅於吊索外加HDPE套管及其外包覆金屬箱體，則被告於系爭建造工程之監造時，既以原始設計施工圖為據而施工，再按實際施作狀況繪製竣工圖，或援引該原始設計施工圖製作竣工圖即可，且無困難，何必再另行繪製與現況不符之竣工圖，徒增誤導驗收及後續管理單位之困擾。是以，被告此部分抗辯並非可採。
⑷原告另主張被告就端錨系統尚有其他設計之過失部分：
原告主張被告端錨系統除了防鏽黃油外，並無其他防鏽塗料。又鋼絞線未包覆膠套保護層，部分鋼線表面鍍鋅厚度不足等語。然查，運安會調查報告固有提及幾種常見端錨系統組件防鏽處理方式包括①鋼絞線於絞合前，所有鋼線表面進行鍍鋅處理，以及於絞合後在鋼絞線表面塗抹防鏽油料。②於鋼絞線最外層包覆石化材質類之膠套(plastic sheath），常見採用聚乙烯（PE）或較高密度的HDPE。③將所有鋼絞線安裝至端錨機構内後，最外層使用HDPE套管保護全段鋼絞索，隔絕腐蝕因子。
④以油膏或蠟質填充鋼絞線與HDPE套管間的空隙，達到防鏽及部分吸震之效果。…經勘查結果，除了部分錨頭內仍有少量防鏽黃油外，未發現其他防鏽塗料或填充材。大橋端錨系統共177束鋼絞線，均未包覆膠套保護層等語（見本院卷二第463頁至464頁）。然觀之該報告結論（見同卷第558頁至560頁），與系爭事故有關的原因並未包括上開勘查結果。其次，依運安會調查報告進行鋼絞線表面鍍層分析後（見本院卷二第348頁至349），相關調查發現為「鋼絞線表面鍍鋅層厚度不均勻，可能影響耐蝕性。」（見附表四⑵⑨，即本院卷二第276頁）。就此一事實，營建研究院鑑定報告則記載（見附表六⑶③B，即本院卷六第537頁）「研判鋼絞線有可能已受長時間的氧化影響，導致鍍鋅層結構鬆散，故其他造成『生鏽』之肇因（如未按施工程序要求施作構件之防水保護指施）可能才是導致部分吊索系統失效之主要原因。」，可知其他生鏽之肇因才是系爭事故之主要原因。而鋼絞線鍍鋅層本身也會隨時間逐漸降低其防蝕效果，自不能以鑑定時鍍鋅層結構鬆散，推認此部分係有設計之疏失或有監造不實之情事所致。則原告執上開情狀指稱被告有設計或監造不實之疏失，尚非可採。
⑸原告主張其他未按圖施作部分：
①原告主張被告未依竣工圖使用法西奈預力系統，其實
際使用之預力系統為❶單根鋼絞線皆未包覆高密度聚乙烯護套。❷未見裝有防水填料之端錨鋼管，無填料函。❸無錨頭内部表面之塑料襯套等法西奈端錨系統構件等語。經查，依運安會調查報告記載報告中有關端錨系統來源（見本院卷二第446頁至468頁），以及結論（見附表四⑶⑨，即本院卷二第277頁），固提及南方澳大橋之端錨系統，可能不是使用竣工圖記載之法西奈預力系統，然報告之結論並未明確說明該事實為真，亦未提及未使用法西奈預力系統與系爭事故之發生有何關係。另營建研究院鑑定報告（見附表六⑶②
A.，即本院卷六第531頁），亦稱「錨頭品質不佳與是否使用法西奈端錨系統之間有否絕對關聯性，由上述提出之相關證據力現階段仍可能尚顯不足」。是以，本件尚不能憑認被告在系爭建造工程未使用法西奈預力系統乙節，對於使用南方澳大橋之被害人有何注意義務違反，原告以此主張被告有過失，並非可採。
②原告另主張系爭事故後實際取得之端錨系統與竣工圖
記載之端錨系統有多處不符之處，包括❶錨頭以連接承壓環的方式置於承壓板，然大橋端錨系統實際施工方式僅下錨頭有承壓環，上錨頭則無承壓環裝置，直接置於承壓板。❷上端錨詳圖中之錨頭直接置於承壓板，無承壓環裝置，與實際施工方式相同。然圖中錨頭、承壓板開口及厚度、套管等皆未標示尺寸。而圖中標尺寸處，帽蓋直徑標示為194毫米，實際帽蓋直徑為220毫米；帽蓋高標示為130毫米，實際為260毫米。❸下端錨詳圖中之錨頭以連接承壓環的方式置於承壓板，與實際施工方式相同。然圖中錨頭及帽蓋之直徑皆標示為194毫米，但實際錨頭直徑為186毫米，實際帽蓋直徑為220毫米；帽蓋高加承壓環厚度標示為250毫米，實際應為360毫米。影響後續橋梁養護及檢測工作之評估、規劃與執行等語。然查，原告上開主張，固有運安會調查報告為佐（見本院卷二第459頁至460頁），然上開實際端錨系統與竣工圖記載不符之處，報告僅稱影響後續橋梁養護及檢測工作，至於如何造成系爭事故，未據進一步說明，則尚難逕認與上情與系爭事故有因果關係。
⑹原告主張被告之前揭行為，違反建築法、建築師法第19
條本文、技師法第19條第1項第6款等規定，該規定均係保護他人之法律，應推定被告有過失。經查：
①按違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償
責任。民法第184條第2項前段定有明文。該規定之保護客體，除了前述之「權利」外，亦包含「利益」。
所謂違反保護他人之法律者，係指以保護他人利益為目的之法律，亦即一般防止妨害他人權益或禁止侵害他人權益之法律而言。換言之，要看「保護他人的法律」所要保護的對象（法益）為何，故不是被害人的全部權利及利益全都在該法律的保護範圍內。且仍須以行為人有違反該保護他人法律之行為並其違反保護他人法律之行為與損害之發生間有相當因果關係為必要。
②原告主張被告違反建築師法第19條本文部分：建築法
所稱建築物，為定著於土地上或地面下具有頂蓋、樑柱或牆壁，供個人或公眾使用之構造物或雜項工作物。所稱雜項工作物，為營業爐竈、水塔、瞭望臺、招牌廣告、樹立廣告、散裝倉、廣播塔、煙囪、圍牆、機械遊樂設施、游泳池、地下儲藏庫、建築所需駁崁、挖填土石方等工程及建築物興建完成後增設之中央系統空氣調節設備、昇降設備、機械停車設備、防空避難設備、污物處理設施等。此觀之建築法第4條、第7條自明。南方澳大橋並非建築法所稱建築物或雜項工作物，應無該法之適用。又南方澳大橋之設計及監造服務並無建築師參與，施工過程時亦無建築師參與，亦不適用建築師法。原告主張被告違反建築法及建築師法等保護他人之法律等語，自非可採。
③原告主張被告違反修正前技師法第19條第1項第6款規
定部分：按100年6月10日修正前技師法第19條第1項第6款規定技師不得有下列行為：對於委託事件有不正當行為或違背其業務應盡之義務。本件被告派駐系爭建造工程現場之陳國雄，係負責現場監造之人員，其並非執行技師業務，難認其未依設計圖監造施工之行為，係構成上開修正前技師法第19條第1項第6款所稱違背其業務應盡之義務情狀。
4.有關原告過失部分：原告為南方澳大橋法定及契約規定管理養護單位，然原告就橋梁定期檢查制度未執行到位，相關橋梁檢測、評估作業多年無法有效依約落實：
⑴南方澳大橋由宜蘭縣政府於84、85年間委由被告設計及
監造，並由立永公司進行興建，嗣於87年7月23日竣工，同年11月26日驗收完成（見不爭執事項㈠）。宜蘭縣政府於同年12月15日發函移交由前基隆港務局（即原告改制前身）管養。其後雖有南方澳大橋之管養單位究係宜蘭縣政府或前基隆港務局（及原告）之爭議。然宜蘭縣政府僅為代辦興建，完工後產權移交予前基隆港務局，應認管養單位為前基隆港務局，之後之管養單位變化如附表六⑷②所示。而原告依據國營港務股份有限公司設置條例於101年3月1日成立後，與航港局簽立國際商港區域內公共基礎設施興建維護委託辦理契約（下稱系爭興建維護契約，見本院卷八第366頁至369頁），受託辦理國際商港區域內公共基礎設施（包含橋梁）興建維護。其中南方澳大橋位於蘇澳國際商港區內，亦有交通部函可佐（見本院卷十一第378頁）。原告負責維護之範圍自包括南方澳大橋。另依國營港務股份有限公司設置條例第2條第1款規定，港務公司業務範圍如下：一、商港區域之規劃、建設及經營管理。…。可認原告自101年3月1日成立後為南方澳大橋法定及契約規定管理養護單位。原告基於管養單位之職責，對於南方澳大橋之使用人，應盡善良管理人注意義務來維護管理南方澳大橋。⑵原告就管養南方澳大橋，對橋梁使用人應盡之善良管理
人注意義務之具體內涵：依照交通部於97年（107年已廢止）頒布之「公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範」，一般性橋梁須符合兩年一次定期檢測規範，特殊性橋梁卻因結構較複雜，須由養護單位自行訂定檢測及養護作業規定。另依據107年交通部頒布之「公路橋梁檢測及補強規範」，明定橋梁檢測分為定期檢測、特別檢測及詳細檢測三類。定期檢測：為掌握橋梁結構之健全度、及早發現造成功能減低或異常之損傷及其原因，而定期進行之檢測。特別檢測：當重大事故或災害發生後，為了解損傷程度及防止災害擴大；或巡查發現顯著異狀及公路養護管理機關、公路養護單位認為必要時而實施之檢測。詳細檢測：橋梁於定期檢測或特別檢測後，認為有必要時，以儀器或相關設備進行局部破壞或非破壞檢測等之檢測；或對跨河橋梁所在河道狀況、基礎沖刷情形之檢測。定期檢測之頻率：新建橋梁應於完工使用後二年內進行第一次定期檢測，爾後定期檢測之間隔以兩年為原則。如有特別情況，公路養護管理機關、公路養護單位得視實際狀況調整，惟不得超過四年。此觀之該規範第2.2條、第2.3條第1款可明。可認橋梁之管養，定期檢測乃必要作為。至於檢測頻率、檢測方式等規範，特殊性橋梁因結構較複雜，則由養護單位自行訂定檢測及養護作業規定。而定期檢測之目的乃為掌握橋梁結構之健全度、及早發現造成功能減低或異常之損傷及其原因。原告既依法及依契約承擔南方澳大橋之管理維護職責，對於南方澳大橋之結構型式係屬「雙叉式鋼拱吊橋」，為一特殊性橋梁，以及橋梁必須定期檢測等節，不能諉為不知。基此，原告即應依上開規範乃至相關規範進行定期檢測，並依橋梁之特殊性，自行訂定檢測及養護作業規定。
⑶原告既有定期檢測南方澳大橋之作為義務。又系爭事故
最直接的原因為南方澳大橋支撐橋體及主橋拱之吊索錨碇裝置生鏽腐蝕，產生連鎖斷裂現象等節，均業如前述。如原告定期就南方澳大橋進行橋梁鋼結構養護維修工作，必能發現該橋已發生鏽蝕情形。然依營建研究院鑑定報告（見附表六⑷③A.，即本院卷六第545頁），可知宜蘭縣政府於南方澳大橋完工驗收後，曾誤以為係南方澳大橋之管理機關，前後辦理7次定期檢測作業。嗣宜蘭縣政府於105年發現後，發函運研所委請修正TBMS登載，始將南方澳大橋之管理機關改列為原告。原告未發現自己為南方澳大橋之管理機關已有疏失。又自105年4月28日TBMS登載後至108年系爭事故發生時，仍未有任何辦理及執行檢測作業之進行。由上開歷程來看，原告自101年3月1日成立起，期間曾於105年間運研所TBMS將管理機關改為原告，迄至系爭事故前7年7個月期間，未有任何橋梁檢測作業，致未能儘早發現南方澳大橋吊索錨碇裝置生鏽腐蝕之風險。應可認原告違反定期檢測之作為義務，其不作為亦為系爭事故之發生原因，而有過失。
⑷原告雖主張南方澳大橋並非屬商港專用公路，無公路法
及依公路法規定頒布之「公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範」及 「公路橋梁檢測及補強規範」之適用。另原告所屬基隆港務分公司蘇澳港營運處係依101年9月19日頒布實施「臺灣港務股份有限公司各項設施之巡查、維護權責作業要點」辦理南方澳大橋之日常例行性巡查及維護，職掌不包括橋梁檢測，故實難合理期待原告於進行日常例行性巡視之情形下，發現被包覆於鋼管内之鋼索有鏽蝕情形等語。原告並提出交通部111年10月31日交航密字第1110032227號函(見本院卷七第210頁至220頁)為佐。然查：
①依南方澳大橋興建之目的，係為解決南方澳第一漁港
至對岸造船廠之交通問題，而在港區內興建該橋梁，以供民眾通行（見本院卷六第542頁）。可認南方澳大橋係屬供港區內使用之道路之有關設施（橋梁），其應屬公路法第2條第8款所稱之專用公路。自有前開規範之適用，原告此部分主張並非可採。
②又所謂善良管理人之注意，係依交易上一般觀念，認
為有相當知識經驗及誠意之人所用之注意。交通部頒布之「公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範」及「公路橋梁檢測及補強規範」，係屬公路主管機關為維護公眾通行道路安全，橋梁養護單位進行養護作業之標準，原告為交通部為經營商港而獨資設立之公司，其就南方澳大橋進行管養任務時之善良管理人注意程度，自應參照上開交通部所頒布規範作為最低標準。原告卻以自行制定之「臺灣港務股份有限公司各項設施之巡查、維護權責作業要點」，降低其注意義務標準，主張其就南方澳大橋之日常例行性巡查及維護，職掌不包括橋梁檢測云云，並非可採。
⑸原告主張其無具橋樑檢測之專業能力，無法發現位於南
方澳大橋隱蔽處之鏽蝕現象等語。然查，原告係以經營商港為業，其受託辦理商港區域內公共基礎設施（包含橋梁）興建維護時，南方澳大橋已完工多年，諸如南方澳大橋此種雙叉式單拱設計之特殊性橋梁，並非史無前例，依營建研究院鑑定報告所提及（見本院卷六第550頁），系爭事故前已有部分公路管養機關或學術單位，已針對特殊性橋梁進行相關檢、監測技術之實例應用。縱使以原告現有職員之專長尚無法自行擬定檢測計劃規範或執行橋梁檢測工作，然原告非不能自行委託專業機關或建請主管機關就特殊性橋梁之相關檢、監測等事宜提供專業意見或相關規範，以憑遵守辦理。原告僅以其公司之主要業務項目為專營港埠經營，不具橋梁檢測專業能力，無從發現鏽蝕現象，自非可採。⑹原告主張依據設計單位即被告之規劃報告，維護項目僅
為於南方澳大橋完工後第3年起計之第9年、第14年、第19年編列塗裝之養護費用，故前基隆港局蘇澳港分局及原告已依上開規劃報告之規定，定期進行「橋梁鋼結構部分」之表面塗裝維修，前基隆港務局蘇澳港分局曾分別於98年辦理「蘇澳港南方澳大橋油漆工程」及99年辦理「蘇澳港南方澳大橋油漆工程(二期），已盡維護工作之善良管理人之注意義務等語，並提出「台灣省宜蘭縣政府蘇澳港跨漁港航道拱橋興建工程規劃報告」為佐（見本院卷三第106頁至109頁）。經查，依上開規劃報告記載，關於橋梁之養護維修應每年進行，且應包含「橋樑」、「上部結構」及，下部結構」等項目，且相關養護維修内容並應依當時有效之規範進行補充更新。至於上開規劃記載「橋梁鋼結構部分，則按評估期間之第9年、第14年、第19年等，分別編列表面塗裝之養護費用」，僅係鋼結構「表面塗裝」之養護規劃，並非指整體橋梁檢測之規劃，原告執此主張其已盡善良管理人責任，而無過失，自非可採。
⑺原告再主張前基隆港務局及原告除依據被告所撰寫之規
劃報告定期進行橋梁鋼結構部分表面塗裝維修之外，於南方澳大橋興建工程保固期滿維修完成後，自94年至107年間共進行60項橋梁維護工程(其中94至101年間，前基隆港務局共計進行18項；航港體制變革後，102年至107年間，原告共計進行42項），前基隆港務局及原告對於南方澳大橋有依規劃報告進行其他橋梁鋼結構養護工作等語。經查，依營建研究院鑑定報告記載維護修繕紀錄（見本院卷六第508頁），以及土木水利工程學會鑑定報告（見附表五⑻，即本院卷六第402頁至403頁），可知南方澳大橋101年至107年間之維護修繕項目分結構安全維修及非結構安全維修，但並無涵蓋攸關該特殊性鋼拱橋結構安全之吊索系統(含錨碇裝置）、鋼箱梁內部與上拱圈內部之檢測與維護。其內容要為路燈損壞改善工程佔63.3%、伸縮縫改善工程佔14.1%、道路損壞維修工程佔11.0%、油漆工程佔6.7%，上開4項修繕項目佔101年至107年全部維修費用95.1%。則原告於上開期間所進行之維護修繕並包含於吊索系統(含錨碇裝置）、鋼箱梁內部與上拱圈內部之檢測與維護，難以其曾進行上開維護修繕項目，即認其已盡檢修之注意義務。
⑻原告依另案宜蘭地院一審判決之認定，主張原告暨原告
蘇澳港營運處前後任工務科經理方碩堂、黃維力並無任何過失。經查：
①觀之宜蘭地院一審判決認定方碩堂、黃維力不成立過
失致人於死罪之理由，要為❶方碩堂、黃維力無作為義務：航港局並未提供原告關於含南方澳大橋等公共基礎設施之維護作業相關注意事項或文件資料，且於方碩堂、黃維力任職原告蘇澳港營運處工務科經理期間，依當時之「臺灣港務股份有限公司各項設施之巡查、維護權責作業要點」及被告之建議維護事項，並未要求管養單位應針對特殊性橋梁設施之結構安全進行定期檢測，原告亦未提出維護及檢測計畫。…。參酌交通部前開函文說明，可認南方澳大橋非屬專用公路。…。將該等設施委託原告維護之港務局亦屬交通部轄下，自難期待方碩堂、黃維力逾越主管機關之認定，依「公路橋梁檢測及補強規範」、「公路養護規範」辦理南方澳大橋之定期檢測。」…。故方碩堂、黃維力並無辦理南方澳大橋至少2年1次定期檢測之作為義務。…自難期待其等具備檢測、養護特殊性橋梁之專業知識或技能，得以自行或建請上級訂定有關結構安全之計畫。❷方碩堂、黃維力客觀上不能預見南方澳大橋下部錨碇構造處之鋼絞線、錨頭嚴重鏽蝕，需及時改善修復，避免本件事故發生等語。
②然而，注意義務具有相對性，並非每個人對相同風險
的注意義務均相同。方碩堂、黃維力僅為原告之基層工務科室主管，航港局並未提供維護南方澳大橋之作業相關注意事項或文件資料予原告，原告對此亦未對方碩堂、黃維力為相關指示，固難期待其2人具備檢測、養護特殊性橋梁之專業知識或技能，得以自行或建請原告或上級訂定有關結構安全之計畫。而原告依法及契約，負責南方澳大橋之維養，南方澳大橋解釋上屬於公路法及公路相關規範定義之公路或專用公路，原告有依規範進行定期檢測之義務，且原告因檢測業務需要，自非不能自行委託專業機關或建請主管機關航港局就特殊性橋梁之相關檢、監測等事宜提供專業意見或相關規範，以憑遵守辦理等節，均如前述。
以原告之能力及資源條件，其應負的注意義務並不能與方碩堂、黃維力之基層員工相提並論。故而，原告比附援引方碩堂、黃維力之無罪理由，以南方澳大橋屬性定位及主管機關相關法令規範不完整、特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備，以及客觀上不能期待其預見錨碇鏽蝕的風險等事由，作為原告免除其注意義務之理由，並非可採。
⑼原告主張監察院109交正0003號糾正案文之被糾正機關為
「交通部」，且原告並非南方澳大橋之財產管理機關及公路養護單位，就南方澳大橋亦無制定管理權責相關法規之權限，故原告並未因管理權貴不明而遭監察院糾正等語。經查，依監察院糾正案文、及該院109年6月11日發布新聞稿（見本院卷一第420頁至441頁），糾正案文內容及新聞稿內容對於交通部暨所屬公路總局 (前臺灣省交通處公路局）、航港局、原告（含基隆港務分公司及蘇澳港營運處）均有違失等節論述甚詳，尚非可認僅對交通部提出糾正，原告此部分主張洵無可採。
5.有關原告有無放任承包商破壞南方澳大橋之防水設施及結構安全之過失部分：
被告稱其於96年、98年進行南方澳大橋定期檢測時，曾進入橋梁箱梁内進行檢測，當時内部並無嚴重銹蝕，原告98年接續進行橋梁鋼結構部分養護工作，亦進入下層廊道進行除鏽補漆之養護工作。宜蘭縣政府與原告於98年及104年間分別為加裝大橋LED裝飾燈具，於大橋吊索套管上箍綁鐵件及金屬箱體上鑽孔設置配電設施，以致金屬箱體破壞產生孔洞，導致水氣侵入，造成且加速吊索鏽蝕。原告放任上開承包商破壞南方澳大橋之防水設施及結構安全，致發生系爭事故，為系爭事故之原因等語。被告並提出遊客拍攝照片、證人陸春雷於105年4月檢測時拍攝照片、證人張惠婷證詞、證人即營建研究院鑑定報告主筆人邱冠彰證詞等證據為佐。經查：
⑴依原告提出照片（見本院卷十一第201頁），南方澳大橋
吊索之金屬箱體上附掛有配電設施（小型有門的配電箱），該配電箱係直接以金屬螺絲鎖在金屬箱體上，故取下配電箱時可見金屬箱體上有一螺絲孔洞。再依證人陸春雷於105年4月檢測時拍攝照片（見本院卷七第272頁至276頁），南方澳大橋每一根吊索套管上每隔一段距離均箍綁鐵件及接近橋面之金屬箱體上附掛有配電箱。另依原告提出遊客拍攝照片（見本院卷五第346頁至352頁），以及時任航港局北部航務中心蘇澳航港科視察之證人張惠婷證稱107年間會勘南方澳大橋兩側欄杆鏽蝕及LED燈裝飾損壞狀況等語（見本院卷五第340頁至341頁）。可知上開配電箱、LED燈裝飾及箍綁鐵件等設施並非系爭建造工程之一部分，應係南方澳大橋完工後所裝設。
⑵而依營建研究院鑑定報告（見本院卷六第465頁），固記
載經勘查事故發生後擱置在蘇澳港倉庫之散落套管可發現，各套管内部與裸吊索間皆並未透過其他固定器或裝置相互鎖固，内壁表面無異常損壞，亦無額外塗裝或添加防蝕材料；而部分受鐵件箍綁住之外管壁表面則留有明顯的凹陷傷痕使管壁變形，此等損傷現象可能易導致水氣侵入套管内，並使管壁長期處於漏水狀態，將造成且加速吊索的銹蝕等語。可認吊索之外套管部分因鐵件箍綁住，產生明顯的凹陷傷痕而變形，然上開報告只就此情形之所造成之影響研判為「可能易導致水氣侵入套管内，並使管壁長期處於漏水狀態，將造成且加速吊索的銹蝕」，至於是否水氣進一步流至下方錨碇裝置，而可認為是造成錨碇生鏽腐蝕之原因，並不能確認。
⑶又雖證人即營建研究院鑑定報告主筆人邱冠彰於另案刑
案二審作證時稱「（問：金屬箱體被加裝電箱，有打洞，遭外力破壞，這樣會否導致水氣侵入錨碇系統？）會。因為這個箱體下面裡面包佈著HDPE外套管，外套管下面的在橋面板下的就是它所謂的錨碇機構，如果這邊沒有密合，不管是水漬、橋面上的雨水等等的，就會從這個孔隙侵入到下面的錨定機構裡面」等語，然營建研究院鑑定報告第5章事故原因探討（如附表六，即本院卷六第510頁至560頁）及第6章結論（如附表六⑸下方表格所示，另見本院卷六第558頁至560頁），並未將上開吊索遭箍綁鐵件及接近橋面之金屬箱體上附掛有配電箱之事實列為系爭事故原因。則證人所證述並不在前揭報告之分析及結論中，系爭事故中造成錨碇設備生鏽的雨水是否確實係沿金屬箱體上裝配電箱時所鑽之螺絲孔而流入下方錨碇設備，即非無疑。是以尚難以證人之證述內容，逕予採信被告所指上開情狀亦屬系爭事故之原因。
6.有關原告有無於南方澳大橋行駛超重車輛之過失部分：被告另抗辯南方澳大橋橋面AC超鋪，原告辦理「106年蘇澳港外廓防波堤災損修復工程(含漁港外堤)」時未先行評估超載之重車有否影響橋梁荷重之風險，未督促承包商遵守道路交通安全規則，依規定向公路監理機關申請核發臨時通行證，上開疏失與系爭事故亦有直接關係等語，並以營建研究院鑑定報告為佐。經查，依營建研究院鑑定報告（見附表六⑵，即本院卷六第523頁），可知原告蘇澳港營運處過去在辦理堤防消波塊運輸工程時，曾有載運40公噸雙T消波塊之14公噸半聯結車（總連結重量為54公噸）行經南方澳大橋，已超過道路交通安全規則最大總聯結重量35公噸之限重規定。且工程執行單位未依規定向公路監理機關申請核發臨時通行證，且未評估超載重車有否影響橋梁荷重。然從該報告分析結論亦可知，上開車輛並未超過南方澳大橋「HS20-44+50%」之活載重設計荷重標準。另外該報告稱「考量再加上橋梁構件若已有損傷的情況下，單輛54公噸/26公噸重車行經該橋時，確實可能對橋梁整體安全造成影響」，係以橋梁構件已有損傷為其前提，然尚無證據可認原告辦理上開堤防消波塊運輸工程時，橋梁已有損傷，則原告辦理堤防消波塊運輸工程時，縱有違反道路交通安全規則限重規定、未依規定申請核發臨時通行證，以及未評估超載重車是否影響橋梁荷重等疏失，尚難逕認此部分之違規行為與系爭事故有直接關係。
7.綜上，兩造就系爭事故之發生均有違反對南方澳大橋之使用人或鄰人之注意義務，而有過失，分別為被告就南方澳大橋吊索HDPE套管與錨碇機構相接處防水裝置之設計有疏失，以及開口向上之錨碇機構並未有洩水孔或導水功能之設計，又被告就系爭建造工程之監工，未依竣工圖，於上、下端錨之錨頭處應裝設有一Lmin(錨碇套筒之最小長度）為120公分之錨碇套筒與之固定密接（一般為金屬的鋼製套管，且與錨頭會成一體），並在其外部及與錨頭連接之吊索外部再包覆一類似喇叭狀之防水罩元件，最後再連接至HDPE保護外套管，違反其對南方澳大橋使用人之注意義務。另外，原告為南方澳大橋法定及契約規定管理養護單位，然原告就橋梁定期檢查制度未執行到位，相關橋梁檢測、評估作業多年無法有效依約落實，亦違反其對南方澳大橋使用人之注意義務。
8.按數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任；不能知其中孰為加害人者，亦同。民法第185條第1項定有明文。數人因共同過失不法侵害他人之權利者，依法應負連帶賠償責任，苟各行為人之過失均為其所生損害之共同原因，即所謂行為關連共同，亦足成立共同侵權行為（參最高法院66年台上字第2115號判例要旨）。又其為客觀行為關連共同者，則須各行為人皆具備侵權行為之要件始能成立。經查，系爭事故係因兩造分別違反注意義務，而有過失行為，且被告設計及監造南方澳大橋之過失行為及原告管理養護南方澳大橋之過失行為，均與系爭事故損害結果之發生，具有相當因果關係，應認兩造對因系爭事故受損害之被害人，各應負民法第184條第1項前段損害賠償責任，又兩造之過失行為結合在一起後，共同造成系爭事故之發生，其情形屬於客觀行為關連共同，依上開規定，應負連帶賠償責任。被告抗辯兩造間對系爭事故之原因係各別發生之原因，應屬不真正連帶債務，原告賠償後，不得向被告請求等語，並非可採。
㈡、原告依第312條規定，請求被告給付附表一所示之損害，有無理由？
1.按就債之履行有利害關係之第三人為清償者，於其清償之限度內承受債權人之權利，但不得有害於債權人之利益。
民法第312條定有明文。所稱「利害關係」係指法律上之利害關係而言。第三人代償對債權人有利，對債務人無大害，利害關係乙詞，應採從寬解釋，不以連帶債務人、一般保證人、或其他因該主債務不履行而將受債權人追償之第三人為限。倘第三人與債務人約定代為清償債務（例如履行承擔），而債務人同意將擔保物移轉登記予第三人。
該第三人與債務人有契約上之權利、義務關係，就該債務之清償，即有法律上利害關係，非不得依民法第312條規定承受債權人之權利（最高法院107年度台上字第48號判決意旨參照）。另參照立法理由說明利害關係之第三人，代債務人而為清償時，不獨消滅其債務，且可代居於債權人之地位，而以自己之名義，行使債權人之權利。是宜認連帶債務人亦屬此條規定之利害關係第三人，原告對於被害人為賠償後，自可依民法第312條規定行使求償權。然按連帶債務人中之一人，因清償、代物清償、提存、抵銷或混同，致他債務人同免責任者，得向他債務人請求償還各自分擔之部分，並自免責時起之利息。民法第281條第1項定有明文。本件兩造為連帶債務人關係乙節，業如前述，如原告依民法第312條規定承受被害人之權利後，並得在清償之範圍內向被告行使「全額」求償權，則被告全額賠償予原告後，將再依民法第281條第1項內部求償之規定向原告請求應分擔之部分，將淪為反覆求償，故此時應認原告只能請求被告應分擔之部分，始屬合理。
2.至於被告應分擔之部分，應類推適用民法第217條，依被告之過失比例來定之。本件審酌被告於84年至87年間就南方澳大橋吊索HDPE套管與錨碇機構相接處防水裝置之設計有疏失，以及錨碇機構並未有洩水孔或導水功能之設計，又被告就系爭建造工程之監工，未依竣工圖施工，違反其注意義務，致錨碇機構長期無法避免積水，一旦積水又無法排除，創造了錨碇機構生鏽斷裂之遠因。然原告為南方澳大橋法定及契約規定管理養護單位，如原告以及南方澳大橋之產權管理機關航港局乃至交通部相關單位就橋梁定期檢查制度之執行到位，相關橋梁檢測、評估作業有效落實，非不可發現上開被告所創造風險之存在，進而採取作為避免風險之實現。是以應認南方澳大橋建造完成後之養護未落實為系爭事故之主因，被告於南方澳大橋建造之初之設計及監造過失則為系爭事故之次因。在綜合考量被告違反注意義務情節、程度，及造成系爭事故原因力之強弱，本院認被告之過失比例為30%。
㈢、附表一被害人可請求賠償之金額：原告已對附表一所示被害人為賠償，此有原告提出原證10為佐（置卷外），堪信為真。其中附表一所示被害人得否依民法第184條第1項前段規定，請求系爭事故行為人負損害賠償責任？如可，其金額若干？茲分別說明如下。
1.附表一之1編號1（V9-9691自用小客車）：⑴楊峻承所有車號00-0000自用小客車因系爭事故，受南方
澳大橋斷裂橋體下壓，造成引擎蓋、後擋風玻璃、車頂、副駕駛座玻璃毀損、前擋風玻璃龜裂、右前門損壞及前保險桿斷裂等損害等情，有海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載等證據可佐（見原證10第1-37頁）。
其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵至於損害賠償數額，按負損害賠償責任者，除法律另有
規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀。第一項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀。民法第213條第1項、第3項分別定有明文。其回復原狀如係以材料更換，既以新品替換舊品，計算材料零件之損害賠償數額時，應扣除折舊始屬合理。依行政院所頒固定資產耐用年數表及固定資產折舊率之規定，自用小客車之耐用年數為5年，依平均法每年折舊200/1000，參酌營利事業所得稅查核準則第95條第6項規定，固定資產提列折舊採用平均法或定率遞減法者，以1年為計算單位，其使用未滿1年者，按實際使用月數相當於全年比例計算之，不滿1月者，以1月計。查，V9-9691自用小客車為88年5月出廠（見本院卷十第234頁），距案發時間108年10月1日，已逾5年，是該車修繕費中關於更換零件部分（原告主張之修復費用未區分工資與零件，視為均屬零件費用），僅得以殘價計算即6,667元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即40,000÷（5＋1）＝6,667，小數點以下四捨五入，下同〕，此即楊峻承得請求賠償之金額。
2.附表一之1編號2（AND-1091自用小客車）：
⑴陳維德所有車號000-0000自用小客車因系爭事故，受南
方澳大橋斷裂橋體下壓，造成引擎蓋、擋風玻璃、車頂、副駕駛座玻璃毀損、水箱破裂、右後門損壞及前保險桿斷裂、全車泡水等損害等情，有海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載等證據可佐（見原證10第1-37頁）。其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵AND-1091自用小客車為93年5月出廠（見本院卷十第236
頁），距案發時間108年10月1日，已逾5年，是該車修繕費中關於更換零件部分（原告主張之修復費用未區分工資與零件，視為均屬零件費用），僅得以殘價計算即25,000元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即150,000÷（5＋1）＝25,000〕，此即陳維德得請求賠償之金額。
3.附表一之1編號3（028-EML機車）：
⑴黃蕙娥所有車號000-000機車因系爭事故，受南方澳大橋
斷裂橋體壓毀乙節，有照片等證據可佐（見本院卷十第20頁）。其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵依行政院所頒固定資產耐用年數表及固定資產折舊率之
規定，機車之耐用年數為3年，依平均法每年折舊333/1000，參酌營利事業所得稅查核準則第95條第6項規定，固定資產提列折舊採用平均法或定率遞減法者，以1年為計算單位，其使用未滿1年者，按實際使用月數相當於全年比例計算之，不滿1月者，以1月計。查，028-EML機車為97年10月出廠（見本院卷十第238頁），距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用16,000元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為4,000元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即16,000元÷（3＋1）＝4,000〕，此即黃蕙娥得請求賠償之金額。
4.附表一之1編號4（ANC-6996自用小客車）：
⑴張玫涓所有車號000-0000自用小客車因系爭事故，受南
方澳大橋斷裂橋體下壓，造成擋風玻璃毀損、鋼板凹陷脫漆、右後視鏡斷裂等損害，有海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載等證據可佐（見原證10第1-37頁）。其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵ANC-6996自用小客車為106年1月出廠（見本院卷十第266
頁），距案發時間約2年10月。依訴外人現發汽車有限公司開立之鈑噴及維修估價表（見本院卷九第292頁至294頁），該車更換零件費用76,023元、工資51,400元、烤漆費用46,228元（打九折後分別為68,421元、46,260元、41,605元），其中零件費用76,023之折舊額為35,899元〔計算式：殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即76,023÷（5＋1）＝12,671；折舊額＝（取得成本－殘價）×折舊率×年數，即（76,023－12,671）×0.2×34/12＝35,899〕，是扣除折舊後，張玫涓就零件更換得請求之必要費用為40,124元（計算式：76,023－35,899＝40,124）。再與工資46,260元、烤漆費用41,605元合計，為127,989元，此即張玫涓得請求賠償之金額。
5.附表一之1編號5（ATG-0912自用小客車）：
⑴賴韻仁所有車號000-0000自用小客車因系爭事故，受南
方澳大橋斷裂橋體下壓，造成擋風玻璃毀損、鋼板凹陷脫漆等損害，有海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載等證據可佐（見原證10第1-37頁）。其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵ATG-0912自用小客車為106年5月出廠（見本院卷十第240
頁），距案發時間約2年6月，是該車更換零件費用217,928元之折舊額為90,804元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即217,928÷（5＋1）＝36,321；折舊額＝（取得成本－殘價）×折舊率×年數，即（217,928－36,321）×0.2×30/12＝90,804〕，是扣除折舊後，賴韻仁就零件更換得請求之必要費用為127,124元（計算式：217,928－90,804＝127,124），此即賴韻仁得請求賠償之金額。
6.附表一之1編號6（8195-MV機車）：
⑴吳珮郡所有車號0000-00機車因系爭事故（現已登記予吳
岱松，見本院卷十一第32頁），受南方澳大橋斷裂橋體下壓，造成前保險桿、副駕駛座鋼板損傷及後保險桿擦傷等損害，有海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載等證據可佐（見原證10第1-37頁）。其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵8195-MV機車為91年11月出廠（見本院卷十第242頁），
距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用7,777元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為1,944元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即7,777÷（3＋1）＝1,944〕，此即吳珮郡得請求賠償之金額。
7.附表一之1編號7、編號8：
依原告提出蘇澳區漁會領據、直接結報憑證黏存單、統一發票（見原證10，第1-22頁至1-24頁）以及蘇澳區漁會函（含受損照片，見本院卷九第296頁至304頁），原告係於系爭事故後向蘇澳區漁會商借漁會倉庫場地使用而支付損壞修復費用41,318元及會議桌損害賠償2萬元。則蘇澳區漁會場地及會議桌所受損害，乃因原告之使用行為所致，並非因系爭事故所致，該損害與系爭事故行為人之過失行為並無相當因果關係，不能令系爭事故行為人負此部分損害賠償責任。
8.附表一之1編號9（監視系統）：
⑴達運光電股份有限公司（下稱達運光電公司）承攬海巡
署之智慧型港區監視系統建置案之1號攝影機等設備(事故發生時尚未移交予海巡署)，因受南方澳大橋斷裂而隨之落海損毀。有108年8月8日施工照片、系爭事故後照片及108年12月8日施工照片等證據可佐（見本院卷九第306頁至315頁，另本院卷十第26頁至34頁彩色照片同）。其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵至於損害賠償數額，依達運光電公司開立報價單（見本
院卷九第316頁），及該公司與原告於109年7月7日簽立和解協議書及開立予原告之統一發票（見原證10第1-25頁至1-27頁），上開攝影機等設備之價格為261,509元，因尚未移交，以新品視之，不予扣除折舊，此即達運光電公司得請求賠償之金額。
9.附表一之1編號10（海巡署公務機車）：
⑴原告主張海巡署所有車號000-000、MGF-5150、709-EXG
、MGF-5151、MGF-5139、MSM-6392等6輛公務機車因受南方澳大橋斷裂橋體下壓受損，並由訴外人勝吉機車行進行修繕等情，有照片、驗收紀錄（見本院卷九第318頁、第322頁至327頁，另本院卷十第36頁至41頁彩色照片），堪信為真。
⑵依勝吉機車行開立收據（見原證10第1-29頁），車號000
-000機車的維修項目為防鏽保養1,300元、方向燈開關150元、遠近燈開關150元、左後照鏡700元，其中除了防鏽保養費用無法認定其必要性，以及與系爭事故行為人之過失行為間有相當因果關係，不能認其得請求賠償，其餘部分之損害（費用合計1,000元）應由系爭事故行為人負損害賠償責任。003-DFS機車為97年5月出廠（見本院卷十第244頁），距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用1,000元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為250元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即1,000÷（3＋1）＝250〕。⑶依勝吉機車行開立收據（見原證10第1-30頁），車號000
-0000機車的維修項目為防鏽保養1,300元、啟動開關150元、喇叭開關150元、左後照鏡500元、蜂鳴器1,300元、警示燈3,600元、蜂鳴器開關700元，其中除了防鏽保養費用無法認定其必要性，以及與系爭事故行為人之過失行為間有相當因果關係，不能認其得請求賠償，其餘部分之損害（費用合計6,400元）應由系爭事故行為人負損害賠償責任。MGF-5150機車為105年5月出廠（見本院卷十第246頁），距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用6,400元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為1,600元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即6,400÷（3＋1）＝1,600〕。
⑷依勝吉機車行開立收據（見原證10第1-31頁），車號000
-000機車的維修項目為防鏽保養1,300元、前群1,400元、電瓶1,000元，其中除了防鏽保養費用、電瓶費用無法認定其必要性，以及與系爭事故行為人之過失行為間有相當因果關係（衡情電瓶係裝置於機車車身內部，既該車無其他車身受損情形，難以想像電瓶會因系爭事故之橋體撞擊而受損，依原告提出前揭維修前照片，亦無從確認電瓶受損），不能認其得請求賠償，其餘部分之損害（費用1,400元）應由系爭事故行為人負損害賠償責任。709-EXG機車為98年5月出廠（見本院卷十第248頁），距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用1,400元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為350元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即1,400÷（3＋1）＝350〕。⑸依勝吉機車行開立收據（見原證10第1-32頁），車號000
-0000機車的維修項目為防鏽保養1,300元、左拉桿座650元，其中防鏽保養費用無法認定其必要性，以及與被告之過失行為間有相當因果關係，不能認其得請求賠償，其餘部分之損害應由系爭事故行為人負損害賠償責任。MGF-5151機車為105年5月出廠（見本院卷十第250頁），距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用650元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為163元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即650÷（3＋1）＝163〕。⑹依勝吉機車行開立收據（見原證10第1-33頁），車號000
-0000機車的維修項目為防鏽保養1,300元、前群1,200元、排氣管6,000，其中防鏽保養費用無法認定其必要性，以及與被告之過失行為間有相當因果關係，不能認其得請求賠償，其餘部分之損害（費用7,200元）應由系爭事故行為人負損害賠償責任。MGF-5139機車為105年5月出廠（見本院卷十第252頁），距案發時間，已逾3年，是該車更換零件費用7,200元，僅得以殘價計算其回復原狀之必要費用，為1,800元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即7,200÷（3＋1）＝1,800〕。⑺依勝吉機車行開立收據（見原證10第1-34頁），車號000
-0000機車的維修項目為防鏽保養1,300元、前群1,200元、左拉桿200，其中防鏽保養費用無法認定其必要性，以及與被告之過失行為間有相當因果關係，不能認其得請求賠償， 其餘部分之損害（費用1,400元）應由系爭事故行為人負損害賠償責任。MSM-6392機車為107年7月出廠（見本院卷十第254頁），距案發時間，距案發時間約1年4月，是該車更換零件費用1,400元之折舊額為466元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即1,400÷（3＋1）＝350；折舊額＝（取得成本－殘價）×折舊率×年數，即（1,400－350）×0.333×16/12＝466〕，是扣除折舊後，被害人就零件更換得請求之必要費用為938元（計算式：1,400－466＝934）。⑻綜上，海巡署上開6輛機車因系爭事故受損之必要修復費
用為5,097元（250+1,600+350+163+1,800+937＝5,097）。
10.附表一之1編號11、編號12、編號13：依原告提出海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載（見原證10第1-37頁）以及該岸巡隊函覆內容（見本院卷九第348頁），可知海巡署甩棍、密錄器及魚雷浮標係該單位人員協助救援時不慎落海致應勤裝備遺失及損壞。此種因事故救助行為所致之損害，與系爭事故行為人之過失行為間並無相當因果關係，不能令系爭事故行為人負此部分損害賠償責任。
11.附表一之1編號14（海巡署望遠鏡）：雖依海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載（見原證10第1-37頁），海巡署所有之望遠鏡，係置於執檢區遭大橋掉落物砸壞。然依前開岸巡隊函說明及該函所檢附之求償清單、災損統計表（見本院卷九第348頁、第352頁、第360頁），可知海巡署人員協助救援時不慎落海致應勤裝備遺失的清單除了甩棍、密錄器及魚雷浮標外，尚包括望遠鏡。則望遠鏡與甩棍、密錄器及魚雷浮標均係因事故救助行為所致之損害，如前揭說明，不能令系爭事故行為人負此部分損害賠償責任。
12.附表一之1編號15（海巡署橡皮艇）：依原告陳報（見本院卷九第269頁）、海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載（見原證10第1-37頁），及訴外人松詠企業社開立統一發票（見原證10第1-47頁），可知海巡署於系爭事故發生後使用橡皮艇進行搜救任務，艇身受漁船油污污損，以及舷外機過度使用造成機油箱滲水損壞，而進行性能檢測及艇身橡皮油污清洗及漏氣檢測，為此支出費用22,000元。然上開費用係海巡署參與事故救助行為，使用之器材所生損害，與系爭事故行為人之過失行為並無相當因果關係，不能令系爭事故行為人負此部分損害賠償責任。
13.附表一之1編號16（海巡署水塔等）：⑴依海巡署北部分署第一岸巡隊災損統計表記載（見原證1
0第1-37頁，以及照片（見本院卷九第363頁至365頁），可知該署蘇澳安檢所內之4個水塔，有3個凹陷、1個破損、3個水塔連接管路斷裂、水塔護欄2面損壞、瓦斯爐台玻璃龜裂。應認其損害與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵又依前揭受損照片來看水塔及管路受損程度，應無法以
修復方式回復使用，海巡署以更新方式作為回復原狀之損害賠償，應認有必要，但應扣除折舊。而水塔修復費用為148,000元（白鐵立式水塔4個8萬元、抽水馬達23,000元、水塔管路修復3萬元、工資5,000元、瓦斯爐台2,952元，未稅），有訴外人長生企業社提出統一發票可佐（見原證10第1-48頁）。依被告提出之行政院所頒固定資產耐用年數表（見本院卷十第415頁）及固定資產折舊率之規定，水塔之耐用年數為10年，依平均法每年折舊100/1000，參酌營利事業所得稅查核準則第95條第6項規定，固定資產提列折舊採用平均法或定率遞減法者，以1年為計算單位，其使用未滿1年者，按實際使用月數相當於全年比例計算之，不滿1月者，以1月計。而上開水塔係108年2月購入，距案發時間，已使用9月，是水塔、馬達更新部分139,650元（計算式：80,000＋23,000＋30,000＝133,000，133,000× 1.05＝139,650）之折舊額為9,522元〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋1）即139,650÷（10＋1）＝12,695；折舊額＝（取得成本－殘價）×折舊率×年數，即（139,650－12,695）×0.1×9/12＝9,522〕，是扣除折舊後，海巡署就零件更換得請求之必要費用為130,128元（計算式：139,650－9,522＝130,128）。再與不扣除折舊之工資、瓦斯爐台費用8,350元［計算式：
（5,000＋2,952）× 1.05＝8,350］合計，為138,478元（130,128＋8,350＝138,478），此即海巡署得請求賠償之金額。
14.附表一之2編號1、編號2、編號3（張建昌受傷）：⑴兩造均不爭執張建昌因系爭事故受傷（不爭執事項㈢）。
依卷內事證足認張建昌因受傷之損害結果，與系爭事故行為人之過失行為間具有相當因果關係，系爭事故行為人應負損害賠償責任。
⑵至於張建昌因受傷所受之損害，得請求賠償之金額為何
，原告主張金額為5,984,627元，明細為：醫藥費584,629元、看護費用591,200元（須看護1年，前5個月每日費用2,200元，後7個月每日1,200元）、收入差額、退休金差額損失3,808,798元（以事故發生前後一年作為基準，比照以同職等工作性質之油罐車司機退休金為參考依據）、慰撫金及後續醫療費用100萬元。經查，原告前曾於109年9月29日與張建昌簽署和解協議書，和解金額5,984,627元，扣除原告已代墊付之醫療費用316,714元，居家復能費用3,780元外，另支付張建昌5,664,133元等節，有原告提出羅東博愛醫院病患繳費單、郵政跨行匯款申請書、羅東博愛醫院收據、和解協議書等件為佐（見原證10第2-2頁至2-11頁）。然上開證據資料，僅能認張建昌因系爭事故，支出醫療費用316,714元及增加生活上之需要費用3,780元，其餘張建昌因系爭事故所得請求之損害賠償金額，尚不能證明。原告雖與張建昌以上開金額達成和解，然基於契約相對性原則，該和解協議內容並不能拘束被告。⑶再依東方保險公證人有限公司110年8月3日結案報告（下
分別稱東方公證人公司、東方公證人報告，報告見本院卷四第386頁至406頁），以及該報告中張建昌之損失理算表（見本院卷十一第150頁）。可知經東方公證人公司理算後，張建昌當時年齡61歲，支出醫療費用584,629元、喪失工作所得2,219,246元（①不能工作期間1年，司機月薪104,755元，扣除中間利息後為1,257,060。②回復工作後無法擔任司機之薪資為753,95元，差額29,360元，尚可工作3年，扣除中間利息後之薪資差額為962,186元）、增加生活上必要支出591,200元（看護1年，前5個月每日費用2,200元，後7個月每日1,200元，扣除中間利息）、慰撫金100萬元，以上合計4,395,075元，再扣除勞保職業災害補助抵充384,720元後，為4,010,355元，東方公證人公司乃以400萬元作出理賠標準之結案報告。審酌上開報告係訴外人新光產物保險股份有限公司（下稱新光產險公司）為辦理原告所投保公共意外責任險（下稱系爭保險契約）之賠償請求，而委託東方公證人公司公證及理算，東方公證人公司係基於公證人之立場為理賠結案報告，其報告內容有關張建昌所受財產上損害的報告內容應可採信。又按精神慰撫金核給之標準固與財產上損害不同，然非不可斟酌雙方身分資力與加害程度，及其他各種情形核定相當數額（最高法院51年台上字第223號判例要旨參照）。審酌原告陳報張建昌學歷為高中畢業，系爭事故時擔任司機，108年度及109年度所得資料（見本院卷十第226頁、第233頁），以及因系爭事故所受傷勢、行為人前揭不法侵害行為之情節及案發當時一切情狀，認張建昌就系爭事故所受損害，請求非財產上之損害80萬元，應屬適當。
⑷原告雖主張張建昌另受有退休金差額損失。查，張建昌
於系爭事故發生時61歲，尚未達退休年齡。固經東方公證人公司報告認定其於系爭事故後不能再擔任司機，每月薪資較原來擔任司機職務時短少29,360元。但此僅能認張建昌將來退休時計算退休金之「平均工資」，可能與其以系爭事故發生時擔任司機職務的薪資水準計算「平均工資」相較，其可領取之退休金因此短少。又原告僅稱「收入差額、退休金差額損失3,808,798元」，縱使將「收入差額、退休金差額損失3,808,798元」扣除東方公證人報告所理算「收入差額2,219,246元」，可算出退休金差額損失為1,589,552元，然該數額如何計算？未據原告說明張建昌將來退休時，其退休金應如何計算（勞退新制、舊制？退休基數？平均工資？）並舉證以佐。此部分應不能認原告主張可採。
⑸另原告主張張建昌後續應支出醫療費用乙節，未據原告
提出以佐其實，此部分無法加以認定。是以綜合上開說明，張建昌因系爭事故得請求之損害賠償金額為4,195,075元（醫療費用584,629元、喪失工作所得2,219,246元、增加生活上必要支出591,200元、慰撫金80萬元）。
⑹被告抗辯張建昌就受傷之復能費用3,780元部分，已向地
方主管機關申請長照補助等語。經查，張建昌受傷後受傷之復能費用3,780元，由羅東博愛醫院支付予訴外人宜蘭縣長期照護服務管理所後，再由原告支付該款項予羅東博愛醫院等情，有羅東博愛醫院開立予原告之統一發票、照顧組合服務費用項目清冊，以及開立予之蘭縣長期照護服務管理所收據可佐（原證10號第2-5頁至第2-7頁）。依羅東博愛醫院製作之照顧組合服務費用項目清冊，固記載該筆費用「申請補助」，然該筆費用係原告與張建昌進行和解時和解之項目，本院前述認定張建昌得請求之項目費用並未包括該筆費用，被告此部分抗辯即非可採。
15.附表一之2編號4、編號5、編號6（受傷移工家屬來台費用）：
⑴原告主張受傷移工WINANTO家屬Eko Pranyoto來台，回程
往機場車資5,250元、機票13,410元，另WINANTO住院及家屬來台期間之住宿膳食費用150,666元，WINANTO因此增加上開費用支出等語，並提出訴外人噶瑪蘭小客車租賃有限公司開立統一發票、WINANTO住院伙食費用簽收、免用統一發票收據（便餐）、WINANTO家屬伙食費用簽收、訴外人東寶複合式旅館開立房租收據、羅東聖母醫院醫療費用收據、匯款申請書、中華航空公司收據、駐印尼代表處支出單據黏存單（記載用途：暫付南方澳罹難者家屬赴台探視機票款，應係受傷者家屬之誤繕）、旅客搭機證明書（搭乘旅客：Eko Pranyoto）、電子機票收據、駐印尼代表處美金帳戶資料等證據為佐（見原證10第2-12頁至2-30頁，另2-78頁醫療費用收據與2-23收據同）。按民法第193條第1項所謂增加生活上之需要，係指被害以前並無此需要，因被害以後始有支付此費用之必要者而言。是以身體、健康被害，經延醫治療之醫療費用，固勿論矣，即因療傷期間僱人看護及請人照顧家庭所支出之費用，如確屬必要者，亦非不得請求賠償（最高法院78年度台上字第547號判決要旨參照）。亦即，增加生活上之需要是指身體、健康被害後，為了回復身體、健康原狀，而增加的必要費用。
⑵查，依前揭羅東聖母醫院醫療費用收據，WINANTO受傷住
院而支出醫療費用50,136元（計算式：200＋20＋480＋49,436＝50,136），屬增加生活上之需要，此部分得請求損害賠償。
⑶又WINANTO受傷住院期間之伙食是否是為了回復身體、健
康原狀之必要而增加的（例如經醫囑而有必要增加某種膳食），未據原告舉證以佐，應認該費用只是平時維持生命的費用，並未因受傷而增加。另WINANTO受傷期間，已有聘僱看護（如下述），其家屬來台探視，固可促進WINANTO安心養病，然是否屬於回復身體、健康原狀之必要手段，未據原告舉證。是以家屬來台期間之住宿、膳食費用，乃至回程機場車資，尚不能認係WINANTO增加生活上之需要，此部分不能認WINANTO得請求損害賠償。
⑷綜上，附表一之2編號4之賠償數額不能准許，編號5之賠
償數額為50,136元。
16.附表一之2編號7（受傷移工住院及家屬來台住宿膳食費用）：
原告主張受傷移工住院及家屬來台住宿膳食費用56,663元，並提出切結書、仲介人員代墊行政費用明細表（總計34,923元，項目包括醫療費、雜項包含影印、相片、飲料、醫療用品、接送油費）、羅東聖母醫院醫療費用收據（患者有JAEDI BIN、MISWAN、WINANTO、VILLARUEL JASON NIEVES、GUIMAWA JULIO SIANO、ALCANSADO ALLAN HEREDER
O、加迪）、吳昌達診所（病患：加迪）、健生全民診所（病患：加迪）、臺北榮民總醫院蘇澳分院住院伙食費用收據、住院醫療費用收據（JAEDI BINKARMIN、WINANTO）、繳費單（JAEDI、WINANTO）、新豐藥局免用統一發票收據（品名：繃帶）、羅東博愛醫院門診醫療費用收據（患者有ALCANSADO ALLAN、VILLARUEL JASON NIEVES、GUIMA
WA JULIO SIANO）、余國棟診所收據（病患：加迪）、加油站電子發票、購物發票、仲介人員代墊行政費用明細表（總計21,740元，項目包括便餐、水果、房租，備註欄記載：瓦多諾家屬來台期間）、興華大旅社開立免用統一發票收據（房租）、鑫陽企業社開立免用統一發票收據（印章）、立旺水果店開立免用統一發票收據（水果）、歡喜來牛排館開立免用統一發票收據（便餐）等件為佐（見原證10第2-32頁至2-76頁）。經查：
⑴上開受傷移工住院之醫療費用，可認係因系爭事故受傷
後就診而支出之費用，此部分應認受傷移工可向系爭事故行為人請求賠償，其數額為13,675元（即上開代墊行政費用明細表中醫療費項目13,740元，扣除「JAEDI BINKARMIN住院伙食費用65元」，見原證10第2-44頁）。
⑵至於上開受傷移工就診過程，仲介人員支出雜項費用包
含影印、相片、飲料、醫療用品、接送油費等，以及瓦多諾（Watono，罹難者）家屬來台期間所支出之住院伙食費用、便餐、水果、房租等費用，均如前附表一之2編號5所述理由相同，未據原告舉證證明其屬於回復身體、健康原狀之必要手段，不能認係受傷移工得請求之損害賠償。
17.附表一之2編號8（移工WINANTO重傷和解金）：⑴原告主張WINANTO因系爭事故受傷，身體、健康權受侵害
，WINANTO受有244,500元之損害，得請求系爭事故行為人賠償等語，並提出原告、訴外人江國隆與WINANTO於108年11月25日簽署之和解協議書為佐（見原證10第2-79頁至2-84頁）。經查，依和解協議書，係記載由原告及江國隆（WINANTO之雇主）合計給付WINANTO和解金「36萬元（不含醫藥費）」，其中原告負擔244,500元。和解內容並使WINANTO於收受和解金後不得再對原告請求任何賠償等內容。應認原告與WINANTO係就WINANTO因系爭事故所生除了醫藥費用外之所有損害，與原告進行和解，解釋上包括WINANTO所受之財產上損害及非財產上損害。而依東方公證人報告說明欄記載「WINANTO以293,936元（醫療費用＋非財產上之賠償）作為理算賠償標準」（見本院卷四第398頁至400頁）。又WINANTO之醫療費用為49,436元，業如前述（見前述附表一之2編號5）。是可知原告依和解協議書給付予WINANTO之和解金244,500元應可認係有關非財產上損害之給付，並將上開二筆費用向新光產險公司申請保險理賠。
⑵然關於WINANTO之慰撫金數額，審酌前揭WINANTO醫療費
用收據所載，健保給付的金額高達328,216元（見原證10第2-78頁），可認其傷勢嚴重，以及系爭事故之情節等一切情狀，本院認WINANTO就系爭事故所受損害，請求非財產上之損害20萬元，始屬適當。
18.附表一之2編號9、編號10（移工WINANTO看護費用）：原告主張WINANTO受傷住院期間自108年10月14日至同年11月23日聘請看護照顧，每日2,200元，共支出費用88,000元等語，並提出訴外人仁慈看護中心照顧服務員收費證明單、領據（具領人林佳月）為佐（見原證10第2-86頁至2-90頁）。查，依前揭WINANTO醫療費用收據（住院收據）所載，WINANTO自108年10月1日至同年11月23日住院。應認住院期間有聘請看護照顧之必要，且每日看護費用2,200元尚屬合理，則WINANTO可請求看護費用88,000元之損害賠償。
19.附表一之2編號11（移工JAEDI BIN KARMIN和解金）：⑴原告主張JAEDI BIN KARMIN因系爭事故受傷，身體、健
康權受侵害，JAEDI BIN KARMIN受有80,250元之損害，得請求系爭事故行為人賠償等語，並提出原告、訴外人江國隆與JAEDI BIN KARMIN之和解協議書為佐（見原證10第2-92頁至2-97頁）。經查，依和解協議書，係記載由原告及江國隆（JAEDI BIN KARMIN之雇主）合計給付JAEDI BIN KARMIN和解金「168,800元（不含醫藥費）」，其中原告負擔80,250元。和解內容並使JAEDI BINKARMIN於收受和解金後不得再對原告請求任何賠償等內容。應認原告與JAEDI BIN KARMIN係就JAEDI BIN KARMIN因系爭事故所生除了醫藥費用外之所有損害，與原告進行和解，解釋上包括JAEDI BIN KARMIN所受之財產上損害及非財產上損害。而依東方公證人報告（見本院卷四第398頁至400頁）說明欄記載「JAEDI BIN KARMIN以88,282元（醫療費用＋非財產上之賠償）作為理算賠償標準」。可知原告係以JAEDI BIN KARMIN醫療費用8,032元（見原證10第2-34頁、第2-40頁至2-45頁、第2-51頁至2-54頁、第2-56頁、第2-58頁、第2-59頁）及非財產上損害80,250元向新光產險公司請求理賠。是原告依和解協議書給付予JAEDI BIN KARMIN之和解金80,250元應可認係有關非財產上損害之給付。
⑵然關於JAEDI BIN KARMIN之慰撫金數額，審酌前揭JAEDI
BIN KARMIN醫療費用收據（住院收據）所載（見原證10第2-40頁），其於系爭事故發生時年齡42歲，自108年10月1日至同年月4日住院，所受傷勢為左側遠端橈骨骨折之傷害（見臺灣宜蘭地方法院111年度矚訴字第1號刑事判決），以及後續陸續回診就醫等情，並考量系爭事故之情節等一切情狀，本院認JAEDI BIN KARMIN就系爭事故所受損害，請求非財產上之損害6萬元，始屬適當。
20.附表一之2編號12（慰問金）：⑴原告主張其發放予傷者慰問金，重傷者2人（張建昌、WI
NANTO），每人36,000元，輕傷或中傷而住院者10人（①黃詩芸、②黎威成、③JAEDI BIN KARMIN、④Royo Jhon Vicente、⑤JUNE bullos、⑥Supandi、⑦VILLARUEL JASON
NIEVES、⑧ALCANSADO ALLAN HEREDERO、⑨GUIMAWA JUL
IO SIANO、⑩MISWAN），每人1萬元。罹難者(菲律賓籍IMPANG GEORGE JAGMIS、SERENCIO ANDREE ABREGANA、ESCALICAS ROMULO JRILUSTRISIMO）家屬來台有3人，每人發放慰問金55,000元，以上合計發放337,000元，為上開被害人所受之損害等語，並提出「南方澳跨港大橋坍崩事故臺灣港務公司關懷小組進度報告」、罹難者家屬慰問金名冊等件為佐（見原證10第2-99頁至2-103頁）。經查，依上開關懷小組進度報告之記載，原告發放之慰問金，係原告於傷者所需醫療及看護費用皆由原告負擔之外，另基於關懷之意，主動提供予受傷者及罹難者家屬之慰問金。可見給付目的並非是對受傷者財產上損害之賠償，然如受傷者或罹難者家屬對發放慰問金之人（即原告）提出損害賠償之請求，該已發放之慰問金非不可作為損害賠償之一部分。
⑵本件依上開傷者名單，張建昌、WINANTO及③JAEDI BIN K
ARMIN所受損失，經本院認定數額如前（見附表一之2編號3、編號8、編號11），此部分再發放之慰問金自不能再重覆認定其屬被害人非財產上之損害。
⑶另其餘傷者①黃詩芸、②黎威成、④Royo Jhon Vicente、⑤
JUNE bullos、⑥Supandi、⑦VILLARUEL JASON NIEVES、⑧ALCANSADO ALLAN HEREDERO、⑨GUIMAWA JULIO SIANO、⑩MISWAN部分：原告既主張上開9人受有所發放之慰問金數額（1萬元）之非財產上損害，應提出其等受傷等之相關資料，以憑認其等得請求賠償之慰撫金數額。而依前述傷者受傷之醫療費用收據（見附表一之2編號7記載），僅能認定其中⑦VILLARUEL JASON NIEVES（見原證10第2-37頁、第2-48頁、第2-49頁）、⑧ALCANSADO ALLAN HEREDERO（見原證10第2-38頁、第2-48頁、第2-49頁）、⑨GUIMAWA JULIO SIANO（見原證10第2-38頁、第2-50頁）、⑩MISWAN（見原證10第2-34頁）等4人確實有就醫情形，審酌原告並未提出其等診斷明書以確認其傷勢，僅依該醫療費用收據所呈現之可能傷勢（分別為⑦於10月1日急診、10月17日申請診斷證明；⑧於10月1日急診、10月17日申請診斷證明；⑨於10月2日眼科就診、10月17日申請診斷證明；⑩於10月1日急診就醫。其後均再無後續就醫記錄。）等情形，可認其4人得請求非財產上損害分別為⑦6,000元、⑧6,000元⑨3,000元⑩6,000元。至於其餘5人，原告並未提出其他證據資料供認定忍撫金數額。而依東方公證人報告（見本院卷四第398頁至400頁），固提及原告分別與④Royo Jhon Vicente、⑤JUNE bullos、⑥Supandi、⑦VILLARUEL JASON NIEVES、⑧ALCANSADO ALLAN HEREDERO、⑨GUIMAWA JULIO SIANO、⑩MISWAN等7人成立和解，給付和解金45,000元，原告並向新光產險公司申請理賠每人45,000元等事實。然上開成立和解及保險理賠之事實並不能作為認定④Royo Jh
on Vicente、⑤JUNE bullos、⑥Supandi本件可請求非財產上損害之依據。綜上，其餘傷者9人部分，僅可認⑦⑧⑨⑩請求慰撫金，分別為⑦6,000元、⑧6,000元⑨3,000元⑩6,000元，合計21,000元為有理由，其餘①②④⑤⑥之部分，為無理由。⑷死者家屬部分：查，依罹難者家屬慰問金名冊（見原證1
0第2-100頁），原告發給罹難者之來台家屬慰問金各55,000元，分別為Impang, George Jagmis之配偶ImpangMarie Anne Belangigue（附表一之6編號41）、Serencio,Andree Abregana之配偶Serencio,Melanie Bautista（附表一之6編號45）、Escalicas Romulo Jr Ilustrisiom之配偶Escaucas Arnie Altalaguire（附表一之6編號40），而上開罹難者之配偶及其他請求權人可請求之慰撫金數額於下述附表一之6編號41、45、40中考量，此處暫不予列入罹難者之家屬得請求之數額。⑸綜上，上開被害人得請求賠償之金額為21,000元。
21.附表一之3編號1、編號2（漁船無法出港作業損失）：⑴按因財產權被侵害所造成之營業利益之減少或喪失，乃
權利（財產權或所有權）受侵害而附隨（伴隨）衍生之經濟損失，屬於民法第216條第1項規定「所失利益」（消極的損害）之範疇，被害人得依同法第184條第1項前段之規定，對加害人請求損害賠償；與學說上所謂「純粹經濟上損失」或「純粹財產上損害」，係指其經濟上之損失為「純粹」的，而未與其他有體損害如人身損害或財產損害相結合，原則上並非上開規定所保護之客體，有所不同（最高法院103年度台上字第845號判決意旨參照）。換言之，如果被害人之經濟上或財產上的不利益，並非因財產權或所有權受侵害而附隨（伴隨）衍生的，此種純粹經濟上損失，尚不得依民法第184條第1項前段規定請求損害賠償。
⑵原告主張蘇澳漁港之漁船因系爭事故，航道受阻，4日無
法出港作業，受有漁業損失61,251,481元等語，並提出蘇澳區漁會領據、原告與蘇澳區漁會簽立補償金協議書、對無法出港作業漁船補償原則、補償清冊、補償金印領清冊等件為佐（見原證10第3-2頁至3-45頁）。經查，原告係依108年10月3日行政院農業委員會「有關南方澳跨港大橋坍塌影響漁船進出港作業，對無法出港作業漁船補償原則」之會議紀錄（見原證10第3-7頁）而作出補償。另上開補償清冊所列542艘漁船，均非如新臺勝366號、266號、33號3艘漁船（如下述），因系爭事故而發生漁船船體毀損之結果，則清冊所列漁船因系爭事故後，航道受阻，無法出港作業所生之漁業損失，縱信屬實，亦屬純粹經濟上損失，依前揭說明，非屬民法第184條第1項前段規定之損失。
22.附表一之3編號3（漁船因湧浪損害暨拆卸網具補償金）：原告主張系爭事故發生時形成湧浪，造成6艘漁船船體間推擠致損害，修復費用共計228,723元。另系爭事故後16艘漁船吃水無法通過臨時航道，需拆除船上網具等設備，而支出拆除費用，每船3萬元，共計54萬元。原告並提出領據、湧浪損害暨拆卸網具補償金協議書、補償金印領清冊（見原證10第3-47頁至3-51頁）。經查：
⑴依補償金印領清冊，只能認原告透過蘇澳區漁會向漁船
船主發放補償金，發放漁船名稱及數額分別為日益2（2萬元）、揚昇1（54,087元）、漁財旺（102,000元）、益順興168（18,000元）、福興1（6,636元）、宜安6（28,000元）。而依原告與蘇澳區漁會簽署補償金協議書，其第2條補償原則約定（見原證10第3-3頁至3-4頁），漁船船體因南方澳大橋坍塌時形成湧浪，造成漁船間推擠致損害，檢據覈實申請之修復費用。另依湧浪損害暨拆卸網具補償金協議書內容意旨，上開補償金係由蘇澳區漁會負責造冊、審查確認及發放。則漁船因湧浪造成碰撞，而生損害時，漁船所有人仍必須檢據覈實申請始得領取補償金。原告應可依上開協議書，要求蘇澳區漁會取得審查確認之相關資料。然未據原告提出證據佐證上開6艘漁船船體確實因推擠致損害，以及其修復費用之必要（修復明細尚待確認是否為回復原狀之必要，以及新品換舊品應扣除折舊），自不能僅憑補償金印領清冊所列補償金額即認定漁船因碰撞所受損害數額。則原告此部分主張尚不能採信。
⑵又補償金印領清冊所示16艘漁船為通行臨時航道而支出
拆除網具費用，應係原告依前揭「有關南方澳跨港大橋坍塌影響漁船進出港作業，對無法出港作業漁船補償原則」之會議紀錄，而對無法通行臨時航道出港作業的漁船之補償措施，並非賠償，性質上亦屬純粹經濟上損失，非屬民法第184條第1項前段規定之權利受侵害之損失。
23.附表一之4編號1至編號5（漁船毀損）：⑴原告主張江國隆、江榮達、江志昌、江佳容合夥（代表
人江國隆，以下合稱江國隆等人)所有之新臺勝366號、新臺勝266號及新臺勝33號（下合稱系爭毀損漁船）毀損，受損項目包括船價損失、營業損失等，合計損失為258,000,000元等語。
⑵漁船毀損部分：
①按物因滅失而請求賠償者，固得依民法第215條規定請
求以金錢賠償損害，關於其金額應以請求時或起訴時之市價為準，如能證明在請求或起訴前有具體事實，可以獲得較高之交換價格者，始以該較高之價格為計算基準（最高法院77年度台上字第935號民事裁判）。經查，依原告提出江國隆等人預領部分補償之同意書、船舶登記證書、領據（領款同意書）、和解協議書、領款收據、（放棄漁船所有權）聲明書等件為佐（見原證10第4-2頁至4-16頁），要僅能認江國隆等人向原告領取258,000,000元賠償，但不能認定系爭毀損漁船於系爭事故時之市價即為該數額。
②依原告提出正亞公證有限公司（下稱正亞公證公司）
、德統海事檢定公證有限公司（下稱德統公證公司）及中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華檢定社）3家鑑定報告（以下合稱3家鑑定報告，見本院卷九第172頁至218頁），其鑑定結果認系爭毀損漁船之新船價格及市價如附表三所示。考量3家鑑定單位均為專業公證公司，其係以價格訪洽及調查之方式進行估價，其報告應能相當可信度。惟因3家鑑定報告之市價鑑定是以江國隆等人求償時提出之「新造船」含船體、主副機設備、配電系統、航儀通訊設備、油壓設備、船舵、電動船舵、作業漁具等規格及配置設備作為估算基礎，而江國隆等人並未提出相關證據佐證系爭毀損漁船於發生系爭事故時確實有「新造船」上之該等設備或設備規格與之相同，因系爭毀損漁船實際上已毀損，又系爭事故事發突然，無從預料而預先將船上相關設備逐一保留資料作為證據使用，如再令原告或江國隆等人提出證據證明之，再憑以送請專業機關鑑定事故時之市價，明顯有重大困難。本院審酌上情、系爭毀損漁船所在位置臺灣之北部，以及其他一切情況後，及依民事訴訟法第222條第2項規定，綜合3家鑑定報告結果所示系爭毀損漁船如以新造船之配備於事故發生時之北部市價，再各取其較平均值略低的價格作為其市價，始為系爭毀損漁船於事故發生時之市價，分別如附表三所示，合計為125,700,000元。
③雖然東方公證人報告（見本院卷四第400頁），記載有
關漁船損失方面由於3艘漁船均已超過耐用年限，惟市場上漁船均可使用25年以上，故建議應以其原始取得價格20%作為本案之理算金額(44,100,000×20%)，即882萬元等語。然該報告係以系爭毀損漁船原始取得價格金額，再以折舊率評估市場價格，與前開3家鑑定報告係採取訪價及調查之方式進行估價方式不同，應以3家鑑定報告之鑑定價格較能反應系爭毀損漁船之市價，是以東方公證人報告之價格結論尚非可採。
④被告抗辯依3家鑑定報告，系爭毀損漁船分別於95年9
月3日、95年6月21日及77年4月1日下水，其已使用13年、12年及31年以上，遠逾行政院「固定資產耐用年數表」規定之耐用年數，系爭毀損漁船市價亦應按新造船價格之10分之9計算折舊，折舊後為1,490萬元〔計算式：以南部新造船價格149,000,000元×(l-9/10)＝14,900,000〕等語。按固定資產耐用年數表係財政部依所得稅法第51條第2項及第121條規定所訂定，目的在供計算固定資產折舊，以利核定營利事業所得稅。
依所得稅法第51條第3項規定，該表規定之「耐用年數」乃固定資產折舊之最短年限，未必反應物品之實際使用狀況（最高法院111年度台上字第2632號判決要旨參照）。經查，本件於系爭事故後就系爭毀損漁船之市價為何乙節，已經3家鑑定報告調查訪價得以查明，應認係反應物品之實際使用狀況所得結論。又前述東方公證人公司以折舊率來估算系爭毀損漁船之理賠金額，雖不足採，然其中亦提及市場上漁船均可使用25年以上，亦可見如本件以固定資產折舊之最短年限來估算系爭毀損漁船於系爭事故發生時之市價，顯然不能反應系爭毀損漁船之實際狀況，是以被告此部分抗辯尚非可採。⑶營業損失部分：
依前揭和解協議書（見原證10第4-11頁），可認江國隆等人係向原告請求船價損失、營業損失及相關賠償，其中船價損失部分業如前述。然原告或江國隆等人就江國隆等人受有如何之營業損失，並未說明並舉證以佐，自無從憑認此部分主張可採。
⑷被告抗辯江國隆等人與有過失部分：
①按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減
輕賠償金額，或免除之。民法第217條第1項定有明文。所謂被害人與有過失，須被害人之行為助成損害之發生或擴大，就結果之發生為共同原因之一，行為與結果有相當因果關係，始足當之。倘被害人之行為與結果之發生並無相當因果關係，尚不能僅以其有過失，即認有過失相抵原則之適用（最高法院96年度台上字第2672號判決意旨參照）。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之困果關係。反之，若在一般情形上，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果並不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係，不能僅以行為人就其行為有故意過失，即認該行為與損害間有相當因果關係（最高法院98年度台上字第673號判決要旨參照）。
②被告抗辯江國隆等人違規將系爭毀損漁船停放於航道
上，係妨礙他船航行，嚴重影響行船安全，已違商港法第32條第1項規定，並致系爭事故發生，江國隆等人之行為亦為損害發生之原因，與有過失等語。經查，南方澳大橋正下方屬蘇澳國際商港區域，並依商港法第3條第6款及第6條第2項規定劃設為南方澳漁業專業區（南方澳漁港），提供漁業用途使用，另南方澳漁港屬第一類漁港，依漁港法第4條規定由中央主管機關農業部管理。南方澳大橋正下方區域雖屬蘇澳國際商港區域，惟並未劃設航道。南方澳大橋下方東側漁業專業區南興碼頭中100公尺已劃設為加油碼頭，常有漁船停泊等待加油，惟未妨礙船席調度及港區安全，亦無影響航行安全情事，符合通常使用情形。另船隻倘停泊於航道致影響航道使用功能或行船安全時，商港經營事業機構、航港局或指定機關可依商港法第15條第1項「商港區域内停泊之船舶，商港經營事業機構、航港局或指定機關認為妨礙船席調度或港區安全時，得指定地點令其移泊或疏散他處停泊；未依規定移泊者，得逕行移泊」規定進行移泊，以維港區安全等情，有交通部114年9月17日函可佐（見本院卷十一第378頁至380頁）。另按船舶在商港區域內非經商港經營事業機構、航港局或指定機關同意，不得於妨礙他船航行之處將駁船或其他小船繫留於船旁。其裝有突出之橫木足礙他船航行者，應收進或拆除之。
商港法第32條第1項定有明文。本件江國隆等人將系爭毀損漁船停泊於南方澳大橋正下方，是否可認其足以妨害他船航行，已有可議，且縱認江國隆等人之行為已違反上開商港法第15條第1項或第32條第1項規定，審酌上開規定之目的係在維護商港區域內他船航行之順暢，避免妨害港區秩序，尚非在維持橋下航道暢通以避免系爭事故發生時人員傷亡、財物毀損之風險。本件若江國隆等人未將系爭毀損漁船停泊於南方澳大橋，南方澳大橋坍塌時即不會發生壓毀漁船之結果，固可認江國隆等人停泊漁船行為是造成漁船被壓毀結果之不可想像其不存在之條件之一，然按諸一般情形，江國隆等人如停泊漁船在禁止停泊之航道上，僅係增加他船通行之不便及與他船發生碰撞之風險，而屬應由主管機關依相關規定予以取締及處罰之問題，並非可認係系爭事故之發生原因，也難認其行為與損害結果之發生，有相當因果關係。亦即被告抗辯江國隆等人有上開違規停泊漁船行為，同為本件損害結果之原因乙節，並非可採。
③被告抗辯江國隆等人停泊系爭毀損漁船於南方澳大橋
下的行為違反交通部航港局就港内航行規則訂頒之「港内航行常識示範教材」第6點「港内禁止事項」所載「6.1在航道内禁止下錨：船舶禁止在航道内下錨…」及「6.3港内之禁止事項：6.3.1繫留之限制...不得在妨礙通航之路徑上，任意停泊或停留。(商港法第32條）...」等語。查，上開港内航行常識示範教材係交通部航港局辦理「遊艇與動力小船駕駛測驗」所設計，對象為遊艇或動力小船之參測考生，内容屬駕照考試用學習資料等情，有該局114年6月20日函可佐（見本院卷十一第236頁）。則江國隆等人在南方澳大橋下停泊漁船的行為是否有過失行為，要與上開港内航行常識示範教材的內容無涉，被告此部分抗辯，尚非可採。
24.附表一之5編號1（魚市場減收管理費補償金）：原告主張系爭事故造成蘇澳區漁會之魚市場營業受影響，故減收管理費2.5%，金額為4,164,252元（以10年間漁貨交易單日最高金額之101年2月16日交易額41,642,523元，補助4日，核計為4,164,252元）等語。經查，依前揭原告與蘇澳區漁會簽署補償金協議書，該項補償應係原告依前揭「有關南方澳跨港大橋坍塌影響漁船進出港作業，對無法出港作業漁船補償原則」之會議紀錄，而對蘇澳區漁會之魚市場因減收管理費所受損失予以補償。然魚市場攤商因系爭事故而造成營業損失，其性質上本屬純粹經濟上損失，非屬民法第184條第1項前段規定之權利受侵害之損失。進而，蘇澳區漁會再對魚市場營業損失此一純粹經濟上損失採取減收魚市場之管理費之作法，以填補其損失，其係基於自己之照顧魚市場攤商的政策考量而減收，難認與系爭事故間具有相當因果關係。故不論是蘇澳區漁會或魚市場攤商，其所受之經濟損失，均不屬於得依民法第184條第1項前段規定向系爭事故行為人請求賠償之損失。
25.附表一之5編號2（加油站營業損失）：原告主張系爭事故造成蘇澳區漁會之魚友加油站營業受影響，受有6,189,926元之損失（以加油站103年營運以來最單日最高發油量計算出日營業損失458,513元，再以75%計算，乘以18日為6,189,926元）等語。經查，漁友加油站之營業受系爭事故影響，受有營業損失，性質上係屬純粹經濟上損失，非屬民法第184條第1項前段規定權利受侵害之損失，自不能向系爭事故行為人請求損害賠償。
26.附表一之6編號1至編號6（晚會之費用）及編號7、編號9至編號35（行政支援費用）：
⑴按不法侵害他人致死者，對於支出醫療及增加生活上需
要之費用或殯葬費之人，亦應負損害賠償責任。民法第192條第1項定有明文。又按殯葬費為收殮及埋葬費用，其賠償範圍應以實際支出之費用，並斟酌被害人當地之習俗、被害人之身分、地位及生前經濟狀況決定之（最高法院92年度台上字第1427號判決意旨參照）。⑵原告主張宜蘭縣政府於108年10月7日在蘇澳港區辦理「
南方澳斷橋事件心安晚會-星心相伴、伴我平安」（下稱新安晚會），係搭配臺灣印尼海員組織，以安心關懷晚會辦理印尼祈福禱告儀式，依印尼習俗人死後七天，邀集所有印尼同鄉移工朋友一同緬懷亡者，希望讓歷經系爭事故的移工、朋友及家屬得以抒發及分享心情及對亡者的追思，同時傳遞來自臺灣情同家人般的溫暖與關懷。因新安晚會而支出攝影費、會場租用帳篷桌椅費用、購買礦泉水、電子蠟燭布置費、影片製作(印尼版+救災版)、(菲律賓版)。另由宜蘭縣政府所屬衛生局人員額外支援活動，所需費用為47,865元（加班費39,031元、差勤費8,834元）等語，並提出宜蘭縣政府衛生局函檢送「宜蘭縣1001南方澳斷橋事件心安活動計畫書」（見本院卷九第386頁至404頁）、收據、統一發票、交貨單等件為佐（見原證10第6-3頁至6-8頁）。此外，活動期間支出西點餐盒（數量80，共6,400元）、白玫瑰（數量500，共1萬元）、星型卡片製作及刀模（2,000張，10,500元）、便當（數量70，共5,600元）、印刷品（2,500元）、便當（數量297，共23,760元）、餐盒（數量150，12,000元）、鮮奶吐司（7,215元），及支出公共意外責任保險費（7,374元）、通譯費（江慧珍、鍾燕妮、劉靜婷、李秀美、楊淑蘋、游忠彥、薛理想、徐麗麗、蔡煌榮、徐蘇麗、吳金霞）、主持費（李蘭欣）、看板及DM翻譯費（李淑美、姬潔琳）、心理師諮商費（張力尤、何克倫、陳思韵）等費用，上開支出亦有免用統一發票收據、統一發票、保險費收據、領據等件為佐（見原證10第6-10頁、第6-14頁至6-59頁）。經查，宜蘭縣政府所舉辦新安晚會係因為系爭事故後，啟動縣內災難心理衛生服務緊急動員機制，而辦理災難心理衛生安心服務，同時為祈求外籍移工心靈慰藉，而進行祈福禱告儀式，依活動性質來看，並非屬收殮或埋葬死者之儀式之必要部分，因此舉辦活動所生相關之支出開銷均不能認係殯葬費，要難令系爭事故之行為人賠償此部分費用。
27.附表一之6編號8（律師出席費）：原告不再請求（見本院卷九第277頁）。
28.附表一之6編號36至編號39（喪葬事宜、祈福法會費用）：
⑴原告主張為罹難者舉辦喪葬等事宜，支出費用1,197,000
元。另支出羅馬柱1對費用4,000元、6名罹難漁工超薦祈福法會25萬元、法會(棚架、電燈等)5萬元等語。並提出訴外人上海正義生命服務有限公司（下稱上海正義公司）開立統一發票、治喪勞務採購契約、法會費用明細、漁工超薦祈福法會等事宜契約、訴外人盟興企業社開立收據等件為佐（見原證10第6-60頁至6-67頁、第6-72至6-78頁）。經查，系爭事故罹難者之遺體均運回其國家（5具於118年10月10日、1具於同年月18日），未在我國辦埋葬（見原證10第2-99頁）。依原告與上海正義公司簽署勞務採購契約，係委託上海正義公司完成所有罹難者喪葬、運送事宜，費用約定為1,197,000元，則就此部分係屬與收殮（及運回其國家）相關之費用，自得令行為人負賠償責任。被告雖抗辯稱原告未提出驗收結算證明，無從認定相關費用支出是否有必要性。然依前開採購契約，係為總價約定，並無逐一檢附憑證請款的必要，且上海正義公司應完成總數6具遺體之運送回印尼及菲律賓，以及安葬事宜，上開契約價格尚非明顯不合理，是以不能認被告此部分抗辯可採。
⑵又原告委託訴外人威勇船務代理股份有限公司於108年10
月10日在蘇澳港旅客服務中心旁辦理罹難漁工超薦祈福法會，支出法會費用25萬元(遊覽車租費9,000元、棚架舞台102,645元、會場佈置109,805元、素食便當17,500元、礦泉水1,050元)，以及棚架電燈費用5萬元、羅馬柱1對費用4,000元。其中棚架舞台、會場佈置、棚架、電燈等項目係為將罹難者遺體送回其國家前之法會儀式，應屬尚未埋葬前收殮之一環，且其費用規模合於一般習俗，應認有必要，此部分為212,450元（編號38）、5萬元（編號39）自得向系爭事故行為人求償。至於其中遊覽車租費、素食便當、礦泉水、羅馬柱（花籃）等項目，並非儀式或收殮之必要，不能令系爭事故行為人負賠償責任。
29.附表一之6編號40（罹難者補償金）：⑴不法侵害他人致死者，對於支出醫療及增加生活上需要
之費用或殯葬費之人，亦應負損害賠償責任。被害人對於第三人負有法定扶養義務者，加害人對於該第三人亦應負損害賠償責任。不法侵害他人之身體或健康者，對於被害人因此喪失或減少勞動能力或增加生活上之需要時，應負損害賠償責任。不法侵害他人致死者，被害人之父、母、子、女及配偶，雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額。民法第192條第1項、第2項、第193條第1項、第194條分別定有明文。
⑵原告主張外籍移工Escalicas Romulo Jr Ilustrisiom（
下稱Escalicas）因系爭事故死亡，其係於00年0月00日生，系爭事故時29歲，其家屬（如下述5人）得依上開規定請求醫療費用、增加生活上之需要、殯葬費用、扶養費用及非財產上之損害，合計500萬元，加計前揭附表一之2編號12發放55,000元慰撫金，共5,055,000元等語，並提出原告與Escalicas之配偶Escaucas Arnie Altalaguire（並代理全體請求權人包括父母子女共5人）簽署和解協議書為佐（見原證10第6-80頁至6-84頁）。
經查：
①Escalicas因系爭事故死亡，除了前述之罹難者殯葬費
用外，尚有何醫療費用支出、或增加生活上之需要所生費用，以及Escalicas應對父、母、子、女及配偶負擔扶養費用若干，均未據原告提出說明及佐證，自無從認有此部分費用。
②又Escalicas因系爭事故而死亡，其父Escalicas Romu
lo SR、母Escalicas Nenita、子Escalicas MC Hurr
y Altalaguire、女Escalicas Alysa Rose Altalaguire及配偶，均得依前揭規定向行為人請求非財產上之損害。本院審酌Escalicas為菲律賓籍，其為維持家計而隻身離鄉背井來台工作，於系爭事故時僅29歲，其父、母、子、女及配偶因此與Escalicas天人永隔，且頓失依靠，所遭受痛苦無法形容，應認其5人各得向行為人請求慰撫金150萬元為適當。
③綜上，本件依卷內事證，Escalicas之父、母、子、女
及配偶因Escalicas死亡，得向行為人請求賠償金額合計為750萬元，而原告已賠償和解金500萬元，加計前揭附表一之2編號12發放55,000元慰撫金，共5,055,000元。原告以上開其所給付之數額主張Escalicas之家屬可以請求賠償之金額為5,055,000元，並未逾本院認定，並無不可。
30.附表一之6編號41（罹難者補償金）：⑴原告主張外籍移工Impang, George Jagmis（下稱Impang
）因系爭事故死亡，其係於00年0月0日生，系爭事故時43歲，其家屬（如下述2人）得依上開規定請求醫療費用、增加生活上之需要、殯葬費用、扶養費用及非財產上之損害，合計500萬元，加計前揭附表一之2編號12發放55,000元慰撫金，共5,055,000元等語，並提出原告與Impang之配偶Impang Marie Anne Belangigue（並代理Impang之子共2人）簽署和解協議書、匯款申書為佐（見原證10第6-86頁至6-92頁）。經查，Impang因系爭事故死亡，除了前述之罹難者殯葬費用外，尚有何醫療費用支出、或增加生活上之需要所生費用，以及Impang應對子、配偶負擔扶養費用若干，均未據原告提出說明及佐證，自無從認有此部分費用。
⑵又Impang因系爭事故死亡，其子Impang Nathaniel Toby
Belangigue及配偶，均得依前揭規定向行為人請求非財產上之損害。本院審酌Impang為菲律賓籍，其為維持家計而隻身離鄉背井來台工作，於系爭事故時為43歲，其子及配偶因此與Impang天人永隔，且頓失依靠，所遭受痛苦無法形容，應認其2人各得向行為人請求慰撫金150萬元為適當。原告主張其2人請求慰撫金合計5,055,000元乃屬適當，並非可採。
⑶原告雖主張系爭事故造成Impang死亡結果，原告與Impan
g之子及配偶以500萬元達成和解，和解金額是符合社會大眾對生命權受侵害之合理金額，且若未先行和解，被害人家屬之求金額恐大於和解金額，故和解金額對被告並無不利等語。然和解協議書並不能拘束被告，原告於和解過程中對於Impang之子及配偶應提出之支持其權利請求之證明資料，基於自己的考量，自行退讓而不要求提出，並接受該「合理金額」，則此合理金額並不能拘束被告。原告既於賠償後，行使Impang之子及配偶對被告之請求權，自仍應就有利事實盡舉證責任，不能僅以和解協議書內容即認其已盡舉證責任，是以原告此部分主張自不能採信。
⑷綜上，本件依原告之舉證，Impang之子及配偶因Impang
死亡，得向行為人請求賠償金額合計為300萬元。
31.附表一之6編號42（罹難者補償金）：⑴原告主張外籍移工Wartono因系爭事故死亡，其係於00年
0月0日生，系爭事故時29歲，其家屬Gunawan得依上開規定請求醫療費用、增加生活上之需要、殯葬費用、扶養費用及非財產上之損害，合計500萬元等語，並提出原告與Gunawan簽署和解協議書、匯款申書為佐（見原證10第6-107頁、第6-96頁至6-97頁）。經查，Wartono因系爭事故死亡，除了前述之罹難者殯葬費用外，尚有何醫療費用支出、或增加生活上之需要所生費用，以及Wartono應對Gunawan負擔扶養費用若干，均未據原告提出說明及佐證，自無從認有此部分費用。
⑵又Wartono因系爭事故死亡，Gunawan得依前揭規定向行
為人請求非財產上之損害。本院審酌Wartono為印尼籍，其為維持家計而隻身離鄉背井來台工作，於系爭事故時為29歲，Gunawan因此與Wartono天人永隔，且頓失依靠，所遭受痛苦無法形容，應認其得向行為人請求精神慰撫金150萬元為適當。
⑶綜上，本件依原告之舉證，Gunawan因Wartono死亡，得
向行為人請求賠償金額為150萬元。
32.附表一之6編號43（罹難者補償金）：⑴原告主張外籍移工Ersona因系爭事故死亡，其係於00年0
月00日生，系爭事故時32歲，其家屬Asiah得依上開規定請求醫療費用、增加生活上之需要、殯葬費用、扶養費用及非財產上之損害，合計500萬元等語，並提出原告與Asiah簽署和解協議書、匯款申書為佐（見原證10第6-103頁至6-106頁、第6-95頁至6-96頁）。經查，Ersona因系爭事故死亡，除了前述之罹難者殯葬費用外，尚有何醫療費用支出、或增加生活上之需要所生費用，以及Ersona應對Asiah負擔扶養費用若干，均未據原告提出說明及佐證，自無從認有此部分費用。
⑵又Ersona因系爭事故死亡，Asiah得依前揭規定向行為人
請求非財產上之損害。本院審酌Ersona為印尼籍，其為維持家計而隻身離鄉背井來台工作，於系爭事故時為32歲，Asiah因此與Ersona天人永隔，且頓失依靠，所遭受痛苦無法形容，應認其得向行為人請求精神慰撫金150萬元為適當。
⑶綜上，本件依原告之舉證，Asiah因Ersona死亡，得向行
為人請求賠償金額為150萬元。
33.附表一之6編號44（罹難者補償金）：⑴原告主張外籍移工Mohamad Domiri因系爭事故死亡，其
係於00年0月00日生，系爭事故時28歲，其家屬Dausin（並代理Latifah，共2人）得依上開規定請求醫療費用、增加生活上之需要、殯葬費用、扶養費用及非財產上之損害，合計500萬元等語，並提出原告與Dausin簽署和解協議書、匯款申書為佐（見原證10第6-98頁至6-102頁、第6-94頁）。經查，Mohamad Domiri因系爭事故死亡，除了前述之罹難者殯葬費用外，尚有何醫療費用支出、或增加生活上之需要所生費用，以及Mohamad Domiri應對Dausin及Latifah負擔扶養費用若干，均未據原告提出說明及佐證，自無從認有此部分費用。
⑵又Mohamad Domiri因系爭事故死亡，Dausin及Latifah得
依前揭規定向行為人請求非財產上之損害。本院審酌Mohamad Domiri為印尼籍，其為維持家計而隻身離鄉背井來台工作，於系爭事故時為28歲，Dausin及Latifah因此與Mohamad Domiri天人永隔，且頓失依靠，所遭受痛苦無法形容，應認其得向行為人請求精神慰撫金150萬元為適當。
⑶綜上，本件依原告之舉證，Dausin及Latifah因Mohamad
Domiri死亡，得向行為人請求賠償金額合計為300萬元。
34.附表一之6編號45（罹難者補償金）：⑴原告主張外籍移工Serencio,Andree Abregana（下稱Ser
encio）因系爭事故死亡，其係於00年00月00日生，系爭事故時44歲，其家屬（如下述5人）得依上開規定請求醫療費用、增加生活上之需要、殯葬費用、扶養費用及非財產上之損害，合計500萬元，加計前揭附表一之2編號12發放55,000元慰撫金，共5,055,000元等語，並提出原告與Serencio之配偶Serencio,Melanie Bautista（並代理全體請求權人包括父母子女共5人）簽署和解協議書、匯出匯款賣匯申請書為佐（見原證10第6-112頁至6-119頁）。經查，Serencio因系爭事故死亡，除了前述之罹難者殯葬費用外，尚有何醫療費用支出、或增加生活上之需要所生費用，以及Serencio應對父、母、子、女及配偶負擔扶養費用若干，均未據原告提出說明及佐證，自無從認有此部分費用。
⑵又Serencio因系爭事故而死亡，其父Serencio Salvador
、母Serencio,Teresita Abregana、子Serencio,Arvin
Bautista、女Serencio,Aira Mae Bautista及配偶，均得依前揭規定向行為人請求非財產上之損害。本院審酌Serencio為菲律賓籍，其為維持家計而隻身離鄉背井來台工作，於系爭事故時44歲，其父、母、子、女及配偶因此與Serencio天人永隔，且頓失依靠，所遭受痛苦無法形容，應認其等各得向行為人請求精神慰撫金150萬元為適當。
⑶綜上，本件依原告之舉證，Serencio之父、母、子、女
及配偶因Serencio死亡，得向行為人請求賠償金額合計為750萬元。而原告已賠償和解金500萬元，加計前揭附表一之2編號12發放55,000元慰撫金，共5,055,000元。
原告並以上開其所給付之數額主張Serencio之家屬可以請求賠償之金額為5,055,000元，並未逾本院認定，並無不可。
35.附表一之7編號1（免費接駁專車營運費）：原告主張宜蘭縣政府因系爭事故而需額外支出成本提供免費接駁車，受有財產權之侵害，因此支出250萬元費用，自得請求被告賠償等語，並提出宜蘭縣政府109年3月13日函、原告109年3月20日函、宜蘭縣政府收據。經查，宜蘭縣政府於系爭事故後，109年3月13日檢附「南方澳環港免費接駁專車營運計畫書」函請原告補助經費行駛，計畫内容略為南方澳大橋坍塌，影響當地大眾交通運輸，宜蘭縣政府考量不中斷南方澳地區民眾接駁需求，辦理南方澳環港免費接駁專車。原告於109年3月20日函覆同意先行補助第1年250萬元。可知，宜蘭縣政府係因系爭事故發生於其轄區內，基於提供民眾接駁需求，而提供免費接駁車之服務，此項服務並經原告同意提供經費。然民眾因受南方澳大橋斷橋之影響，所受無法使用該橋通行兩岸之不便利，並非民法第184條第1項前段之權利受侵害，本無請求行為人負損害賠償責任之餘地，宜蘭縣政府推行免費接駁車，亦係基於服務民眾之施政考量，並非是系爭事故所生之損害，故其費用自不能令系爭事故行為人負賠償責任。
㈣、原告就附表一所示之被害人所受損害對被害人清償後，得依第312條規定請求被告償還之費用。
1.附表一所示之被害人因系爭事故得向行為人請求損害賠償之金額各如附表總表「法院認定被害人損害金額」所示，合計為151,595,144元。又被告就系爭事故應負擔30%過失責任，原告只能在此範圍內請求被告返還，業如前述，則原告對附表一被害人為清償後，得依民法第312條規定請求被告償還之金額為45,478,543元（計算式：151,595,144×30%＝45,478,543）。
2.被告抗辯新光產險公司於原告提起本件訴訟前之108年12月2日給付原告保險金27,315,000元，已發生保險法第53條保險代位權(法定債權移轉)效力，原告起訴仍為重覆請求，已不具備合法請求權。又新光產險公司於原告提起本件訴訟後之110年2月17日再給付原告保險金4,382,218元，亦發生保險法第53條保險代位權(法定債權移轉)效力，原告的此部分請求權已消滅等語。經查：⑴本件系爭事故後，新光產險公司於108年12月2日給付原告
保險金27,315,000元，於110年2月17日再給付原告保險金4,382,218元（合計31,697,218元）等情，有系爭保險契約保險單、預付保險金同意暨承諾事項書、保險單明細表、匯款憑證可佐（見本院卷五第18頁至41頁），可信為真。依系爭保險契約保險單第14條約定「被保險人因本保險契約承保範圍内之損失而對於第三人有賠償請求權者，本公司得於給付賠償金額後，於賠償金額範圍内代位行使被保險人對於第三人之請求權，所衍生之費用由本公司負擔。」，及第21條約定「被保險人因經營本保險契約所載之業務，於載明之經營業務處所，在保險期間内發生下列意外事故，第三人體傷或財物損失，依法應由被保險人負賠償責任，而受賠償請求時，本公司依本保險契約之約定對被保險人負賠償之責：…被保險人營業處所之建築物、通道、機器或其他工作物所發生之意外事故。」，可知，新光產險公司就原告營業處所之建築物、通道、機器或其他工作物所發生之意外事故，致第三人體傷或財物損失，依法應由原告負賠償責任，而受賠償請求時，新光產險公司於給付賠償金額後，在賠償金額範圍内取得「原告對於第三人之請求權」。其中原告對第三人之請求權，應包括意外事故中原告對被害人賠償後而對共同侵權行為人之內部求償請求權（即民法第281條之請求權），但不包括原告以利害關係人身份，依民法第312條代償而受讓被害人之損害賠償請求權，蓋系爭保險契約承保的標的是原告對第三人負擔賠償責任，而非「原告代償他人之債務而受讓之請求權」。亦即原告基於「利害關係人地位代被告清償被告之侵權行為損害賠償責任」並不在系爭保險契約之承保範圍。
⑵本件原告已否認其為共同侵權行為人，亦即否認其對被害
人所為給付係清償共同侵權行為之連帶債務，而有民法第281條規定之內部求償請求權之適用。則新光產險公司自無對原告理賠後，因而適用系爭保險契約保險單第14條約定，於賠償金額範圍内取得「原告對於第三人之請求權」之餘地。因此，被告辯稱原告依利害關係人地位代被告清償而取得系爭事故被害人對被告之侵權行為債權，已依保險法第53條規定，發生法定債權移轉予新光產險公司之效力，進而原告依民法第312條規定對被告之請求權，在法定債權移轉範圍內已消滅，殊無可採。
㈤、原告主張被告應依民法第184條第1項前段、第184條第2項規定對附表一所示被害人負損害賠償責任，經原告清償後，被告應依民法第312條規定償還原告。其主張有理由之部分，原告另依民法第179條、第176條規定為請求權基礎，即無庸再審究。至於原告依民法第312條請求無理由部分，原告雖另依民法第179條、第176條規定為請求權基礎，然此部分既經認定原告所代償之債務並非屬被告應負責之債務，原告所為清償，即無從認係代被告清償債務，亦不能認被告獲有何利益，則原告依第179條、第176條規定請求被告返還不當得利或償還必要或有益費用，洵無可採。
五、就附表二部分：
㈠、原告依民法第184條第1項前段請求被告賠償附表二所示必要費用，有無理由？
1.按民法第184條關於侵權行為所保護之法益，除有同條第1項後段及第2項之情形外，原則上限於既存法律體系所明認之權利，而不及於權利以外之利益，特別是學說上所稱之純粹經濟上損失或純粹財產上損害，以維護民事責任體系上應有之分際，並達成立法上合理分配及限制損害賠償責任，適當填補被害人所受損害之目的。所謂純粹經濟上損失或純粹財產上損害，係指其經濟上之損失為「純粹」的，而未與其他有體損害如人身損害或財產損害相結合者而言；除係契約責任（包括不完全給付）及同法第184條第1項後段及第2項所保護之客體外，並不涵攝在民法第184條第1項前段侵權責任（以權利保護為中心）所保護之範圍（最高法院112年度台上字第135號判決意旨參照）。而既存法律體系所明認之權利，要指具有排他性、對世性及公示性的絕對權（如人格權、身分權、財產權等）。
2.原告主張其依商港法第2條第2項第1款及國營港務股份有限公司設置條例第1條第1項、第2條第1款規定，對於國際商港區域有經營管理權，被告上開設計缺失及監造不實行為已不法侵害原告之經營管理權，致原告為善後而支出如附表二編號1至16所示之必要費用252,381,184元，被告應依民法第184條第1項前段規定負損害賠償責任等語。經查，依商港法第2條第2項第1款規定，國際商港由主管機關設國營事業機構經營及管理；管理事項涉及公權力部分，由航港局辦理。再依國營港務股份有限公司設置條例第1條第1項、第2條第1款規定，可知港務公司業務範圍包括商港區域之規劃、建設及經營管理。又航港局依上開規定再與原告簽署系爭興建維護契約，使原告經營管理蘇澳國際商港有法律及契約上的依據。由上開規定及契約，可知國家以立法授權以及契約方式賦予原告經營管理國際商港之權限，並明定劃分原告之職責，原告之經營管理權性質上是其與國家間之契約關係，而不能認為是具有排他性、對世性及公示性的絕對權。亦即，並非可由上開規定推論出原告對於國際商港之管理經營權屬於民法第184條第1項前段所稱權利。原告主張其就蘇澳國際商港的經營管理權係屬民法第184條第1項前段之權利，自非可採。是以縱使被告於系爭建造工程有如前述之設計缺失及監造不實行為，致原告為善後（回復經營管理權之原狀）而支出如附表二編號1至16所示之費用，亦不能認原告有何權利受侵害，得命被告負民法第184條第1項前段負損害賠償責任。
㈡、原告依民法第184條第2項規定，請求被告賠償附表二所示必要費用，有無理由？
1.按民法第184條第2項所保護之客體，固然包括「權利」及「權益」，然須權益所遭受之侵害為保護他人之法律所欲防止者，始有該條規定之適用。換言之，違反保護他人之法律而構成侵權行為損害賠償義務，必需具備二個要件，一為被害人須屬於法律所欲保護之人之範圍，一為請求賠償之損害，其發生須係法律所欲防止者。亦即，被害人得否請求損害賠償應視其所受權益侵害是否為該保護他人法律的保護範圍。
2.被告之前揭不法行為，並無違反建築法、建築師法第19條本文、修正前技師法第19條第1項第6款等規定之情形，業如前述，則原告主張其受有附表二所示之支出費用損害，被告應依民法第184條第2項規定負損害賠償責任，即不能認有理由。況且縱認被告於設計、監造行為有違反上開技師法規定，而推定被告有過失。然修正前技師法第19條第1項第6款規定技師不得「對於委託事件有不正當行為或違背其業務應盡之義務」，立法目的在於技師如違背應盡之義務，恐將產生他人生命、身體或財產上之損害，固屬保護他人之法律，但其保護對象應該是「所有權人（產權管理機關）、使用人或鄰人」的生命財產安全，但應不包括「管理經營者」基於委託管理契約產生的費用支出，此部分並非上開技師法所欲直接保護的權利。則原告主張其因被告違反保護他人法律，得依民法第184條第2項規定請求被告賠償附表二所示各項費用，自非可採。
㈢、原告依民法第176條規定請求被告償還如附表二所示必要或有益費用，有無理由？
1.按未受委任，並無義務，而為他人管理事務者，其管理應依本人明示或可得推知之意思，以有利於本人之方法為之。管理事務，利於本人，並不違反本人明示或可得推知之意思者，管理人為本人支出必要或有益之費用，或負擔債務，或受損害時，得請求本人償還其費用及自支出時起之利息，或清償其所負擔之債務，或賠償其損害。民法第172條、第176條定有明文。
2.經查：⑴附表二編號1（防災工作人事費）：原告總公司及基隆分
公司人員於108年10月1日至31日期間支援系爭事故之救災工作，增加差旅費及加班費支出(總公司加班差旅費1,161,195元，基隆分公司加班差旅費3,108,840元)。原告於系爭事故後參與救災，係基於其為南方澳大橋之管理維護單位之責任，則原告所支出之人事費，縱使其支援人力參與的事務涉及到處理附表二編號2以下至編號16之諸多事務之進行，該事務均係為處理自己的事務（如下述），不能認有為被告處理事務之意思。
⑵附表二編號2（法律意見諮詢委託服務）：依原告提出之
工作時數與請款明細表、專案法律服務委任契約（見原證11第2-4頁、第2-8頁至2-9頁、第2-12至2-13頁、第2-18頁至2-20頁），此部分費用係原告基於釐清相關責任及權益，以及處理賠償事宜等需要而支出，均係有關自己之事務所涉法律問題之諮詢，難認係被告之事務。⑶附表二編號3（賠償公證服務）：依原告提出3家鑑定報
告，可知此部分費用係為處理前述附表一之4編號1至編號5系爭毀損漁船市價為何之問題，而支出之鑑定費用。按請求損害賠償之權利人，應就其請求之損害數額負舉證責任，則有關系爭毀損漁船於事故發生時之市價若干，如委請專業機關鑑定而支出費用，應係請求權人江國隆等人要負擔之申張權利成本。本件雖被告要對江國隆等人負損害賠償責任（如前附表一之4編號1至編號5所述），但上開漁船之市價鑑定費用不能認被告有負擔之義務，則原告委託3家鑑定公司進行鑑定，不能認係處理被告事務。
⑷附表二編號4（拆除工程監造費用）：
①按負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂
定外，應回復他方損害發生前之原狀。第一項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀。不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害。民法第213條第1項、第3項及第215條定有明文。
②經查，南方澳大橋因被告之過失行為，致斷橋毀損，
必須以重建方式以回復原狀，而斷橋之拆除為重建前之必要工程，因此有關斷橋之拆除應認係被告負損害賠償責任之範圍。又以南方澳大橋係特殊鋼結構橋梁，及其坍塌之位置位於港口河道上，則拆除過程委託專業機關進行監工，亦認有其必要。然而南方澳大橋係由航港局為產權管理機關，航港局為南方澳大橋因系爭事故而毀損之損害賠償請求權人，其得請求被告拆除以回復原狀，或以金錢賠償其損害，然其既委由原告進行拆除相關工程，應認其並未選擇請求被告拆除，則原告所進行之拆除監造工程，係基於其與航港局間系爭興建維護契約所生事務，亦即係屬原告公司業務之一部分，非可認係被告之事務（至於被告要否負擔拆除費用是另一個問題）。
⑸附表二編號5（拆除工程及周邊環境修復費用）：不能認係被告之事務，理由同上。
⑹附表二編號6（航道清理費）：
①經查，依原告提出之收據、統一發票及契約（見原證1
1第6-4頁至6-40），原告於系爭事故發生後進行交通號誌設施裝設工程、紅綠燈裝設臨時電、海上除油污、現場緊急照明工程、工程合約及竣工驗收決算圖表掃描、水面清潔、新航道工程（含指標燈、浮標）及戒護、臨時道路鋪設、購置漁船給水設備(水帶)、設置臨時管制線圍籬燈（電池）、配合工程將原先設置CCTV移機、高耐索拆除零星工程、開放10-13碼頭海巡署安檢用新設輔助爬梯工程、路燈修復（現場、宜蘭縣海洋及漁業發展所）、海面及路面垃圾清理、海上除污、攔油索布置等工程。然原告進行上開臨時道路鋪設、交通號誌設施裝設、現場照明、管制線圍籬燈、路燈修復、路面清潔等道路交通相關工程，以及新航道設置相關工程，另海面油污清除工程，均係基於原告與航港局間系爭興建維護契約所生事務，亦即其係原告公司業務之一部分，非可認係被告之事務。
②另按船舶在商港區域內發生海難或因其他意外事件，
致污染水域或有污染之虞時，船長及船舶所有人應即採取措施以防止、排除或減輕污染，並即通知商港經營事業機構、航港局或指定機關。商港法第39條第1項定有明文。可知，船舶在商港區域內因意外而發生污染水域情事，應由船長及船舶所有人負責採取防止擴大、排除或減輕污染的措施。即令該船因被告之過失行為致毀損後漏油造成水域污染，亦只衍生江國隆等人支出清除費用後可否向被告請求之問題，但並非認被告應負責採取措施清除水域污染。
⑺附表二編號7（港勤拖船費用）：
①按船舶於商港區域外因海難或其他意外事故致擱淺、
沉沒或故障漂流者，航港局應命令船長及船舶所有人採取必要之應變措施，並限期打撈、移除船舶及所裝載貨物至指定之區域。前項情形，必要時，航港局得逕行採取應變或處理措施；其因應變或處理措施所生費用，由該船舶所有人負擔。商港法第53條第1項、第2項定有明文。可知商港區域內發生之船舶沉沒情形，應由船長及船舶所有人打撈及移除。如其未依期限自行打撈、移除，應由航港局以船舶所有人之費用代行採取應變措施。
②經查，原告於系爭事故後為將系爭毀損漁船拖離現場
，委請臺灣港務港勤股份有限公司派曳船支援，固有提出統一發票、發票開立清單、電子發票等件為據（見原證11第7-1頁至7-8）。然系爭毀損漁船係江國隆等人所有及停泊在南方澳大橋下，被告並非所有權人，依前開說明，並無將之拖離現場之義務，系爭毀損漁船之移除乃屬江國隆等人之事務，或屬原告應執行之法定職務的項目。即令該船因被告之過失行為致毀損後無法自力運轉駛離現場，亦只衍生江國隆等人支出拖曳費用後可否向被告請求賠償拖曳費用之問題，但不能因此即認將船拖離現場是被告之事務。⑻附表二編號8（搶險搶災工程）：原告於系爭事故後與訴
外人東佶營造工程有限公司（下稱東佶公司）簽訂南方澳大橋倒塌搶險搶災工程契約，委由東佶公司進行搶險搶災工程。然上開搶險搶災相關工程係基於原告與航港局間系爭興建維護契約所生事務，亦即其係原告公司業務之一部分，非可認係被告之事務（至於被告要否負擔其中的費用是另一個問題）。⑼附表二編號9（漁船打撈及殘骸處理費）：此屬江國隆等人或原告之事務，理由同前。
⑽附表二編號10（漁會災損處理費用）：原告為對無法出
港作業漁船發放補償金，委由蘇澳區漁會代為發放補償金，而支付處理費用予蘇澳區漁會乙節，固有提出蘇澳區漁會開立統一發票、契約為佐（見原證11第10-2頁至10-5頁）。然原告發放補償金給無法出港作業之漁船所有人，係對上開漁船所有人之純粹經濟上損失為補償，而此項純粹經濟上損失不能令被告負賠償責任，業如前述（附表一之3編號1至3）。則原告所為該項補償金之發放作業，乃屬原告自己的業務，不能認係被告之事務。⑾附表二編號11（拆橋監測費用）：原告因拆橋工程而僱
工增設CCTV等監測設備，並委由訴外人台灣整合防災工程技術顧問有限公司進行監測工作。然上開有關拆橋工程之事務不能認係被告之事務，理由如前述⑷。故其中之監測工作自不能認係被告之事務。
⑿附表二編號12（財損理賠公證作業）：原告委託東方公
證人公司辦理系爭事故造成第三人財損理賠之公證作業，固有提出統一發票、契約為佐（見原證11第12-2頁至12-5頁）。此項公證作業不是被告之事務，理由同前述⑶。
⒀附表二編號13（臨時碼頭及應變中心開設費用）：系爭
事故後交通部與內政部消防署開設應變中心，原告執行相關緊急應變措施，包括橋梁吊掛作業、租借蘇澳區漁會之倉庫設前進指揮所、提供水車供海巡署及漁會用水、提供漁船用水、管制線圍籬燈（電池）、提供漁會卸漁貨用吊車、貨車及堆高機等。然上開應變中心係交通部及內政部依災害防救法規定，基於其職責而於系爭事故後開設，此項事務並非被告之事務。而原告於系爭事故後所為上開各項緊急應變措施，亦係其自己之事務，或配合應變中心之指示所為舉措，並非屬被告之事務。⒁附表二編號14（橋損分析)：依原告提出之委託代辦協議
書（見原證10第14-2頁），原告於系爭事故後，委由交通部公司總局代為辦理「南方澳大橋橋損分析與評估工作委託技術服務」採購，工作內容為南方澳大橋資料整理、橋梁結構模型建立及分析、橋梁崩塌原因分析及現場勘查及拍照等。然上開事務係原告基於自己之需求而委託採購，要難認係屬被告之事務。
⒂附表二編號15（雜項支出）：依原告提出證據（見原證1
1第15-1頁至第15-161頁），原告於系爭事故後，委由中華檢定社進行108年10月9日之在港漁船數量檢定。因工務需要租用2輛汽車。因管理證物需要進行證物倉門禁檢修工程。因慰問受傷漁工購買水果。因災損會議購買便當。因進行南方澳大橋橋損分析與評估工作，委託交通部公路總局代辦採購技術服務委託。108年11月27日辦理南方澳斷橋事故漁業損失補償及漁船賠償專案小組會議。108年12月16日辦理南方澳大橋事件法規面及技術面研商會。109年1月10日及109年1月16日辦理漁船賠償協商會議。109年2月13日辦理蘇澳港南方澳大橋歷年辦理維修情形檢討會。委請宜蘭縣政府衛生局協助緊急救護工作。委請義消第二大隊支援救災。負責前進指揮所救災事宜之人力、物力。董事長黃玉霖、助總王錦榮至附近廟宇燒香添油香，另提供布袋戲、廟宇祈福還願。辦理公共工程委員會政務委員吳澤成主持南方澳大橋崩塌橋面重建協調會議。提供經費予蘇澳鎮公所辦理2020蘇澳喜迎金鼠好運市集活動，以振興商圈。委請宏銘棚架舞台企業承包救災工作等。然上開事務係原告基於自己之需求而委託採購，要難認係屬被告之事務。⒃附表二編號16（綺麗及光之旅商旅租金減免）：原告於1
09年11月6日內部簽呈同意調降蘇澳港內兩家旅宿業者(綺麗珊瑚股份有限公司與汎太平洋國際有限公司）109年1月至6月設施租金41%(含連動管理費），另汎太平洋國際有限公司經營之光之旅旅館起算日追溯自108年10月1日起。並退回租金予兩家業者。然兩家業者之營收受系爭事故影響，係屬純粹經濟上損失，原告給予補償而減收其租金，此係原告自己之營業政策，屬原告之事務，要難認係屬被告之事務。
3.綜上，附表二所示各項費用之支出，其所處理之事務，均非屬被告之事務，原告依民法第176條規定，請求被告償還如附表二所示必要或有益費用，洵無可採。
㈣、原告依民法第179條規定，請求被告返還如附表二所示不當得利，有無理由？
1.按不當得利返還請求權之成立，須當事人間財產之損益變動，即一方受財產上之利益致他方受財產上之損害，係無法律上之原因。不當得利依其類型可區分為「給付型之不當得利」與「非給付型不當得利」，前者係基於受損人有目的及有意識之給付而發生之不當得利，後者乃由於給付以外之行為（受損人、受益人、第三人之行為）或法律規定所成立之不當得利。故在受損人之行為而生的不當得利，有為給付型不當得利，有為非給付型不當得利，端視當事人間有無給付關係而定。本件兩造間並無任何給付關係，且原告係主張所支出之費用使被告獲有利益，是以應屬非給付型不當得利中之支出費用之不當得利類型或清償他人債務之不當得利（或稱求償不當得利）。而支出費用之不當得利類型是指對他人之物支出費用，使其受有財產利益之類型。至於清償他人債務之不當得利，指清償他人債務，使其免除債務而生不當得利。故如所為清償，實際上並非在清償他人債務，或並未使他人免除債務，即無從認他人受有利益，而得請求返還不當得利。
2.經查：⑴附表二編號1（防災工作人事費）：原告總公司及基隆分
公司人員於108年10月1日至31日期間支援系爭事故之救災工作，增加差旅費及加班費支出。被告於系爭事故後固因其過失行為而生損害賠責任，然除了法律規定肇事者應為一定救助行為的情形外，原則上實施救災行為不能認為是被告之法律上義務（應認係道德上責任），原告並未證明被告有何救災之法律上義務，則其所支出之人事費，不能認被告因此免除債務而受有利益。
⑵附表二編號2（法律意見諮詢委託服務）：依原告提出之
工作時數與請款明細表、專案法律服務委任契約（見原證11第2-4頁、第2-8頁至2-9頁、第2-12至2-13頁、第2-18頁至2-20頁），此部分費用係原告基於釐清相關責任及權益，以及處理賠償事宜等需要而支出，不能認被告受有利益。
⑶附表二編號3（賠償公證服務）：依原告提出3家鑑定報
告，可知此部分費用係為處理前述附表一之4編號1至編號5系爭毀損賠償事宜，為調查系爭毀損漁船之市價，而支出之鑑定費用。按請求損害賠償之權利人，應就其請求之損害數額負舉證責任，則有關系爭毀損漁船於事故發生時之市價若干，如委請專業機關鑑定而支出費用，應係請求權人江國隆等人要負擔之申張權利成本。本件雖被告要對江國隆等人負損害賠償責任（如前附表一之4編號1至編號5所述），但上開漁船之市價鑑定費用不能認被告有負擔之義務，原告支出該費用，不能認係為被告清償債務而使被告受有利益。
⑷附表二編號4（拆除工程監造費用）：
①原告於系爭事故後委託訴外人台灣世曦工程顧問股份
有限公司（下稱台灣世曦公司）負責南方澳大橋拆除工程之監造，而支出監造服務費2,952,809元乙節，有電子發票、監造計畫、收款收據、建築師工程師專業責任保險保費收據、雇主意外責任險保險保費收據、委託技術服務工作契約等件為佐（見原證11第4-2頁至4-5頁、第4-7頁至4-11頁）。又台灣世曦公司因逾期而支付違約金84,000元予原告（見原證11第4-7頁），則原告實際上支出之費用為2,868,809元等節，可信為真。
②然按商港公共基礎設施之興建維護費用，由航港建設
基金支付。商港法第11條定有明文。而依原告與航港局簽訂系爭興建維護契約第1條約定「所委託事項之經費，以當年度航港建設基金核預算額度為準，倘有不足時應由乙方（即原告）以優先順序調控在核定預算額度內辦理之。」，可知原告支出之興建維護費用，係由航港建設基金支付。本件南方澳大橋因系爭事故毀損而必須重建，並由原告執行其中拆除工程之監造工程。原告因執行上開監造工程，係屬公共基礎設施之興建維護，其相關監造費用自得依系爭興建維護契約，由航港局以航港建設基金支付。是以，原告支出拆除工程監造費用後，尚得請求航港局支付該費用，不能認原告受有損害。且南方澳大橋係由航港局為產權管理機關，航港局為南方澳大橋橋體毀損之損害賠償請求權人，得向系爭事故行為人即被告請求損害賠償。則被告對航港局之損害賠償債務並未因原告支出工程監造費用而消滅，自不能認被告獲有利益。⑸附表二編號5（拆除工程及周邊環境修復費用）：依原告
提出證據（見原證11第5-2頁至5-38頁），固可知原告於系爭事故後，委請訴外人宏華營造股份有限公司實施南方澳大橋拆除工程，及委請訴外人家祥營造有限公司施作拱圈臨時支撐工程，另交通部航港局委託交通部公路總局蘇花公路改善工程處代辦南方澳大橋重建工程，而由原告支出委託代辦協議書之印花稅，原告並於重建工程中支出現場環境清潔、港區雜草清除、垃圾清運及現場漁網移置搬運等費用。然理由同⑷，簡言之，有關南方澳大橋斷橋之拆除相關必要費用以及重建過程相關必要費用雖可認係被告應對南方澳大橋產權管理機關航港局負損害賠償責任之範圍。然而原告並非產權管理機關，只是依其與航港局間之系爭興建維護契約，進行拆除相關工程或於重建工程中協助並支出費用，該費用可依契約向航港局請求支付，不能認其受有損害。同時被告亦不因原告執行拆除工程或支出輔助重建之相關費用而受有此部分債務已被清償之利益，則原告請求被告返還此部分不當得利，並無理由。
⑹附表二編號6（航道清理費）：依原告提出之收據、統一
發票及契約（見原證11第6-4頁至6-40），可認原告於系爭事故發生後進行如前述之相關工程（見五、㈢、2⑹）。原告進行上開臨時道路鋪設、交通號誌設施裝設、現場照明、管制線圍籬燈、路燈修復、路面清潔等道路交通相關工程，以及新航道設置相關工程，另海面油污清除工程，固係因系爭事故造成道路不通、號誌路燈毀壞不能使用、航道不通以及斷橋壓毀漁船之柴油洩漏污染水域，而增加其管理維護成本費用，上開增加之成本費用，均係純粹經濟上損失，原告尚不能依侵權行為法律關係請求被告賠償（應認產權所屬機關航港局才是請求權人）。且原告可依系爭興建維護契約向航港局請求支付，不能認其受有損害。同時被告亦不因原告執行上開工程並支出費用而受有此部分債務已被清償之利益，自難認被告獲有利益。
⑺附表二編號7（港勤拖船費用）：系爭毀損漁船原來係江
國隆等人所有，依原告與江國隆等人嗣後簽署之和解協議書（見原證10第4-12頁），江國隆等人嗣後放棄所有權並同意交由原告為後續一切必要處置行為。系爭毀損漁船遭斷橋壓毀後，占用橋下航道且妨礙復原，原告基於救災及回復管理維護秩序的考量而支出將船拖曳離開之費用，尚難認被告獲有何利益。
⑻附表二編號8（搶險搶災工程）：原告於系爭事故後委請
東佶公司進行搶險搶災工程，係基於系爭興建維護契約所生事務，亦即其係原告公司業務之一部分，難認被告獲有何利益。⑼附表二編號9（漁船打撈及殘骸處理費）：此屬江國隆等
人之事務，難認被告因原告支出打撈及處理殘骸而獲有何利益，具體理由同前。⑽附表二編號10（漁會災損處理費用）：原告為對無法出
港作業漁船發放補償金，委由蘇澳區漁會代為發放補償金，乃屬原告自己的業務，不能認被告獲有何利益。
⑾附表二編號11（拆橋監測費用）：原告因拆橋工程而僱
工增設CCTV等監測設備，並委由訴外人台灣整合防災工程技術顧問有限公司進行監測工作，上開有關監測費用之支出，難認其受有損失，以及被告受有利益，理由同前述⑷⑸ 。
⑿附表二編號12（財損理賠公證作業）、編號13（臨時碼
頭及應變中心開設費用）、編號14（橋損分析)及編號15（雜項支出）：該部分均非屬被告應負責之費用，原告所為支出，無從認係代被告清償債務，而認被告獲有利益。
⒀附表二編號16（綺麗及光之旅商旅租金減免）：原告基
於自己之營業政策減免兩家業者之租金，而受有租金收入滅少之損失，此部分非屬被告應負責之債務，不能認被告獲有何利益。
3.綜上，原告依第179條規定請求被告返還附表二所示各項費用之不當得利，並無理由。
六、就原告請求被告賠償商譽及信用之損害1,000萬元部分：
㈠、按名譽為人格之社會評價，名譽有無受損害，應以社會上對個人評價是否貶損作為判斷之依據，苟其行為足以使他人在社會上之評價貶損，不論故意或過失均可構成侵權行為（最高法院90年度台上字第646號判決意旨參照）。信用權指對於某人的經濟上評價，以經濟上活動的可信賴性為內容的權利，如支付意願、履約意願、提供商品或服務的內容或品質等。又按法人之名譽或信用，因侵權行為或債務不履行遭侵害，致受有對達成其設立目的有重大影響而無法以金錢量化之損害，非不得依民法第195條第1項前段規定，請求賠償相當之金額，不得僅因法人無精神上痛苦，即一概否准其請求（最高法院112年度台上大字第544號裁定意旨參照）。法人如受有對達成其設立目的有重大影響而無法以金錢量化之損害，雖非不得請求金錢賠償，但仍應就該損害存在之事實負舉證責任，此與被害人為自然人時，當然伴隨精神上痛苦，無待舉證之情形不同。
㈡、原告主張因被告過失行為導致發生系爭事故，基於交通部指示先行墊付賠償費用及支出必要費用，而遭外界誤解原告對系爭事故之發生須負相關民、刑事及行政責任，致原告受有商譽及信用受損，原告得依民法第184條第1項前段、第2項、第195條規定請求被告賠償非財產上損害1,000萬元等語。本件被告就系爭事故有過失行為，已如前述，然原告為公司組織，其於系爭事故中有無商譽及信用受損？又如果有，與被告過失行為間有無相當因果關係？兩造均有爭執，茲分別說明如下：
1.原告係政府獨資經營而設立，以經營商港為其業務之公司（國營港務股份有限公司設置條例第1條規定參照）。原告既有國營之背景，並無倒閉之虞，且有關商港之經營係由原告獨占，在此領域並無競爭對手，則原告在經濟上活動的可信賴性，如支付意願、履約意願、提供商品或服務的內容或品質之評價，有無系爭事故而貶損，已非無疑。
而且原告僅稱其因被告之過失行為致其商譽及信用受損，但未提出證據以佐，此部分已難信其為真。況且，縱有商譽及信用受損結果，其已對於原告設立目的之達成有重大影響而造成無法以金錢量化之損害乙節，復未據原告說明及舉證，自不能認其得請求非財產上損害賠償。
2.其次，原告自陳係基於交通部指示暨各方期待及人道關懷之立場先行墊支相關補(賠)償及費用，卻遭外界誤以為原告須就系爭事故之發生負相關民事、刑事及行政責任，導致原告之商譽及信用受重大損害。則原告於系爭事故後所為墊支相關補(賠)償及費用行為，乃係原告基於自己之考量，配合交通部指示、符合各方期待及自發性人道關懷，其行為如果真的造成其商譽或信用受損，要與被告之過失行為無相當因果關係。
3.綜上，原告請求被告賠償商譽及信用之損害1,000萬元，為無理由。
七、末按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付者，自受催告時起，負遲延責任，其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程式送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力。遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率。應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五。
民法第229條第2項、第233條第1項、第203條亦分別定有明文。本件原告請求經准許部分，屬給付無確定期限者，則原告併請求自起訴狀繕本送達翌日即110年2月23日起（見本院卷一第328頁、第331頁），至清償日止，按週年利率5%計算之利息，應有理由。
八、從而，原告依民法第312條、第184條第1項前段規定，請求被告給付原告45,478,543元，及自110年2月23日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息部分，為有理由，應予准許，逾此範圍，為無理由，應予駁回。
九、兩造均陳明願供擔保聲請宣告假執行及免予假執行，就原告勝訴部分，核無不合，均酌定相當擔保金額准許之。至於原告敗訴部分，原告之訴既經駁回，其假執行之聲請，亦失其依據，應併予駁回。
十、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及證據，經審酌後，認對於判決結果均無影響，爰不一一論述，併此敘明。
十一、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第79條。中 華 民 國 115 年 1 月 26 日
民事第二庭 法 官 林銘宏以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴須於判決送達後 20 日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 115 年 1 月 26 日
書記官 陳姵勻附表一：原告請求明細表附表三：系爭毀損漁船鑑定報告漁船 公證公司 新船價格（北部） 新船價格（南部） 市價（北部，不含執照） 市價（南部，不含執照） 新臺勝366號 正亞公證公司 8,500萬-9,000萬 6,400萬-6,900萬 5,200萬-5,800萬 4,400萬-4,800萬 德統公證公司 9,300萬-1億 7,100萬-7,600萬 6,300萬-7,000萬 4,800萬-5,200萬 中華檢定社 8,881萬-9,521.5萬 6,500萬-7,000萬 5,555萬-6,584萬 4,576萬-5,150萬 依3家鑑定報告，新臺勝366號於系爭事故時之市價約在5,200萬至7,000萬之間，取其中間略減的價格較為合理，即5,920萬元。 新臺勝266號 正亞公證公司 8,300萬-8,800萬 6,300萬-6,800萬 5,300萬-5,900萬 4,500萬-5,000萬 德統公證公司 9,400萬-1億 7,000萬-7,600萬 6,400萬-7,000萬 4,900萬-5,300萬 中華檢定社 8,531萬-9,151.5萬 6,500萬-7,000萬 5,430萬-6,504萬 4,740萬-5,320萬 依3家鑑定報告，新臺勝266號於系爭事故時之市價約在5,300萬至7,000萬之間，取其中間略減的價格較為合理，即5,980萬元。 新臺勝33號 正亞公證公司 2,500萬-2,900萬 2,200萬-2,700萬 450萬-850萬 450萬-750萬 德統公證公司 3,000萬-3,200萬 2,900萬-3,100萬 650萬-1,000萬 600萬-900萬 中華檢定社 2,839.8萬-3,032.7萬 2,500萬-2,700萬 590萬-940萬 675萬-877萬 依3家鑑定報告，新臺勝33號於系爭事故時之市價約在450萬至1,000萬之間，取其中間略減的價格較為合理，即670萬元。附表四：
（文字下底線部分為判決理由中引用之部分） 運安會於109年11月提出運安會調查報告，提及有下述⑴至⑶調查發現（見本院卷二第232頁至237頁、第526頁至531頁）： ⑴與可能肇因有關之調查發現為： ①南方澳大橋位於漁港出海口，屬重鹽害、高濕度區域。大橋於使用多年後，吊索系統防水設施逐漸劣化，中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯（HDPE)套管之防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨碇機構而產生積水現象，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近之鋼絞線嚴重鏽蝕，致使10、11、12、13號橋面端錨處之數束銅絞線於事故發生前陸續鏽斷，吊索有效殘餘截面積僅剩約22至27%。… ④南方澳大橋為一雙叉式單拱設計之特殊性橋梁，重要承載構件如吊索及端錨系統，皆位於拱架、套管，或大橋鋼箱梁等隱蔽處，應依該橋結構力學行為及構件特殊性，定期執行特殊性橋梁檢測，較能掌握橋梁結構之健全度。然事故發生前，我國橋梁屬性定位及主管機關相關法規不完整，特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備，且未落實執行，導致該橋於竣工後執行過之7次橋梁檢測皆為定期目視檢測，且事故前3年7個月間，未有任何橋梁檢測作業。 ⑵與風險有關之調查發現為： ①南方澳大橋所屬道路多年來因不屬於公路系統，造成無公路法定義之公路主管機關，依循交通部頒布之相關橋梁檢測及補強規範進行檢測、評估、維修及補強作業，亦未針對南方澳大橋訂定特殊性橋梁之檢測項目及檢測方式。 ②交通部依公路法僅主管國道及省道之養護，未包括所屬機關之港區道路，造成該部轄下仍有如南方澳大橋之橋梁未納入維管範圍之狀況。 ③交通部航港局及臺灣港務公司皆非公路法定義之南方澳大橋公路主管機闕，未能了解橋梁相關維護及檢測方式，故多年來皆執行一般性巡查及維護工作，未依交通部頒布之相關橋梁檢測及補強規範針對南方澳大橋進行養護及檢測。… ⑥事故前交通部雖已頒布「公路橋梁檢測及補強規範」做為公路主管機關執行橋梁檢測、評估、維修及補強作業的依據。然該規範係著重於一般性橋梁之檢測及補強，對於類似南方澳大橋之特殊性橋梁之檢測及補強，較無相關規定及指引，乃交由公路養護管理機關、公路養護單位依橋梁特性、現地狀況及養護條件另訂檢測及養護規定。 ⑦南方澳大橋重要構件多數設置於拱架、鋼箱梁或套管內，僅靠外部之目視檢測甚難發現內部劣化情形，檢視「交通部公路橋梁檢測人員資格與培訓要點」中之培訓課程內容，未有特殊性橋梁檢測相關課程，實橋檢測訓練亦未教導學員需進入箱梁或拱架等局限空問內進行檢測，無法確保檢測人員具有辦理特殊性橋梁檢測之能力。 ⑧勘查結果顯示，大橋之13組橋面錨碇機構內、外壁有不同程度之乾漬水痕，部分低邊鋼板上緣及外壁有溢出之乾漬水痕及鏽蝕現象，顯示錨碇機構內曾發生積水狀況。 ⑨材料試驗結果顯示，大橋吊索系統之鋼絞線成分有所差異，可能來自不同商源或不同批次之產品，但其強度及硬度差異不大。而鋼絞線表面鍍鋅層厚度不均勻，可能影響耐蝕性。 ⑩拉伸試驗結果顯示，13股吊索中，除5號吊索因鏽蝕總負載殘餘強度較低，其餘吊索總負載殘餘強度均大於合格標率351.36公噸。 ⑪拉伸試驗結果顯示，10號上錨頭於拉伸負載達262.42公噸時斷裂，11號上錨頭於拉伸負載達319.88公噸時斷裂，殘餘強度未達美國後拉法預力學會（PTI)測試規範之規定。 ⑫南方澳大橋竣工圖中所記載之端錨系統，除尺寸標示有遺漏或誤植之情形，與實際施工狀況亦有差異，影響後續橋梁養護及檢測工作之評估、規劃與執行。 ⑶其他調查發現：…④大橋鋪面載重分析結果顯示，平均厚度12.5公分之實際鋪面與平均厚度8.6公分之竣工圖設計鋪面，兩者吊索拉力對實際拉伸極限負載百分比差距最大僅約2.5%左右。…⑦經結構分析軟體模擬，設計車載造成吊索最大拉力約為極限負載之49.1%，消波塊與土方車載造成吊索最大拉力約分別為極限負載之43.0%與41.8%，顯示消波塊與土方之載運對吊索與鋼構受力之影響並未超出設計車載之範圍。…。⑨檢視南方澳大橋端錨系統之各構件，與法西奈109年提供之錨頭照片及該公司端錨系統1999年版之產品說明不同。南方澳大橋之端錨系統，可能不是使用竣工圖記載之法西奈預力系統。…。⑪事故發生前，臺灣地區橋梁管理資訊系統對於橋梁逾期未檢之情形，未有提醒機制。⑫105年11月後，南方澳大橋於臺灣地區橋梁管理資訊系統內之管理機關由宜蘭縣政府更改為原告，由於原告並非「臺灣地區橋梁維護管理作業督導考核及評鑑實施要點」中之督導考核或評鑑對象，故未能藉由督導考核或評鑑作業過程，發覺南方澳大橋未依時程進行定期檢測。⑬原告辦理堤防消波塊運輪工程時，載運40公噸雙T消波塊工程所使用之載運車輛為前單軸後單軸曳引車，連結後雙軸半拖車，加上載運板車之重量，總重達54公順，超過道路交通安全規則之限制。工程執行單位未依規定向公路監理機關申請核發臨時通行證，未評估超載之消玻塊車輛是否會影響橋梁荷重。附表五：
（文字下底線部分為判決理由中引用之部分） 中國土木水利工程學會109年1月提出南方澳跨港大橋倒塌事件分析報告，有關「破壞探討」（見本院卷六第399頁至402頁）： ⑴南方澳跨港大橋的破壞，研判是普遍性的鋼索或其錨碇裝置腐蝕生鏽（尤其是C8〜C13鋼索特別明顯），致使此些鋼索無法發揮承受大梁載重的功能，並在其斷裂後，其他鋼索無法承受此些鋼索斷裂後所轉嫁過來的力量，因而發生幾近瞬間同時失效之斷落現象，最後造成大梁斷裂以及橋拱崩落。 ⑵現場勘查大梁端鋼索錨碇處之錨碇梁（AnchorBeam)底部已有鏽層堆疊、結瘤階段等狀態與積水情形，且部分錨頭有明顯鏽蝕；此外，處於高應力狀態之鋼索，防鏽處理失效，易產生應力腐蝕；錨頭缺乏適當防鏽處理，易造成錨碇裝置腐蝕生鏽。 ⑶一般而言，鋼索之錨碇構造（錨頭）強度須高於鋼索之極限強度，且端錨之夾片要確實咬合鋼索並密合地錨碇在錨頭孔洞中。惟依現場勘查，C1下端錨頭與C2至C6上錨頭均已破裂，導致所有夾片、鋼索與錨頭鬆離。顯示於惡劣環境影響下，錨頭發生鏽蝕，造成錨碇構造功能不足、強度大幅降低。 ⑷⑸⑹⑺（略）。 ⑻南方澳大橋自101至107年編列將近1,800萬元檢測與維修費用，維修項目多集中在欄杆鐵件、油漆、伸縮縫整修、路面修補、景觀與照明等工程，並無涵蓋攸關結構安全的鋼索系統(含錨碇裝置）、鋼箱梁内部與鋼拱圈內部之檢測與維護。附表六：
（文字下底線部分為判決理由中引用之部分） 財團法人臺灣營建研究院111年4月提出鑑定報告，其就系爭事故原因探討之說明分為環境因素、載重因素、設計/施作/監造因素、維管因素等要因。其中： ⑴環境因素（見本院卷六第515頁至516頁）： ①南方澳大橋橋梁結構型式係採用單拱之吊索鋼橋，並採取耐候性之A709G50W鋼板料(銲材一般則無耐候性），且吊索亦透過高密度聚乙烯之HDPE外套管加以包覆，以嚴防該橋位處之區域長期受旁邊漁港海風鹽分侵蝕與高濕度、多雨環境之水氣附著，惟若吊索套管有破洞裂痕或連結部位鬆脫或無密閉時，易因雨水、海浪飛沫水氣、夾帶鹽分之濕氣等極不利環境條件之腐蝕因子進入吊索套管內，而形成一個充滿濕氣鹽分的腐蝕環境，造成南方澳大橋上拱圈吊索之部分鋼絞線與無採用耐候性之鋼料製錨頭有出現鏽蝕的情况。②…。 ③如前現場勘查評估所述，因南方澳大橋之橋面錨碇機構內、外壁有出現不同程度之乾漬水痕，部分低邊鋼板上緣及外壁亦有溢出之乾漬水痕及鏽蝕現象，顯示錨碇構件內應曾發生積水狀況；勘查亦發現，大部分HDPE套管與金屬箱體接合處的填縫膠受到長期環境腐蝕等因素，導致其普遍有硬質劣化、縫隙或脫離等現象，使水份易從其縫隙中流入而滲入至主橋大梁內部蓄積。故研判該橋之箱型梁內有多處錨碇機構應已處於積水且潮濕的環境有一段很長的時間，因此，此積水環境已間接造成其周邊多數鋼製錨頭、錨座、吊索等金屬構件快速呈現鏽蝕，並逐步導致錨碇功能趨於不佳的狀態。 ⑵載重因素（見本院卷六第523頁）： 蘇澳港營運處過去在辦理堤防消波塊運輸工程時，曾有載運40公噸雙T消波塊之14公噸半聯結車（總連結重量為54公噸）行經南方澳大橋，經本院檢核其已超過道路交通安全規則最大總聯結重量35公噸之限重規定，但未超過「HS20-44+50%」之活載重設計荷重標準。另事故發生時，行經該橋之26公噸中油油罐車之「單輛」載運車輛總重量亦皆未超過道路交通安全規則最大總聯結重量35公噸之限重規定與「HS20-44+50%」之活載重設計荷重標準。惟在該橋存在AC鋪面超鋪的情況下，其對吊索拉力之極限強度百分比平均差距雖僅2.5%左右，但橋梁若額外承受此靜載重時，將會減少活載重之承受容量。因此，本院評估：⑴在無超鋪及無超載情況下，僅考量「單輛」總連結重量54公噸之重車行經南方澳大橋，將不至於影響橋梁整體安全；⑵無超載(但達臨界活載重）但超鋪情況下，單輛54公噸重車行經南方澳大橋，將可能對橋梁產生結構安全影響；考量再加上橋梁構件若已有損傷的情況下，單輛54公噸/26公噸重車行經該橋時，確實可能對橋梁整體安全造成影響。 ⑶設計/施作/監造因素（見本院卷六第524頁起）： ①設計項目檢核： A.吊索防護機制工序問題：…綜上所述，南方澳大橋端錨系統之防蝕保護機制，係僅於鋼線材表面覆蓋一層鍍鋅層（鍍鋅裸線），及於吊索外層再包覆一HDPE外套管等兩道防護措施，一旦HDPE外套管無法有效與中央分隔島金屬箱體(接縫膠體硬質劣化)及錨碇端進行密接，則會使保護外套管與吊索間失去水密性，間接使得內層鍍鋅裸線恐不足以抵擋大氣中的腐蝕因子（熱浸鍍鋅亦會隨時間降低其防蝕效果），造成吊索逐漸受到腐蝕而降低其強度，最終導致破壞失效。惟南方澳大橋吊索之防蝕現況係依照當時施工說明之規劃要求(所有聯結器及吊索必須熱浸鍍鋅）來施作。 B.端錨底板未設計排水孔：南方澳大橋箱型梁內部的錨碇機構是由前後各一片3公分固定鋼板，及底部一片4公分厚之鋼製錨座承壓板所組成，側邊則由大梁兩片垂直腹板連接固定，由於其鋼板開口朝上，因此，會形成一具有碗狀(盤式）的空間結構。然由勘查曾發現，此碗狀錨碇空間之內壁上有不同程度高低之乾漬水痕，部分低邊鋼板上緣及外壁有溢出之乾漬水痕及鏽蝕情況，此現象顯示錨碇機構內曾經處於積水的狀態，一旦此空間內相關構件發生如上述水密性不佳之情況，且內部未設置適當的排水孔以達到導水、洩水功能，即易導致積水而持續蓄積於錨碇機構內，再加上箱梁內屬於一密閉空間，積水現象容易造成長期的潮濕環境，就算是該橋採用的是漆面完整之耐候性鋼板，一旦又疏於維護，即會產生較嚴重的腐蝕狀態。 ②竣工圖說檢核：檢核施工說明及竣工圖說內容後，發現部分構件現況與竣工圖說有明顯不符之狀況： A.端錨系統不符：依竣工圖說及證人筆錄資料，南方澳大橋端錨系統是使用法國法西奈之產品。…針對端錨之損害勘查，部分吊索在發生斷裂前，錨頭即有先被夾片貫穿而產生破裂之情形（如C8吊索之端錨），顯見錨頭本身可能存在品質不佳之問題。…，經檢視南方澳大橋端錨系統之竣工圖後發現，其上、下端錨之錨頭處應裝設有一Lmin(錨碇套筒之最小長度）為120公分之錨碇套筒與之固定密接（一般為金屬的鋼製套管，且與錨頭會成一體），並在其外部及與錨頭連接之吊索外部再包覆一類似喇叭狀之防水罩元件，最後再連接至HDPE保護外套管。然勘查實際之端錨系統竣工方式，係於吊索外直接外加一未與錨頭密接且會滑動之紅色HDPE套管，並於大梁橋面版上方裝設一方型金屬箱體包覆HDPE套管外部，但並無另外再裝設一金屬製錨碇套筒與喇叭狀之防水罩，此種施作方式會容易使吊索直接與沿HDPE套管外壁滲入之雨水接觸，影響吊索與其端錨構造之防蝕功能。端錨系統竣工圖中之錨碇套管一般應為金屬製造，其目的係為要符合200萬次的疲勞試驗，且為避免吊索在安裝時，會有折角過大的問題，故錨碇套管的尺寸會有Lmin的限制，且設置錨碇套管的主要作用即是為了達到吊索防水的效果。由於現場採類似保護HDPE外套管的施工方式是於大梁橋面版上方再包覆一方型的金屬箱體，惟此箱體與HDPE套管的密接方式(接合處填縫膠硬質劣化)並無法有效阻隔雨水不滲入到箱型梁內，同樣影響到吊索與其端錨構造之防蝕、防水功能。綜上所述，關於南方澳大橋端錨系統是否為採用法國法西奈公司生產的產品之議題，由於相關舉證資料皆已銷毁，且經進一步比對麥帥二橋所用之端錨系統（由法西奈公司所生產），亦發現南方澳大橋錨頭材質及構造似非法西奈原廢出廠之材料品質，同時錨頭品質存在有不佳之狀況，惟錨頭品質不佳與是否使用法西奈端錨系統之間有否絕對關聯性，由上述提出之相關證據力現階段仍可能尚顯不足。因此，目前僅能先就南方澳大橋端錨系統現況與竣工圖間之差異部分進行探討，包括施工單位有未按照竣工圖說裝設金屬製錨碇套筒以及喇叭狀防水罩元件之缺失。監造單位亦未盡監督工程施工之責任，導致其在不當之施作過程下，使防水要求似無法有效達到阻絕外部雨水滲入之隔離功能，進而使錨碇機構長期處於積水且潮濕的封閉環境下，直接造成端錨系統（吊索、夾片及錨頭等）呈現嚴重鏽蝕而失效。 B.鋼絞線規格差異：依竣工圖說要求的吊索股數配置14孔錨頭配置13股鋼絞線、19孔錨頭配置17股鋼絞線。…（鋼絞線）材質亦非造成南方澳大橋斷裂之主要原因。 C.U型加勁板銲接方式不符：…，此項因素對南方澳大橋的斷裂坍塌應無直接的關係。 D.錨頭配置偏心：…為避免產生偏心現象，造成錨頭受力分配不均，一般吊索橋梁的實際施作方式會將未使用到的孔位留在錨頭中央。據現場勘查結果顯示，未使用之錨頭孔位皆留於側邊，此種施作方式係為不當之端錨固定手段，容易導致錨頭受力偏心。…一般端錨系統在發生失效時，會是由吊索（上或下端錨之任一側）先斷裂，而非錨頭破裂；但該橋上端錨處之錨頭在鋼絞線斷裂前，卻發生錨頭破裂的情形（如C8上端錨），另系爭事故後，就C10上端錨頭（同樣有孔位偏心的現象）進行極限拉伸測試，試驗結果同樣為吊索未完全斷裂但錨頭卻已產生破裂之情況，顯示該橋的錨頭材質殘餘強度與孔位設計的配置可能並不足以承受全部13股或17股鋼絞線的最大強度拉力。惟實際上，上端錨處仍有C7、C9~C13吊索之上、下端錨處錨頭皆有未破裂的事實存在，故可另推斷此6支吊索應有部分鋼絞線在系爭事故發生前，即可能因某些因素(如前述提及之積水鏽蝕問題等）已有產生斷裂的跡象，並造成鋼絞線斷裂後經應力重新分配，而轉嫁至其他未斷裂的吊索上，同時也使得這些未斷裂吊索總應力強度因此高於其錨頭強度，進而使錨頭產生破壞（如：C2-C6、C8錨頭）。 ③材料品質檢核：測試項目主要包括鋼絞線成分分析、表面鍍鋅層分析及硬度測試等（本院卷六第536頁起）。 A.…鋼線材可能來自不同商源或不同批次之產品，惟其機械性質測試顯示不同線束之強度及硬度差異不大。…研判鋼絞線材料本身品質應非造成南方澳大橋斷橋坍塌之主要原因。 B.…由國震中心及中科院針對鋼絞線表面鍍鋅層分析之結果顯示，雖然大部份鋼絞線確實有藉由鍍鋅層保護，但其鍍鋅層消耗嚴重，型態亦不密實，且各處鍍鋅層厚度並不是很均勻，造成耐蝕性普遍不佳。…研判鋼絞線有可能已受長時間的氧化影響，導致鍍鋅層結構鬆散，故其他造成「生鏽」之肇因（如未按施工程序要求施作構件之防水保護指施）可能才是導致部分吊索系統失效之主要原因。 C.鋼材銲道之材料強度不匹配，…雖橋面腹板之銲接情況與竣工圖不符，但應不至於影響本次發生斷橋事件之損害。 ④小結：…所以該斷橋事故發生的主要直接原因，研判很有可能還是「鏽蝕」因素所導致的鋼絞線斷裂所造成。…而若要探究「鏽蝕」發生的原因，除是該橋長期處於高溫、高濕且重鹽害的不可抗力環境因素之外，其最根本的原因仍是該座橋梁工程在其生命週期的施作階段中，針對重要構件的防蝕及防水措施設計，施工單位有明顯未按圖施作（如：未裝設密接之錨碇套筒及防水保護罩等）及監造單位未盡監督工程施工之責任的重大缺失，迫使上述端錨系統(鋼絞線、夾片、錨頭等）在不當之施作過程下，長期處在一個積水且潮濕的環境當中，加速其產生腐蝕性的金屬材料破壞，進而導致材料強度逐漸降低，最終發生破壞。 ⑷維管因素（見本院卷六第539頁）： 依照交通部於97年（107年已廢止）頒布之「公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範」，一般性橋梁須符合兩年一次定期檢測規範，特殊性橋梁卻因結構較複雜，須由養護單位自行訂定檢測及養護作業規定；另依據107年交通部頒布之「公路橋梁檢測及補強規範」，明定橋梁檢測分為定期檢測、特別檢測及詳細檢測三類。綜合各單位之論點後，鑑定意見略為如下： ①南方澳大橋係為公路法所應保障之公路項目（即公路橋梁）。…屬性定位為「專用公路」，則其養護之考核，理應由公路主管機關即交通部交由其下權責機關航港局負責辦理。…即於系爭事故前的權責管理機關並非宜蘭縣政府。 ②南方澳大橋完工後至系爭事故發生前（87年至108年)之管養單位： ③相關管養單位未依橋梁檢測規範或手冊定期進行橋梁檢測，及檢測機制不盡完備等缺失： A.未定期執行南方澳大橋之橋梁檢測工作：宜蘭縣政府於南方澳大橋完工驗收後，於90年、96年、98年、99年、101年、103年及105年，共計辦理7次定期檢測作業。宜蘭縣政府於105年檢測作業執行期間，發現登載於TBMS內之南方澳大橋並非蘇澳鎮公所所轄橋梁，經發函運研所委請修正後，已將該橋之管理機關改列為原告。自105年4月28日後至108年系爭事故發生時，未有任何機關（構）對該橋辦理及執行檢測作業。原告為南方澳大橋之管養機關，應依「公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範」及「公路橋梁檢測及補強規範」，落實檢測相關規定，另訂其公路養護手冊，且未依南方澳大橋特性另訂檢測頻率，致逾越檢測年限辦理南方澳大橋橋梁檢測之疏失。航港局為於101年至108年間為南方澳大橋之監督考核機關，未確實監督原告上開應注意事項，應有未盡法定監督責任疏失。宜蘭縣政府歷年對南方澳大橋雖屢有進行檢測及維護作業，惟該府係因橋梁管理系統誤將南方澳大橋管理機關登錄在其名下，仍越俎代庖辦理橋梁檢測業務，實無實質權力，雖其辦理橋梁檢測過程仍存在部分缺失（見本院卷六第540頁），但不應為此背負實質的責任。 B.橋梁檢測機制（含檢測項目）不盡完備周詳：有規範未盡效益、檢測方式不盡完備、檢測不確實。 C.系爭事故前已有部分公路管養機關或學術單位，已針對特殊性橋梁進行相關檢、監測技術之實例應用。 ⑸可能事故機制推論：C7、C9~C13吊索內應有部分鋼絞線在系爭事故發生前，即可能因鏽蝕等因素，已產生斷裂的跡象。油罐車於09:30:02.80時行駛至C11吊索附近時，橋體及主橋拱開始出現異常振動，之後橋體開始稍微向下沉。吊索端錨系統失效時，應在吊索上端或下端一側發生斷裂，業經勘查，C9與C1O吊索的下端錨雖然一樣發生斷裂且嚴重鏽蝕，但其上、下端錨處的吊索幾乎都還與錨頭咬合住，係與其他吊索呈現然不同的損壞結果。可推斷C1O與C9兩支吊索係極有可能於南方澳大橋斷裂坍塌前，即因下端錨嚴重鏽蝕的結果，早已產生鋼絞線斷裂的跡象。當油罐車行駛至C11吊索附近時，因活載重作用影響，再經應力重新分配後，其受力進而轉嫁至其他未斷裂的鋼絞線上，一旦其負載超過各端錨系統所能承受之最大強度時，因而引發連鎖之端錨（含錨頭）破壞效應（C2〜C6、C8吊索）。故系爭事故之直接原因、間接原因及根本原因彙整如下所示。