臺灣新北地方法院民事判決 100年度訴字第1337號原 告 中興航空股份有限公司法定代理人 楊壽芝訴訟代理人 黃于玶律師
張天欽律師複代理人 張雨新律師被 告 趙家瑞訴訟代理人 施嘉鎮律師複代理人 陳者翰律師上列當事人間請求損害賠償事件，經本院於民國102 年2 月20日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告新臺幣貳佰玖拾伍萬元，及自民國一００年六月十五日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔十分之六，餘由原告負擔。
本判決第一項於原告以新臺幣玖拾捌萬伍仟元為被告供擔保後，得假執行；但被告如以新臺幣貳佰玖拾伍萬元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
一、原告主張：㈠被告自民國81年5 月1 日受僱於原告，任職總機師，職司各
項排班飛行任務。於98年7 月10日凌晨2 時許，被告駕駛原告所有編號B-77088 ，BK117 型直昇機，擔任正駕駛員，其上另載有副駕駛員吳照剛及救護技術員許煥懋2 名人員，共計3 人，於執行緊急醫療傷患直昇機後送任務後，自松山機場起飛返回金門尚義機場，直昇機於當日凌晨4 時20分許即失去聯繫，經金門航空站通報相關單位搜救後，確認直昇機墜落於金門機場南方外海約1 浬處，機長正駕駛即被告受傷生還，副駕駛吳照剛及救護技術員許煥懋溺斃身亡。事件發生後，行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）旋即組成專案調查小組展開調查，原告則於第一時間負責處理醫療或往生者之後續法事外，並配合飛安會調查事發經過，其後更於適當時機，對被告進行面談，藉以瞭解事件發生原由，進而檢視內部飛安機制。依飛安會100 年3 月發布正式飛安調查報告，已確認排除天候不良與機械故障因素，本案肇事主因為被告過度自信本身之飛行經驗，違反飛安規章及原告所訂BK-117飛機標準操作程式（SOP ）（即飛機應由正、副駕駛共同駕駛之規定），即被告於飛機進場時未喚醒在休息睡覺之副駕駛協助監控飛行，被告復誤判高度，此均可歸咎於被告罔顧機長職責，造成二條無辜人命喪生，被告具有飛航違失之可歸責事由，原告並於100 年3 月18日終止與被告之勞動契約，合先敘明。
㈡依飛安會100 年3 月之飛安調查報告，顯示被告有下列飛航
違失行為及違反民用航空法第2 條第10款及第45條、航空器飛航作業管理規則第2 條第7 款、第25條、第154 條第2 款與原告所自訂之航務手冊：
⑴飛機操作手冊明定由正、副駕駛共同執行飛行任務，被告
卻於飛行途中同意副駕駛睡覺休息，而副駕駛於進場過程中處於休眠狀態，致未監視儀表及向正駕駛員提示該機航向偏離、高度偏低及下降率過劇之情形。正駕駛員可能存在過度自信心理、可操控飛行撞地（CFIT）及視錯覺之風險意識不足，於飛行中讓副駕駛員休息，單獨執行任務，增加本事故發生機率。
⑵飛機進場時，被告未叫醒副駕駛協助執行監控（PM，Pilo
t Monitor ）駕駛員職務，導致正駕駛員（即被告）於目視進場過程中，因稀雲及外界燈光影響，致未能持續保持目視參考，而過量操作航機高度變化，於高下降速率改平所伴隨的慣性，使航機低於預期高度，在無預期情況下落海。
⑶由於被告未叫醒副駕駛協助，原告又誤判高度，忽略檢視
機內高度表，而正駕駛員可能產生黑洞錯覺，使其於下降過程中，以顯著高於正常進場角度進場，又錯估航機高度，直至落海時才驚覺高度過低，於相對明亮區域前落海。
㈢復依100 年10月21日行政院飛安委員會所出版本案之飛航事
故調查報告亦可知被告因違反飛安法規及航務手冊，而有飛安疏失情節，另交通部民用航空局對被告廢止飛行檢定證之裁處書，其中裁處事實欄記載被告違反飛航組員及簽派員職責規定，亦可足證原告所指被告有飛行技術上錯誤及怠忽業務致航空器失事，致釀無辜組員生命驟逝、原告財產重大損失等情，均屬被告無可否認過失及可歸責之事由。而原告為清楚了解本案事故始末，於99年1 月13日亦通知被告於同年月19日至原告公司會議室進行內部調查。該訪談記錄（即有手寫並有被告簽名部分）為被告所親自書寫並簽名，繼之由原告公司人員與被告就訪談過程（即有問與答之打字部分），做成逐字記錄。就該記錄與上開飛安會調查報告內容交互對照，亦可知該訪談記錄並非出於捏造不實，而有可採之理由。至被告陳稱原告向被告所為內部訪談紀錄不得以之為訴訟上文件云云，因民航法規第41條之1 第1 項課予航空器所有人與使用人負有飛航安全之責，原告公司內部對於飛航安全事件自有進行調查之責任與義務，然國內任何飛安事故之調查權責係由有權調查機關（即飛安會）進行行政調查，若屬本案之重大飛安意外事件，涉及民、刑責任歸屬問題時，各航空公司均以飛安會調查報告為事實認定上之依據。故原告基於債務不履行及侵權行為之法律關係，請求被告賠償損害，自有理由。
㈣被告辯稱原告僅引述行政院飛安委員會之調查報告並未說明
被告飛航當時應遵守之飛航行為準則，僅憑該調查報告及飛安事件之訪談紀錄，尚無法認定被告之飛航疏失等情云云。然原告先前檢陳之民用航空局對被告廢止飛行檢定證之裁處書上已詳載被告違反民用航空法、航空器飛航作業管理規則及原告所制定之航務手冊規定甚為清楚。另有被告因不服上開裁處書，經交通部以被告確有未盡機長及正駕駛職責及督導、要求副駕駛履行職責，亦未遵守儀器進場程式，目視操控飛航等航務疏失，違反飛安規定事證明確，駁回訴願之訴願決定書可資為證。亦即被告應於執行飛航任務時，遵守原告制定之航務手冊及民用航空法第41條之1 第2 項、航空器飛航作業管理規則第204 條第1 項、第2 項、第231 條第1項、第2 項、第232 條規定、第238 條第2 項、第3 項規定及第279 條第2 項之規定，而被告於飛行途中明知副駕駛有身體疲勞現象，竟令副駕駛休息獨自飛行，並因駕駛直昇機進場時之下降率（1400呎/ 分-1500 呎/ 分）超過操作手冊規定之每分鐘500 呎，亦未依金門機場穿降途圖（即儀器進場圖）實施，在在顯示被告確未遵守飛安規定及航務手冊之規定，執行職務顯有故意或過失之可歸責事由及與損害發生間因果關係明確，洵勘認定。
㈤被告為本次飛行任務之正駕駛，亦為原告公司之總機師，即
就飛航組員編組調派及駕駛員派遣，為被告之職權。飛航組員之排班是由被告根據民航法規之執勤時間規範，並考量其機隊組員之個人休假需求、體檢日期安排、訓練及考試等多項因素，事先於前月份中下旬時提出（排定後可能因突發情形而做調整），俾供飛航組員事先預定民航機票前往金門提供勞務。而本案之任務排班亦由被告排定，復因被告兼檢定駕駛員工作，為本案副駕駛之檢定考試官，故被告將副駕駛與其排為同一組員執行任務，以便於待命時間檢定副駕駛之升等考驗，此為總機師之安排權限，原告公司多尊重其權責而不予干涉。另副駕駛之升等考驗，時間上富有彈性，可能原預定之考驗日期因考生個人因素或民航局教官臨時無法出席或機場因天候因素關場而改期。而被告原受民航局委任為檢定考試官，通常會在事先完成相關訓練後，再排定班表與民航局教官協調考驗日期（即考驗時民航局教官亦須在場），如受飛航任務或其他因素影響考試，被告大可延後考驗，民航局教官亦多會配合，非必於原定時間進行考驗。準此，被告對排班調度與副駕駛考試有全權與全責，且基於公司任務需要為優先考量，若被告認定副駕駛當日（98年7 月10日）因精神不濟不適合考試，自可將考驗日期延後，要求副駕駛專心執行任務。然被告為求脫免責任，竟指摘原告就飛航組員之排班與副駕駛之考驗安排，應承擔與有過失責任，顯是顛倒黑白之詞，自難憑採。
㈥被告所言本案事發當時有天候不佳情形，並非事實，蓋本件
飛安事故發生當時凌晨4 點，尚義天氣報告為風速3 浬/ 時，能見度3500公尺，被告所說天氣不好進場落地有困難，純屬卸責之詞。況天候不佳之相關程序正確處理方式，即飛航中駕駛員於到場前需收聽機場天氣報告，然後選擇適當之進場方式。並依所申請之進場程序進場至最低下降高度，如遇因天候不佳無法目視跑道，則需執行重飛程序飛航至待命點等候進一步指示，或於重飛後向航管申請雷達引導重新進場，或改選精確進場程序自行攔截下滑再作進場。於執行儀器進場中如能目視機場設施、燈光而改目視進場，需向塔台報告，經同意後實施目視進場。惟許可目視進場後如能見度低於5 公里或無法保持目視，應通知管制員取消目視進場改
IFR 雷達引導等程序。被告既言天候不佳，卻又未遵循航務手冊規定操作直昇機進場，即知被告說法與事實不符，不足為取。
㈦被告未盡機長職責督導副駕駛履行職務，亦即正、副駕駛按
法定降落程序需共同操作、依規定提示確認，正駕駛（即被告）有督導責任，被告卻違反規定任由副駕駛睡覺休息，復被告身為訓練教官並為原告公司總機師，需教導學員正確觀念，自應熟稔相關規定並確實執行，被告自己違反規定，當屬怠忽業務。而被告執行直昇機進場程序亦未喚醒副駕駛協助致生意外，亦有過失，被告辯稱副駕駛是否清醒與本件事故無因果關係，然該直昇機在民航局核定應由正副駕駛共同駕駛，分擔飛行職責，始得降低飛航風險，並防範事故於未然。被告於訪談時亦表示如果有副駕駛幫助提示高度表也許這種也可以避免，可見被告亦明確知悉其單獨駕駛直昇機會使失事風險大增，卻仍執意為之，而在進場時未叫醒副駕駛協助飛行，顯是怠忽機長職責。再者，儀器(NDB) 進場許可後，應保持航向，原告卻未保持而偏航，亦未注意航向高度，下降率過高（下降率應為500 呎/ 分），且下降至300 呎始重飛。原告重飛後卻不通報機場塔台，尋求協助。又重飛爬升之空速及上升率異常。則原告二次下降時升降率、空速皆未按規定，陡升陡降操作不符合穩定進場程序，致直昇機落海造成事故。。復依被告因不服交通部之訴願決定，而提起行政訴訟，台北高等行政法院於101 年11月22日以101 訴字第368 號判決將被告之訴駁回，觀其判決理由可知，飛行組員須合作，但本案被告均未要求副駕駛工作，又倘若有狀況（天氣等），應通知報告塔台尋求協助，惟本案被告卻誤判情勢，自認單憑已力完成，難謂無重大疏失，而本案被告獨自一人飛行，未按相關法令，而生違規，是否有天候、原告排班問題，及其他技術錯誤問題，與判決結果不生影響。則本案被告既有如上未按民用航空法等相關飛航法令、原告航務手冊、BK-117操作手冊及BK-117標準操作程式SOP 等明文規定執行飛航任務之技術上錯誤及怠忽業務情事，致生重大意外。準此，復依民用航空法第92條規定，本件被告於系爭案件中因技術錯誤及怠忽業務致生重大災害之侵權行為及債務不履行事證已然明確，原告依上開規定，請求被告賠償損害，即有理由。
㈧原告公司之排班已經民航局認定符合航空器飛航作業管理規
則第282 條第2 項，即無排班密集造成機組員疲勞之與有過失情形，原告公司就金門緊急醫療待命任務之排班方式，為排班5 至6 天後休假2 天或以上，此排班方式亦符合勞基法及民航法之相關規定，蓋本案事發日前，正駕駛（即原告）自98年7 月6 日即進駐金門，原告飛航前72小時之活動紀錄，自7 月9 日凌晨2 點多就寢，至7 月9 日下午2 點多清醒，任務前已有12小時左右之睡眠時間。是日晚間9 時接到任務，晚間11時47分自金門起飛。另副駕駛（即副駕駛吳照剛）自98年7 月9 日始待命支援第3班，並於該日晚間11時47分與原告自金門起飛執行後送醫療任務，則原告與副駕駛起飛前亦經12小時以上充分休息，並無疲勞駕駛之情形。依據「航空器飛航作業管理規則」第231 條規定，飛航前或飛航中機長如發現有疲勞或疾病等無法值勤之情況，機長應終止飛航。如機長於副駕駛在疲勞情況下執意飛航，因而肇致飛航事故，應負法律之責任，故被告未遵守飛航規定而有過失，至為明確，當應負賠償責任。
㈨復依臺灣高等法院100 年勞上易字第96號判決，即被告請求
原告給付資遣費事件可知，本件飛安意外咎因於被告過度自信，於飛行途中令副駕駛睡眠休息，被告於直昇機進場時亦未叫醒副駕駛協助監控，加以誤判高度，違反公司BK-117之標準操作程序，致直昇機墜海失事，並造成2 名機組員罹難。被告既有上開飛行疏失，而有可歸責之事由，致侵害原告之財產權及名譽上損害，原告依債務不履行及侵權行為之法律關係，並依民用航空法第92條規定請求被告賠償，核屬有據。另於上開判決中，被告並不爭執原告額外增加保險費
537 萬3,466 元及賠償受難組員289 萬80元，且因被告請求資遣費並無理由，故無審酌任何抵銷金額。則本件原告請求被告賠償起訴金額，即有理由。
㈩被告因違反民航規章及原告所訂SOP 操作程式，於飛行途中
讓副駕駛睡覺休息，飛機進場時亦未喚醒副駕駛協助監控飛行致操作直昇機不當失事墜毀，造成人員死傷，被告違背航空上之善良管理人注意義務而有過失。故被告提出不符債之本旨之給付，且係可歸責於被告之事由所致，造成原告重大損害，核屬不完全給付，應依民法第227 條、第227 條之1及第195 條第1 項規定對原告負債務不履行之損害賠償責任；復依民法第184 條第1 項前段、第2 項及第195 條第1 項規定，民用航空法第45條、同法第111 條第3 款及第9 款規定，及航空器飛航作業管理規則第2 條10款、第25條等規定，均基於飛航安全涉及機組員、乘客生命、財產之保護，特別要求機長須負起飛航安全完全責任，可謂為保護他人之法律規定，應無疑問；再依原告平時除加強訓練航空人員之飛行專業外，更訂定航務手冊供航空人員遵行，即①機長應與副駕駛共同確遵程式檢查表之每一細節皆予履行。②正駕駛：負責對副駕駛督導之責。③機長於飛航前發現組員因受傷、疲勞、酒精或藥物影響等原因致無法執行其職務時，應令其不得飛航；飛航中組員因疲勞、疾病或缺氧等原因，而嚴重降低其執行職責之能力時，機長應中止飛航並就近於適合之機場降落並作必要之處置。則本案被告為資深飛航人員，熟知各項飛安規則，伊竟不顧上開飛安規則之規定，於飛行途中同意副駕駛睡覺休息，至目的地降落時獨自駕駛，因未注意高度而失事墜海，致釀大禍。究其行為已違反上開飛航規定，具有不法性，且當時若與副駕駛併同飛行，於有副駕駛協助提醒、確認下，當不致發生此等意外，故其行為與損害之發生具相當因果關係。準此，被告依民法第184 條第1項前段及第2 項規定亦應對原告負侵權行為損害賠償責任。
又被告未盡機長應負之責任致生上開重大飛安事故，經媒體
披露後，導致原告多年苦心經營之形象下滑，公司名譽受有極大傷害。故被告亦應依民法第195 條第1 項之規定賠償原告名譽所受到非財產上損害。亦即原告在上開處理流程中，除直昇機墜落全毀之財物損失外，因此事件所支付之機組員醫療、喪葬、賠償費用，及產物保險費用增加等，均支出相當巨大之金額。更由於此事件為媒體所揭露，原告之無形商譽減損，難以估量。依最高法院99年度台上字第210 號判決及最高法院90年台上字第2109號判決可知，本案飛安事故，咎因被告飛行疏失，造成副駕駛及醫療人員二員死亡，各家媒體在第一時間大篇幅報導，以致社會大眾認被告公司維修飛機失當，所為之飛行運送行為不具安全性，有致生命身體受損之虞，造成被告公司名譽、信用嚴重受損。是故，原告因此事件之發生，支出龐大之費用，損失重大。
原告因被告所涉之侵權行為致原告受有下列財產及非財產上
之損害，合計損失金額已高達新台幣（下同）22,637,670元，惟原告僅就其中500 萬元部分金額予以請求，茲將請求賠償之項目及其數額析述如下：①直昇機全毀，損失13,374,124元：以98年3 月31日鑑定價格38,492,124元扣除保險理賠25,118,000元為13,374,124元，是原告僅請求其中之295 萬元（1337/2263 ×500 ＝295 ）。②因本件事故發生所增加之產物保險費用支出：5,373,466 元。【( 美金471,800 －美金308, 259) ×32.857（美金匯率）＝5,373,466 元。】，是原告請求其中之119 萬元（537/2263×500 ＝119 ）③賠償其他二位受難組員之費用及支出喪葬費用2,890,080 元。【機組員許煥懋部分：原告依勞基法職災補償及死亡補償支出合計2,400,210 元，扣除原告已另支之喪葬代墊款582,328 元，僅以二者差額部分為請求金額，即1,817,882 元（2,400,210 元－582,328 元＝1,817,882 元）；副駕駛吳照剛部分：原告依勞基法職災補償及死亡補償支出合計3,569,040 元。扣除原告已另支之喪葬代墊款489,870 元，再扣除勞保抵充職災給付1,975,500 元後之差額，即1,103,670元（3,569,040 元－489,870 元－1,975,500 元＝1,103,67
0 元）】，上開請求賠償金額合計為2,921,552 元，於超過2,890,080 元部分不予請求。是原告僅請求其中之64萬元（289/2263×500 ＝64）。④非財產上損害1,000,000 元：因被告未盡機長應負之責任致生上開重大飛安事故，經媒體披露後，導致原告多年苦心經營之形象下滑，公司名譽受有極大傷害。故被告應依民法第195 條第1 項之規定賠償原告法人名譽所受到非財產上損害。是原告僅請求其中之22萬元（100/2263×500 ＝22）。倘鈞院認原告任一請求項目無理由或部分有理由時，而總請求核計未達500 萬元時，惠請鈞院再依下列順序審酌至滿足原告請求金額500 萬元：⒈增加保險費用支出5,373,000 元。⒉喪葬費用289 萬元。⒊直昇機全毀13,374,000元。⒋名譽受損100 萬元。併為聲明：⒈被告應給付原告500 萬元及自起訴狀繕本送達
翌日起（即100 年6 月15日）至清償日止，按年利率百分之
5 計算之利息。⒉陳明願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：㈠原告無非以行政院飛安會出具之「飛航事故調查報告ASC-AO
R-00-00-000 」及其內部所製作「B-77008 號機飛安事件訪談紀錄」作為認定被告應負賠償責任之依據。惟依航空器飛航安全相關事件處理規則第9 條之規定、中華民國飛航事故調查法第5 條及國際民航公約第13條附約第3 章第3.1 節之規定，可知飛航安全報告其旨在於加強或改進組員訓練之模式，其目的在預防爾後失事或意外事件之發生，而非指控過去失事或意外發生有何違法或不當，而原告僅引述報告內容，並未說明當時駕駛員在操作時其作為或不作為在法律上所設之行為準則為何。故原告以調查報告認定本件被告於執行飛航職務上有過失，應負損害賠償責任，顯有不當。
㈡復原告以「B-77008 號機飛安事件訪談紀錄」及行政院飛安
委員會之調查報告為被告過失舉證之基礎，惟飛安事件訪談紀錄係原告為了解事故所製作，並非做為過失責任歸屬之正式調查資料，其旨為由原告公司內部針對本次事件之事實進行了解，以便未來加強或改進組員訓練之參考或未來人力調配及是否應增減之依據，且原告由在訪談紀綠之最後所載明之「本次訪談僅只是為了解事件經過…」，可知此訪談紀錄並非在於釐清責任之歸屬，僅是對於避免未來發生相同事故所作之紀錄。是以飛安事件訪談紀錄無法認定被告之飛航疏失，原告所引述之相關內容自不得採為被告過失之舉證。退步而言，由原告所提問之「如果副駕駛有幫你提示高度也許這種也可以避免」，亦可證明原告亦無法確認倘副駕駛吳照剛勉強操作B-77008 ，依其精神、身體狀況是否能防止事故之發生尤未可知。職是，在尚未知悉是否為被告過失所造成之事故，即以非供訴訟用之文件、要求被告負損害賠償責任，並非適法。
㈢又行政院飛安會之調查報告係依據中華民國飛航事故調查法
第5 條規定所製作，是以被告主張行政院飛安委員會之調查報告亦無法做為認定被告過失之基礎，惟原告引用多處調查報告內容認被告應負賠償責任，苟若調查報告內容得做為責任歸屬之依據，則依據調查報告內容所示，原告及本件副駕駛亦有過失，理由如下：
⒈原告明知其制度及規定並不完善，經駕駛員及民航局多次提出卻置之不理，下引用調查報告中有關原告過失部分：
⑴原告將駕駛員於金門待命時間皆認定為休息時間，係因飛
航作業管理規則未定義及限制待命時間，亦未具體要求航空器使用人頇區分待命與休息時間。原告之認定方式使駕駛員進駐金門時，無法預知何時為連續不受打擾之八小時休息時間，影響睡眠時間之安排。
⑵數位受訪駕駛員表示，夜間執行HEMS時會感到疲累，且偶
有打瞌睡情形，故曾多次向原告提出改善建議…事故前，駕駛員曾向原告反應夜間HEMS之疲勞問題，並建議調整任務派遣方式，雖原告亦做部分調整，惟夜航疲勞風險仍未能有效控管，使駕駛員可能因夜航疲勞影響下以違反手冊規定方式因應。
⑶原告雖於台北安排預備組員，惟頇於金門HEMS駕駛員飛航
時間即將超過法規限制時，才會接替任務，可能無法有效控管駕駛員執行夜間HEMS之疲勞風險。
⑷原告雖訂定有任務前風險評量機制，惟可能對駕駛員疲勞
狀態評估效果有限，影響任務風險評量之功效、原告現有之任務前風險評量機制，其評量方法與項目未能完整涵蓋CFIT風險因子，事故駕駛員無法藉此掌握進場過程中之CFIT風險因子。
⑸原告飛航操作相關手冊之編訂與管理機制未能確保相關手
冊之完整性、正確性、一致性及便利性。…民航局於事故前曾多次對原告執行航務檢查並提出多項查核建議，雖發覺相關缺失惟未及時改正。
⑹本事故係屬CFIT，原告若能提供駕駛員適當之CFIT事故預
防訓練，或能協助駕駛員評估進場時之CFIT風險因子、強化駕駛員對CFIT風險之警覺。
⑺依據訪談紀錄及檢視「BK-117飛航組員訓練手冊」後發現
，原告未提供夜間視覺限制、視錯覺及疲勞相關之學科訓練。由於本事故可能與夜間視錯覺及疲勞因素有關，若原告有提供駕駛員上述訓練，或能有助於駕駛員之疲勞管理及評估進場時可能產生之視錯覺並產生警覺。
⑻檢視原告提供之組員資源管理年度複訓教材發現，其內容
包含主飛駕駛員（PF48）與非主飛駕駛員（PNF49 ）於各飛行階段（如起飛前、降落前等）、飛行情況（如正常目視飛行、儀器飛行、夜間飛行等）及緊急操作程序之職責，惟該等內容未見於原告飛航操作相關手冊，此可能使駕駛員對操作程序產生混淆。…有關駕駛員訓練之分析顯示，原告未能確保訓練教材之正確性、適當性及因應任務需求持續強化訓練內容。
⒉被告雖曾向副駕駛表示可以休息，惟並未同意其於飛航期間睡眠，以下引用調查報告中有關副駕駛過失部分：
⑴該機應由副駕駛員協助正駕駛員檢視座艙儀表，惟副駕駛
員於進場過程中處於休眠狀態，未能監視儀表之高度及升降速率變化。而正駕駛員於落海前之下降操作時，主要注意外界稀雲、燈光及跑道附近施工狀況，亦未檢視高度表，致未發現航機高度偏低及高度變化過劇之情形。
⑵正駕駛員表示，副駕駛員一般約晚上11或12時就寢。該機
係於0253時自松山機場起飛，約0419時落海，此期間係副駕駛員正常之睡眠時段，亦為一般生理時鐘晝夜節律變化之最低點。及正駕駛員表示，副駕駛員由於準備正駕駛員升等考驗，事故前幾日睡眠時間可能較少。
⒊自以上調查報告內容顯示可知飛航事故發生因素眾多，影響
因素繁雜甚至環環相扣，原告無法舉證本事件被告須負完全過失責任，自不得以被告於本事件有過失為由而向被告要求損害賠償。
㈣原告稱除飛安事件訪談紀錄及行政院飛安會之調查報告外，
被告違反多項民用航空法、航空器飛航作業管理規則及原告所制定之航務手冊云云，惟調查報告中指出被告（即正駕駛）可能受黑洞錯覺及疲勞駕駛影響，致使被告可能有違反上開規定行為之結果，其主因系原告長期忽視駕駛員所給予之改善意見，且制度上制定不完全未予修正，嚴重影響駕駛員於飛航間因不可抗力因素致有違反規定之虞。調查報告所述「夜航疲勞風險仍未能有效控管，使駕駛員可能因夜航疲勞影響下以違反手冊規定方式因應」、「原告雖於台北安排預備組員，惟於金門HEMS駕駛員飛航時間即將超過法規限制時，才會接替任務，可能無法有效控管駕駛員執行夜間HEMS之疲勞風險」、「民航局於事故前曾多次對原告執行航務檢查並提出多項查核建議，雖發覺相關缺失惟未及時改正」、「原告未提供夜間視覺限制、視錯覺及疲勞相關之學科訓練。由於本事故可能與夜間視錯覺及疲勞因素有關，若原告有提供駕駛員上述訓練，或能有助於駕駛員之疲勞管理及評估進場時可能產生之視錯覺並產生警覺」等語可見，原告因長期未能制定有效系統機制並控管風險，致使駕駛員有疲勞駕駛情形發生，實為本事件最大過失責任者。
㈤原告請求商譽受損部分並未能舉證經濟實質損害，按商譽係
指社會公眾對某一經營者的經濟能力、信用狀況等所給予的社會評價，則商譽損害須有致使他人生產經營活動嚴重受阻或無法開展，或導致他人瀕臨破產或被責令停業整頓之情形，才可謂有損害發生。是以，原告未能指出被告行為與其商譽損害之因果關係，及未舉證其經濟上有實質損害發生，自不得向被告請求商譽損害之損害賠償。又原告主張因本件事故增加之產物保險費部分，然保險公司縱然增加保費，亦為保險公司對原告公司整體營運狀況所進行之評估，與本件事實之發生無單一直接之關係，更何況給付產物保險費本即為原告公司之經營成本，不可認為係本件事故所生之財產上損害，亦即不應由被告負擔賠償責任。另對於二名機員之喪葬費用部分，該二名機員係原告公司的受僱人，原告對其所給付之補償費及喪葬費係原告基於原告與該二名機員間之契約關係所為之給付，況原告與訴外人逕行協議賠償金額，實不應轉嫁予被告負擔，原告之主張，尚非可採。
㈥綜上所述，本事件因原告及副駕駛有過失，及眾多導致飛航
事故發生因素之影響，無法確認被告是否須為本事件負損害賠償責任，亦孰難證明原告所列之損失與被告有何因果關係。原告認被告有侵權行為應負賠償責任云云，無非空言主張，退步言之，被告因此事件已喪失原本工作，亦被吊銷飛航執照，又遭原告公司追償龐大之金額，實無力負擔等語，資為抗辯。
㈦併為答辯聲明：⒈駁回原告之訴及其假執行。⒉如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、原告主張被告自81年5 月1 日起受僱於原告公司擔任總機師，於98年7 月9 日晚上11時40分許，駕駛原告所有之BK-117型編號B-77088 直昇機，執行金門至臺北之緊急醫療後送服務，98年7 月10日凌晨4 時19分由臺北松山機場飛返金門時，失事墜落於金門外海，直昇機全毀，副駕駛員吳照剛及救護技術員許煥懋死亡之事實，業據原告提出行政院飛安會飛航事故調查報告等件為證，並為被告所不爭執，自堪信為真實。茲本件爭點厥為：㈠被告在本件職務之執行上是否有過失？㈡被告應否負債務不履行損害賠償責任？
四、被告在本件職務之執行上是否有過失？㈠按「機長於飛航前發現組員因受傷、疾病、疲勞、酒精或藥
物影響等原因致無法執行其職務時，應令其不得飛航。」、「飛航中組員因疲勞、疾病或缺氧等原因，而嚴重降低其執行職責之能力時，機長應中止飛航並就近於適合之機場降落並作必要之處置。」、「航空器依儀器飛航規則飛航者，其作業應遵守機場所在地民航主管機關公告之儀器離、到場程序。」、「航空器使用人應訂定使用各型別之航空器操作手冊，其內容應包括該航空器之正常、不正常、緊急程序、各項系統之詳細說明及相關必要之檢查表，以提供作業人員及飛航組員使用；操作手冊、程序、檢查表之設計應遵守人為因素原則。」、「飛航組員於飛航作業及緊急情況時，應依前項所訂之各項操作程序檢查表操作，以確保符合操作手冊、飛航手冊及其他與適航有關文件之規定。」、「飛航組員應依操作手冊及飛航手冊中各項規定、標準及限制操作航空器，不得逾越之。但有正當理由者，不在此限。」，飛航作業管理規則第231 條第1 項、第2 項、第232 條、第238 條第2 項、第3 項、第279 條第2 項分別定有規定。另依原告訂定之航務手冊亦規定：「2. 2.1.B：機長應與副駕駛共同確遵程序檢查表之每一細節皆予履行；2.3.8 ：正駕駛負責對副駕駛督導之責；2.3.13：機長於飛航前發現組員因受傷、疾病、疲勞、酒精或藥物影響等原因致無法執行其職務時，應令其不得飛航；飛航中組員因疲勞、疾病或缺氧等原因，而嚴重降低其執行職責之能力時，機長應中止飛航並就近於適合之機場降落並作必要之處置」。
㈡查被告於98年7 月10日駕駛編號B-77088 號直昇機，在金門
外海墜機失事之飛安事故，經送行政院飛航安全委員會調查，並於出具編號：ASC-AOR-00-00-000 之調查報告（下稱飛安報告），針對該機落海之人為因素分析略以：「視錯覺：本事故發生於夜間，正駕駛員目視機場後，採目視進場；金門機場位於海邊，機場燈光及鄰近海面漁船燈光係相對明亮處；進場時該機位於海面上，海面黑暗，缺乏目視參考；進場過程中無可參考之下滑角指示設施；以上顯示黑洞錯覺之形成條件。另外，正駕駛員落海時才驚覺高度過低，顯示其已產生高度錯覺；正駕駛員於下降過程中，目視焦點主要為前方明亮處；該機落海前平均進場角約23度，顯著高於正常值，即其下滑路徑顯著低於正常路徑；該機又於機場燈光及海面漁船燈光形成之明亮區域前落海；上述現象皆符合產生黑洞錯覺（即夜間視錯覺的一種，通常發生在目視進場階段，當明亮的降落區域與航機所在位置間，存在一黑暗的區域，該區域就如同一黑洞般，使駕駛員不自覺地操控航機至該黑暗區域）之影響。綜上所述，正駕駛員可能產生黑洞錯覺，使其於下降過程中，以顯著高於正常進場角度進場，錯估航機高度，直至落海時才驚覺高度過低，於明亮區域前落海」、「組員資源管理：參考FAA 旋翼機操作手冊中有關夜間進場及落地階段之操作要領指出，夜間進場時，駕駛員可能有低於正常高度進場之傾向，增加誤觸地障之機率，故駕駛員應檢視高度表，以監視航機之高度及下降率。該機應由副駕駛員協助正駕駛員檢視座艙儀表，惟副駕駛員於進場過程中處於休眠狀態，未能監視儀表之高度及升降速率變化。而正駕駛員於落海前之下降操作時，主要注意外界稀雲、燈光及跑道附近施工狀況，亦未檢視高度表，致未發現航機高度偏低及高度變化過劇之情形。綜上所述，副駕駛員於進場過程中處於休眠狀態，未能監視儀表，正駕駛員主要注意機外狀況，亦未檢視高度表，致未發現該機高度偏低、高度變化過劇之情形」、「過度自信：國際飛安基金會減少可操控下飛行撞地（以下簡稱CFIT）事故訓練教材指出，駕駛員於熟悉之機場進場，特別容易產生過度自信，為CFIT事故可能肇因之一。依據正駕駛員訪談紀錄之分析結果，正駕駛員對金門機場非常熟悉，於執行NDB/DME-D 儀器進場時未能保持航機於進場航跡上，目視機場後下降過程中缺乏有效目視參考，惟其表示不覺降落困難，未叫醒副駕駛員協助操作。顯示正駕駛員可能存在過度自信之心理狀態，即使面臨不安全操作情況，仍單獨操控該機」（以上見飛安調查報告第105 至
107 頁，資料），並於調查報告之結論認：「1.該機應由兩位駕駛員共同執行任務，惟副駕駛員於進場過程中處於休眠狀態，致未監視儀表及向正駕駛員提示該機航向偏離、高度偏低及下降率過劇之情形。2.正駕駛員於目視進場過程中，因稀雲及外界燈光影響，致未能持續保持目視參考，而過量操作航機高度變化，於高下降速率改平所伴隨的慣性，使航機低於預期高度，在無預期情況下落海。3.正駕駛員可能產生黑洞錯覺，使其於下降過程中，以顯著高於正常進場角度進場，又錯估航機高度，直至落海時才驚覺高度過低，於相對明亮區域前落海」、「1.正駕駛員可能存在過度自信心理、可操控飛行撞地（CFIT）及視錯覺之風險意識不足，於飛行中讓副駕駛員休息，單獨執行任務，增加本事故發生機率。2.正駕駛員未能保持航機於進場航跡上，最大偏差達38度，超過提示標準之5 度，增加無法目視機場之機率。3.正駕駛員未由06跑道繞場進場，改為直接穿越跑道落地，雖可縮短進場時間，惟此進場方式係經海面降落，於夜間缺乏進場燈光系統之指引，增加視錯覺產生機率…5.正駕駛員有注意力降低、判斷與反應能力減弱、空間定向能力變差、視覺功能及手眼協調能力降低徵狀，不排除正駕駛員可能因疲勞而影響其表現；副駕駛員進場前眼睛是閉的，CVR 錄音無副駕駛員聲音紀錄，顯示副駕駛員可能因疲勞於進場過程中處於休眠狀態」（以上見飛安調查報告第126 、127 頁）。是由前揭規定及調查報告可知，該航空器應由正、副駕駛共同駕駛，正駕駛之任務為飛行（Pilot Flying），副駕駛則為監控（Pilot Moni tor），尤以起飛及降落之重要階段，必須雙人操作始能獲得迅速、安全及有效之操控，自不得由正駕駛1 人單獨為之。本件飛安意外，肇因於被告之過度自信，而於飛行途中任令副駕駛睡眠休息，直昇機進場時亦未喚醒副駕駛協助監控，加以誤判高度，違反駕駛航空器之標準作業流程，致該直昇機墜海失事，並造成另2 名機組員罹難，是被告在本件飛行職務之執行上確有過失，堪以認定。
五、被告應否負侵權行為或債務不履行損害賠償責任？㈠按稱僱傭者，謂當事人約定，一方於一定或不定之期限內為
他人服勞務，他方給付報酬之契約，民法第482 條定有明文。又因可歸責於債務人之事由，致為不完全給付者，債權人得依關於給付遲延或給付不能之規定行使其權利，為同法第
227 條第1 項所明定，是因可歸責於債務人之事由致為不完全給付者，債權人自得依民法第227 條第1 項、第226 條第
1 項規定，請求債務人賠償損害。所謂不完全給付，係指債務人所為之給付，因可歸責於其之事由，致給付內容不符債務本旨，而應負債務不履行損害賠償之責任（最高法院100年度台上字第1468號判決參照）。又債務人就其故意或過失之行為，應負責任，民法第220 條第1 項定有明文。故所謂可歸責於債務人之事由，即指債務人有故意或過失之情形而言。又債務不履行之債務人之所以應負損害賠償責任，係以有可歸責之事由存在為要件。若債權人已證明有債之關係存在，並因債務人不履行債務而受有損害，即得請求債務人負債務不履行責任。倘債務人抗辯損害之發生為不可歸責於債務人之事由所致，自應由其負舉證責任，如未能舉證證明，即不能免責（最高法院97年度台上字第1000號判決參照）。
經查，被告在本件飛行職務之執行上確有過失，已如前述，準此，被告顯未善盡受僱人之義務，因而致原告受有損害，應負不完全給付之賠償責任，茲就原告據以請求被告賠償之項目及金額逐項審酌如下：
⒈直昇機全毀損失部分：
原告主張因被告未善盡受僱人之義務，致直昇機全毀，以98年3 月31日鑑定價格38,492,124元扣除保險理賠25,118,000元為13,374,124元，是原告僅請求其中之295 萬元（1337/2
263 ×500 ＝295 ）等語。查因本件事故而全毀之直昇機，於98年3 月31日鑑定價格為38,492,124元，於事故後經保險理賠美金760,000 元，以98年7 月10日美金換算新臺幣之匯率33.05 元計算，原告計領有保險給付25,118,000元，業據原告提出動產設備鑑價表、保險理賠單據等件為證，且為被告所不爭執。是原告請求直昇機全毀之部分損害295 萬元，為有理由，自應准許。
⒉增加產物保險費用支出部分：
⑴按損害賠償之範圍，應以被害人實際所受損害為衡；且當事
人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，此觀民法第216 條第1 項，及民事訴訟法第277 條之規定自明（最高法院85年度台上字第2248號判決意旨參照）。原告主張：
因本件事故發生增加之產物保險費用支出5,373,466 元。【
(美金471,800 －美金308, 259) ×32.857（美金匯率）＝5,373,466 元。】等語，既為被告所否認，並抗辯：保險公司縱然增加保費，亦為保險公司對原告公司整體營運狀況所進行之評估，與本件事實之發生無單一直接之關係，更何況給付產物保險費本即為原告公司之經營成本，不可認為係本件事故所生之財產上損害等語，則依舉證責任之分配，原告自應就其主張因本件事故增加保險費用支出以及其受損害之金額等項，負舉證責任。
⑵經查，經本院向保險人臺灣產物保險股份有限公司函詢本件
產物保險費之計算基準，經該公司於101 年5 月9 日函覆稱：「二、來函所詢中興航空股份有限公司之民97年及98年保險費係透過保險經紀人Marsh Ltd.各依再保險人所開立之再保險費率計算後收取保險費（計附件一及二）。三、98年度保險費與97年度保險費相較下確有調高，兩者差距金額為US＄157,300 ，其保險費率係依各該年度再保險人所開立之再保險費率訂定，調整之理由無從得知。」；嗣本院再向本件保險經紀人美商達信保險經紀人股份有限公司台灣分公司（Marsh Ltd.）函詢本件產物保險費之計算基準，經該公司以
101 年6 月20日函覆稱：「㈠影響航空保險費率的因素包含：1.區域性或全球性航空業者的損失經驗。2.航空公司的個別損失經驗。3.航空公司的安全管理、風險控管及營運模式。4.飛行航線。5.機隊大小之價值、機型與機齡。6.投保金額及承保條件。㈡98年度之保費與97年度相較下確有調高，但其保費調整所占比例多少是因98年7 月10日飛行事故而受影響，則較難以特定數字表示，係因保險及再保險市場於評估航空保險費率時，對於損失記錄不會只看前一年度之相關資料，亦會將過去五年的平均損失記錄納入考量。㈢有關飛機折舊及航空公司經營狀況，如說明㈠亦為影響保險費率因素之一。」；其後美商達信保險經紀人股份有限公司台灣分公司再於102 年1 月10日函覆本院稱：「經我們向保險公司／再保險公司查詢後，核保人員告知由於報價考量因素非單一項目，故無法提供因未發生本案理賠而可能會洽收之保險費為何。」。從而，原告於98年度所支出之保險費用縱有較97年度支出之費用為多，惟影響保險費用之因素既非僅為98年7 月10日所發生單一飛行事故，原告又未能舉證證明因該飛行事故影響，實際上所增加支出之保險費究為若干，是原告此部分請求，自屬無據，尚難准許。
⒊賠償其他二位受難組員職災死亡補償支出部分：
⑴原告主張：機組員許煥懋部分，原告依勞基法職災補償及死
亡補償支出合計2,400,210 元，扣除原告已另支之喪葬代墊款582,328 元，僅以二者差額部分為請求金額，即1,817,88
2 元（2,400,210 元－582,328 元＝1,817,882 元）；副駕駛吳照剛部分，原告依勞基法職災補償及死亡補償支出合計3,569,040 元，扣除原告已另支之喪葬代墊款489,870 元，再扣除勞保抵充職災給付1,975,500 元後之差額，即1,103,
670 元（3,569,040 元－489,870 元－1,975,500 元＝1,103,670 元）】，上開請求賠償金額合計為於超過2,890,080元部分不予請求。是原告僅請求其中之64萬元（289/2263×
500 ＝64）等語。被告則抗辯：原告對於另二名機員之喪葬費用部分，該二名機員係原告公司的受僱人，原告對其所給付之補償費及喪葬費係原告基於原告與該二名機員間之契約關係所為之給付，況原告與訴外人逕行協議賠償金額，實不應轉嫁予被告負擔等語。
⑵按勞工遭遇職業傷害或罹患職業病而死亡時，雇主除給與五
個月平均工資之喪葬費外，並應一次給與其遺屬四十個月平均工資之死亡補償，勞動基準法第59條第4 款固有明文。惟查原告依據勞動基準法職災補償對許煥懋、吳照剛之遺屬給付上開死亡補償，乃係基於雇主身分而對許煥懋、吳照剛之繼承人負有債務，難認係屬原告因被告未盡受僱人義務所為不完全給付之所生損害，且要與許煥懋、吳照剛之繼承人之損害賠償請求權，係屬二事。是原告此部分請求，自非有據，不能准許。
⒋商譽損失部分：
原告主張：因被告未盡受僱人義務致生上開重大飛安事故，經媒體披露後，導致原告多年苦心經營之形象下滑，公司名譽受有極大傷害。故被告應依民法第195 條第1 項之規定賠償原告法人名譽所受到非財產損害100 萬元，爰請求其中之22萬元等語。惟按：「公司係依法組織之法人，其名譽遭受損害，無精神上痛苦之可言，登報道歉已足回復其名譽，自無依民法第195 條第1 項規定請求精神慰藉金之餘地。」最高法院62年度臺上字第2806號著有判例意旨，可資參照；又：侵害法人之商譽，為對其社會上評價之侵害，而法人之信用，為對其經濟上評價之侵害，廣義言之，應包括信用權在內。對於法人商譽之侵害，如有造成財產上實際損害，固得請求賠償，惟如請求非財產上之損害賠償，依前揭判例意旨，因其無精神上痛苦可言，自不得請求慰藉金。本件原告為依法組織之法人，為原告所不爭執，其僅以剪報資料泛稱受有商譽損失，既未能舉證證明受有非財產上之損害，是其請求被告賠償22萬元，自非正當，不應准許。又原告雖舉最高法院99年度臺上字第210 號、90年度臺上字第2109號判決，主張被告應賠償其商譽之損害等語；惟查，最高法院99年度臺上字第210 號判決係因甲公司之經理人故意行使變造私文書之不法行為，侵害乙公司之商譽、信用及商機致其受有損害，另最高法院90年度臺上字第2109號判決係因甲廠商承造乙公司之房屋，使用丙公司之磁磚，因磁磚有滲水後變色之瑕疵，承購房屋客戶紛向乙公司求償，乙公司轉向甲公司索賠，甲公司訴請丙公司賠償商譽之損害，甲公司係基於丙公司所供給商品有瑕疵，認影響其承造房屋之商譽。經核上開
2 判決要與本件被告係因執行飛行職務上有過失，使原告所有之直昇機墜毀而受有損害之情形，尚有不同，自無從比附援引，且該等過失行為是否足以毀損原告公司之商譽，非無疑義，是原告持最高法院上揭裁判意旨，主張受有商譽之損害，而請求賠償，尚乏依據，不應准許。
㈡又按侵權行為，即不法侵害他人權利之行為，屬於所謂違法
行為之一種，債務不履行為債務人侵害債權之行為，性質上雖亦屬侵權行為，但法律另有關於債務不履行之規定，故關於侵權行為之規定，於債務不履行不適用之（最高法院43年台上字第752 號判例要旨參照）。經查，原告主張被告為資深飛航人員，熟知各項飛安規則，伊竟不顧上開飛安規則之規定，於飛行途中同意副駕駛睡覺休息，至目的地降落時獨自駕駛，因未注意高度而失事墜海，致釀大禍。究其行為已違反上開飛航規定，具有不法性，且當時若與副駕駛併同飛行，於有副駕駛協助提醒、確認下，當不致發生此等意外，故其行為與損害之發生具相當因果關係。準此，被告應依民法第184 條第1 項前段及第2 項規定對原告負侵權行為損害賠償責任等語。然原告與被告間原存有僱傭契約，相關權利義務自應依契約責任規範，是依據前揭判例意旨，本件應僅構成債務不履行，不另構成侵權行為。
㈢從而，原告得請求被告賠償之金額為295 萬元。至原告雖主
張倘認其任一請求項目無理由或部分有理由時，而總請求核計未達500 萬元時，應再依下列順序審酌至滿足原告請求金額500 萬元：⒈增加保險費用支出5,373,000 元。⒉喪葬費用289 萬元。⒊直昇機全毀13,374,000元。⒋名譽受損100萬元云云，惟原告所為該等主張並不明確，且乏法律上之依據，自難准許，附此敘明。
六、又按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，與催告有同一之效力；又遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息；應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五，民法第229 條第2 項、第233 條第
1 項前段、第203 條定有明文。被告既負上開賠償責任而迄未履行，原告自得依上開規定請求加付自起訴狀繕本送達翌日起即100 年6 月15日至清償日止之法定遲延利息。
七、綜上所述，原告依據不完全給付之債務不履行法律關係，請求被告賠償部分損害295 萬元及自起訴狀繕本送達翌日即
100 年6 月15日起至清償日止，按年息5 ％計算之利息，為有理由，應予准許；逾此範圍之請求，為無理由，應予駁回。
八、兩造分別陳明願供擔保，聲請宣告假執行及免為假執行，經核於法尚無不合，爰分別酌定相當之擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請已失所附麗，應予駁回。
九、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及所提之證據，均核與本案判決所認結果不生影響，爰無庸一一再加論述，附此敘明。
十、結論：本件原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第79條、第390 條、第392 條第2 項，判決如主文。
中 華 民 國 102 年 3 月 22 日
民事第三庭 法 官 王士珮以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 102 年 3 月 22 日
書記官 尤朝松