臺灣新北地方法院行政訴訟判決
112年度交字第233號原 告 鄭羽翔被 告 新北市政府交通事件裁決處
代 表 人 李忠台（處長）
訴訟代理人 黃曉妍律師上列當事人間因交通裁決事件，原告不服被告民國112年3月6日新北裁催字第48-CX0000000號裁決，向本院提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文
一、原告之訴駁回。
二、訴訟費用新臺幣300元由原告負擔。事實及理由
壹、程序方面：原告不服被告所為道路交通管理處罰條例第8條之裁決而提起撤銷訴訟，依行政訴訟法第237條之1，應適用交通裁決事件訴訟程序。本件因卷證資料已經明確，本院依同法第237條之7規定，不經言詞辯論，直接裁判。
貳、實體方面：
一、爭訟概要：緣原告所有之車牌號碼000-000號普通重型機車（下稱系爭機車），於民國（下同）111年12月28日7時40分許，經駕駛而行駛於新北市五股區疏洪一路〈往三重區方向〉（與疏洪六路交岔之路口附近）時，行駛於路面有「禁行機車」標字之車道，經站立於該處中央分隔帶執行照相取締違規勤務之新北市政府警察局蘆洲分局交通分隊警員目睹並照相採證，惟因當場不能攔截製單舉發，乃於112年1月5日填製新北市政府警察局新北市警交大字第CX0000000號舉發違反道路交通管理事件通知單，對系爭機車之車主（即原告）逕行舉發，記載應到案日期為112年2月19日〈星期日〉前（於112年2月13日合法送達原告），並於112年1月5日移送被告處理，原告於112年2月20日填具「陳述意見狀」表明不服舉發（未依道路交通管理處罰條例第85條第1項前段之規定辦理歸責實際駕駛人事宜）。嗣被告認系爭機車經駕駛而有「機車，不在規定車道行駛」之違規事實，乃於112年3月6日以新北裁催字第48-CX0000000號違反道路交通管理事件裁決書（下稱原處分），裁處系爭機車之車主（即原告）罰鍰新臺幣（下同）600元，並記違規點數1點。原告不服，遂提起本件行政訴訟。
二、原告起訴主張及聲明：
（一）主張要旨：
1、原處分涉及我國憲法第7條平等權及第22條一般行為自由下之駕車自由：
⑴按「中華民國人民，無分男女、宗教、種族、階級、黨派
，在法律上一律平等。」及「凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障。」，我國憲法第8條（應係「第7條」之誤繕）及第22條定有明文。⑵經查，司法院大法官釋字第284號以及第531號解釋均涉及
吊銷駕駛執照，惟其並未對人民遭吊銷駕駛執照所涉之基本權做闡釋，僅稱：「該規定係為維護車禍事故受害人生命安全、身體健康必要之公共政策，且在責令汽車駕駛人善盡行車安全之社會責任，屬維持社會秩序及增進公共利益所必要，與憲法第二十三條尚無違背。」，直至釋字第699號解釋方明確指出吊銷駕駛執照涉及憲法上行動自由。惟人民可能因不同原因而遭國家吊銷駕照以及一段時間禁止考照，則其仍保有徒步或乘坐各式交通工具，隨時前往他方或停留一定處所之行動自由。換言之，雖其駕車自由遭限制，但仍保有行動自由，足見行動自由與駕車自由係屬不同概念，釋字第699號多數意見之見解並非妥適。
又自事物本質以觀，憲法雖保障人民具隨時任意前往他方或停留一定處所之行動自由，但並未保障人民有隨時任意駕車之自由，因駕駛車輛為具風險之社會活動，稍有不慎即可能造成他人死傷或財物損失，因此各國為防止車禍肇事死傷（妨礙他人自由）、維持道路交通安全（社會秩序），僅能將駕車自由授予於一定資格之人。足見駕車自由乃以不妨害社會秩序及公共利益為前提而存在，與行動自由為人民普遍受保障之基本權不可相提並論。於釋字第699號解釋之後，釋字第749號與第780號解釋亦將其列為一般行為自由，應屬穩當，故駕車自由屬憲法第22條一般行為自由之保障中。
⑶復查，原處分藉以開罰之「禁行機車道」係國家針對機車
騎士所作，與汽車駕駛相比形成差別待遇，雖同屬憲法第22條一般行為自由下之駕車自由所保障，此一差別待遇所形成之直接或間接歧視，若無具備正當性，恐有違反我國憲法第7條平等權保障之疑慮。
⑷綜上所述，人民得自由選擇包含駕駛機車在內之不同交通方式為憲法第22條一般行為自由下駕車自由保障之一環。
又我國駕駛車輛主要態樣為汽車與機車，然而透過禁行機車以「車種分流」之方式進行管理。除構成限制人民駕車自由外，此等措施亦形成機車騎士與汽車駕駛使用道路之差別待遇或差別影響，恐會進一步形成直接歧視或間接歧視且而不具正當性，違反憲法第7條之平等權保障意旨。
2、道路管理屬於風險社會下國家保護義務之一環：⑴經查，現代社會使仰賴道路交通之程度不斷提高，隨之所
產生之道路交通風險即成為人所必須面臨之問題，尤其於我國道路交通事故具日益升高之跡象，更成為不可迴避之議題。又其中機車騎士佔道路交通事故極大比例，對於機車騎士之保障得以自憲法上保障人民生命、身體、行動自由、一般行為自由乃至於財產權為基礎，導出基本權客觀規範之價秩序，並得論證出基本權之程序保障功能，以確立國家保護義務。國家既對其負有保護義務而須提供適當且具時效之權利保護，其除單純提供道路以供通行使用外，尚必須透過監控管理來履行保護義務，以預防道路交通秩序之危害發生。
⑵復查，道路交通主要為人、車、路三者間互動運作之系統
，其中最重要之「路」之利用及管理，即被國家公權力支配，透過道路法（公物法）掌管基於「交通目的」下使用內容之規範；以及道路交通法(秩序法）基於「安全秩序」下針對個人使用公用道路本身規範之。藉此二套體系達到一安全的道路交通環境之最重要之行政目的。又對現有之公用道路，人民應具依提供公用及道路交通法規而為使用之公權利，而非僅有反射利益。憲法第22條一般行為自由下駕車自由保障賦予人民針對道路之「使用權」；且國家須注意公物應公平分配予人民作使用，亦涉及平等權之保障，屬於憲法上之權利。建立於行使前開使用權之前提始得享有之優先使用或通行利益之「優先權」，應可認屬法律上之權利；其創設與賦予應屬於立法者之立法形成自由，旨在維護公路之交通安全秩序。雖該目的與價值選擇實屬「正確」，且鑑於當代受管理事務高度專業化發展，立法者對此所做之政策決定已被視為當代法律管理之常態。惟儘管立法者之預測決定係本於憲法規範授權而來，亦不表示此決定不再受憲法拘束。仍必須透過比例原則審查其於形成自由所進行之利益衡量，是否違反追求基本權利最大實現之憲法意旨。
⑶再查，我國係以公路法與道路交通管理處罰條例為主體架
構，輔以道路法（公物法）原理以及道路交通法（秩序法）原理，並將道路以高速公路及快速公路與其他一般道路作為劃分，車道係以標線標誌分隔；車輛之分類中，機車係被劃分於汽車中而非慢車。
⑷末查，道路交通管理上則對於使用權設有使用道路空間分
配之快車道位於左側、慢車道位於右側，汽車駕駛人負有靠右行駛、超車時應自左側超車、左轉靠左右轉靠右，慢車駕駛人負有靠右路邊行駛以及不得行駛快車道之公法上義務之「空間原則」為主；以及建立具使用權前提下，發生二以上用路人可能形成衝突爭執之情形時，於一定條件下將享有優先權之「優先原則」為輔。又自1970年代起，我國於道路空間分配之空間原則下，例外發展出「禁行機車」，作為本案原處分之裁罰依據。
3、禁行機車規範違反憲法第7條平等權、第22條一般行為自由下駕車自由以及第23條法律保留原則與比例原則：
⑴按「以上各條列舉之自由權利，除為防止妨礙他人自由、
避免緊急危難、維持社會秩序，或增進公共利益所必要者外，不得以法律限制之。」，憲法第23條定有法律保留原則以及比例原則之明文。
⑵禁行機車之規範違反法律保留原則：
①經查，法律保留原則意旨之一，係基於個人基本權之保
護。因此課予人民義務、限制或剝奪人民權利之干預行政措施，皆須有法律上之授權基礎始得為之，自有法律保留原則之適用。於干預行政行為適法性上，若未具備足夠之法律基礎即構成違法。禁行機車即屬此干預行政措施，則此事項應以法律直接規範，或得授權委由命令予以規定，仍應視規範對象、內容或法益本身及其所受限制之輕重而定。一般行為自由下之駕車自由基本上亦應由法律加以規定，但法律得授權主管機關發布法規命令為補充之規定，惟其授權應符合具體明確之授權明確性原則；而主管機關所依據授權所發佈之法規命令，不得牴觸或逾越法律之意旨，或增加法律所無之限制，否則即有違法律保留原則之意旨。另外違反行政法上之義務之處罰，依行政罰法第4條：「違反行政法上義務之處罰，以行為時之法律或自治條例有明文規定者為限。
」以及釋字第402號解釋：「對人民違反行政法上義務之行為予以裁罰性之行政處分，涉及人民權利之限制，其處分之構成要件與法律效果，應由法律定之，法律雖得授權以命令為補充規定，惟授權之目的、範圍及內容必須具體明確，然後據以發布命令，方符憲法第二十三條之意旨。」即有關行政罰之行為主體、構成要件及法律效果等事項，應以法律明文規定，或就其授權之目的、範圍及內容必須具體明確以法規命令為補充規定之「處罰法定主義」。又建立於上述原則之前提下，主管機關為執行法律，於法律未授權之情況下，雖得就法律中細節性與技術性事項，發布行政規則為必要之規範，惟依舊不得牴觸或逾越法律之意旨，或增加法律所無之限制，係為層級化法律保留之重。
②復查，立法機關授權行政機關訂定行政命令，雖有實際
上之需要，但若漫無限制，又無法對行政機關為有效之控制或監督，則可能使得行政機關作出恣意濫權之決策。釋字第680號解釋指出：「立法機關以委任立法之方式，授權行政機關發布命令，以為法律之補充，雖為憲法所許，惟其授權之目的、內容及範圍應具體明確。至於授權條款之明確程度，則應與所授權訂定之法規命令對人民權利之影響相稱。」而其對於授權之內容、目的與範圍之確定，可自法律體系、立法目的、立法理由或相關法制解釋；明確與否之標準則可自人民之可預見性、國會是否已指示決策相關之標準、方針或界線等項目，單獨或綜合來考察，且若侵害人民基本權程度越強，授權明確性之要求就越嚴格。
③再查，自我國道路交通之運作體系於法律位階尚未授權
行政機關之規範主要為公路法與道路交通管理處罰條例可知，我國立法者最初並無針對機車騎士與汽車駕駛作出特別之劃分，且機車亦非屬慢車之定義範圍；亦無於高速公路以外之道路禁止機車騎士行駛之規定，更無於空間原則下對機車騎士作出例外規範，除限制騎車騎士之道路使用權外，更形成與汽車駕駛間之差別待遇。雖其有意劃設車輛專用道，但此車輛專用道是否包含機車專用道亦尚未可知，且是否於無劃設機車專用道之道路自然得以導出禁止機車騎士行駛之規定？此等措施是否違反憲法第23條法律保留原則？④續查，現行訂於道路交通安全規則第99條第1項第1款與
第2款並於道路交通標誌標線號誌設置規則第178條第1項設置標線之「禁行機車」係來自道路交通管理處罰條例第92條第1項：「車輛分類、汽車牌照申領、異動、管理規定、汽車載重噸位、座位立位之核定、汽車檢驗項目、基準、檢驗週期規定、汽車駕駛人執照考驗、換發、證照效期與登記規定、車裝載、『行駛規定』、汽車設備變更規定、動力機械之範圍、駕資格與行駛規定、『車輛行駛車道之劃分』、行人通行、道路障礙及其他有關道路交通安全等事項之規則，由交通部會同政部定之。」與同法第4條第3項：「前項道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定、樣式、標示方式、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同政部定之。」之授權所訂定。若違反禁行機車之規定，將遭道路交通管理處罰條例第45條第1項第13款：「汽車駕駛人，爭道行駛有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：十三、機車不在規定車道行駛。」處以罰鍰。此係限制一般行為自由下駕車自由之措施，按層級化法律保留之意旨，違規處罰應以法律定之(絕對法律保留），用路應遵守之規定得就其授權之目的、內容及範圍具體明確授權主管機關以法規命令定之（相對法律保留），標線標誌則屬於細節性、技術性無庸立法者授權，行政機關即可自行訂定行政規則；又本條規定行為主體為汽車駕駛人，構成要件為機車騎士不在規定車道行駛與不依標誌轉彎，法律效果為若違反將遭罰鍰之行政處罰，應無授權不明確之問題。惟主管機關依據授權所發佈用路應遵守之法規命令以及細節性、技術性無庸授權之行政規則，不得牴觸或逾越法律之意旨，或增加法律所無之限制，否則即有違法律保留原則。
⑤末查，禁行機車之處罰依據為道路交通管理處罰條例第4
5條第1項第13款：「汽車駕駛人，爭道行駛有下列情形之一者，處新臺帶六百元以上一千八百元以下罰鍰：十
三、機車不在規定車道行駛。」要求機車須行駛於「規定車道」，然此規定車道於該授權母法整體觀察亦無從得知為何，至多僅能循道路法性質之公路法第58條第1項之「車輛專用道」覓得，且此車輛專用道是否為機車專用道亦尚未可知。再結合該條其他各款之規範體系觀察，係以「爭道行駛」為規範，目的應為避免不同用路人碰撞之具體危險而設，至於是否構成實害則非所問。
而本款可能發生爭道行駛致不同用路人碰撞，應僅於設有機車專用道而機車騎士之駛離此「規定車道」，致無權使用該車道但對機車騎士將行於該專用道具有信賴之用路人，可能與駛出專用道之機車騎士發生碰撞之情形始足當之。畢竟單純駕駛於車道上且遵守一般道路之使用原則，而無其他各款爭道之情形下，殊難想像有何導致不同用路人碰撞之具體危險產生；若係其他用路人與其爭道，應是該用路人違反公法上義務，而非先行駛於該車道取得優先權之機車騎士違法。又該法與公路法皆難以尋得禁止機車騎士行駛一般道路剝奪其車道使用權之端緒，至多可認為於劃設專用道之情形下，專用道以外之其他車道不得行駛，始有禁行機車之適用餘地。又立法者認為機車非屬最高時速25公里之慢車，實難認為其有意將機車與慢車相提並論而得以行駛慢車道。故道路交通安全規則第99條第1項第1款與第2款對於機車騎士行駛車道之規定，於未設有機車專用道之情形下，乃增加法律所無對於機車騎士車道使用權之限制，且形成與汽車駕駛間之差別待遇，有違法律保留原則；於道路交通標誌標線號誌設置規則第178條第1項關於其細節性與技術性之設置標線亦同。
⑥綜上所述，於未設有機車專用道之情形下，禁行機車之
規定，除違反道路空間分配之「空間原則」外，對於機車騎士內側車道使用權之限制，形成與汽車駕駛間之差別待遇，可能逾越法律授權，增加法律所無之限制，有違法律保留原則。惟現今基於行政自主性之重視，縱使道路交通領域之母法授權可能過於廣泛，但諸多具高度專業性與迅速變化等特質之管理事務類型，皆容許越來越大之行政自由決策空間，由於特別無法藉由法律之預先規定來加以規範，從而必須特別仰賴行政部門自主性之發揮，故出現越來越多也越廣泛之法律授權，使行政機關能於兼顧個案正義之情況下，充分回應法律規範之意旨，以落實對行政決定之拘束，使行政機關亦越來越頻繁地承接「準立法」之政策決定功能。形成法律規範賦予行政決定越來越大之彈性與「合法」空間，成為此等管理領域之趨勢。即退步言之，或可認為該等規定因高度專業等特質，賦予其合法之空間，已符合法律保留原則之要求，但實質上仍須經過比例原則之檢驗。
⑶禁行機車規範違反我國憲法第7條平等權：
①禁行機車規範對社會造成負面影響：
A.經查，我國於機車普及之時，國家旋即作出車種分流措施並實施至今約50年，影響我國社會與整體道路交通環境頗深，可能形成社會對機車騎士族群存有偏見或刻板印象，使其受有各種事實上或法律上之排斥或歧視，屬於社會上結構性弱勢。於未設有機車專用道時，禁行機車等措施是否成立歧視而可能違反憲法所保障之平等權；甚至設有機車專用道時可能形成一種「隔離但平等」之歧視局面，從而根本不可能通過憲法平等權之檢驗。機車至今既已成為我國最普及之道路交通工具，然其開始普及並大量增加後旋即被國家作為區分標準實施車種分流，於一般道路空間使用分配之空間原則下，另對機車騎士作出例外規範，並已實施至今約50年，似已成為一「不證自明」之規範。
然此規範對社會造成何種影響，社會層面是否有證據表明因車種分流措施對機車騎士族群存有偏見或刻板印象，使其與汽車駕相比，於行使權利使用道路時，受有各種事實上或法律上之排斥或歧視，屬於社會上結構性弱勢；即須觀察我國長年實施車種分流措施下，對人民所形成對於機車騎士之用路評價及其社會脈絡。
B.惟探討機車騎士是否因長年車種分流措施使社會對其存有偏見或刻板印象，首要探討者，係為國家對於維持道路交通秩序以及確保道路交通安全之想像與目的究竟為何？是否如同釋字第760號解釋中，許志雄大法官所批：「所謂『訓練合格』，根本是掩人耳目之手法；其立法之初，動機與目的不純，欠缺正當性?」即對於機車騎士之限制若回歸一般道路使用原則，不另對機車騎士作例外規範，意即不作出禁行機車之限制，亦不設置機車專用道，全然回歸道路空間分配之「空間原則」，於道路管理上並非不可行。然國家卻以「車種分流」為依歸，其背後之動機與目的為何，將影響此分類措施是否具正當性，且符合事物本質。蓋因有限車輛道路空間之用路人甚廣，除私人運具之汽車與機車外，尚包含須頻繁停靠之公車與計程車等車輛。而法律規範空間與硬體設施之接近使用權將影響利用族群之權力結構，面對多元之道路空間使用者，我國究以何者為優先何者為後，其背後之意識形態與償值排序為何？基此所作出之道路使用規範，除劃分出既有使用權與優先權之「權利」外，無形中可能因差別待遇而呈現出位於道路空間中分類、層級化與排行劃分作用之等級；藉由不同空間安排及配合監控管理所產生之效果，長年應用於道路空間上所產生之影響力，即足以塑造人民用路行為之「權力」，即為道路空間之「權力位階」，此種影響力即為法國學者傅柯(MichelFoucault)所稱之「規訓」，總地來說，係因規訓作用下形成權力位階。而此種權力位階於道路空間上最終恐形成權力大者排斥或歧視權力小者；如同位於升學主義至上之校園環境中，成績較佳者排擠成績較差者之情形，甚至教師帶頭霸凌學生之情形亦時有所聞。同理，若於道路交通領域上，亦可能發生道路空間權力較大者排斥或歧視道路空間權力較小者，甚至發生國家主動發起排斥或歧視，而此種權力位階之形成，則為國家劃分與安排道路使用空間所產生之「規訓」效果所導致。惟本陳述書所欲非難者，並非「規訓」本身，蓋因國家為維護社會秩序與保障人民基本權，勢必須透過包含規訓在之方法以達上述目的；本陳述書所欲陳述者，係若因規訓使社會對於某一族群產生偏見或刻板印象，令該族群受有各種事實上或法律上之排斥或歧視，進而落入社會上結構性弱勢，該規訓所為之措施又不具正當性，致平等權受侵害之情形，則此規訓即有違憲之疑。
C.自我國所規劃有限之道路空間，即可知曉機車騎士權力位階遠低於汽車駕駛。自內政部所頒布之市區道路及附屬工程設計規範之市區道路斷面構成要素可知，單向道路空間之理想型由最外側至內側扣除人行道、自行車道與公車專用道後依序為：路邊停車帶、最外側車道（在未劃設慢車道情況下，供汽車、機車及慢車使用）、供汽車行駛之車道、供汽車行之車道。而諸多車道中，越靠近外側車道者則因臨時停車、轉彎車、自行車以及行人較多，故其用路環境較內側車道為不利且死傷風險較高。我國車種分流措施卻長年將內側車道之使用作出禁行機車之差別待遇而僅供汽車駕駛行駛，並規劃機車騎士應盡量靠路面外側行駛，使其遭受死傷之風險較得以完整使用全線車道之汽車駕駛高；足見以往道路空間安排規劃係以汽車駕駛為優先，其總是佔得道路最佳且相對安全之位置，機車騎士亦因此遭受排擠。
D.又於特定路段中，如臺北車站前之忠孝西路、台9線蘇花改（台9線蘇花公路山區路段改善計畫）與南迴改（台9線南迴公路拓寬改善後續計畫）以及台北市市民大道高架與台1線省道高架道路等，道路劃分上屬於一般道路之省道或市區道路，皆非高速公路或快速公路，且行駛速度之要求亦未達尚速公路或快速公路之水平，惟於車種分流措施下，卻仍禁止機車騎士使用；其中臺北車站前忠孝西路即屬國家基於機車騎士應行駛於外側車道之想像規劃，面對交通樞紐眾多公車、計程車與自用車等頻繁臨時停車，令外側車道之道路交通秩序較為混亂，遂將此一路段全線禁止機車騎士使用，從未慮及內側車道亦有行駛可能性，得以避開道路交通秩序繁雜之外側車道；且諸多路段禁止機車騎士行駛之車輛並不會憑空消失，僅係分散於該路段附近之道路使其更加壅塞而已；而蘇花改乃因原有之蘇花公路因地形特殊，時有落石掉落造成用路人死傷之風險，另闢此一較為安全之道路，係為提升用路人安全而設，於此卻禁止缺乏外殼保護相較汽車駕駛不安全之機車騎士使用，僅准許汽車駕駛使用，亦違背了當初興建安全道路之初衷；又市區高架道路與省道高架道路禁止機車騎士使用，亦係建立於機車僅適合地區性交通而不適合通過性交通之想像，惟於道路空間環境（如路面品質、速限等）允許駕駛汽車與機車時，何以要求人民具通過性交通之使用需求時，不得駕駛機車？此等對於不同用路人使用有限之道路空間所作之差別待遇規劃安排，道路空間權力位階即於無形中形塑出來，係以汽車駕駛優先於機車騎士之位階，致機車騎士因車種分流措施而難以於有限之道路空間中獲得公平之使用分配。
E.而我國目前既有之車種分流措施，除了少數路段設有機車專用道外，實則從未真正分流過；因我國道路上之禁行機車與機車專用道並不必然同時出現，多數情形仍然形成僅單純出現禁行機車限制機車騎士對於內側車道之使用權，而無劃設機車專用道或賦予專屬使用權。所謂純化車流除將諸多路段全線禁止機車騎士使用外，為數最多者亦僅是一味地透過內側車道禁行機車，使内側車道之汽車駕駛免去日漸增多之機車騎士干擾，皆是純化僅有汽車之車流，此舉反而更加突顯機車騎士未獲公平之道路使用分配，恐生平等權遭侵害之情形；尤其對於缺乏外殼保護之機車騎士，迫使其於外側車道面臨較高之用路衝突風險，恐生較高之事故率與傷亡率，甚至設立「十次車禍九次機車騎士受傷害」與「十次死亡車禍，七次機車騎士亡」等警告標語告示牌，無非係倒果為因地將道路交通事故傷亡責任推卸於機車騎士。我國表面上認為限制機車騎士是為維持道路交通安全秩序，實際上卻造成維護汽車駕駛得以使用包含內側車道在之全線車道所形成較大之道路空間權力，使機車騎士未能獲得公平之道路使用分配。
F.前揭國家對於車種分流措施所欲達成之維持道路交通秩序以及確保道路交通安全之想像與目的，實際上僅係透過以汽車駕駛為核心，所建立之道路空間安排與規劃，目的為確保汽車駕駛之道路交通安全。是故，我國社會長年認為機車騎士就是危險，且必須加以限制或禁止之偏見與刻板印象，僅為因此而生之自我想像，實際上卻係機車騎士因車種分流措施受到不公平之對待，使得道路空間權力位階落後於汽車駕駛而遭此權力壓抑之狀態。此等車種分流規訓約歷經50年，雖可能並不起眼，但實則屬一切皆不放過且虎視眈眈之「惡意」，用於以汽車駕駛為主之道路交通運作中，並顯現於有限之道路空間上。其所產生之作用，便形成以汽車駕駛為核心之道路空間權力位階，令機車騎士難以獲得公平之道路使用分配，又因缺乏外殼保護致道路交通事故傷亡率高於汽車駕駛，致社會產生對於機車騎士之偏見或刻板印象，於其行使權利時受有各種事實上或法律上之排斥或歧視，相較汽車駕駛而言，有別於經濟上弱勢，而係除駕車自由外，於使用道路上其生命、身體皆較為不利，進而落入社會上結構性弱勢。此一惡性循環之產生，皆係因「不證自明」之限制或禁止機車騎士為主之車種分流措施所導致。
G.又我國道路交通之所以係以汽車駕駛為核心所建立，或可追溯自於美國成型且適合當地之汽車文化，於二次大戰後因與我國同屬以其為首之民主陣營而關係緊密，故其意識形態、生活模式與文化價值對我國社會造成莫大之影響，汽車文化亦為其中之一；且我國汽車持有率仍遠低於其他已開發先進國家，認為國民所得越高之國家，其汽車持有率也越高，望藉汽車持有率提高以擠身已開發先進國家之行列；演變至今又透過廣告宣傳將此等先進概念深植人心，並基此建構人車關係，令汽車成為家庭中不可或缺之存在。相較之下，我國為因應機車大量增加而引發之道路交通問題，自1970年代起，乃採用限制機車騎士為主之車種分流措施並沿用至今約50年。而國家彼時面對短時機車相比汽車大量增加，相應之道路交通規劃、法規以及道路交通安全教育皆難以於迅速到位解決，致使道路交通事故頻傳，從而將其定位為「公害」，即與前述汽車較為正面之印象不同。而後禁止進口機車或僅許輕型機車進口並課以重稅；並期望以小型車取代機車，使機車自然遭到淘汰，皆再三顯示汽車優於機車。雖隨後機車增長趨緩，且改採以大眾運輸工具取代私人運具之政策，但其總量亦未見減少仍屬緩慢增加；然而於私人運具尚包含汽車之情形下，欲追求以大眾運輸工具取代私人運具，我國仍未更改以限制機車騎士為主之車種分流措施，卻較少出現禁行汽車，使機車騎士依舊處於道路空間權力位階落後於汽車駕駛而遭受壓抑之狀態，從未獲得公平之道路使用分配，亦未正視因限制機車騎士所導致之系統性車種分流問題，僅將機車視為大眾運輸工具普及前之過渡性運具。
H.我國於2016年4月所發布之機車交通政策白皮書亦承認：我國道路交通工程設計與管理方法，係以汽車駕駛為主要對象，對機車族群安全性缺乏全盤考量，其行駛空間未獲合理分配。欲改採並逐步推動「速度分流」措施，以保障脆弱用路人安全，例如都會區道路之最外側車道因車輛進出頻繁，車行狀況較複雜，可將最外車道轉換成慢車道，透過降低速限使自行車、行駛速度較慢之機車，以及欲停靠路邊之汽車享有較安全之空間得以行駛。內側車道則供較快速之汽、機車使用，依速差達成速度分流之目的。指出得考量機車騎士直行之順暢及可合理超越前車之需求，多車道之同一路段儘量提供機車騎士完整二車道行駛，避免路邊停車及公車停靠等影響機車騎士安全。惟其表面上稱係以速度作為分流，看似回歸道路使用分配之空間原則，實則僅係因市區道路街廓短且車流進出頻繁，不易設置專用道，而「勉強」供機車騎士行駛完整之二車道。若道路空間足夠寬闊使車道數大於二之情形，仍舊維持汽、機車分流之車道佈設方式。是故，此白皮書雖承認我國道路交通規劃係以汽車駕駛為主要對象，但為改善此現象而推動之速度分流措施，尚難擺脫以汽車為核心以及將機車視作慢車之車種分流影子，依舊未能真正處理前揭系統性車種分流措施所生之平等權問題。
②禁行機車規範對機車騎士構成歧視：
A.國憲法對於平等權之保障，得以理解為消除歧視或禁止不合理之差別待遇，包含過去之國家歧視行為雖已結束，但其歧視後果或影響仍延續至今，形成私人所為之社會性歧視，因此對某些人民或群體造成長期、固定性之不利影響，進而對其排斥或歧視；遑論國家之歧視行為尚未終結，社會性歧視係由國家所為之情形，更須經過憲法第7條之檢驗。設有禁行機車規範之情形又分為：未設有機車專用道時，僅將內側車道禁止機車騎士行駛與路段全線禁行機車二種情形是否成立直接歧視；以及設有機車專用道形成同一路段汽車駕駛與機車騎士皆得行駛，但屬分道行駛而可能構成表面中立之規範是否成立間接歧視。
B.先就未設有機車專用道時，將內側車道禁止機車騎士行駛與路段全線禁行機車是否成立直接歧視而言。其成立之要件如附件2所述為受保護之特徵、受到不利之待遇、不允許之動機以及因果關係。機車騎士於使用道路時，因缺乏外殼保護，令道路交通事故傷亡率高於汽車駕駛，致社會產生對於機車騎士之偏見與刻板印象，於其行使權利時受有各種事實上或法律上之排斥或歧視，進而落入社會上結構性弱勢，而使機車騎士本身即屬受保護特徵；於一般道路之使用上，可行駛之空間受到較多限制亦屬不利待遇；國家常以降低機車肇事傷亡率、減少汽、機車混流交織與維持行車安全為由，乍看之下其動機上應不具歧視，但經前述可知我國道路空間規劃上卻以汽車為核心以及將機車視作慢車，從未正視機車於法律位階上同屬汽車，且其客觀上性能亦可經常性地輕鬆超出慢車所定義之最高時速，實難謂動機上不具歧視，致使客觀上以駕駛機車作為分類標準，進而產生使用一般道路上不平等之事實；且此不平等之事實，若國家不以人民駕駛機車、汽車之不同車種作為區分，即無形成此差別待遇之可能，應足具因果關係。是故，將駕駛機車作為人民使用一般道路之分類標準，該當受保護之特徵、受到不利之待遇、不允許之動機以及因果關係，構成直接歧視。
C.再就設有機車專用道形成同一路段汽車與機車皆得行駛，但屬分道之規範情形是否成立間接歧視之情形而言。其成立要件按前述除屬受保護特徵之群體在此不再贅述外，尚有表面中立規範或措施、行為與差別影響結果間具因果關係、於法院觀測對象中之差別影響達到不成比例或顯著不利。因「禁行機車」與「機車專用道」雖皆是直接針對機車所做之分類，尚難稱為表面中立之措施；其中機車「專用」道看似促進實質平等具正當性或必要性，甚至是國家義務所採取之積極「有差別待遇」手段，屬法律效果及事實結果有助於縮小或改善原本弱勢者所處之結構性不平等地位之「優惠性差別待遇」。惟機車專用道幾無單獨出現，其多與禁行機車成對出現，即機車騎士僅得行駛機車「專用」道，則汽車駕駛僅得行駛禁行機車之車道，形成機車騎士與汽車駕駛使用道路時，各自擁有使用各自道路之權利且不得互相侵犯之情形，似可認為構成表面中立措施，而非屬優惠性差別待遇。而此一表面中立措施所造成之差別影響即為汽、機車駕駛分道行駛，若國家不以人民駕駛機車、汽車之不同車種作為區分，即無形成此差別影響之可能，亦應足具因果關係。又禁行機車與機車專用道成對出現進而構成表面中立措施之情形，多半出現於筆直之路段、有橋樑通過之區域以及高架橋樑中。觀測對象即機車騎士與汽車駕駛相比較，判斷是否於使用此等路段上，於此差別影響中達到不成比例或顯著不利。
D.查機車專用道之設計寬度於使用標線分隔而非實體設施分隔時最小寬度為1.5公尺，多車道時為2.5公尺即單一車道最小可能僅存1.25公尺。而機車平均寬度約為0.7公尺，據研究機車間最小安全行駛間隔為0.4公尺，而車輛與路邊之間距亦為0.4公尺，即機車寬度、最小安全行駛間隔與路面間距之總和恰巧為單一車道最小寬度之1.5公尺，於多車道之情形下車道寬度還略小於此，甚至小於慢車道規定之最小寬度2公尺；與汽車平均寬度約為2公尺，汽車間最小安全行駛間隔與車輛與路邊之間距皆為0.4公尺，加總後為2.8公尺，於主要道路上之車道設置為最小3公尺而非恰巧之2.8公尺相比，於筆直路段中似有過於狹窄而不利於行駛之情形。於有橋樑通過之區域路段中，除同樣可能過於狹窄而不利於行駛之情形外，或許該橋樑本身即禁止機車騎士行駛，使不欲或不得行駛該橋樑之機車騎士，須行駛距離較長且蜿蜒行經涵洞或橋墩底下宛如狗洞之機車專用道，相較汽車駕駛若不欲行駛該橋樑，僅需筆直行駛内側車道即得以通過該區域路段顯為不利；且因非屬實體設施分隔又設置於靠近外側車道，故仍有可能面臨因臨時停車、轉彎車、自行車以及行人等干擾，與汽車駕駛相比亦為顯著不利。
E.而於實體設施分隔（多出現於高架橋樑）時，機車專用道之設計寬度最小寬度為3公尺，受限於道路寬度且旁設有快車道者，寬度不得小於2.5公尺，雖未必有過於狹窄不利行駛之情形，惟許多橋樑之機車專用道設計為與快車道實體區隔，常有蜿蜒之情形，縱經改善依舊是蜿蜒設計，無論是車道寬度與道路設計皆較快車道較為筆直之直上直下較為不利，甚至於發生道路交通事故時，救災車輛可能難以救援，因此回堵之車輛可能因道路過窄，無從如汽車駕駛得以行駛其他車道迴避；又進入此實體區隔之機車專用道前或離開後亦屬一般混流行駛之道路，於此專用道設置於靠外側車道之情形下，面對一般車道與機車專用道之寬度不同，須「擠入」該機車專用道，進入前與離開後又可能須面對臨時停車、轉彎車、自行車以及行人等干擾；僅於上橋或下橋分流行駛，橋上卻混流行駛之情形時，亦同。與汽車駕駛毋庸面臨車道寬度改變，以及進入前與離開後仍能處於免受干擾之內側車道相比，顯然較為不利。是故，於國家禁行機車之情形下，同時設立機車專用道，形成同一路段汽車與機車皆得行駛，但屬分道之表面中立規範措施，相較汽車駕駛而言，機車騎士於使用道路上因此分道而受到顯著不利之影響，構成間接歧視。
③禁行機車規範並不具正當性：
A.雖我國機車騎士未獲公平之道路使用分配，與汽車駕駛相比之顯著不利令機車騎士受有直接歧視或間接歧視，惟是否形成國家於作成決策時受到過度限制，進而無法作成妥適措施而得以通過正當性審查，則有待探討。本項將探討以機車騎士與汽車駕駛為分類，作出空間原則之例外差別待遇應適用何種審查標準，從而審查其目的、手段與目的間關聯是否符合憲法第7條平等權保障意旨。
B.查以禁行機車為首之車種分流措施目的依據道路交通管理處罰條例第1條為加強道路交通管理，維護道路交通秩序，確保道路交通安全；從而降低機車肇事傷亡率、減少汽、機車混流交織與維持行車安全，應符中度審查標準之重要公益目的。惟前揭國家對於車種分流措施所欲達成之維持道路交通秩序以及確保道路交通安全之想像與目的，實際上係以汽車駕為核心所建立，道路空間安排與規劃之目的亦僅確保汽車駕駛之道路交通安全，從而忽略機車騎士之道路交通安全，似難認定符合重大公益目的。又我國一再地將機車歸入慢車中，漠視法律係將其納入「汽車」之分類，以及道路空間分配之「空間原則」。自2016年起所推動避免因「速度差」產生道路交通事故之速度分流措施，於機車非屬慢車之情形下，國家卻仍將機車與慢車一同規劃使用道路空間；不停地作出一般道路上排除機車騎士使用之車種分流措施，令道路空間上風險較低之處僅汽車駕駛得以獨享，使機車騎士所面臨之道路交通風險顯著不利於汽車駕駛，構成直接歧視或間接歧視。以上皆得導出我國忽略外在缺乏外殼保護較為脆弱之機車騎士亦同屬道路使用者，僅著眼於汽車駕駛之道路交通安全，難認此屬重要公益目的，甚至稱不上是寬鬆審查所要求之正當目的，即此車種分流措施背後之所追求之目的即屬違憲。
C.退步言之，縱認我國車種分流措施之目的並非如前述所推測僅考量汽車駕駛之道路交通安全；而係為維護整體道路交通秩序，確保整體道路交通安全，從而降低機車肇事傷亡率、減少汽、機車混流交織與維持行車安全，符合中度審查標準之重要公益目的。為達此目的所為之車種分流措施屬國家基於機車騎士「肉包鐵」之本質所為促進安全平等之手段，然以人民駕駛機車作為分類手段與此目的之關聯性亦須通過中度審查標準之檢驗。
D.既然我國將人民駕駛機車作為分類標準，從而對其於道路交通之「空間原則」框架下另作限制，則首應探討者即為其與汽車駕駛究竟有何本質上之差異。隨著過去40年來科技發展進步，車輛製造與道路建設均提高機車於道路上之行駛速度，現今機車可達到之速度已遠高於社會通常認為對公共街道上合理速度，且大多數機車之最大速度亦遠超過大多數道路上之速限，意即早已遠超過最大時速25公里所定義之「慢車」，且我國亦有禁止慢車但汽車駕駛與機車騎士均得行駛之路段，足見機車騎士與汽車駕駛於道路使用上，應具備相同之速度條件。且按道路安全規則第99條之1規定：「大型重型機車，比照小型汽車適用其行駛規定。但另設有標誌、標線或號誌特別管制者，應依其指示行駛。」原則上亦肯認大型重型「機車」騎士與汽車駕駛相比，於遵守同樣道路使用規範下，除外在外殼保護以及所佔空間大小之差異外，於行駛道路上並無本質上區別。於此情形下，以人民駕駛機車作為分類手段所形成之直接歧視與間接歧視，與目的間是否具實質關聯，分述如下：
a.直接歧視之情形，於未搭配設置機車專用道之情形下，單方面內側車道禁止機車騎士行駛，係將駕機車作為使用一般道路之分類標準構成直接歧視。國家常以減少汽、機車混流交織之車種分流措施作為維持道路交通秩序安全之手段，然機車騎士面臨此管理手段時，所產生使用一般道路上不平等之事實，非但遭受不利之待遇，更對於缺乏外殼保護之機車騎士，迫使其於外側車道面臨較高之用路衝突風險，恐生較高之事故率與傷亡率；故於禁行機車單獨出現而不設置機車專用道之情形，實則為一「作半套」而無助於行政目的達成之限制而已。難以稱之為國家作成決策時所為之妥適措施。故於此情形下，以駕駛機車作為人民使用一般道路之分類標準，使機車騎士未獲公平之道路使用分配，與前開重大公益目的間欠缺實質關聯，違反憲法第7條保障平等權之意旨。而於同樣未搭配設置機車專用道，但屬路段全線禁止機車騎士行駛，係以人民駕駛機車作為分類手段，使其於該道路空間上未獲公平之道路使用分配亦構成直接歧視。以2020年1月6日開通且爭議頗多之台9線蘇花改為例，藉此探知國家此手段與前開重大公益目的間是否具實質關聯。蘇花改總長達38.8公里，惟僅有2.9公里佔總長不足7.5%之路段供機車騎士使用外，其餘皆全線禁行機車，使得機車騎士欲自蘇澳往返花蓮僅得繞行原蘇花公路（現為台9丁線）。查蘇花改之建造緣起於原台9線蘇花公路大多以開鑿山壁所建造，又因地質條件與濱臨太平洋，一直面臨岩石風化與剝落之窘境，雖不間斷地維護與改善，但對於以原路改善之方式，仍無法大幅提升其抗災能力。又持續之岩崩落石，臨海段長期存在路基退縮阻斷甚至消失之道路交通中斷及安全風險，此問題亦無法以一般養護修繕工程改善。例行維護雖已積極進行瓶頸危險路段之改善，進行易崩塌區邊坡維護暨急彎狹窄易肇事路段改善工程，然長期配合維護作業進行之道路交通管制，亦衝擊路段之道路交通。上述改善措施實無法提供路線之長期安全穩定可靠服務，以台9線為區域主要幹道及唯一公路通道之定位，勢必思考更為積極之工程改善作為，從而建成蘇花改。
而蘇花改通車後幾近全線禁止機車騎士行駛，認為原蘇花公路定位改以觀光休閒機能為主，供慢車、機車、小汽車、大客車等行駛，除持續加強原蘇花公路行車安全與既定維護工作外，更會導入科技與風險管理，再提升原蘇花公路之安全行車環境。惟此稱導入科技與風險管理辦理邊坡安全維護，即得使原蘇花公路「得以改善」，明顯與前述因地質條件面臨岩石風化與剝落，以及臨海段長期存在路基退縮阻斷甚至消失之道路交通中斷及安全風險，而一再強調「無法改善」之說詞互相矛盾，就此而言，實難認此以人民駕駛機車作為分類手段之道路空間分配與達成重大公益目的間具實質關聯。國家除上述論及原路段得以改善外，其亦指出蘇花改共有8座隧道，長度24.5公里，占全路段63%，其中有二隧道相連，長達12.6公里。而隧道空間與視野具封閉性，考量長隧道空氣品質、噪音、溫度對暴露於外之機車騎士身心具負面影響，評估長隧道機慢車駕駛人有其不確定性之行車安全顧慮及管理風險。
以及考量對環境及生態維護，且通車後降低對地區之衝擊，蘇花改並非以大量通行為目的，因此規劃雙向各一車道通行。同時為改善原蘇花公路行車安全，大貨車將開放行駛蘇花改而禁行原蘇花公路，又大貨車之車流相當高，於超過3公里之隧道，僅一車道且大型車行駛之條件下，機車騎士混流行駛其危險性偏高。遂基於隧道行車安全，不開放機車騎士行駛。惟其所稱長隧道空間與視野具封閉性，對於任何車輛駕駛人皆無不同，甚至機車騎士唯一得以同行之路段，其隧道長度為2948公尺，距離3公里亦不過僅相差52公尺，實難想像此52公尺即得對機車騎士造成危及其身心不可回復之負面影響，以及因此對於道路交通秩序之危害達不能忍受之程度；而噪音與溫度等若未對暴露在外之駕駛人產生明顯而立即且不可回復之危險，又不影響道路交通秩序之情形下，據此以人民駕駛機車作為分類手段，禁止機車騎士行駛使用該路段，亦實難認與達成重大公益目的間具實質關聯。而僅一車道且大型車行駛之條件下，機車騎士面臨混流行駛之使用道路情形並不單出現於此路段中，全國四處皆可見此情形，甚至道路過於狹窄而雙向共用單線道之情形亦時有所見；觀察蘇花改唯一機車騎士得以通行之路段，係採雙向各一快車道加一慢車道，亦未採實體分隔島區隔，於車流量過大致車輛不得已並排，且慢車道之寬度又不如快車道之情形下，豈非同屬混流行駛？又於同一車道行駛時，與前車之距離尚屬駕駛人得以掌控；於並排之情形，卻難以掌握，實難認定混流行駛與禁止機車騎士行駛使用該路段具關聯性，此處無非又是將機車與慢車混為一談而認為應禁止機車騎士行駛之謬誤，基此亦難認定以人民駕駛機車作為分類手段與達成重大公益目的間具實質關聯。次就長隧道之空氣品質而言，長隧道車流與環境因素模式之依據，為避免隧道單位時段之車流量過大，致溫升與空氣品質問題，得以車流事先模擬長隧道車輛所排放之空氣污染物濃度，其模式設定之限制包含一氧化碳、一氧化氮與能見度等。世界道路協會（PIARC)訂出一氧化破為lOOppm、一氧化氮25ppm與能見度0.007m-l之正常運轉標準，而我國對此之標準除一氧化碳為75ppm更為嚴格外，皆與該世界標準相同，且設有若因塞車致環境惡化，而有交通管制乃至於封閉隧道之因應措施。
而世界上滿足此一標準且遠長於3公里之隧道，並未禁止機車行駛使用該隧道，通行後我國於蘇花改所監測之數值中平均為分別為1、1.6以及0皆遠低於此標準，甚至與位於都會區之一般道路差距不遠，又同屬暴露於外之大型重型「機車」自2021年9月30日開放通行蘇花改後，亦未曾因空氣品質釀禍，何以空氣品質對於汽車與機車駕駛人相當，且皆遵守同樣速限行駛之情形下，卻生機車騎士不得行駛使用該路段之差別待遇？同理，於其他全線禁行機車之路段，若普通重型機車騎士得以穩定行駛於該路段，即無禁止使其未獲公平道路使用分配之正當性。綜上，於路段全線禁止機車騎士行駛之直接歧視中，國家所持之理由不僅前後矛盾，亦經不起檢驗，禁止機車騎士行駛可說是恣意且無理由。故於此情形下，以駕駛機車作為人民使用一般道路之分類標準，使機車騎士未獲公平之道路使用分配，此手段與達成重大公益目的間欠缺實質關聯，違反憲法第7條保障平等權之意旨。
b.間接歧視之情形，最後，於國家禁行機車之情形下下，同時設立機車專用道，雖得以通過前述比例原則之審查，形成同一路段汽車與機車分道行駛之表面中立規範措施，但相較汽車駕駛而言，機車騎士所獲得之道路空間分配，於使用道路上因而受到顯著不利之影響，構成間接歧視。我國雖認為該分流措施為基於機車騎士肉包鐵之本質所為之促進安全平等之手段。惟其所產生之不利影響，皆係使機車騎士所面臨之道路交通風險較汽車駕駛高，就此而言，國家對於機車騎士之道路交通安全標準，似得以低於汽車駕駛，則此又與機車騎士缺乏外殼保護，係為脆弱用路人應多加保護互相矛盾。雖述及專用道之研究認為，透過減少機車騎士橫向幅度，或區隔車輛行駛空間，即可降低車輛間干擾與衝突，降低道路交通事故發生。惟此一研究僅限於機車專用道，故面臨因臨時停車、轉彎車、自行車以及行人等干擾自然較一般路段低，但依舊較僅面臨左轉車之內側車道高；並未曾慮及無機車專用道時，機車騎士僅得行駛於風險較高之外車道，而不得行駛風險較低之内側車道，且必須遵守強制兩段式左轉，使行車路線交織增添更多變數；亦未曾針對開放內側車道行駛與設有機車專用道研究比較，即作出設有機車專用道必然較混流安全之結論，從而忽略了機車騎士得以行駛內側車道以及不強制兩段式左轉之情形。換言之，該研究依舊係以維護汽車駕駛於內側車道之道路空間權力作為核心，未曾建立於道路分配之「空間原則」上，而未能真正處理前揭系統性車種分流問題，僅係建立於本身即有利汽車駕駛之車種分流框架，尋覓較佳之解方，而未曾考慮移除車種分流，回歸道路空間分配之空間原則可能方為最根本降低道路交通衝突，且顧及道路使用公平分配之方法。又汽車駕駛所行駛之快車道，機車騎士並非不達使用條件，甚至於特定情形下，國家亦開放機車騎士行駛該路段，如機車專用道發生車禍以及非尖峰時間時，機車騎士皆得穩定行駛該路段且受較高之保障；則國家之分流措施可能係欲透過分流車種達到疏運車流之目的，惟此等目的與機車騎士生命、身體與財產皆較汽車駕駛不利之利益相衝突情形，亦難謂適當。是故，於此間接歧視之情形，機車「專用」道雖看似促進實質平等之「優惠性差別待遇」，除無助於縮小或改善機車騎士所處之結構性弱勢地位外，甚至屬令機車騎士相較汽車駕駛顯著不利之風險升高措施，以人民駕駛機車作為分類手段，未能使其獲得公平之道路使用分配，與達成重大公益目的間欠缺實質關聯，違反憲法第7條保障平等權之意旨。
⑷禁行機車規範違反我國憲法第22條一般行為自由下之駕
車自由。禁行機車規範除違反憲法第7條保障機車騎士平等權之意旨外，對於機車騎士駕車自由之限制亦違反憲法第23條比例原則：
①查我國依據道路交通管理處罰條例第1條：「為加強道
路交通管理，維護交通秩序，確保交通安全，制定本條例。」欲藉此等措施達到降低事故、提高安全之目標。維持道路交通秩序並減少事故發生之同時，亦對於不特定多數人民之生命權、身體權與財產權有所保障，故此目的應足具憲法上正當性，惟為追求該目的所使用之手段，必須有助於目的達成（適當性）；又為追求目的之達成，若具多個相同有效之手段可選擇，必須使用侵害最小之手段（必要性）；彼此間於損益衡量上，應處於法益相稱之關係（狹義比例性)，以防止禁行機車規範對人民基本權產生過度侵犯。
②為追求前述目的所使用之手段，必須有助於目的達成
。禁行機車透過限縮機車騎士行駛範圍，並配合專用道之設計，將汽、機車分流，創造純化車流環境，提升車流秩序。然我國道路上之禁行機車、強制兩段式左轉與機車專用道或優先道並不必然同時出現，多數情形仍然形成僅單純出現禁行機車限制機車騎士對於內側車道之使用權，而無劃設機車專用道或機車優先道賦予專屬使用權或優先權，同時又限制機車騎士之駕車自由課予其強制兩段式左轉之義務。或許降低車流交織確實有助於得以降低道路交通事故，且交通部統計之道路交通死亡率確實逐年降低，惟受傷率以及事故率卻逐年提高。是否代表國家寧可接受事故率提升仍要降低死亡率，則此目的是否即與本法維護道路交通秩序安全背道而？雖事故率提升難以證明其必然與禁行機車相關，但或可推論維持現行禁行機車制度將無助於事故降低以達維護道路交通秩序之目的。有地方政府見此情形遂於未設有機車專用道之路段試辦取消內側車道之禁行機車，此等試辦之路段經統計後發現，事故較先前降低了三成至四成。基此，禁行機車之手段有助於維持交通秩序並減少事故發生之目的，對於汽、機車分流純化車流環境應僅限於劃設禁行機車之同時又賦予機車專用道之情形。蓋因所謂純化車流若僅係將車道「純汽車化」，又於外側車道並無設置機車專用道之情形下，僅係將原先可能行駛內側車道之機車騎士全數「驅趕」至外側車道而已。且外側車道並非僅有機車騎士，亦包含汽車駕、自行車騎士、行人與路邊停車，故面臨轉彎、臨時停車等用路衝突風險皆較內側車道高，實難真正達到純化車流並降低道路交通事故之目的。
③承上，縱認禁行機車有助於目的之達成，惟若具多個
相同有效之手段可選擇，此措施是否為侵害最小之手段？研究上發現機車騎士行駛時，相較汽車駕駛而言，車道化現象較低，且短時間移動幅度較大，於不同車種駕駛間造成干擾，因此更易形成衝突點進而發生事故。故專用道之研究認為，透過減少機車騎士橫向幅度，或區隔車輛行駛空間，即可降低車輛間干擾與衝突，降低道路交通事故發生。惟此皆係建立於設有機車專用道，而非可能仍有汽車駕駛與機車騎士混流交織之機車優先道之情形，蓋因機車優先道僅係課予用路人應優先讓行機車騎士之義務，使機車騎士取得該車道之優先權，而非該道路不得供非機車騎士行駛。但我國禁行機車如前所述經常單獨存在，並非必與機車專用道一同出現，於未設有機車專用道時，於一般用路原則上復對機車騎士多作此限制，似難認為屬侵害人民較小之手段。且如前所述，雖述及專用道之研究認為，透過減少機車騎士橫向幅度，或區隔車輛行駛空間，即可降低車輛間干擾與衝突，降低道路交通事故發生。但其未曾針對開放內側車道行駛與設有機車專用道研究比較，即作出設有機車專用道必然較混流安全之結論。
④最後，透過禁行機車限制機車騎士之駕車自由與維持
道路交通秩序安全間，於損益衡量上是否處於法益相稱，而得以通過狹義比例性之審查。應注意的是，得以通過比例原則之適當性與必要性甚至前開法律保留原則之審查者，皆係建立於有設置「機車專用道」之前提。於此情形下，按釋字第780號解釋認為，維護道路交通安全，並保障不特定多數人民之生命權、身體不受傷害之權利與財產權，屬於重大之公共利益。而一般行為自由下之駕車自由，國家對此行為負有保護義務，故須受到較高之保障。此措施雖係屬限制，但國家亦基於其保護義務，於特定路段禁行機車之同時，另設置一專用道專供機車騎士使用，仍屬侵害過度，蓋因機車騎士族群於我國因長年於道路使用上因禁行機車與機車專用道等措施遭隔離，甚至淪為標籤化與歧視之對象；使其用路風險於一般道路上本就較汽車駕駛高，卻因此等不公平之道路分配限制其一般行為自由，非但未使其用路風險下降，甚至因前揭惡性循環而提高，故於此情形下，對於保障機車騎士憲法第22條一般行為自由下之駕車自由所設之限制仍屬侵害過度，而逾法益相稱之範圍，違反憲法第23條比例原則。
4、綜上所述，系爭裁決書開罰之依據核屬違憲，應予撤銷：⑴綜上，自1970年代起，我國於道路空間分配之空間原則下
，例外發展出限制機車騎士憲法第22條一般行為自由下駕車自由對於内側車道使用權之「禁行機車」之規範。
⑵道路上之禁行機車與機車專用道並不必然同時出現，多數
情形仍然形成僅單純出現禁行機車限制機車騎士對於內側車道之使用權，而無劃設機車專用道或機車優先道賦予專屬使用權或優先權，於未設有機車專用道之情形下，禁行機車與強制兩段式左轉之規定可能逾越法律授權，增加法律所無之限制，有違法律保留原則。惟諸多具高度專業性與迅速變化等特質之管制事務類型，皆容許越來越大之行政自由決策空間；即退步言之，或可認為該等規定因高度專業等特質，應賦予其合法之空間，形式上已符合法律保留原則之要求，但實質上仍須經過平等權與自由權比例原則之檢驗。
⑶惟國家常以減少汽、機車混流交織之車種分流作為維持道
路交通秩序安全之手段，禁行機車及機車專用道僅係服膺於此之手段而已；則此時實應檢討者，即為國家是否具實施「車種分流」之正當性，且符合事物本質。我國所作出之道路使用規範，可能因差別待遇而呈現出位於道路空間之排名等級，藉由不同空間安排及配合監控應用於道路空間上，歷經數十年所產生之「規訓」效果，即足以塑造人民用路行為之「權力」，無形中劃分道路空間之「權力位階」，最終形成以汽車駕駛為核心之道路空間權力位階，又因機車騎士缺乏外殼保護致道路交通事故傷亡率高於汽車駕駛，致社會產生對於機車騎士之偏見與刻板印象，於其行使權利時受有各種事實上或法律上之排斥或歧視，進而使機車騎士族群落入社會上結構性弱勢，使其未獲公平之有限道路空間使用分配。縱2016年所發布之機車交通政策白皮書中，欲改善此現象而推動之速度分流措施，依舊難擺脫以汽車為核心以及將機車視作慢車之影子，而未能真正處理系統性車種分流以及將機車與慢車一同規劃道路空間之問題，致機車騎士於有限之道路空間上仍舊未獲公平之道路使用分配。
⑷又道路交通領域之違憲審查標準，考其高度專業性以及迅
速變化等特質，雖應採寬鬆審查，惟我國過去歷經約50年之歷史經驗或社會脈絡致機車騎士淪為社會上結構性弱勢，得以作為提高審查標準之依據，即採中度審查標準。而國家對於車種分流措施之目的，實際上係以汽車駕駛為核心所建立，似難認定符合重大公益目的。退步言之，縱其符合重大公益，於未設有機車專用道時，僅將內側車道禁止機車騎士行駛與路段全線禁止機車騎士行駛二種情形成立直接歧視；以及設有機車專用道形成同一路段汽車駕駛與機車騎士分道行駛之表面中立規範成立間接歧視，此一間接歧視之「機車專用道」，實為導致機車騎士相較汽車駕顯著不利之措施；無論直接歧視或間接歧視之情形，以人民駕駛機車作為分類手段，均未使本質上與汽車駕駛相同之機車騎士於有限之道路空間獲得公平之分配，與達成重大公益目的間欠缺實質關聯，違反憲法第7條保障平等權之意旨。
⑸禁行機車單獨設置而未設有機車專用道時，皆難以通過比
例原則之適當性與必要性審查，得以通過比例原則之適當性與必要性甚至前開法律保留原則之審查者，皆係建立於有設置「機車專用道」之前提，其限制機車騎士之駕車自由與維持道路交通秩序安全間，於損益衡量上是否處於法益相稱，而得以通過狹義比例性之審查。按釋字第780號解釋認為，維護道路交通安全，並保障不特定多數人民之生命權、身體不受傷害之權利與財產權，屬於重大之公共利益。而一般行為自由下之駕車自由，國家對此行為負有保護義務，故須受到較高之保障。然機車騎士族群於我國因長年於道路使用上因禁行機車與機車專用道等措施遭隔離，甚至淪為標籤化與歧視之對象；使其用路風險於一般道路上本就較汽車駕駛高，此等限制非但未使其用路風險下降，甚至因前揭惡性循環而提高，故於此情形下，對於保障機車騎士憲法第22條一般行為自由下之駕車自由所設之限制仍屬侵害過度，而逾法益相稱之範圍，違反憲法第23條比例原則。
5、為此狀請依憲法第80條、釋字第137號解釋以及釋字第216號解釋之意旨，拒絕適用前揭違法違憲之規範。
（二）聲明：
1、原處分撤銷。
2、已繳納之600元罰鍰應返還原告。
三、被告答辯及聲明：
（一）答辯要旨：
1、經查，本件舉發員警職務報告內容，員警於111年12月28日7時至12時擔服逕舉照相取締違規勤務，於當日7時40分在五股區疏洪一路與疏洪六路口旁，發現原告駕駛車號000-000之普重機行駛於疏洪一路(蘆洲往三重方向)上，對照本件原告違規行向示意圖及違規現場Google街景圖所示，該路段內側車道為路面繪有「禁行機車」之黃色字樣，該標字樣清晰並不存斑駁而致辨識不清之情，依道路交通標誌標線號誌設置規則第178條規定，該字樣係用以告示該車道禁止大型重型機車以外之機車通行，是行經該路段之用路人均得清楚知悉該路段之內側車道禁行機車，僅准大型重機以上車種行駛，而系爭機車車種類別係屬「普通重型機車」，自應受其拘束，不得行駛於該車道上，有機車車籍查詢資料可稽，然原告無視上述限制，仍駕車於該禁行機車之車道上，且該違規行為經執勤員警目睹並拍照採證，參酌臺北高等行政法院108年度交上字第338號判決意旨，員警目睹證詞亦得作為認定違規事實成立之證據，本件除員警目睹證詞外，另有員警當場所攝之採證照片可供佐證，故核其行為確有「機車不在規定車道行駛」之違規屬實，為道路交通管理處罰條例第45條第1項第13款規制效力所及，被告據此作成本件裁罰處分，應無疑義。
2、再者，原告既為合法考領機車駕駛執照之人，有駕駛人基本資料為憑，其對上述規定應知之甚詳，並應確實遵守。
是原告前揭所述，無非單方所執之詞，委無足取。
3、綜上所述，被告依法裁處，應無違誤。原告之訴為無理由。
（二）聲明：原告之訴駁回。
四、爭點：被告就原告所有之系爭機車行駛於路面有「禁行機車」標字車道之行為，以原處分予以裁罰，有無原告所指之違法情事？
五、本院的判斷：
（一）前提事實：緣原告所有之系爭機車，於111年12月28日7時40分許，經駕駛而行駛於新北市五股區疏洪一路〈往三重區方向〉（與疏洪六路交岔之路口附近）時，行駛於路面有「禁行機車」標字之車道，經站立於該處中央分隔帶執行照相取締違規勤務之新北市政府警察局蘆洲分局交通分隊警員目睹並照相採證，惟因當場不能攔截製單舉發，乃於112年1月5日填製新北市政府警察局新北市警交大字第CX0000000號舉發違反道路交通管理事件通知單，對系爭機車之車主（即原告）逕行舉發，記載應到案日期為112年2月19日〈星期日〉前（於112年2月13日合法送達原告），並於112年1月5日移送被告處理，原告於112年2月20日填具「陳述意見狀」表明不服舉發（未依道路交通管理處罰條例第85條第1項前段之規定辦理歸責實際駕駛人事宜）。嗣被告乃以原處分裁處系爭機車之車主（即原告）罰鍰600元，並記違規點數1點等情，業據二造分別於起訴狀、答辯狀所不爭執，且有舉發違反道路交通管理事件通知單影本1紙、違規歷史資料查詢報表影本1份、舉發案件查詢影本1紙、陳述意見狀影本1份、新北市政府警察局蘆洲分局112年2月23日新北蘆交字第1124378779號函影本1份、原處分影本1紙、行車示意圖影本1紙、舉發單位意見書影本1紙、Google街景圖影本2幀、機車車籍查詢影本1紙（見本院卷第189頁、第193頁、第195頁、第201頁、第203頁至第250頁、第251頁、第252頁、第253頁、第259頁、第261頁、第270頁、第271頁、第273頁）、採證照片影本7幀（見本院卷第263頁至第269頁）附卷可稽，是此等事實自認定。
（二）被告就原告所有之系爭機車行駛於路面有「禁行機車」標字車道之行為，以原處分予以裁罰，並無原告所指之違法情事：
1、應適用之法令：⑴道路交通標誌標線號誌設置規則：
①第1條：
本規則依道路交通管理處罰條例第四條第三項規定訂定之。
②第178條：
「禁行機車」標字，用以告示本車道禁止大型重型機車以外之機車通行。繪設於路段起點。路段過長時，得於路段中加繪之。
本標字為黃色變體字。圖例如下：（略）⑵道路交通安全規則：
①第1條：
本規則依道路交通管理處罰條例第九十二條第一項規定訂定之。
②第99條第1項前段：
機車行駛之車道，應依標誌或標線之規定行駛。
⑶道路交通管理處罰條例：
①第3條第8款：
本條例用詞，定義如下：
八、車輛：指非依軌道電力架設，而以原動機行駛之汽車（包括機車）、慢車及其他行駛於道路之動力車輛。
②第4條第3項：
前項道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定、樣式、標示方式、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
③第7條之2第1項第7款、第2項第5款、第5項本文：
汽車駕駛人之行為有下列情形之一，當場不能或不宜攔截製單舉發者，得逕行舉發：
七、經以科學儀器取得證據資料證明其行為違規。前項第七款之科學儀器屬應經定期檢定合格之法定度量衡器，其取得違規證據資料之地點或路段，應定期於網站公布。但汽車駕駛人之行為屬下列情形之一者，不在此限：
五、未依規定行駛車道。第一項、第四項逕行舉發，公路主管或警察機關應記明車輛牌照號碼、車型等可資辨明之資料，以汽車所有人或其指定之主要駕駛人為被通知人製單舉發。
④第45條第1項第13款：
汽車駕駛人，爭道行駛有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰：
十三、機車不在規定車道行駛。⑤第63條第1項第1款（修正施行前即裁處時）：
汽車駕駛人有下列各款所列條款之一者，除依原條款處罰鍰外，並予記點：
一、有第三十三條第一項、第二項、第三十八條第一項、第四十條、第四十五條、第四十七條第一款至第三款、第四十八條、第四十九條或第六十條第二項第一款、第二款情形之一者，各記違規點數一點。
⑥第85條第4項（修正施行前即裁處時）：
依本條例規定逕行舉發或同時併處罰其他人之案件，推定受逕行舉發人或該其他人有過失。
⑦第92條第1項：
車輛分類、汽車牌照申領、異動、管理規定、汽車載重噸位、座位立位之核定、汽車檢驗項目、基準、檢驗週期規定、汽車駕駛人執照考驗、換發、證照效期與登記規定、車輛裝載、行駛規定、汽車設備變更規定、動力機械之範圍、駕駛資格與行駛規定、車輛行駛車道之劃分、微型電動二輪車牌照申領、異動、管理規定、行人通行、道路障礙及其他有關道路交通安全等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
⑷按「本細則依道路交通管理處罰條例第九十二條第四項規
定訂定之。」、「處理違反道路交通管理事件之程序及統一裁罰基準，依本細則之規定辦理。前項統一裁罰基準，如附件違反道路交通管理事件統一裁罰基準表。」，違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則第1條、第2條第1項、第2項分別定有明文，是違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則即係基於法律之授權所訂定，而該處理違反道路交通管理事件之統一裁罰基準（即「違反道路交通管理事件統一裁罰基準表」）已考量「違反事件」、「法條依據」、「法定罰鍰額度或其他處罰」、「違規車種類別或違規情節」、「期限內繳納或到案聽候裁決者」、「逾越應到案期限30日內，繳納罰鍰或到案聽候裁決者」、「逾越應到案期限30日以上60日以內，繳納罰鍰或到案聽候裁決者」、「逾越應到案期限60日以上，繳納罰鍰或逕行裁決處罰者」等因素，作為裁量之標準，並未違反授權之目的及裁量權之本質，是其不僅直接對外發生效力，且被告亦應受其拘束而適用之。
2、查原告所有之系爭機車，於前揭時、地，行駛於路面有「禁行機車」標字之車道，經站立於該處中央分隔帶執行照相取締違規勤務之新北市政府警察局蘆洲分局交通分隊警員目睹並照相採證，惟因當場不能攔截製單舉發，乃於112年1月5日填製新北市政府警察局新北市警交大字第CX0000000號舉發違反道路交通管理事件通知單，對系爭機車之車主（即原告）逕行舉發，記載應到案日期為112年2月19日〈星期日〉前（於112年2月13日合法送達原告），並於112年1月5日移送被告處理，原告於112年2月20日填具「陳述意見狀」表明不服舉發（未依道路交通管理處罰條例第85條第1項前段之規定辦理歸責實際駕駛人事宜）等情，業如前述，則被告據之認系爭機車經駕駛而有「機車，不在規定車道行駛」之違規事實，乃以原處分裁處系爭機車車主（即原告）前揭處罰內容，觀諸前開規定，依法洵屬有據。
3、雖原告執前揭情詞而為主張；惟查：⑴道路交通標誌標線號誌設置規則係依道路交通管理處罰條
例第4條第3項之規定授權訂定，另道路交通安全規則係依道路交通管理處罰條例第92條第1項之規定授權訂定，而其授權之目的、範圍及內容均具體明確，且經授權訂定之該等法規命令亦無牴觸或逾越授權母法之規範意旨，此觀該等規定自明，是原告所稱「禁行機車」標字之繪設及規定違反法律保留原則，進而指摘原處分違法，自屬無據。
⑵按行政程序法第92條第1項、第2項前段規定：「本法所稱
行政處分，係指行政機關就公法上具體事件所為之決定或其他公權力措施而對外直接發生法律效果之單方行政行為。前項決定或措施之相對人雖非特定，而依一般性特徵可得確定其範圍者，為一般處分，適用本法有關行政處分之規定。」，而交通標誌、標線、號誌之設置目的，在於提供車輛駕駛人及行人有關道路路況之警告、禁制、指示等資訊，以便利行旅及促進交通安全，其有無設置之必要，如何設置，設置何種標誌以及在何處設置，均屬主管機關職權內依法裁量之範圍，是此一涉及特定地點、多數人及長期時間之交通管制行為，揆諸前揭法條意旨，當屬「一般處分」甚明。則既屬「一般處分」，依行政程序法第100條第2項、第110條第2項之規定，「一般處分」之送達得以公告為之，除公告另訂不同日期者外，自公告日起發生效力。就「禁行機車」之禁制標線（標字）而言，主管機關之「劃設行為」，即屬一種「公告」措施，故具規制作用之禁制標線（標字）於對外劃設完成時，即發生效力，除非有行政程序法第111條各款所列之情形而無效，否則於其塗除前其效力繼續存在（參照行政程序法第110條第3項），人民即有遵守之義務，當非可依個人之見解而恣意決定是否遵守，是由前揭採證照片以觀，本件違規地點之路面既繪設清晰之「禁行機車」標字（黃色變體字），而此一具「一般處分」性質之行政處分亦核無行政程序法第111條各款所列之情形而無效，則於其塗除前，自應為行經該處之駕駛人所遵守；況且，憲法第7條所定之平等原則，係為保障人民在法律上地位之實質平等，亦即法律得依事物之性質，就事實情況之差異及立法之目的，而為不同規範，且行政法上之「平等原則」，亦非指絕對、機械之形式上平等，而係指相同事物性質應為相同之處理，非有正當理由，不得為差別待遇而言；如果事物性質不盡相同而為合理之各別處理，自非法所不許，是「禁行機車」標字之繪設既係主管機關基於機車與其他汽車客觀上之差異，為維護交通安全而為分流之「一般處分」，自無原告所指違反憲法第7條平等權之規定而無效之情事；至於繪設「禁行機車」標字而禁止大型重型機車以外之機車通行，對整體交通安全之維護之利弊得失為何，縱然因個別道路狀況不同或有可討論之餘地，但就本件繪設「禁行機車」標字之「一般處分」而言，則顯難認其有原告所指違反憲法第22條、第23條之規定而致使該「一般處分」無效之情形，是原告前揭所稱當無解於其因所有之系爭機車違規行駛繪設「禁行機車」車道而應受之處罰。
（三）本件判決基礎已經明確，兩造其餘的攻擊防禦方法及訴訟資料經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，無一一論述的必要，一併說明。
（四）本件第一審裁判費為300元，所以確定第一審訴訟費用額為300元，由原告負擔。
六、結論：原處分並無違誤，原告訴請撤銷並請求返還繳納之罰鍰為無理由，應予駁回。
中 華 民 國 112 年 7 月 28 日
行政訴訟庭 法 官 陳鴻清
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於判決送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由（原判決所違背之法令及其具體內容或依訴訟資料可認為原判決有違背法令的具體事實），其未載明上訴理由者，應於提出上訴後 20 日內向本院補提理由書（上訴狀及上訴理由書均須按他造人數附繕本，如未按期補提上訴理由書，則逕予駁回上訴），並應繳納上訴裁判費新臺幣
750 元。
書記官 李玉秀中 華 民 國 112 年 7 月 28 日