臺灣新北地方法院行政訴訟判決
102年度交字第328號103年2月13日辯論終結原 告 胡欽能訴訟代理人 鄧湘全 律師
王唯鳳 律師被 告 交通部公路總局新竹區監理所代 表 人 張朝陽（所長）訴訟代理人 彭賢富上列當事人間因交通裁決事件，原告不服被告民國102 年8 月1日壢監裁字第裁53-DP0000000號裁決，向本院提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原處分關於「轉彎車不讓直行車先行」而裁處罰鍰新臺幣玖佰元部分撤銷。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用新臺幣叁佰元由原告負擔。
事實及理由
一、事實概要：原告於102 年5 月11日6 時12分許，駕駛車牌號碼00-000號營業用大客車沿桃園縣中壢市○○路（往楊梅方向）而行駛至桃園縣中壢市○○路、中央東路之交岔路口為左轉，斯時適訴外人陳建昶駕駛車牌號碼000-000 號普通重型機車，沿桃園縣中壢市○○路（往內壢方向）而行駛至該交岔路口，猝然見狀而緊急煞車，乃因失控而人、車倒地，並滑至上開營業用大客車之右後車輪下而遭輾壓，致受有頭胸腹部與四肢多處鈍創，因顱底骨折與胸腹腔出血而當場死亡，經桃園縣政府警察局交通警察大隊依道路交通事故現場圖、調查報告表、調查筆錄、採證照片等資料而研判分析後，以原告有「轉彎車不讓直行車先行」及「違反道路交通安全規則肇事致人死亡」之違規行為，乃填製桃園縣政府警察局桃警局交字第DP0000000 號舉發違反道路交通管理事件通知單予以舉發，記載應到案日期為102 年6 月23日前，並移送被告處理。原告於102 年6 月21日到案陳述不服舉發，被告嗣依道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款、第61條第1 項第4款（前段）、第67條（第3 項）及違反道路交通管理事件統一裁罰基準表等規定，以102 年8 月1 日壢監裁字第裁53-DP0000000號裁決書（下稱原處分），裁處原告罰鍰新臺幣（下同）900 元（就「轉彎車不讓直行車先行」之違規事實）及吊銷駕駛執照，1 年內不得考領駕駛執照（就「違反道路交通安全規則肇事致人死亡」之違規事實），原告不服，提起本件行政訴訟。
二、本件原告主張：
（一）原告於102 年05月11日6 時12分駕駛車號00-000號巴士，行駛於中壢市○○路與中央東路口時左轉彎，車輛正要迴正時，對向的陳建昶騎重機車，車號為000-000 號，疑似操控不當失控倒地，人往前滑至巴士後輪前方，當場被輾斃，遭桃園縣政府警察局以「桃警局交字第DP0000000 號」舉發違反道路交通管理事件通知單，通知違反道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款、第61條第1 項第4 款，處罰汽車所有人罰鍰900 元，吊銷駕駛執照，1 年內不得考領駕駛執照。之後，並經新竹區監理所以「壢監裁字第裁53-D P0000000 號」裁決。然查，前開舉發及裁決的認事用法，顯係違誤，並非正確妥適。
（二）查事實經過如下：原告在事故當日上午5 時45分由林口發車，沿途專心開車，無酒駕亦無超速（從警訊筆錄可知血液中並無酒精反應），時速都保持在標準速限之內，沿途都無任意變換車道、超速搶快…等危險駕駛行為，非常注意車前狀況，有車內監視器影片與行車紀錄器分析表為證。此外，當時雖然天雨，地面濕滑，但是從警方天羅地網與路口監視影片，可以看出當時已天亮，亦無遮蔽物，視線並無不良的現象，所以原告行駛接近中壢市○○路與中央東路口時，觀察對向車道，除了離中央東路口約有100到150 公尺距離的中正路口處，可看到有騎重機車的陳建昶跟幾輛汽機車的車燈外（由警方在延平路與中正路口的天羅地網影片，102 年05月11日6 時12分1 秒可證），靠近延平路與中央東路口處並無其他直行車輛，由於當時這些車輛距離尚遠，再加上原告駕駛的巴士體積高大，又開著從遠方便能清楚辨識的霧燈，相信對向車道的駕駛，除非完全不看車前狀況，否則皆能從中正路口處，即能望見原告所駕駛的巴士，而不致發生碰撞，況且依原告多年經驗，尚在中正路口處的汽機車，若依照一般市區○○路口速限行駛，10秒之內不可能到達延平路與中央東路口，應該能及時將巴士從延平路與中央東路口左轉彎到進入中央東路，因此減速左轉彎（轉彎時的時速約16-17 KM），不料正要將巴士迴正時，從右邊餘光看到有輛機車摔倒滑行過來（由警方在延平路與中央東路口的天羅地網影片，10
2 年05月11日06時12分15秒可證），並撞擊到巴士的後輪，原告立即煞車，下車查看，這時發現陳建昶摔車之後，因穿著雨衣，竟滑行1 、20公尺，剛好滾至巴士後輪前方，而遭輾斃。而疑似與陳建昶騎車競速的騎士，隨即趕到，於是請其協助通報救護車與交警過來處理，而當交警勘驗現場並看過天羅地網的影帶後，在殯儀館向家屬表示應純屬意外巧合的結論。故原告實無違反道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款「轉彎車不讓直行車先行」之情事，故不該依同條例第61條第1 項第4 款，輕率認定原告違反道路交通安全規則，而吊銷其駕駛執照！
（三）司法院釋字第275 號解釋文提及：「人民違反法律上之義務而應受行政罰之行為，法律無特別規定時，雖不以出於故意為必要，仍需以過失為其責任條件。」、行政法院62年度判字第30號判例謂：「行政罰不以故意或過失責任條件。」及同年度判字第350 號判例謂：「行政犯行為之成立，不以故意為要件，其所以導致偽報貨物品質價值之等級原因為何，應可不問，其與上開意旨不符部份，與憲法保障人民權利之本旨抵觸，應不再援用。」可資參照！亦即人民因違反法律上義務而應受行政罰，原則上應以行為人具有可歸責之故意或過失為責任條件，此亦為奧國行政法「無責任即無行政罰」之立法原則所揭櫫，吾國行政罰法亦於94年2 月5 日制定公佈，其中第7 條規定，違反行政法上義務之行為，非出於故意或過失者，不予處罰。故已採用無責任即無行政罰之法理，故受處分者須係行為人並具有責任條件，方屬應受處罰之對象。而本案中，桃園縣政府警察局、新竹區監理所未考量從巴士車上以及路口監視器的影片中，明顯可看出原告自發車到事故現場為止，沿途皆恪遵交通規則的事實，而車行至路口，亦無已行駛接近的車輛，方才減速左轉彎，故不具有道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款「轉彎車不讓直行車先行」之構成要件該當性，在無積極證據證明本案構成轉彎車不讓直行車之情事，也無積極證據證明原告有違法之故意或過失下，舉發、裁決原告違反道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款、第61條第1 項第4 款，處以吊銷駕駛執照等處分，有適用法律不當之嫌。既然本案積極證據不足為不利於原告事實之認定，即應為有利於原告之認定，將吊銷駕駛執照等原處分撤銷，不必再有何其他有利之證據（最高法院30年上字第816 號及52年台上字第1300號判例參照）。
（四）雖然死者家屬為當地社經地位頗高人士，協調會上有許多立委、警員表達關心，但現在警察素質普遍有提高，相信本案員警應該不會有違反「監察院通過糾正『交通管理機關』未能妥善辦理道路交通事故相關業務！」之糾正案文（91年3 月7 日發文，文號：（91）院台交字第0000000000號），特權關說之現象！但可能因其承受辦案壓力，或缺乏足夠專業能力等因素，依循過去常見的錯誤認知，認為只要有人死亡，對方一定有過失，在缺乏足夠事證下，基於職責所在，要填報道路交通事故初步分析研判表，對事故做出判斷（正常應在30日後），而在102 年5 月24日就做出的桃園縣政府警察局道路交通事故初步分析研判表，研判可能的肇事原因，認為原告「左轉彎車未讓直行車先行、肇事致人死亡」，認為死者僅「疑似操控不當失控倒地」。由前述事實與證據可知，原告恪遵交通規則，並無違反轉彎車未讓直行車先行之相關規定，而從延平路與中央東路口的監視器可以明顯看出，死者快速騎到距巴士約1 、20公尺處，才做急煞的動作，另外從桃園縣政府警察局製作光碟中的照片，可以證實死者因在溼滑路面急煞，導致碟煞鎖死打滑，才會失控倒地，警員在有明顯事證下，卻反而僅認定死者「疑似」操控不當失控倒地，似有偏頗之嫌！
（五）死者除了明顯因操控不當失控倒地，又因天雨路滑，穿著雨衣，才會滑行1 、20公尺，剛好滾至巴士後輪前方，而遭輾斃外。更主要會發生該起事故的主因，應該是死者超速飆車、又未注意車前狀況，才會在行駛接近巴士時，做急煞的動作，又因操控不當失控倒地，衍生此次意外！而推論依據主要有下列幾點：（一）死者超速飆車：因疑似與陳建昶騎車競速的騎士，尾隨在後隨即趕到，在其協助通報救護車與交警過來處理後，原告與談話時，其表示不認識死者，但不經意的脫口而出說：「我從新竹一路與他（意指死者）伴騎，他速度不慢，好在他騎在前面，否則死的大概是我…」，可見雙方雖無飆車競速之約定，但卻有飆車競速之實！而從警方在延平路與中正路口的天羅地網影片中可以看出，死者經過該路口時為102 年5 月11日
6 時12分1 秒；從警方在延平路與中央東路口的天羅地網影片中可以看出，死者行駛到該路口時為102 年5 月11日
6 時12分15秒，兩路口間隔超過100 多公尺，竟然在極短時間騎完，應該已經超速，甚至已明顯違反交通管理處罰條例第44條第1 項第5-7 款駕駛人應減速慢行之規定！（二）未注意車前狀況：原告行駛接近中壢市○○路與中央東路口時，都能看到離中央東路口約有150 公尺以上距離的中正路口處的陳建昶跟旁邊幾輛汽機車的車燈，知道遠方對向車道有車，而巴士體積高大，又開著從遠方便能清楚辨識的霧燈，相信對向車道的駕駛，除非完全不看車前狀況，否則皆能從中正路口處，即能望見原告所駕駛的巴士，而不致發生碰撞；而且當時天色明亮，亦無遮蔽物，視線並無不良的現象，死者並無不能注意之情事，所駕直行車從中正路口處到延平路與中央東路口約有150 公尺以上距離，騎了約14秒，在反應時間距離充足，屬正常人能反應狀況（反應時間包括「感應、辨識、判斷、行動」四個過程，依學者施測結果，約需0.5~4 秒，平均值2.5 秒），卻疏未注意，才出現在行駛接近巴士時，才做急煞的動作，顯屬未注意車前狀況，違反道路交通安全規則第94條第3 項：汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況……，並隨時採取必要之安全措施。（三）操控不當失控倒地：騎機車不可在高速行駛下急煞，否則前輪鎖死容易翻車，尤其在雨天地面濕滑時，煞車更是容易打滑！這是一般騎機車者應有之常識，而死者不知是否有無酒駕、吸毒或疲勞駕駛等情況，竟不顧自身與他人安危，高速行駛競速，在行駛接近巴士時，才做急煞這種不當的動作，當時馬路濕滑，又加上死者可能是在斑馬線上煞車，更加容易打滑，所以從路口監視器中可看出，死者急煞後，幾乎隨即摔車，人也很快滾到巴士後輪前方，造成原告猝不及防，無法阻止憾事發生！
（六）本案中裁決書誤認原告有疏失，主要依據乃道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款「轉彎車不讓直行車先行」之規定，而之所以轉彎車須讓直行車先行，主要是認為直行車有使用道路的優先權，但這條規定並無法用來判斷具體個案中，若轉彎車被直行車撞到後輪，即必然有轉彎車「不讓」直行車先行之情況。依最高法院70年度台上字第6963號、最高法院88年度台上字第1852號諸多司法判決，皆採用「信賴原則」諸法理，本案原告駛近路口時，觀察到對向車道除了遠方有幾輛汽機車外，已無行駛接近的車輛，方才減速左轉彎，沒有故意不禮讓直行車，況且死者乃因違規超速飆車、未注意車前狀況在前，又因操控不當失控倒地於後，才衍生此次意外！這些死者的疏失行為，並非原告所能預見！若有其他巴士駕駛在相同狀況下，行駛經過該路口時，若要左轉彎，應該也會如原告減速轉彎，而不會預期還遠在100 到150 公尺外的車輛，會因為未注意車前狀況等違規行為，與其發生碰撞，而將巴士停在十字路口，等對向車道完全淨空，才轉彎吧！因此只要恪遵交通規則的巴士駕駛，在相同狀況下，均恐難防免此種特殊意外的發生，死者違規行為，乃唯一肇事原因，故依信賴原則原告並無任何過失。且按「信賴原則」係本於容許危險與風險合理分配之理念考量，在交通案件之適用，乃指於通常情形下，對於不可知之他方違規行為，並無理由強行課予駕駛人以預見之義務，因而，若駕駛人係於遵守交通規則之情形下參與交通秩序之運行，而某一交通事故之發生實源自他方不合理或不可預期之異常行為所致者，該駕駛人之過失責任即應受否定判斷。所以既然「信賴原則」是以「能否預見」、「能否有反應條件」……判斷有無過失，本案原告無法預見遠方對向車輛中，死者竟有諸多違規行為，不顧自身與他人安危之可能性，且該路段速限為50公里，原告沿路皆已減速行駛，時速約3 、40公里，沿途亦專心注意車前狀況，轉彎時也減速，然而等到從右邊餘光看到有輛機車摔倒滑行過來，死者已滑滾至巴士後輪前方，而遭輾斃。不論死者是否從右後方的死角滑到後輪前方，能否被原告察覺，即便原告從右後方中看到有人滑滾過來，此乃瞬間發生的事，原告亦無立即做出煞車反應的可能性，如今死者諸多疏失，造成原告反應時間距離不足，本案明顯未具有「預見可能性」及「反應條件」，依據最高法院74年度台上字第4219號判例，對於不可知之對方違規行為並無預防義務之意旨可知，故原告已盡道路交通安全規則注意車前狀況之責（減速慢行），並無違反轉彎車不讓直行車先行之規定，且當發現有機車摔車滑近巴士，亦立即採取必要之安全措施（煞車、下車查看），已將災難程度減低，依信賴原則，原告無任何過失責任。相同狀況內，一般駕駛人縱已為必要的注意且已採取必要之措施，也是無法避免發生事故的，此屬「不可抗力之行為」，依無罪推定原則，應將道路交通事故初步分析研判表之肇事原因，更改為「大客車駕駛未違反交通法規，無過失責任！」。
（七）影響道路交通安全的因素繁多，未可籠統含糊認定，應就個案詳加審酌，而本案警員裁罰原告的佐證依據為何？未見詳細說明，亦未公開其形成心證之過程，敢問何種狀況下，轉彎車被直行車撞擊，方不會違反交通隊所謂「轉彎車不讓直行車先行」？若本案原告如此兢兢業業、恪遵交通規則，卻將其評價為違反轉彎車未讓直行車先行，並依道路交通管理處罰條例第61條第1 項第4 款，輕率認定原告違反道路交通安全規則，而吊銷其駕駛執照，恐使世人更加容易認為直行車可以不遵守交通規則、可以不善盡注意責任，所以即便直行車有諸多違反交通法令的行為，亦將主要肇事責任歸責於轉彎車的謬誤觀念。如此一來，當初道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款原本條文是：「轉彎車不讓直行車先行，或直行車上未進入交岔路口，而轉彎車已達中心處開始轉彎，直行車不讓轉彎車先行者。」立法原較為周延，上開條文之所以會依94年12月28日總統華總一義字第00000000000 號令公布道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款修正條文據以修正，依交通部100.06.03.交路字第○○○○○○○○○○號函釋，乃因立法院部分委員提案之修正說明略以：「如何斷定轉彎車已達中心處開始轉彎，實際駕車時雖難以認定，反造成駕駛人爭先搶道，發生事故。故規定轉彎車一律須讓直行車先行，爰修正第6 款規定」觀之，修正目的原是避免「駕駛人爭先搶道，發生事故」，而反而出現無論直行車距離路口多遠，亦肆無忌憚與轉彎車駕駛人爭先搶道，滋生許多事故，這種與立法目的背道而馳的現象。因此本案中，原告所駕駛巴士已達中心處開始轉彎，死者騎機車距離路口尚有100 到150 公尺以上，依修正旨趣，直行車亦應減速慢行，不該與轉彎車爭道，裁決書遽依有人死亡之結果，沒有佐證依據，便論斷原告違反道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款、第61條第1 項第4 款，處罰汽車所有人罰鍰900 元整，吊銷駕駛執照，其認事用法殊屬違誤！
（八）原告平日重視交通安全，擔任汎航公司巴士駕駛10餘年，從無肇事紀錄，事故發生當日專心行駛，盡一切可能防範事故發生，依照信賴原則，在中壢市○○路與中央東路口時左轉彎，無任何疏失，公司長官詳查後，亦相信原告之清白，可以想見公司對原告之信賴與倚重。卻因警員沒有正確認定，對死者超速飆車、又未注意車前狀況等情事，未加審酌，反將大部分肇事責任歸咎於原告，誤判原告違反道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款、第61條第
1 項第4 款，不但處罰汽車所有人罰鍰900 元整，還要吊銷駕駛執照，並限制1 年內不得考領駕駛執照。明顯將剝奪原告之工作權與財產權，與憲法保障人權之意旨有違，蓋原告年過40又6 ，平時以擔任駕駛養家活口，若吊銷駕駛執照，不但全家頓失依靠，生活可能產生困難，即便日後法官判定原告須負賠償之責，亦恐無力賠償，對死者家屬亦未必有利。況且原告對陳建昶不幸死亡之憾事，感同身受，於其出殯前，天天至靈堂致意，並積極與死者家屬協調，可惜死者家屬堅持索賠14,500,000元，遠超過原告所能負擔，協調不成，並非原告不願息事寧人。按行政罰第7 條之規定，行政罰亦需以故意、過失為處罰之責任條件，原告於本案並無任何故意過失之違規行為，竟遭舉發、裁決吊銷駕駛執照，且限制1 年內不得考領駕駛執照，顯有違誤甚明，為此依法提出異議。
（九）緣原告本期待臺灣省桃園區車輛行車事故鑑定委員會於10
2 年8 月27日進行鑑定後，能還原事故經過，讓事證更明確，還原告公道。無奈鑑定委員會囿於陳舊思想，依然認為只要是轉彎車與直行車發生事故，肇責主因都歸責於轉彎車。近日在網路上遍查數年來有關轉彎車與直行車發生事故的鑑定結果，一面倒均得到無論直行車有再多疏失，鑑定委員必將肇責主因都歸責於轉彎車的結果。難怪監察院會於91年1 月16日通過對內政部警政署、中央警察大學、台灣警察專科學校及交通部等單位之糾正案，其中有關車禍鑑定部分是「反觀我國鑑定機構成立近40年，卻依然問題重重，品質低落、欠缺公信力與權威性，改革停滯不前」。針對本次鑑定問題，提出幾點說明如下:
1、鑑定機關未表現足夠的專業技能：其在鑑定意見中謂：「左轉彎車未讓對向直行車先行為肇事主因」，然而卻未說明認定左轉彎車未「禮讓」之依據為何？「禮讓」的判定標準為何？本案中，原告在檢訊筆錄中謂: 「我當時已經先禮讓兩部機車、一部轎車過去，但對方的機車距離我已經很遠了…」；陳姓駕駛父親亦謂：「前方有二部車，我兒子跟著行駛，胡車有讓二部車先行，陳重機車跌倒時距離胡車還很遠…」，皆可證明原告有禮讓直行車，只是因為陳姓駕駛距離很遠，原告準備轉彎時，陳姓駕駛都還未跨越停止線，依10多年駕駛巴士經驗判斷，不致影響到直行車，才閃左方向燈，並減速轉彎。然而鑑定委員僅根據有人傷亡結果，便推論「左轉彎車未讓對向直行車先行」，未仔細評估雙方有無故意、過失。試想本案中陳姓駕駛距離尚遠，委員都認定轉彎車需禮讓，若當天交通尖峰期，該十字路口對向車輛不可能淨空狀態下，車輛何時才可以轉彎？因此鑑定委員的推論方式，跟原告詢問各地交通大隊如何判定有無「禮讓」？警員回答：「只要發生事故就是未禮讓」，這種與7 歲小兒的判斷方式又有何異？
2、鑑定意見書理由不備：鑑定意見書所採的法規依據是道路交通安全規則第94條第
3 項及第102 條第1 項7 款，然而鑑定意見書亦有記載徐姓證人陳述稱其本人時速在50到55公里之間（警詢所述）、50到60公里之間（鑑定會所述），已經高於當地的限速即時速50公里。而且陳建昶的機車是在徐姓證人機車前方，徐姓證人陳述稱「前方發生車禍的機車速度比我快」，可證陳建昶與徐姓證人競速、時速遠高於50公里的違規事實。鑑定意見對原告有爭執部份－有關有無「禮讓」之認定，輕率用有人死亡的結果，主觀推論，卻對陳姓駕駛明顯已有超速的具體事證（除了人證之外，亦可調閱鄰近兩路口天羅地網影片），違反道路交通安全規則第93條之規定，以及有無道路交通事故初步分析研判表中提到的「疑似操控不當失控倒地」，或有無因為酒精或其他飲食導致其不安全狀態下駕駛？…無一語提及，顯然理由不備。
3、鑑定機關應僅守肇事分析原則：法官需要專業人士告訴他車輛行車的速度、方向等等客觀因素，由他引用法律並參照當事人的陳述來為過失責任判斷，也就是說，過失責任的判斷應該是在法官，鑑定機關只要提出車禍的肇事原因、物理分析、專業上的肇事原因分析。
4、鑑定意見書的肇事分析明顯悖於事實：依據錄影資料可知，陳建昶是自己先摔倒滑行，其先滑入被告車輛下方，而後機車才撞擊被告車輛右後輪。鑑定意見書敘述「發生撞擊並輾壓」等語（如：伍、肇事分析的
一、駕駛行為段），與陳建昶是自己先摔倒滑行的事實頗有出入，顯然不當。
（十）依據徐姓證人的陳述、錄影資料可知，本件意外的肇事因素是陳建昶的違規、不當的駕駛行為，不應認定被告的駕駛行為是肇事主因：鑑定意見書第2~3 頁中提到，與陳建昶競速的徐姓證人在警訊筆錄說：「…我有看到對向的長庚醫院接駁車要左轉，所以看到的時候我有煞車…」、在鑑定會所陳述：「…我北上行駛在陳重機車左後方，距離約10公尺，陳重機車行駛外車車道的中間，從山壁處開始超越我後就一直行駛在我前方，我車速約50-60 公里，下大雨，…我遠遠在路口前5 家店面前就有看到胡車打方向燈慢慢一直切過來…陳重機車當天的駕駛行為在遇紅燈轉綠燈時就有爆衝往前行駛情形…」，顯見陳重機車行駛外側車道，有更寬廣的視野，更多的時間判斷車前狀況，徐姓證人看到被告所駕駛車輛後，即採取煞車，可知只要留意車前狀況，顯然不會發生任何意外情況。徐姓證人可以有充分時間煞車，而陳建昶卻自己摔倒滑行，可見陳建昶未注意車前狀況，且駕駛行為不當。換個角度想，如果巴士這麼顯著的目標，陳建昶在遠方都未能注意到，若有坑洞或有其他人車經過，其在高速飆車狀況下，有能力應變嗎？因此，在這件事故中，陳建昶才是最有可能預見雨中飆車的危險性，以及防免此次意外發生的人。
（十一）為何常年往返該路口，熟知路況的陳建昶會不顧自己與他人安危，下大雨時，在許多路面都有積水的馬路上狂飆？推測其原因，可能是因為熟知路況，並對自己駕駛技術有過度自信，所以疏於注意車前狀況，倉促間急煞，導致碟煞鎖死打滑，才會失控倒地；此外，也可能是因疲勞、酒精或其他飲食導致其在不安全狀態下駕駛，令人合理懷疑其精神狀況如何？故原告曾詢問承辦員警，陳建昶有無可能是疲勞駕駛、酒駕或吸毒…，檢察官告知法醫已作淚液化驗，然而無論是交通大隊所做的道路交通事故初步分析研判表或鑑定委員會提出的鑑定報告，對法醫化驗結果均未提及，啟人疑竇，請予以調查！
（十二）針對交通部公路總局新竹區監理所行政訴訟答辯書，提出幾點意見如下:
1、答辯書在事實部分，僅陳述：「經桃園縣政府警察局交通警察大隊依現場跡證研判認原告『1.轉彎車不讓直行車先行2.違肇事致人死亡』」，然究竟有何現場跡證？研判之心證過程為何？均無一語提及，交通警察大隊承辦警員似將道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款奉為帝王條款，對許多重要事證未加審酌，顯屬個人主觀之判斷，實無任何可信度！
2、答辯書在理由一中，亦僅羅列了數則道路交通安全規則與道路交通管理處罰條例的規定：主要依據乃道路交通安全規則第102 條第1 項: 「…五、左轉彎時應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢，換入內側車道或左轉車道，行至交岔路口中心處左轉，並不得占用來車道搶先左轉。七、轉彎車應讓直行車先行。」，其餘則為罰款、記點、吊銷駕照等處罰規定，未對事實與法條做任何涵攝，在理由三中，更可見其純粹是依據桃園縣政府警察局交通警察大隊與鑑定委員會的判斷來判斷，對原告之主張未予論述。然而無論是初判表或鑑定意見書均有附記「僅提供作為偵查、審理之參考」，不可作為唯一判定之依據，此乃因從歷年諸多裁判可知，即便違反交通規則，未必即為肇事原因，對其餘事證不加審酌！故該答辯書之謬誤，不言可喻！
（十三）當初道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款原本條文是：「轉彎車不讓直行車先行，或直行車上未進入交岔路口，而轉彎車已達中心處開始轉彎，直行車不讓轉彎車先行者。」，立法原較為周延公平，亦與美國現行規定相符，之所以會修法，在原告的起訴狀有提及，是為了避免「駕駛人爭先搶道，發生事故」，但從鑑定意見書所引用之證詞可知，原告有先禮讓其餘直行車通過，再顯示左方向燈，然後減速轉彎，絕無「爭先搶道」之情事，事故之發生，純係肇因於陳建昶的違規、不當的駕駛行為，參酌外國立法例及信賴原則，原告並無刻意不「禮讓」之故意或過失，本案應不符合道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款「轉彎車應讓直行車先行」之構成要件該當性，監理所不該僅因有人死亡，就如交通大隊或鑑定委員機械式推論原告未禮讓，又依此認定違反交通安全規則第102 條第1 項第7 款，因此吊銷原告之駕駛執照。況且多年來全省交通大隊與鑑定委員會均將道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款奉為帝王條款，對許多重要事證未加審酌，是不合理的! 因為並無該條款必然優先其他條款適用之明文規定或法理，因為依據道路交通安全規則第93條第2 項規定：「消防車、救護車、警備車及工程救險車執行任務時，得不受前項行車速度之限制，且於開啟警示燈及警鳴器執行緊急任務時，得不受標誌、標線及號誌指示之限制。」，顯然許多公務車執行公務時，是不受第102 條第1 項第
7 款的限制，但即便不受限制，許多法院判決都認為公務車執行公務時，仍應注意行車狀況，舉重以明輕！公務車執行公務時若有故意或疏失，仍須負責，在轉彎車與直行車發生事故時，直行車駕駛怎可能不須為自己的違規與疏失負責？故交通大隊與鑑定委員會均將道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款奉為帝王條款，只貪圖判斷之便利，罔顧事實，違反對人民的權利保障。
（十四）無論法院認定原告是否有違反「轉彎車應讓直行車先行」之規定，均非因此「致人死亡」，會發生這起令人遺憾的事故，純係如起訴狀及本理由補充狀諸多事證顯示，肇因於陳建昶違反道路交通安全規則第93條「行車時速不得超過五十公里」、「行經…泥濘或積水道路…或因雨霧致視線不清…均應減速慢行，作隨時停車之準備」（交通部71.9.3交路字第20508 號函釋，亦強調應減速至隨時可作停車準備之速度）、第124 條「駕駛人應注意車前狀況…並隨時採取必要之安全措施」等規定，以及不當的駕駛行為。原告擔任巴士駕駛10餘年，服務期間品行端正，工作勤勉負責，生活作息規律，無任何不良嗜好，駕車小心謹慎，從無任何肇事紀錄。若任由監理所草率吊銷每日兢兢業業優良駕駛之之駕駛執照，剝奪原告之工作權，要原告一家5 口何以維生？居廟堂之上，不能掩耳不聽下階層生靈之哀號。況此亦將造成原告無能力支付對死者家屬之補償或賠償，此恐亦非對方家屬所樂見。現今乃科學時代，行政機關擁有最多資源與權力，應由警察機關科學辦案、蒐證，依無罪推定原則，應由監理所提出原告左轉彎車未「禮讓」之依據為何？「禮讓」的判定標準為何？不能倚仗其行政權獨大，隨便入人於罪，違反司法院釋字第699 號解釋意旨，任意剝奪人民之工作權、財產權等憲法保障之權利！吊銷駕照乃防堵危險駕駛，綜合事證以觀，原告是危險駕駛嗎？答案顯而易見是否定的！
（十五）交通管理有關機關未能妥善辦理道路交通事故相關業務，影響原告權益，損害政府形象:
昔日監察院通過糾正『交通管理機關』未能妥善辦理道路交通事故相關業務！」之糾正案文（91年3 月7 日發文，文號：〈91〉院台交字第0000000000號），然改革至今，仍為外界多所詬病。本案原告一再向本案鑑定機關、新竹區監理所和全省許多縣市交通大隊提出「禮讓」的判定標準為何？未說明認定左轉彎車未「禮讓」之依據為何？等諸多質疑，而不得其解，可見其不敢或無法回答。然而諸多機關仍倒果為因，或採直觀想法，僅根據有人傷亡結果，便推論「左轉彎車未讓對向直行車先行」，謂：「左轉彎車未讓對向直行車先行為肇事主因」，甚至法院函請新竹區監理所重新審查原裁決是否合法妥當後，監理所填報違反道路交通管理事件裁決重新審查紀錄表，在第四頁「對原告主張之意見」一欄的審查結果中，僅有「…鑑定意見，認原告行為肇事主因」寥寥數語，可見審查機關乃以鑑定委員會的意見為意見，如同鑑定委員會僵化解讀交通法規，未就個案做具體之判斷。其實要求其回答「禮讓」的判定標準與依據，或許乃強人所難，原因主要如下！
1、員警交通事故處理專業能力普遍不足：因為我國警察所受訓練很少，今日畢業明天就上場幹活，半年乙次的常訓，多以業務為主，甚少涉及專業課程，無怪乎依據警大統計警員繪圖，準確率僅1/199 ；反觀中國大陸一位警察體系的事故鑑定者，必須經過3 年的現場指揮交通，3 年的現場處理實務，3 年的現場肇事分析，並經過3 次的上級考試與資格認定，歷經9 年的磨練，才能成為一位合格的，可以出具報告的事故鑑定者。
2、公設鑑定機構形成壟斷，品質欠佳：在我國事故鑑定區分為1.委員制（政府單位採用）（委員不須為鑑定結果負責，使委員缺乏擔當與責任感，國外僅俄羅斯在採用）。2.鑑定人制（較符合鑑定精神，絕大多數國家採用、我國是學校及學術研究單位採用）。本案中，臺灣桃園地方法院檢察署囑託桃園縣區車輛行車事故鑑定會去鑑定，與美、英、加、澳洲之事故鑑定機制組織型態為私人鑑定人員或公司不同，由於現行制度對於鑑定人員並無完整而連貫之培訓計畫，造成部分委員的專業知識不足，某位委員或許是車輛或力學的專家，卻不熟悉交通法規，加上各鑑定委員會皆採合議制之多數決，少數服從多數，並以機關名義具名，鑑定委員並未依法具結，個人不對鑑定結果負責等因素，都可能會影響鑑定結果之正確性。依據最高法院30年上字第506 號判例：「鑑定人在第一審實施鑑定時，並未依照刑事訴訟法第一百八十九條（現第二百零二條）履行具結程序，則無論該鑑定書之內容有無瑕疵，而在程序上欠缺法定條件，即難謂為合法之證據資料」。此處所謂之「未履行具結程序，欠缺法定條件」，是有違程序正義的問題，至於「難謂為合法之證據資料」則係無「證據能力」的問題，再參照法務部74年3 月12日法（74）檢決字第3208號函：「『證據能力』與證據之「證明力」不同，前者乃指立證資料得為證據之法律上資格，後者亦稱『證據力』，則指其證據於證明某種事實，具有何等實質之價值。證據必先有證據能力，而後始證據證明力之問題，故『證據能力』乃資格之有無，『證據證明力』則為效力強弱之問題」。鑑定機關之鑑定結果，由於該等鑑定人不具結，顯然欠缺法定條件，故「難謂為合法之證據資料」無證據能力，既然「證據必先有證據能力，而後始有證據證明力」，則該等鑑定結果，已缺乏實質正義。綜上觀之，長期以來，鑑定機關之定位與鑑定結果之證據力一直存在爭議，司法機關之審判品質亦連帶受到影響。法院除了可依照世界潮流，重新依刑事訴訟法第198 條選任自然人為鑑定人，讓鑑定人依法具結，此時其因擔負7 年以下之偽證罪責而不致有草率及品質偏差外，亦可依刑事訴訟法第208 條要求桃園縣區車輛行車事故鑑定會的鑑定人到庭說明並接受詰問，若鑑定人未依法具結，其所做鑑定報告即不該作為審判之依據。
（十六）道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款與道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款之法理探討：原告10餘年來兢兢業業謹慎駕駛接駁車，未曾肇事，如今卻因本次純屬意外的事件，被交通管理有關機關評價為「轉彎車不讓直行車先行」，本想了解依法令究應「禮讓」至何種程度？當做日後駕車之準則，沒想到相關機關均含糊其辭，無法說明「禮讓」的判定標準為何？亦未說明認定原告左轉彎車未「禮讓」之依據為何？遍查交通部數千則函釋，亦未有具體說明。既然執行業務機關無法說明，於是轉而請教許多律師以及大學教授行政法的教授，其皆認為將道路交通安全規則第102 條第
1 項第7 款奉為帝王條款，是不合法律邏輯，應做個案認定，轉彎車與直行車發生事故，轉彎車未必有肇事責任！然遍查訪間探討車禍事故的專書，對轉彎車與直行車發生事故，僅做粗淺說明，均未對相關法令之法理有深入探討。在偶然間，看到李永然律師在其部落格探討車禍鑑定時，極力推薦張漢威先生所寫鑑定的專書，蓋因其從事鑑定技術研究工作20餘年，處理與鑑定實務案件5 萬餘件，受理法院或公務機關委託現場勘驗3 千餘件，因擔任鑑定人而出席法庭作證，接受詰問650 餘次，曾擔任司法官和律師訓練所等專業單位講師，熟稔交通法規，專業知識充足。順利購得張漢威、艾嘉銘所著「肇事科學鑑定法理與理賠實務研究」一書後（出版者：人車路雜誌社，西元2013年6 月再版），書中22~36頁對道路交通駕駛行為法理有深入探討，針對本案狀況，分點敘述如下：
1、有關「讓」之法理：其主張路權是以保障人權為主要目標，路權只能訂優先順序，而不能絕對擁有，故沒有所謂的「絕對路權」，有道路優先通行權者應注意，無優先通行權者應禮讓再通行。任何用路人在道路上行駛，都有注意與禮讓的責任與義務。因此「讓」的行為具有下列特性：1.不限叉路口。2.在行進中。3.讓與被讓有互動關係。4.若是路口是以「行至」論駕駛行為。從法理角度來看，「讓」受時、空、力（速度），雙方的認知，彼此行為的影響而富有變化的，因此，爭議多，肇責難定。小結：由此觀之，交通管理有關機關將道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款與道路交通管理處罰條例第48條第1 項第
6 款奉為帝王條款，認為直行車擁有絕對路權的根本思想，違反人權保障，是不足採的！
2、行經、行至之法理：道路交通安全規則第93條第一項第二款「行經…泥濘或積水道路…或因雨霧致視線不清…均應減速慢行，作隨時停車之準備」。其中「行經」是指通過之意，因此本次事故的機車騎士會摔車，主要就是下大雨時，行經積水道路未減速慢行，作隨時停車之準備。道路交通安全規則第102 條第一項：「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：」…第7 款：「轉彎車應讓直行車先行。」其中「行至」是到達的意思，也就是用路人到達這個路段，應注意、應禮讓行為的開始。道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款：「轉彎車不讓直行車先行。」據查證雖然轉彎車應讓直行車先行，但原條文規定直行車尚未進入交岔路口，而轉彎車已達中心處開始轉彎，直行車應讓轉彎車先行，與美國現行規定相同，張漢威近年多次參加與日本、大陸專家學者，就規範直行車與轉彎車的互讓關係的交流研討，與會的專家學者一致認為，以我國在95年修法前的法律，最能保障人權，最符合法理精神。本條文已實施近40年，我國之所以修法廢除，乃係政治因素，嚴重違反法理精神及清道原則，張漢威認為不能因為法律不易執行或執行有爭議而修改法律，期盼能再修回。小結: 道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款會修正，乃涉及政治的修法，遭受許多詬病，在重新修法前，為達保障人權，以及保障行車順暢與安全之目的，交通管理有關機關不可僵化適用本規定，將轉彎車與直行車的事故，一律認為都是肇因於轉彎車「未讓」直行車，仍應做個案判斷！
（十七）本案跡證分析：
1、原告有遵守道路交通安全規則第102 條第1 項：「…五、左轉彎時應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢，換入內側車道或左轉車道，行至交岔路口中心處左轉，並不得占用來車道搶先左轉。」，由現場監視錄影畫面影像顯示，約在監視畫面時間為06：11：42：050 時，原告大客車沿延平路內側車道往南行駛，除了開著從遠方，便能清楚辨識的霧燈，並持續顯閃左方向燈，可證符合規定。
2、轉彎車要讓直行車的時機是從（行至）路口算起，因此原告大客車行至路口時，陳重機車在哪裡？依據原告行車影像紀錄器現場監視錄影畫面影像顯示：「約在監視畫面時間為06：39：40時，對向有一輛中巴與機車，所以原告禮讓直行車先行，並慢慢駛近停止線，此時原告看到陳重機車與其他下一批直行車輛，應尚在離中央東路口約有150 公尺距離的中正路口處，依原告多年經驗，尚在中正路口處的汽機車，若依照一般市區○○路口速限行駛，10秒之內不可能到達延平路與中央東路口，因此於06：39：41時，原告駛大客車在內側車道跨越延平路往南方向停止線，開始左轉彎，於監視畫面時間為
06：39：43時，陳重機車由對向沿外側車道尚未跨越停止線，原告大客車續行左轉彎，於監視畫面時間為06：
39：44時，陳重機車約跨在延平路往北方向近端行人穿越道上，陳重機車失控呈橫向狀態離開監視器攝錄範圍，於監視畫面時間為06：39：52時，原告煞停。」，此與現場監視錄影畫面影像顯示，互相比對，以及觀看兩種影片的擷取照片後，參照張漢威、艾嘉銘所著「肇事科學鑑定法理與理賠實務研究」第80頁，針對轉彎車與直行車之肇因分析，可明確得到下列結論：
⑴原告大客車行至路口時，陳重機車尚未到達路口，原告車輛可先行。
⑵原告大客車開始左轉時，陳重機車尚未到達路口，原告車輛應先行。
⑶原告大客車已開始左轉，且車頭已進入左車道，原告車輛只能前行。
⑷陳重機車後至路口，依清道及禮讓法理精神，應停讓原告車輛先行。
⑸陳重機車未讓已先進入路口，且已開始左轉之原告大客車為肇事原因。
⑹即便違規也不必然等於肇事因素，但是肇事因素一定包括若干違規行為，一切應以「信賴原則」為法理基礎。
（十八）鑑定意見書現今多採新過失理論（又稱交通事件之過失理論），其過失理念由「行為後果之責任要件演變到違法性要件」，亦即偏重信賴原則與違法性，對於具體預見可能發生之危害，未能積極採取適當迴避其發生者，始應負其責任。按「信賴原則」係本於容許危險與風險合理分配之理念考量，在交通案件之適用，乃指於通常情形下，對於不可知之他方違規行為，並無理由強行課予駕駛人預見之義務，因而，若駕駛人係於遵守交通規則之情形下參與交通秩序之運行，而某一交通事故之發生實源自他方不合理或不可預期之異常行為所致者，該駕駛人之過失責任即應受否定判斷。本案之陳建昶於雨天駕駛重機車返家，據其父筆錄供稱，其熟悉路況，應知悉發生事故的十字路口，有可能有車輛左轉，應減速慢行，保持隨時可煞停的狀態，其卻未恪遵交通法令，又顯非屬無行為能力之特別狀況，從事飆車之危險駕駛行為，危害自身與他人。既然「信賴原則」是以「能否預見」、「能否有反應條件」……判斷有無過失。本案原告要轉彎前，依規定打左轉彎燈，並開啟從遠方便能清楚辨識的霧燈，依據道路速度與視距、視野比較表可知，即便車速時速為60公里，視距離尚有240 公尺，而原告都能察覺在離中央東路口約有150 公尺距離的中正路口處，對向有許多直行車（陳重機車便在其中），相信對向的陳建昶更加容易察覺原告大客車即將左轉，而依原告多年行經該地經驗，尚在中正路口處的汽機車，若依照一般市區○○路口速限行駛，10秒之內不可能到達延平路與中央東路口，才開始左轉，由於本路段限速50km/h，其安全反應距離為25公尺，此時陳重機車離路口距離遠超過25公尺，沒有轉彎車須「禮讓」直行車的問題存在。原告對陳重機車在大雨中，飆車行經積水路段這種瘋狂舉動，無預見可能性，更無法預見原告打了數10秒的左轉燈後（從現場監視錄影畫面影像顯示，約從監視畫面時間為06：11：42：050 顯閃左方向燈，至
06：12：15：191 時陳重機車進入攝錄範圍，至少經過33秒），陳重機車仍一直飆車，直到行至路口，在行人穿越道上才做急煞的動作，稍有騎車常識皆知，在雨天千萬不可在施工的鐵板或斑馬線這類標誌線上煞車，非常容易摔車，偏偏陳重機車犯了數個錯誤行為後，機械操作又不當，導致機車前輪鎖死打滑，陳建昶倒地之後，呈橫向狀態離開監視器攝錄範圍，然後再以驚人的速度，從死角滑至原告大客車後輪前方，並遭右後輪輾壓。姑且不論陳建昶倒地之後，呈橫向狀態離開監視器攝錄範圍，原告無法得知其狀況，進而採取最佳應變；就算陳建昶不是從死角滑過來，由於反應時間包括「感應、辨識、判斷、行動」4 個過程，依學者施測結果，平均值2.5 秒，而從現場監視錄影畫面影像顯示，約於監視畫面時間為06：12：15：191 時，陳重機車打滑進入攝錄範圍，於監視畫面時間為06：12：16：284 時，陳建昶滑入原告大客車右後輪前方之底盤下並遭右後輪輾壓，時間相距僅約1 秒，可謂沒有反應條件。在相同狀況內，一般駕駛人應該是無法避免發生事故的，此屬「不可抗力之行為」，依無罪推定原則，原告並無過失！原告應無注意與禮讓之因素與責任。
（十九）金錢誠可貴，人權價更高！死者意外喪生令人惋惜，死者家屬固然希望能獲得一些金錢的彌補，但原告的人權保障，難道就不重要？路權是以保障人權為主要目標，原告之駕駛行為，遵守交通法規，凡是應注意、能注意的，均已注意，並無任何過失，而陳建昶在原告左轉時，距路口尚遠，超過當地速限之安全反應距離為25公尺，沒有適用道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款：「轉彎車應讓直行車先行。
」和道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款：「轉彎車不讓直行車先行。」之可能性。交通法規是以保障人權、行車順暢、行車安全為立法精神，不能只求便宜行事，置當事人之人權保障於不顧，這幾年由於交通管理有關機關僵化適用「轉彎車應讓直行車先行。」之規定，讓許多人誤以為只要是轉彎車與直行車發生事故，肇責主因都歸責於轉彎車。無怪乎近日在網路上發現有網站用「你玩路權讓你賺大錢？」的標題，慫恿民眾開車去撞轉彎車，藉此敲詐或詐保，此等亂象就有賴法院撥亂反正，維護司法威信!
（二十）原告並無違反道路交通安全規則之情形：
1、按「道路交通管理處罰條例」及「道路交通安全規則」有關「讓車」之規定，目的在於確認行車順序及劃分道路路權，以維護交通往來之安全。而所謂的「讓」，係指車輛駕駛人必須將車輛暫停，待有路權之他車通過，安全無虞時，始能再繼續通行之謂。然此並非意味著轉彎車於任何情況均需讓直行車先行，倘依客觀狀況轉彎車於對向車道「並無」來車「即將」進入路口之情況下，於路口未予暫停而持續行駛欲穿越路口，實難謂有何「轉彎車不讓直行車先行」之情形。
2、關於「讓」之概念、基礎及判斷標準，詳述如下：⑴「讓」的精神與宗旨：安全與順暢。依道路交通管理處
罰條例第1 條：「為加強道路交通管理，維護交通秩序，確保交通安全，制定本條例」，由此可見，「讓」的精神與宗旨乃為維護道路交通的安全與順暢。
⑵「讓」之法理：清道、淨空原則。歐盟、日本、臺灣、
大陸等國的道路交通法，均採清道、淨空原則，依各交岔路口及複雜路況，來區分注意方與禮讓方，以保障行車之安全與順暢，並作為道路優先通行順序之主要法理思維概念。
⑶「讓」的時機：（行至）路口。「讓」的行為具有下列特性：
①不限交叉路口。
②在行進中。
③「讓」與「被讓」有互動關係。
④若是路口是以「行至」論駕駛行為。
如道路交通安全規則第102 條第1 項：「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：．．．7、轉彎車應讓直行車先行．．．」，其中「行至」是到達的意思，也就是用路人到達這個路段應注意、應禮讓行為的開始。
⑷「讓」的條件：以速限、反應安全距離為禮讓之判斷標
準。「讓」不可能無窮無盡的讓，該讓的固然要讓，但並非漫無標準的「讓」，對於不需要禮讓之情形也讓，只會適得其反，反而造成阻塞交通之情形。如本件系爭交岔路口並無左轉之行車號誌燈，用路人只能在行車號誌燈顯示綠燈時，進行左轉彎之情形，倘不問任何情形只要對向車道有車輛存在，不問遠近均應禮讓者，此會造成用路人根本無法在綠燈顯示時間內進行左轉彎之情形。因此，國內外實務上主要依據該路段之速限，以駕駛人「預見- 反應安全距離」作為判斷應禮讓之標準。
如道路速限時速40公里者，駕駛人所需安全反應距離約為20公尺；若道路速限時速50公里者，則所需安全反應距離約為25公尺；若道路速限時速60公里者，則所需安全反應距離約為30公尺。換言之，只有在雙方距離「未超過安全反應距離範圍內」之情形，才有課予應禮讓之義務，若兩車車距間超過安全反應距離時，沒有存在「讓」的前提條件，則無庸探討應否禮讓之範疇。
3、針對本案主要所討論之關鍵，乃係原告車輛行至系爭交岔路口時，死者陳建昶當時駕駛機車位於何處（即原告車輛行至系爭交岔路口時，死者陳建昶之機車是否在原告應禮讓之範圍內）？分述如下：
⑴經查，該路段速限時速為50公里，依前述「讓」的條件
可知，安全反應距離為25公尺，換言之，當原告車輛行至系爭交岔路口時，應就其25公尺範圍內車輛進行禮讓之情形，而原告車輛於進入系爭交岔路口時，其確有對於安全反應距離範圍內車輛進行禮讓之動作。
⑵然查，證人徐子鑫102 年5 月11日警詢筆錄稱：「當時
我目擊車禍情形時、、、剛好是在發生車禍的機車後方約15到20公尺處，目擊車禍前我的速度大約50-55 公里左右，前方發生車禍的機車速度比我快、、、」等語，由此可見，死者陳建昶當時行車速度至少有60公里，按此速度計算，其駕車倒地前每秒行駛距離約為16.67 公尺（60×1000 ÷60 ÷60≒16.67）。
⑶又者，現場監視錄影畫面影像顯示，原告車輛行至系爭
交岔路口時間為06：12：11、死者陳建昶機車出現於系爭交岔路口時間為06：12：15，兩車到達路口時間相差
4 秒，往回推算4 秒前兩車的行車位置，當原告車輛行至系爭交岔路口時，而死者陳建昶所駕駛機車位置至少距系爭交岔路口約66.68 公尺之遠（16.67 ×4 ＝66.6
8 ），由此可知，原告車輛要左轉彎時，與死者機車距離至少超過66.68 公尺，兩車車距顯已逾安全反應距離之範圍，並無所謂「禮讓」之前提要件存在，無庸探討原告車輛是否應禮讓死者機車之餘地。易言之，原告車輛與死者機車到達系爭交岔路口時間相差約4 秒，無論死者陳建昶騎乘機車超速與否，於原告車輛進行左轉彎之際，於系爭交岔路口約66.68 公尺遠之死者機車位置而言，確實有足夠時間做出安全反應，本件肇事車禍之發生，並非轉彎車未讓直行車之原因所導致，實則出自死者於雨天車速過快、且未注意車前狀況，導致其操控機車不當而打滑倒地之情形。
4、此外，桃園縣車輛行車事故鑑定會鑑定意見書雖作出：「胡欽能於雨天駕駛營大客車行經行車管制號誌正常運作交岔路口，左轉彎車未讓對向直行車先行為肇事主因」、「陳建昶於雨天駕駛重機車行經管制號誌正常運作交岔路口，未充分注意車前狀況為肇事次因」等鑑定意見，然而，該鑑定意見書所憑藉之事實顯有違誤，將本案兩階段事故（即死者陳建昶騎乘機車自行倒地、死者陳建昶滑行至原告車輛右後輪前底盤下而遭輾壓）混為一談，本案死者陳建昶遭到輾壓的位置乃係原告車輛右後輪，並非原告車輛右前輪或正前方位置，原告車輛轉彎時速未超過20公里，根本無法預見死者自摔倒地而滑行至原告車輛右後輪前方底盤下之情形，無法立即採取安全措施之情形。甚者，該鑑定意見書內容除了悖於事實認定原告車輛與死者陳建昶所駕駛之機車發生撞擊，而使死者遭到輾壓之外，該鑑定意見書亦漏未審酌本案所存在之幾點重要事實：
⑴原告車輛進入系爭交岔路口後之車速確實較進入路口前之車速有減速之情形。
⑵原告車輛即將進入路口時，對向車道進入路口之車輛有
2 輛機車及1 輛中型巴士，並於原告車輛進入路口時，即已陸續通過路口。
⑶原告車輛進入路口亦有減速之情形，就原告視線所及對
向車道來車距離甚遠，並無來車欲進入系爭交岔路口之情況。
⑷死者陳建昶騎乘機車進入系爭交岔路口前，其車速顯逾該路段速限時速50公里之情形。
⑸死者陳建昶於進入系爭交岔路口時隨即於斑馬線處失控倒地滑行之情形。
5、承上所述，原告即將進入系爭交岔路口時，其確有禮讓進入路口行進中車輛（即2 輛機車及1 輛中型巴士），而當原告車輛進入路口時，就其視線範圍，對向車道並無來車「即將」進入路口之情況，於路口內未予暫停而持續行駛欲穿越路口，自難謂原告有何「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為。且依現場客觀事實，死者陳建昶駕駛之機車與原告車輛並非直接碰撞，而係死者陳建昶先行倒地後滑行至原告車輛右後輪前方底盤下而遭輾壓致死，被告以該「轉彎車不讓直行車先行」之規定逕為處罰，不符事實情況，亦違反證據法則，系爭處分應予撤銷。
（二十一）原告駕駛車輛左轉彎之行為與死者陳建昶駕車失控倒地之結果，兩者並無相當因果關係：
1、「相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果並不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係。亦即以所生之結果觀察，認為確因某項因素而惹起，又從因素觀察，認為足以發生此項結果，始克當之。」最高法院94年度台上字第5315號刑事判決要旨可稽。
2、然而，原告駕駛車輛進入到系爭交岔路口前，原告車輛確實有顯示左轉之方向燈，而當時與死者同向機車即證人徐子鑫亦表示：「當時我有看到對向的長庚醫院接駁車要左轉，所以看到的時候我有煞車、、、」等語。依據上開判決要旨所示，本案很顯然地在同一條件之下（即原告駕駛車輛左轉之情形），與死者陳建昶同向行駛之機車駕駛人並不全然皆發生煞車不及之結果，至為灼然。
3、又證人徐子鑫於車輛事故鑑定委員會會議中表示：「我遠遠在路口前五家店面前就有看到胡車打方向燈慢慢一直切過來」等語，而系爭交岔路口停止線相隔至少25公尺，證人徐子鑫稱於系爭交岔路口前五家店面前就有看到原告車輛進行左轉彎之情形，伊於死者陳建昶駕駛機車位置後方距離約15-20 公尺（車輛事故鑑定委員會會議又表示為10公尺），由此推算，原告車輛左轉彎時，原告車輛與死者陳建昶機車兩車車距顯已逾安全反應距離之範圍，依清道及禮讓法理精神，應使原告車輛先行，而死者陳建昶在進入系爭交岔路口前本可有充分地反應時間採取必要的安全措施，可見死者陳建昶當時並未注意車前狀況，且車速極快，加上斑馬線易於雨天產生路面打滑現象，死者陳建昶所駕駛之機車也恰於行經路口斑馬線處發生車體偏移之情形。甚至，證人徐子鑫亦表示死者陳建昶當天駕駛行為在遇紅燈轉綠燈時就有爆衝往前行駛情形，本件車禍事故發生之原因，應為死者陳建昶於雨天騎乘機車過快，適行經路口斑馬線處易有打滑現象，造成其駕駛失控之行為，與原告車輛左轉彎之行為，並無相當因果關係存在。
（二十二）就102 年12月5 日開庭詢問本案相關事項，補充說明如下：
1、本件原告並無提前左轉之情形：⑴按「轉彎線，用以指示車輛轉彎之界限，依實際需要
劃設之。本標線為白虛線，線寬10公分，線段與間距均為50公分。」，道路交通標誌標線號誌設置規則第
189 條定有明文。⑵經查，系爭交岔路口僅有黃網線並無轉彎線（白虛線
）之劃設，所以，依據道路交通安全規則第102 條第
1 項第5 款之規定，左轉彎車輛應距交岔路口30公尺前顯示方向燈或手勢，換入內側車道或左轉車道，行至交岔路口中心處左轉，並不得占用來車道搶先左轉。簡單的說，左轉彎車輛行經有劃設轉彎線之交岔路口時，左轉彎車輛必須依照交岔路口內轉彎線之指示，而進行左轉彎之路線，但是，對於沒有劃設左轉彎白虛線的交岔路口之情形下，實務上對於所謂「交岔路口中心處」的認定，來定車輛轉彎支界限，如下圖所示，依不同行進方向分別為②③⑥⑦之位置，即上開三角形範圍內皆屬於交岔路口「中心處」。反言之，左轉彎車輛依不同行進方向轉彎到下圖①④⑤⑧之位置，此即為左轉彎車輛有提前左轉之情形，至為灼然。
⑶經查，藉由延平路、中央東路及中央西路之道路分向
限制線（即雙黃線）垂直畫線方式，即可依據上開圖示所示內容，來判斷系爭交岔路口中心處之位置。如下列照片所示，原告駕駛車輛行經系爭交岔路口時，很顯然地係為上開圖示⑥三角形範圍內，並無提前左轉之情形。
⑷此外，另一判斷左轉彎車輛有無提前左轉之方式，乃
檢視該左轉彎車輛之左後車輪，於轉彎時該左後車輪有無壓到分向限制線（即雙黃線）之情形，因車輛左轉彎需要一定的轉彎弧度，如尚未行至交岔路口時，車輛即為左轉彎之動作者，則該車輛之左後車輪因轉彎弧度不足，必會壓到分向限制線（即雙黃線）。然查，原告車輛於系爭交岔路口進行左轉彎時，其車輛左後車輪顯然是沒有壓到道路分向限制線之情形，所以，原告駕駛車輛確實沒有提前左轉之情形。
2、原告車輛行進系爭交岔路口而進行左轉彎之際，與死者陳建昶所機乘之機車，兩車車距超過駕駛人安全反應距離之範圍：
⑴正如原告先前之行政訴訟辯論意旨狀所述，所謂「讓
車」之規定，目的在於確認行車順序及劃分道路路權，以維護交通往來之安全。但並非意味著轉彎車於任何情況均需讓直行車先行，倘依客觀狀況轉彎車於對向車道「並無」來車「即將」進入路口之情況下，於路口未予暫停而持續行駛欲穿越路口，實難謂有何「轉彎車不讓直行車先行」之情形。
⑵本案主要關鍵在於原告車輛行至系爭交岔路口時，與
死者陳建昶之距離為何？換句話說，原告車輛行至系爭交岔路口時，死者陳建昶之車輛是否在原告應注意及應禮讓之範圍內。依據證人徐子鑫之說法，死者陳建昶當時行車速度至少有60公里，按此速度計算，其駕車倒地前每秒行駛距離約為16.67 公尺（60×1000÷60÷60≒16.67 ）。而現場監視錄影畫面影像顯示，原告車輛與死者陳建昶機車兩者到達路口時間相差
4 秒，往回推算4 秒前兩車的行車位置，當原告車輛行至系爭交岔路口時，死者陳建昶所駕駛機車位置至少距系爭交岔路口約66.68 公尺之遠（16.67 ×4 ＝
66.68 ），而系爭交岔路口停止線相隔至少25公尺。由此可知，當原告車輛行至系爭交岔路口時，原告車輛與死者機車距離至少超過91.68 公尺。按駕駛人之一般平均反應力為3 ／4 秒，倘駕駛人行車時速為50公里，其看到車前狀況立時採取煞車之措施，其所需安全煞車距離即為24.5公尺（計算式：反應距離為10.4公尺＋參酌道路摩擦係數計算平均煞滑停止距離為
14.1公尺＝24.5公尺），而本件車禍發生時，道路限速時速50公里、處於潮濕狀態，駕駛人所需安全煞車距離即為26.9公尺（計算式：反應距離為10.4公尺＋參酌道路摩擦係數計算平均煞滑停止距離為16.5公尺＝26.9公尺）。換言之，在「未超過安全反應距離範圍內」之情形，原告車輛均有應注意及應禮讓之因素與責任。然而，該路段速限時速為50公里，一般駕駛人在認知上均以該路段速限所換算之安全反應距離，來作為其行車注意及禮讓因素及責任之判斷，如前所述，當原告車輛行至系爭交岔路口時，原告車輛與死者機車距離至少超過91.68 公尺，兩車車距顯已逾該路段速限安全反應距離3 倍之遠。退萬步言之，縱使死者陳建昶騎乘機車超速行駛時速高達80公里之情況下，其所需安全煞車距離為57.64 公尺（計算式：反應距離為16.64 公尺＋參酌道路摩擦係數計算平均煞滑停止距離為41公尺＝57.64 公尺），在原告車輛與死者機車距離至少超過91.68 公尺之情況下，兩車確實並無所謂「禮讓」之前提要件存在。
⑶甚者，死者陳建昶騎乘機車尚未到達系爭交岔路口前
，其車輛就已有左傾偏移之情形，而其行至斑馬線處時整台機車呈現輪胎鎖死、車身滑移轉向之現象之部分），「1 」、「2 」兩處距離至少有15公尺，此情形顯示死者陳建昶駕駛機車尚未行至系爭交岔路口15公尺前，其車輛早已處於失控之狀態。
⑷此外，原告車輛內之行車記錄器係位於該車輛右前方
，而原告車輛於左轉彎進入中央東路路口之際，原告車輛應注意左側路口人行道及右前側行人穿越道之人車狀態。復又，原告車輛右後方之行車記錄器顯示著正對著對向車道之畫面，此表示原告車輛行經系爭交岔路口轉彎至少已達45度以上，當時對向車道並無來車進入系爭交岔路口之情形。加上，死者陳建昶機車係於對向之內側車道斑馬線前失控滑行至原告車輛之右後輪位置，對於原告駕駛之視線角度確實無法注意，所以，藉此反推回到原告車輛行至系爭交岔路口要左轉彎之際，原告車輛與死者機車兩車車距確實超過該路段限速安全反應距離之範圍，原告車輛左轉彎當下並無所謂「禮讓」之前提要件存在。
3、原告駕駛車輛縱未於雨天頻繁使用雨刷，但該行為並不影響其行車視線之情形：
⑴針對被告謂原告駕駛車輛行經系爭交岔路口時，並未
使用雨刷，可能會導致影響原告駕駛車輛之行車視線云云。然而，雨天駕駛車輛使不使用雨刷，並未有相關法令強行規定，完全要看駕駛人之個人判斷、雨勢大小及方向為何，倘雨勢當時是朝著原告車輛後方斜打落下，對於原告車輛前方視線根本影響不大，反而是對於死者陳建昶影響甚大，因雨勢是朝著機車行車前方視線落下，機車也沒有所謂雨刷之情形，因此也不排除死者陳建昶因其受到雨勢影響其行車視線之可能性，導致死者陳建昶未能即時注意到前方原告車輛業已系爭交岔路口中心處轉彎之情形。
⑵然查，當日原告車輛前方行車記錄器所顯示之畫面，
並無任何視線模糊之情形，原告車輛行至系爭交岔路口時，甚至還禮讓對向車道已進入系爭交岔路口之來車，甚者，一般車輛之左、右後照鏡也沒有設置雨刷之情形，被告此部分質疑並不成立。
⑶針對原告車輛行至系爭交岔路口進行左轉彎之際，其
車輛僅有減速而未有暫停之情形，此乃因系爭交岔路口係劃設網狀線（即俗○○○區○○○○道路交通標誌標線號誌設置規則第173 條規定：網狀線，用以告示車輛駕駛人禁止在設置本標線之範圍內臨時停車，防止交通阻塞。換句話說，系爭交岔路口依法是不可以臨時停車的，就算是左轉彎車輛要讓對向直行來車，左轉彎車輛也是減速禮讓並非處於停讓之情形。
4、關於原告車輛行至系爭交岔路口時，其確有禮讓對向車道直行車輛（即2 輛機車及1 輛中型巴士），而當原告車輛行經路口時，就其視線範圍內之對向車道並無來車「即將」進入路口之情況，且原告車輛進行左轉彎已達45度之情形下，對向車道亦尚未有來車進入路口之情形，自難謂原告有何「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為。所謂的「讓」不可能無窮無盡的讓，該讓的固然要讓，但並非漫無標準的「讓」，對於不需要禮讓之情形也讓，只會適得其反，反而造成阻塞交通之情形。如本件系爭交岔路口並無設置左轉彎之行車號誌燈，駕駛人只能在行車號誌燈顯示綠燈時，進行左轉彎之情形，倘不問任何情形只要對向車道有車輛存在，不問遠近均應禮讓者，此會造成駕駛人根本無法在綠燈顯示時間內進行左轉彎之情形。且依現場客觀事實，死者陳建昶駕駛之機車與原告車輛並非直接碰撞，而係死者陳建昶先行倒地後滑行至少20公尺後，才滑至原告車輛右後輪前方底盤下而遭輾壓致死，被告以該「轉彎車不讓直行車先行」之規定逕為處罰，顯不符事實情況，而死者陳建昶騎乘機車在進入系爭交岔路口前本可有充分地反應時間採取必要的安全措施，可見死者陳建昶當時並未注意車前狀況，且車速極快，加上斑馬線易於雨天產生路面打滑現象，死者陳建昶所駕駛之機車也恰於行經車道分隔線（雙白線）處而發生車體左傾、偏移之情形，死者車輛一直到路口斑馬線處呈現機車輪胎鎖死、完全打滑之現象。本件肇事車禍之發生，並非轉彎車未讓直行車之原因所導致，無法排除係因死者於雨天車速過快、且未注意車前狀況，導致其操控機車不當而打滑倒地之情形。原告車輛於系爭交岔路口欲左轉彎時，原告車輛與死者陳建昶所駕駛機車車距顯已逾安全反應距離之範圍，並無所謂「禮讓」之前提要件存在，原告確已盡注意義務。
（二十三）就被告102 年12月26日竹授壢監字第0000000000號函之內容，原告表示意見如下：
1、按「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：．．．七、轉彎車應讓直行車先行。」，道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款定有明文。而此規定亦包含「右轉彎」車輛之情形在內。如前原告書狀所述，「道路交通管理處罰條例」及「道路交通安全規則」有關「讓車」之規定，目的在於確認行車順序及劃分道路路權，以維護交通往來之安全，待有路權之他車通過，安全無虞時，轉彎車始能再繼續通行之謂。上開所謂的「路權」擁有者，即是轉彎車要轉彎之際，於一定安全反應距離內存在著其他優先路權車輛（如直行車輛等），才有「禮讓」之問題。舉例來說，如車輛於外側車道進入路口欲右轉彎之際，其後方行車動線在一定距離內「並無」直行車輛存在，抑或左轉彎車輛於對向車道在一定距離內「並無」來車「即將」進入路口等情況，這些沒有存在「讓」的條件，則無庸探討應否禮讓之範疇，至為灼然。
2、針對被告辯稱道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則等交通法令並未規定多少距離以上的轉彎車即可以不遵守轉彎車「讓」直行車的規定云云。然而，本案並非遵不遵守交通法令之問題，如前所述，轉彎車要轉彎之際，於一定安全反應距離內存在著其他優先路權車輛（如直行車輛等），才有「禮讓」之問題。
本案關鍵重點應係原告車輛於行至路口欲左轉彎時，其車輛與死者陳建昶車輛是否存在著「禮讓」之前提要件。
3、經查，本件系爭交岔路口並無左轉、右轉之專用行車號誌燈，只有綠燈、紅燈、黃燈三種號誌燈，用路人只能在行車號誌燈顯示綠燈時，進行左轉彎或右轉彎之情形，倘不問任何情形只要對向車道或後方幾百公尺範圍外有車輛存在，一律以直行車論，轉彎車輛均應停等於路口去禮讓這些不問遠近之直行車輛者，只會適得其反，造成用路人根本無法在綠燈顯示時間內進行轉彎之情形，豈不是要這些沒有設置轉彎專用行車號誌之路口，間接變成禁止於交岔路口為左轉彎、右轉彎之情形，此非立法目的之意。
4、關於我國的道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則等交通法令確實沒有明文規定所謂禮讓之判斷標準，然依道路交通管理處罰條例第1 條：「為加強道路交通管理，維護交通秩序，確保交通安全，制定本條例」，由此可見，「讓」的精神與宗旨乃為維護道路交通的安全與順暢。「讓」不可能無窮無盡的讓，該讓的固然要讓，但並非漫無標準的「讓」，對於不需要禮讓之情形也讓，反而造成路權混亂、阻塞交通之情形。所以，國內外實務上主要依據該路段之速限，以駕駛人「預見- 反應安全距離」作為判斷應否禮讓之標準。在原告先前所提供之案例中，即以「轉彎車要讓直行車之時機與時空關係」之概念，來釐清轉彎車有無注意與禮讓之因素與責任。只有在雙方距離「未超過安全反應距離範圍內」之情形，才有課予應禮讓之義務與責任，若兩車車距間超過安全反應距離時，沒有應不應禮讓的問題存在。
5、此外，被告另表示網狀線係禁止駕駛人在此標線範圍內臨時停車，並非要求駕駛人在網狀線上必須連續行進，禁止在任何情況下均不得暫停或停等云云。然而，被告此部分對於原告論述容有誤會，原告主要表示當時其車輛行至路口欲進入系爭交岔路口時，縱未有「暫停車輛」之舉，但其確有減速「禮讓」當時正在進入系爭交岔路口行進中車輛（即二輛機車及一輛中型巴士），本案重點還是在於當原告車輛進入路口時，原告有無注意與禮讓死者陳建昶車輛之因素與責任，方為關鍵問題所在。
（二十四）請調查系爭車禍交岔路口（即中壢市○○路、中央東路交岔路口）與原告車輛行進方向之下一個交岔路口（即中壢市○○路、中山路交岔路口），兩交岔路口中心點直線距離為多少公尺：
1、正如原告先前所主張「禮讓」並非意味著轉彎車於任何情況、不問距離遠近等情形，均須讓直行車先行。
倘於轉彎車即將轉彎時，該直行車位置尚於轉彎車輛前方下一個路口之遠，當下根本沒有所謂的「來車」即將進入轉彎車要轉彎的「路口」，實難謂有何「轉彎車不讓直行車先行」之情形。
2、相對於本案，當原告車輛行至系爭車禍交岔路口即將左轉彎時，此時原告車輛與死者車輛距離至少多少公尺？此可按死者車輛的車速來計算，依此推論死者車輛的位置約在何處？是否位於原告車輛前方下一個交岔路口？抑或更遠之處？此關係到轉彎車所謂「禮讓」直行車範圍之認定，蓋轉彎車之所以要禮讓直行車，應限縮在轉彎車於轉彎時必須禮讓即將進入「同一個交岔路口」的直行車之情形，倘若當原告車輛於系爭車禍交岔路口左轉彎時，死者車輛尚於原告車輛前方下一個交岔路口之遠，此部分顯已逾轉彎車應禮讓之範疇，此部分應有調查之必要。
（二十五）另針對被告於103 年1 月10日函文說明三內容，原告表示意見如下：
1、關於被告辯稱檢視原告前方行車記錄器對向車輛光點快速接近中，藉此推論原告當時應可判斷死者車輛車速、距離云云。然而，車輛所顯示的光點大小會隨著車輛駕駛人所使用遠光燈或是近光燈而有不同，根本無法僅由車輛的光點大小來作為距離遠近、車速之判斷基準，被告所述，容有誤會。再者，被告如何以「車輛光點」來判斷死者車輛當時為「快速」行進？試問被告可否由該「光點」判斷死者車輛當時行進車速為何？此部分尚請被告提出證據加以說明。
2、此外，被告表示原告所提出引用的交通部61年5 月間所頒佈的「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」，已不再適用云云。然而，被告亦自承上開對照表係因近30多年來國內汽車工業、道路面工程等技術發達及進步，時空變遷及車輛性能提升而不再適用。實則，30多年前的車輛性能、輪胎及路面鋪設材料所產生的摩擦係數，當然是不及於現今各方面技術提升所計算出的摩擦係數，換句話說，原告引用30多年前的對照表計算而得之「安全反應距離」，顯然是最為寬鬆的數據。簡單的說，倘若依現今的車輛、路面技術而言，本案的死者陳建昶騎乘車輛之安全反應距離應更短，此事證更有利於原告。
（二十六）針對被告認為原告有違反道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款「轉彎車應讓直行車」之規定，原告除了先前書狀說明之外，另補充意見如下：
1、按「公訴人雖以被告之轉彎車未讓直行車先行而認其有過失，而依道路交通安全規則第102 條第1 項第6款固規定轉彎車應讓行車先行，惟此之所謂轉彎車應讓直行車先行乃係指二車同時出現在交岔路口，互相可查知對方之存在情形下，方有所謂轉彎車讓直行車先行之可能．．．」，臺灣桃園地方法院92年度交訴字第90號刑事判決內容可稽。
2、由上開判決內容所示，足以證明原告先前所述「讓車」規定，並非代表著轉彎車於任何情況均需讓直行車先行，即不可能無窮無盡的讓、漫無標準的讓，應限縮在轉彎車於轉彎時必須禮讓即將進入「同一個交岔路口」的直行車之情形，至為灼然。
3、復又，以證人徐子鑫所述死者案發前車速及雙方各自行至系爭交岔路口畫面相隔4 秒推算，當原告車輛行至系爭交岔路口要左轉彎時，其與死者機車距離至少超過91.68 公尺之情況下，兩車確實並無所謂「禮讓」之前提要件存在。倘若原告車輛行至系爭交岔路口要左轉彎時，死者車輛尚於原告車輛前方下一個交岔路口之遠，則無論從實務上見解及禮讓之判斷標準，顯均已逾轉彎車應禮讓之範疇。
（二十七）關於被告認為原告亦違反道路交通安全規則第94 條第3 項「汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車併行之間隔，並隨時採取必要之安全措施」之情形，對此原告表示意見如下：
1、當原告車輛行至系爭交岔路口時，確實有禮讓對向車道已進入系爭交岔路口之來車（即二輛機車及一輛中型巴士），此舉動足證原告在進行左轉彎時確實有注意車前狀況，所以才會有禮讓車輛先行之行為。且原告車輛於左轉彎要進入中央東路路口之際，原告車輛之車前注意義務，隨著車輛轉彎角度，變為應注意左側路口人行道（即中央東路路口）及右前側行人穿越道之人車狀態。加上，設置於原告車輛右後車身上方之行車記錄器所拍得之畫面（正對著對向車道），更足以顯示原告車輛行經系爭交岔路口轉彎至少已達45度以上，而當時死者機車尚未進入系爭交岔路口之情形。
2、復又，有資料指出，人處於靜態且頭不轉動時的單眼視野約有160 度（靜態視野），實務上認為汽車駕駛人的視野合格標準為左眼與右眼的單眼視野分別應達
150 度以上。但人在駕駛中的視野（動態視野）會隨著行車速度上升而變小，當車速在每小時40公里時，視野就會縮小到約100 度。然查，死者陳建昶機車於對向內側車道斑馬線前失控滑行至原告車輛之右後輪位置，並非原告車輛右前輪或正前方位置，死者機車在對向車道內側車道因車輛輪胎鎖死、打滑之情形，導致死者機車自行摔倒地而滑行至原告車輛右後輪前方底盤下，顯已超出原告眼睛視野極限，根本無法預見。
（二十八）茲就本案測量系爭車禍交岔路口與原告車輛行進方向之下一個交岔路口斑馬線間距離為78公尺乙事，補充意見如下：
1、經查，以證人徐子鑫所述死者案發前車速及雙方各自行至系爭交岔路口畫面相隔秒數推算，死者車輛以時速60公里計算，倘雙方行至系爭交岔路口相隔4 秒計算者，死者車輛於案發前4 秒時，其距離系爭交岔路口約為66.67 公尺（計算式：60×1000÷60÷60×4≒66.67 ）；倘若以3 秒計算者，死者車輛亦距離系爭交岔路口約50公尺（計算式：60×1000÷60÷60×4≒50），系爭車禍交岔路口與原告車輛行進方向之下一個交岔路口斑馬線間距離為78公尺，顯見如果以
4 秒計算，當原告車輛行至系爭交岔路口轉彎時，死者剛從前一個交岔路口駛入車道約11.33 公尺；倘以
3 秒計算者，當原告車輛行至系爭交岔路口轉彎時，死者從前一個交岔路口駛入該路段約28公尺，尚未到達該路段中心位置。
2、再者，系爭交岔路口斑馬線彼此相隔約為25公尺，無論兩車行至系爭交岔路口時間差為4 秒抑或3 秒之情形，按駕駛人之一般平均反應力為3/4 秒，道路限速時速50公里、處於潮濕狀態，駕駛人所需安全煞車距離即為26.9公尺（計算式：反應距離為10.4公尺＋參酌道路摩擦係數計算平均煞滑停止距離為16.5公尺＝
26.9公尺），當原告車輛行至系爭交岔路口轉彎時，其與死者機車距離確實兩車車距顯已逾該路段速限安全反應距離2-3 倍之遠。兩車確實並無所謂「禮讓」之前提要件存在。
3、此外，系爭交岔路口並無設置左轉彎專用之行車號誌燈，用路人均係在綠燈之狀態下，依據現場狀況及駕駛人之經驗判斷，趁對向車況有空檔之情形下而進行左轉彎。倘如被告所言，直行車對於轉彎車而言，乃係「絕對優先路權」，則系爭路段在綠燈顯示狀態下，對向車道不論距離遠近均屬於有直行車通過之情形，駕駛人豈不是都無法在系爭交岔路段進行左轉彎之情形？被告所述，容有誤會。
（二十九）原告並聲明：
1、原處分撤銷。
2、訴訟費用由被告負擔。
三、被告則抗辯：
（一）道路交通安全規則第102 條第1 項：「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：…5 、左轉彎時，應距交岔路口三十公尺前顯示方向燈或手勢，換入內側車道或左轉車道，行至交岔路口中心處左轉，並不得占用來車道搶先左轉。7 、轉彎車應讓直行車先行。」；復依道路交通管理處罰條例第48條：「汽車駕駛人轉彎時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：…六、轉彎車不讓直行車先行。」、同條例第63條第1 項第1 款：「有第三十三條第一項、……第48條…情形之ㄧ者，各記違規點數一點」、第63條第2 項：「依前項各條款，已受吊扣或吊銷駕駛執照處分者，不予記點。」、第61條第1 項：「汽車駕駛人，駕駛汽車有下列情形之一者，吊銷其駕駛執照：四、違反道路交通安全規則、第三十三條之管制規則，因而肇事致人死亡。」、同條第3 項：
「汽車駕駛人，駕駛汽車違反道路交通安全規則、第三十三條之管制規則，因而肇事致人受傷者，記違規點數三點；致人重傷者，吊扣其駕駛執照三個月至六個月。」、第67條第3 項：「汽車駕駛人，曾依本條例其他各條規定吊銷駕駛執照者，一年內不得考領駕駛執照。」。
（二）原告訴訟意旨略以：常見錯誤認知，認為只要有人死亡，對方一定有過失..等語。
（三）本件係桃園縣政府警察局交通警察大隊依事故現場跡證初步研判所為舉發，且臺灣省桃園區車輛行車事故鑑定委員會102 年8 月27日桃縣鑑0000000 案鑑定意見，亦認原告負有肇事責任。本所爰依道路交通管理處罰條例第48條就舉發單所載違規事實「1.轉彎車不讓直行車先行」處罰鍰
900 元整，另依道路交通管理處罰條例第61條第1 項第4款、第67條第3 項就舉發單所載違規事實「2.違反道路交通規則肇事致人死亡」處吊銷駕駛執照，1 年內不得考領駕駛執照，並無違法。
（四）道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則等交通法令並未規定多少距離以上的轉彎即可以不遵守轉彎車「讓」直行車的規定，且網狀線（參照道路交通標誌標線號誌設置規則第173 條）係禁止駕駛人在此標線範圍內時停車（參照道路交通管理處罰條例第3 條第9 款），並非要求駕駛人在網狀上必須連續前進，禁止在任何情況均不得暫停或停等。
（五）道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款「轉彎車不讓直行車先行」的規定，94年修法的目的即賦予直行車具有絕對的優先路權」，立委提案說明略以「如何斷定轉彎車已達中心處開始轉彎，實際駕車時難以認定，反造成駕駛人爭先搶道，發生事故，故規定轉彎車一律須讓直行車先行，爰修正第6 款規定」。且所謂絕對的優先路權，係表示對向車道有車輛直行，轉彎車即應「讓」直行車先行，而非原告所述「…所謂『路權』擁有者，即是轉彎車要轉彎之際，於一定安全反應距離內存在著其他『優先路權』車輛( 如直行車輛等) ，才有『禮讓』的問題」。此由駕駛人主觀認定已逾安全反應距離範圍即可繼續轉彎的認知，豈非將讓自己的生命、財產交給轉彎車駕駛人主觀的判斷，若判斷錯誤則路口轉彎車、直行車事故不斷發生，與修法原意不符。
（六）又原告表示「『就其視線範圍內』，對向車道並無來車『即將』進入路口之情況」，惟檢視原告車前方行車紀錄器
(06:39:42起) ，對向車輛車燈光點快速接近中，與原告所述顯有不符。如原告認定「已逾安全反應距離範圍」所以不算「對向車道來車『即將』進入路口」即與立法理由不符，且原告引用的的交通部61年5 月間頒布的「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」，業經交通部
100.6.3 以0000000000號函略以「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」是否仍參考適用乙節，查鑑因考量近30多年國內、外相關汽車工業、道路面工程等技術之發展及進步，本部前業以90年11月21日交安發90字第03
432 號函請各單位即日起應自行斟酌。」不再做事故鑑定參考。
（七）又原告表示本案「兩車超過安全反應距離時，沒有應不應禮讓問題存在」，惟當時雨勢甚大，視線不佳、天色昏暗，原告見仍應依道安規則第94條第3 項之規定，「汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況……. ，並隨時採取必要之安全措施。」，本案原告是否未注意到對向車道有車燈光點快速接近中，或雖已注意到但仍認為已逾安全反應距離而未予暫停或禮讓，持續操控方向盤左轉而發生此事故？原告是否有應注意、能注意而不注意的過失之責，請予以審酌。
（八）本所非車輛事故鑑定機關，仍應依專業鑑定機構的鑑定結果裁處。
（九）就原告103 年1 月9 日之言詞辯論內容補充如下：
1、原告表示「『就其視線範圍內』，對向車道並無來車『即將』進入路口之情況」，惟檢視原告車前方行車紀錄器(0
6:39:42 起) ，對向車輛車燈光點快速接近中，與原告所述顯有不符。如原告認定「已逾安全反應距離範圍」所以不算「對向車道來車『即將』進入路口」即與立法理由不符，且原告引用的的交通部61年5 月間頒布的「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」，業經交通部10
0 年6 月3 日以第0000000000號函略以「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」是否仍參考適用乙節，查鑑因考量近30多年國內、外相關汽車工業、道路面工程等技術之發展及進步，本部前業以90年11月21日交安發90字第03432 號函請各單位即日起應自行斟酌。」不再做事故鑑定參考。○○○區○道○○○路局95年12月1 日也以管字第0000000000號函各機關就「高速公路汽車煞車距離、行車速度及坡度對照表」表示因時空變遷及車輛性能提升，自95年11月16日起不再適用，併予陳明。
3、又原告表示「兩車超過安全反應距離時，沒有應不應禮讓問題存在」，惟事故當時雨勢甚大，視線不佳、天色昏暗，原告見車燈光點快速接近中，依道路交通安全規則第94條第3 項，駕駛人應注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施。本案原告是否未注意到對向車道有車燈光點快速接近中，或雖已注意到但認為已有安全反應距離而未予暫停或禮讓，持續操控方向盤左轉而發生此事故，原告違反道路交通安全規則第102 條第1 項第7 款、第94條第3 項之規定，應注意、能注意而不注意致發生此事故顯有違過失責任。
（十）被告並聲明：
1、駁回原告之訴。
2、訴訟費用由原告負擔。
四、本件原告於102 年5 月11日6 時12分許，駕駛車牌號碼00-000號營業用大客車沿桃園縣中壢市○○路（往楊梅方向）而行駛至桃園縣中壢市○○路、中央東路之交岔路口為左轉，斯時適訴外人陳建昶駕駛車牌號碼000-000 號普通重型機車沿桃園縣中壢市○○路（往內壢方向）而行駛至該交岔路口，其因失控而人、車倒地，陳建昶並滑至上開營業用大客車之右後車輪而遭輾壓，致受有頭胸腹部與四肢多處鈍創，乃因顱底骨折與胸腹腔出血而當場死亡一節，業為二造所不爭執，且有道路交通事故現場圖、道路交通事故調查報告表〈一〉、〈二〉、桃園縣政府道路交通事故調查筆錄〈原告及徐子鑫《目擊者》〉、現場及車輛照片影本共20幀、臺灣桃園地方法院檢察署相驗屍體證明書影本1 紙（見本院卷第39頁至第48頁、第54頁）附卷可稽暨現場監視器及行車紀錄器錄影光碟〈勘驗結果如下述〉足資佐證，是此一事實自堪認定；則二造之爭點厥係：（一）原告有無「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為？（二）原告有無「違反道路交通安全規則肇事致人死亡」之違規行為？原告之行為與陳建昶之死亡間有無相當因果關係？其主張「信賴原則」是否有據？（三）原處分認原告有「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為予以裁處罰鍰，是否違反行政罰法第26條第1 項之規定？
五、本院之判斷：
（一）按「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：轉彎車應讓直行車先行。」、「汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車併行之間隔，並隨時採取必要之安全措施。」、「汽車駕駛人轉彎時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：六、轉彎車不讓直行車先行。」、「汽車駕駛人，駕駛汽車有下列情形之一者，吊銷其駕駛執照：四、違反道路交通安全規則、第三十三條之管制規則，因而肇事致人死亡。」、「汽車駕駛人，曾依本條例其他各條規定吊銷駕駛執照者，一年內不得考領駕駛執照。」、「汽車駕駛人，因違反本條例及道路交通安全規則之規定，受吊銷駕駛執照處分時，吊銷其執有各級車類之駕駛執照。」，道路交通安全規則第10
2 條第1 項7 款、第94條第3 項及道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6 款、第61條第1 項第4 款前段、第67條第3 項、第68條第1 項分別定有明文；次按「一行為同時觸犯刑事法律及違反行政法上義務規定者，依刑事法律處罰之。但其行為應處以其他種類行政罰或得沒入之物而未經法院宣告沒收者，亦得裁處之。」，行政罰法第26條第
1 項亦有明定，其立法理由為：「一行為同時觸犯刑事法律及違反行政法上義務規定時，由於刑罰與行政罰同屬對不法行為之制裁，而刑罰之懲罰作用較強，故依刑事法律處罰，即足資警惕時，實無一事二罰再處行政罰之必要。且刑事法律處罰，由法院依法定程序為之，較符合正當法律程序，應予優先適用。但罰鍰以外之沒入或其他種類行政罰，因兼具維護公共秩序之作用，為達行政目的，行政機關仍得併予裁處，故為第一項但書規定。」，據此可知而一行為同時觸犯刑事法律及違反行政法上義務規定，應依刑事法律處罰之，此時由司法機關享有刑事優先權，行政機關僅於刑事處罰已不可能，亦即檢察官為不起訴處分、緩起訴處分，或法院為無罪、免訴、不受理、不付審理、不付保護處分、免刑、緩刑之裁判確定時，始重行獲得裁處權限，得依違反行政法上義務規定裁處之，此即所謂刑事優先及一行為不二罰之原則。惟若屬行政罰法第2 條所稱其他種類行政罰者，因其兼具維護公共秩序之作用，為達行政目的，行政罰法第26條第1 項但書乃明文規定行政機關亦得就行為人違反行政法上義務規定併予裁處，而無所謂刑事優先可言。
（二）經查：
1、本件經當庭勘驗現場監視器錄影光碟（一）檔名：000000
0 ⑴avi ，勘驗結果為：「①如交通部公路總局新竹區監理所桃園縣區車輛行車事故鑑定會鑑定意見書〈桃縣鑑字0000000 案〉第3 頁倒數第6 行至第4 頁第1 行至第7 行所載（即「肇事前，約在監視器畫面時間為06：11：42：
050 時，延平路往北方向行車管制號誌轉為綠燈時相，胡〈即原告〉營大客車沿延平路內側車道往南方向行駛並顯閃左方向燈，在監視畫面時間為06：12：11：925 時，胡營大客車車頭前懸部位跨越停止線，在監視畫面時間為06：12：13：159 時，前輪壓在行人穿越道上車身略微呈左斜狀態，於監視器畫面時間為06：12：14：363 時，車尾跨在行人穿越道時，車身呈在〈左〉斜狀態並續行左轉彎，約在監視器畫面時間為06：12：15：191 時，陳〈即陳建昶〉重機車打滑呈橫向進入監視器攝錄範圍，並於監視畫面時間為06：12：15：394 時右倒滑行，在監視畫面時間為06：12：16：284 時，陳建昶先行滑入胡營大客車右後輪前方之底盤下並遭右後輪輾壓，約於監視畫面時間為
06：12：16：659 時，陳重機車與胡營大客車右後輪撞擊，於監視器畫面時間為06：12：20：488 時，胡營大客車行左轉彎後停止。」）。②當時雨勢甚大，車輛有亮頭燈。」（見本院102 年10月24日言詞辯論筆錄）、「①原告所駕駛之車輛有開頭頭燈。②原告所駕駛之車輛至案發路口打左轉方向燈後緩慢行駛，而未完全停止，一直到發生碰撞前，均持續行駛。③畫面時間06：12：13：519 起，原告所駕駛車輛的左前輪壓在人行穿越道的上方，該車輛即開始進行左轉。④畫面時間06：12：14：550 起，原告所駕駛之車輛左前輪過了人行穿越道時後，車速瞬間突然加快，而在畫面時間06：12：15：128 ，一機車騎士出現在畫面中，車子呈失控狀態，隨即車輛打橫倒地。」（見本院102 年12月15日言詞辯論筆錄）；另經本院當庭勘驗原告所提其所駕駛上開車輛之行車紀錄器錄影畫面（分割畫面編號2 ），勘驗結果為：「①本件發生車禍當時雨勢甚大、天色昏暗。②畫面顯示時間05/11/2013 06 ：39：
41起，原告所駕駛車輛開始左轉，車輛前懸約在行人穿越道上方，陳建昶騎乘機車尚未至路口另一側的人行穿越道，但已接近，約行駛過人行穿越道以後，其機車即失控打橫倒地滑行。③原告所駕駛車輛原來雨刷有作動，直到畫面顯示時間05/11/2013 06 ：35：03起停止作動，一直到發生車禍為止，只有在畫面顯示時間05/11/2013 06 ：38：20至23間，有刷兩下。」（見本院102 年12月15日言詞辯論筆錄），由上開勘驗結果，並依其時間、相關位置及上開道路交通安全規則第102 條第1 項7 款、第94條第3項之規定（亦即被告訴訟代理人當庭表示本件原告所違反之道路交通安全規則〈見本院103 年1 月9 日言詞辯論筆錄〉）加以判斷，足知原告本應注意汽車行駛至交岔路口，轉彎車應讓直行車先行，且於轉彎時應注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，而斯時雖雨勢甚大、天色昏暗，但原告仍可目視對向直行之車輛（含陳建昶所駕駛者）之頭燈已朝該交岔路口駛來，客觀上並無不能注意之情事，詎其竟未先行仔細確認對向車道直行車輛之動態，並讓該直行車先行而猝然左轉，乃違反該等道路交通安全規則而肇事致陳建昶死亡，其有過失已明，且陳建昶之死亡結果亦顯與原告之過失行為存有相當因果關係，而本件車禍亦經交通部公路總局新竹區監理所桃園縣區車輛行車事故鑑定會為鑑定〈桃縣00000000 號〉，其鑑定意見認為：「一、胡欽能於雨天駕駛營大客車行經行車管制號誌正常運作交岔路口，左轉彎車未讓對向直行車先行為肇事主因。二、陳建昶於雨天駕駛重機車行經行車管制號誌正常運作交岔路口，未充分注意車前狀況為肇事次因。」（見本院卷第121 頁至第125 頁）、交通部公路總局車輛行車事故鑑定覆議會為覆議，其覆議意見書為：「胡欽能於雨天駕駛營大客車，行經行車管制號誌交岔路口，左轉時未充分注意對向直行車來車動態，與陳建昶駕駛重機車行經行車管制號誌交岔路口，遇狀況操控失當自行滑倒而肇事，同為肇事原因。」（見本院卷第159 頁、第160 頁），亦均同認原告有過失而足資參佐（法院或檢察官囑託其他機關、團體為鑑定時，如須以言詞報告或說明時，始得命實施鑑定或審查之人為之，並非一定須命以言詞報告或說明，且機關、團體之鑑定，如未命實施鑑定或審查之人為言詞報告或說明時，並無準用刑事訴訟法第202 條鑑定人應具結之規定，該法第208 條第1 項定有明文〈參照最高法院96年度台上字第486 號裁判意旨〉。本件臺灣省桃園縣區車輛行車事故鑑定委員會鑑定意見書及交通部公路總局車輛行車事故鑑定覆議會覆議意見書，係臺灣桃園地方法院檢察署依法囑託鑑定機關鑑定結果之書面報告，而囑託鑑定之程序於法既無違誤，該委員會亦為行車事故專業公正之鑑定機關，其等鑑定結果之書面報告自非無證據能力，原告所指該等鑑定意見書未經鑑定人具結，應無證據能力而不得為審判之依據云云，尚有誤會）。
2、雖原告仍執前揭情詞而為主張；惟查：⑴95年6 月30日修正公布前之道路交通安全規則第102 條第
1 項第6 款原係規定：「汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依左列規定：六、轉彎車應讓直行車先行。但直行車尚未進入交岔路口，而轉彎車已達中心處開始轉彎，直行車應讓轉彎車先行。」，修正後已刪除但書之規定（並改列為第102 條第1 項第7 款），另94年12月28日修正公布前之道路交通管理處罰條例第48條第6 款原係規定：
「汽車駕駛人轉彎時，有左列情形之一者，處二百元以上六百元以下罰鍰：六、轉彎車不讓直行車先行，或直行車尚未進入交岔路口，而轉彎車己達中心處開始轉彎，直行車不讓轉彎車先行者。」，修正後亦已刪除「或直行車尚未進入交岔路口，而轉彎車己達中心處開始轉彎，直行車不讓轉彎車先行者。」（並改列為48條第1 項第6 款），上開修法之目的及結果即係賦予直行車具有絕對之「優先路權」，此參照立法委員就上開道路交通管理處罰條例第48條第6 款修正所為之提案說明四：「如何斷定轉彎車已達中心處開始轉彎，實際駕車時難以認定，反造成駕駛人爭先搶道，發生事故，故規定轉彎車一律須讓直行車先行，爰修正第6 款規定。」（見本院卷第168 頁背面之立法院第6 屆第2 會期第3 次會議議案關係文書影本）甚明。
既然「轉彎車一律須讓直行車先行」，則轉彎車於轉彎時，直行車與路口之距離為何即非據之為是否讓車之考量，故只要得辨明有直行車將進入該路口，即應加以讓車；再者，就交通肇事之類型而言，除肇事者之車輛直接與對方發生碰撞外，當亦包括因肇事者之違規駕駛行為導致對方不及反應而失控所生之車禍，據之闡釋「轉彎車應讓直車先行」之規定，則轉彎車除應讓直行車先行以避免直行車與其發生碰撞外，亦負有避免因自己之轉彎行為使直行車不及反應，猝然之間因失控而發生車禍之義務（故非原告所稱僅係煞車距離長短、是否發生碰撞之問題），而由上開勘驗結果所示，原告於轉彎前既已可由車頭燈辨識陳建昶之機車將進入該交岔路口，而原告所駕駛之營業大客車車身甚長，轉彎時將占據大部分之路面，加以斯時雨大路滑，若機車見狀突然煞車，失控之可能性非低，凡此，實均非領有「職業聯結車」駕駛執照之原告所得諉為不知，因之其本應確認該機車之動態，待對向來車客觀上已顯示願讓原告先完成轉彎時，再為轉彎之行為，詎其未注意及此而猝然加速左轉（見上開勘驗結果），顯係造成陳建昶之駕駛失控之原因之一，是其違反道路交通安全規則第10
2 條第1 項7 款、第94條第3 項之情自堪認定；就此原告所指於其轉彎時陳建昶尚在上一路口云云，核與勘驗結果所見已非相符；況且，原告係於當日6 時39分41秒起開始左轉，斯時已可見陳建昶之機車頭燈在對向車道，而於當日6 時39分44秒時（見卷附第91頁之行車紀錄器擷取照片），陳建昶之機車已行駛至交岔路口另一側之行人穿越道，其間經3 秒（非原告所稱4 秒），而經本院依原告聲請向桃園縣政府警察局交通警察大隊中壢分隊查詢桃園縣中壢市○○○路與中山路二側行人穿越道間之距離，據覆為78公尺（見本院卷第194 頁），是苟原告轉彎時陳建昶如原告所述係位於中山路與延平路之路口（即前一路口），則陳建昶斯時之行車速度需達每秒26公尺〈78÷3=26〉（即時速93.6公里），而依斯時之天候（天雨路滑）、車種（普通重型機車）及一般人（陳建昶之眼球淚液經檢驗結果未發現酒精、鴉片類、安非他命類、鎮靜安眠藥及其常見藥物成分- 見本院卷第161 頁之法務部法醫研究所毒物化學鑑定書〈法醫毒字第0000000000號〉）之駕駛習慣，客觀上實難認陳建昶斯時會有高達如此之行車速度，是原告所指於其轉彎時陳建昶尚於前一路口，且原告並無違反「轉彎車應讓直車先行」之駕駛行為云云，自無足採；至於原告質疑於未設置左轉彎專用之行車號誌燈之交岔路口，若直行車有「絕對優先路權」，豈非轉彎車均無法在該路口左轉云云；然若直行車客觀上已顯示願讓轉彎車先完成轉彎時（如減速甚至暫停），則表示其將原來優先之路權讓予轉彎車，斯時轉彎車即可進行轉彎，如此一來雖大幅限制轉彎車之路權，但基於交通安全之考量，此係適用上開修正後之道路交通安全規則及道路交通管理處罰條例等規定所得之結果，至於該等規定是否妥當，要屬立法層面問題，自非本院為司法審查原處分合法性時所應予考量。
⑵按汽車駕駛人雖可信賴其他參與交通之對方亦能遵守交通
規則，同時為必要之注意，謹慎採取適當之行為，而對於不可知之對方違規行為並無預防之義務，然因對於違規行為所導致之危險若屬已可預見，且依法律、契約、習慣、法理及日常生活經驗等，在不超越社會相當性之範圍應有注意之義務者，自仍有以一定之行為避免結果發生之義務。因此，關於他人之違規事實已極明顯，同時有充足之時間可採取適當之措施以避免發生交通事故之結果時，即不得以信賴他方定能遵守交通規則為由，以免除自己之責任。故汽車駕駛人對於防止危險發生之相關交通法令規定業已遵守，並盡相當之注意以防止危險發生，應可信賴他人亦能遵守交通規則並盡同等注意義務，倘因此而發生交通事故，始得以信賴原則為由，免除過失責任（參照最高法院90年度台上字第7994號判決、84年台上字第5360號判例）。查本件原告既因未注意車前對向車道動態而有轉彎車未讓直行車先行之違反道路交通安全規則之過失行為，已如前述，則縱然陳建昶就此車禍之發生亦有違反道路交通安全規則之過失情事，原告自仍無法援引「信賴原則」而免其罰責。
⑶次按「刑法上之過失，其過失行為與結果間，在客觀上有
相當因果關係始得成立。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係。」（參照最高法院76年台上字第192 號判例）；「過失責任之有無，應以行為人之懈怠或疏虞與結果之發生，有無相當因果關係為斷，所謂相當因果關係，即以所生之結果觀察，認為確因某項因素而惹起，又從因素觀察，認為足以發生此項結果，始克當之。」（參照最高法院58年台上字第404號判例）；「所謂客觀相當因果關係者，乃指以客觀上一般經驗，判斷其因果關係之有無；換言之，即以行為人在行為時所存在之事實，及行為後所發生之事實，從客觀上觀察，於其行為時可得預見，而無偶然事故介入者，其間即有因果關係。」（參照最高法院88年度台上字第7170號判決）。本件由上開勘驗結果及卷附錄影擷取畫面所示，陳建昶騎乘機車沿桃園縣中壢市○○路（往內壢方向）而行駛近該交岔路口之行人穿越道時，人、車明顯往左偏移且右倒，而由時間點以觀（於監視器錄影畫面時間06：12：14：550 起，原告所駕駛之車輛左前輪過了行人穿越道後，車速瞬間突然加快，而在畫面時間06：12：15：128，一機車騎士出現在畫面中，車子呈失控狀態，隨即車輛打橫倒地），原告駕車瞬間突然加快左轉與陳建昶失控出現於畫面中之間，二者僅相差半秒餘，又依經驗法則及物理原理，若非陳建昶為緊急煞車，亦不致發生有此一失控之現象，是陳建昶係行近該交岔路口時因見原告駕車左轉彎，為避免碰撞乃緊急煞車而失控一節洵屬無疑，又陳建昶失控倒地後旋滑至上開營業用大客車之右後車輪而遭輾壓，致受有頭胸腹部與四肢多處鈍創，乃因顱底骨折與胸腹腔出血而當場死亡，揆諸前開判例及判決要旨，原告之過失行為核與原告之死亡間存有相當因果關係亦明，故原告所指本件車禍係陳建昶於雨天車速過快、且未注意車前狀況，導致其操控機車不當而打滑倒地而滑至其右後輪下，為原告視線所不及，故主張其行為與陳建昶之死亡之結果間無因果關係云云，自無足採。
3、另查本件就「吊銷駕駛執照」而言，應屬行政罰法第2 條第2 款所稱「剝奪資格之處分」之其他種類行政罰，依同法第26條第1 項但書規定，得與刑事罰合併處罰之，並無同法第26條第1 項前段刑事優先原則之適用，原處分予以裁罰於法固屬無違；惟就原告駕駛車輛「轉彎車不讓直行車先行」而違反道路交通管理處罰條例第48條第1 項第6款部分，原處分係裁處原告罰鍰900 元，而該處罰之內容核屬行政罰法第1 條所稱之違反行政法上義務而受罰鍰之處罰，自非屬行政罰法第2 條所規定之「其他種類行政罰」，依同法第26條第1 項之規定，當有刑事優先之適用，雖然就單純駕駛車輛而「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為，核非刑事不法之行為，但本件原告同時有「違反道路交通安全規則，因而肇事致人死亡」之違規行為，業如前述，而其所違反之道路交通安全規則，亦包括該「轉彎車應讓直行車先行」之規定，亦即該「轉彎車不讓直行車先行」之違規事實，業已為該刑事不法（刑法第276 條第
2 項之業務過失致人於死罪嫌- 見本院卷第156 頁、第15
7 頁之臺灣桃園地方法院檢察署檢察官於102 年11月29日所為之起訴書〈102 年度偵字第18809 號〉查詢列印資料）予以一併評價，而於原處分裁決時，本件行為所同時觸犯之刑事案件，未經起訴，嗣雖經檢察官起訴，但迄今仍未判決確定，則揆諸前開規定及說明，被告違反刑事優先而就原告「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為予以裁處罰鍰900 元，於法自有未合。
六、從而，原告起訴主張其無「轉彎車不讓直行車先行」及「違反道路交通安全規則肇事致人死亡」之違規行為之上開各節，均核無足採，是被告認原告有「違反道路交通安全規則肇事致人死亡」之違規行為，乃依道路交通管理處罰條例第61條第1 項第4 款（前段）、第67條（第3 項）及違反道路交通管理事件統一裁罰基準表等規定，裁處原告吊銷駕駛執照（1 年內不得考領），其認事用法均無違誤，原告訴請撤銷此部分之處分，為無理由，應予駁回；另被告認原告有「轉彎車不讓直行車先行」之違規行為固非無見，惟被告予以裁處原告罰鍰，因違反刑事優先原則而於法未合，原告訴請撤銷此部分之處分雖未敘及此一理由，但原處分既有該違誤之處，仍應就此部分予以撤銷，用期適法。
七、本件判決基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及訴訟資料經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，故無一一論述之必要，併予敘明。
八、本件第一審訴訟費用即裁判費300 元，經本院斟酌情形，應由主要部分敗訴之一造即原告負擔，爰確定第一審訴訟費用額如主文第3 項所示。
據上論結，本件原告之訴一部有理由、一部無理由，依行政訴訟法第98條第1 項前段、第237 條之8 第1 項、第237 條之9 、第
236 條、第104 條、民事訴訟法第79條，判決如主文。中 華 民 國 103 年 3 月 6 日
行政訴訟庭 法 官 陳鴻清上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於判決送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由（原判決所違背之法令及其具體內容或依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實），其未載明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書（上訴狀及上訴理由書均須按他造人數附繕本），並繳納上訴費新臺幣750 元。
書記官 傅淑芳中 華 民 國 103 年 3 月 7 日