臺灣臺南地方法院民事判決 95年度國字第16號原 告 甲○○
丙○○上二人共同訴訟代理人 許雅芬律師被 告 國防部空軍司令部法定代理人 丁○○訴訟代理人 徐克銘律師上列當事人間請求國家賠償事件，本院於民國97年5月27日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用新臺幣叁萬伍仟玖佰伍拾柒元，其中新臺幣貳萬捌仟零貳拾柒元部分，由原告甲○○負擔，餘新臺幣柒仟玖佰叁拾元部分，由原告丙○○負擔。
事實及理由
甲、程序方面：
一、依國家賠償法提起之損害賠償訴訟，除依國家賠償法規定外，適用民事訴訟法之規定；又因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，國家賠償法第12條及民事訴訟法第15條第1項分別定有明文。本件原告依國家賠償法第2條第2項之規定起訴請求被告賠償，而原告主張侵權行為地在臺南機場（即臺南航空站），在本院管轄區域內，依上開規定，本院自有管轄權。
二、次按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之。賠償義務機關對於前項請求，應即與請求權人協議。賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第10條第1、2項及第11條第1項前段分別定有明文。查本件原告向被告請求國家賠償，已於民國94年3月22日以書面提出國家賠償請求書，於94年3月31日為被告所拒，此有原告所提出國防部空軍總司令部94年國拒字第001號拒絕賠償理由書影本乙件（見本院卷㈡第359頁至第360頁）在卷可稽，是原告提起本件訴訟符合前揭規定，合先敘明。
三、另被告法定代理人原為乙○○，於本院訴訟中變更為丁○○，此有國防部96年7月13日選返字第0960009979號令函（見本院卷㈡第117頁）可按，並於96年8月8日聲明承受訴訟（見本院卷㈡第116頁），合於民事訴訟法第170條及第175條第1項規定，應予准許。
四、末按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，此民事訴訟法第
25 5條第1項第3款定有明文。本件原告原起訴請求「被告應給付原告甲○○、丙○○各新臺幣（下同）2,000,000元，及各自92年3月22日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息」，嗣於97年2月21日本院審理中具狀更正聲明為「被告應給付原告甲○○2,727,458元，給付原告丙○○727,542元，及各自起訴狀繕本送達之翌日（即95年11月10日）起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。」（見本院卷㈡第248頁），核係擴張、減縮應受判決事項之聲明，揆諸上開規定，尚無不合，亦應予准許。
乙、實體方面：
一、原告起訴主張：㈠本件事實經過為：訴外人交通部民用航空局（以下簡稱民航
局）為整修臺南機場跑道等，於90年7月9日與訴外人林同棪工程顧問公司（以下簡稱林同棪公司）訂立「臺南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程道面現況調查及規劃、設計、監造、地形量測、品管檢驗（督導）委託技術服務契約」監造契約（以下簡稱系爭監造契約），並於91年3月22日與訴外人德寶營造股份有限公司（以下簡稱德寶公司）簽訂「交通部民用航空局臺南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程」工程契約（以下簡稱系爭工程契約），將上開工程發包予德寶公司承攬。嗣訴外人復興航空公司（以下簡稱復興航空）所屬編號GE543班機，機號B-22603，機型為空中巴士A-321型飛機（以下簡稱系爭飛機），於92年3月21日晚間由臺北起飛，當日晚間22時35分降落臺南機場時，與進入該跑道施作整修工程之德寶公司施工車輛發生撞擊而產生本件事故。原告等為德寶公司之工程人員，主張渠等因本件事故受有損害而提起國家賠償訴訟。
㈡被告所屬軍職人員所為係執行職務行使公權力之行為：
⒈按國家賠償法第2條第2項規定所稱之公務員，依同條第1
項規定係指依法令從事公務之人員。所稱執行職務行使公權力，則指公務員行使其職務上之權力或履行義務，而公權力之行為則指公務員居於國家機關地位，行使統治權作用之行為而言，此包括分為統治管理行政行為、單純統治行政行為，前者如運用命令及強制手段干預人民自由及權利，如警察權行使，後者則指不運用命令及強制手段，以提供給付、服務、照顧、保護等，如設置公共設施等。
⒉依行政院飛航安全委員會（以下簡稱飛安會）之ASC-AOR-
00-00-000飛航事故調查報告（以下簡稱系爭飛航事故調查報告）指出：「依『空軍基勤大（中）隊教範』第03004節作業流程載明：『飛管室負責場面設施檢查，應將有關場面異動情況告知塔台。』、『空軍航行管制教則』第05006節載明：『塔台對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示』、第05007節載明：『車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔台』、『飛航管制第3-1-3節規定，機場管制席（即塔台）對使用中之跑道上動態負有主要責任並需管制跑道的使用』，可知被告所屬空軍第443聯隊負責臺南機場塔台控制，對飛機起降之許可，事先有指示權限，各航空器均須聽命於塔台」。又機場跑道亦須該聯隊管制放行，是機場塔台與跑道管制措施，即為公權力行使，由空軍第443聯隊所屬軍職人員行使，符合前揭國家賠償第2條第2項公務員於執行職務行使公權力要件。
㈢被告所屬之軍職人員於執行職務行使公權力時，有故意過失：
⒈查系爭事故經行政院飛安會對調查結果（詳見系爭飛航事故調查報告第123頁以下記載）：
「3.1與事故可能肇因有關之調整結果
1.本事故施工前由空軍臺南基地及民航局召集多次協調會，惟對部分安全管制事項未妥適規劃且多項會議決議未落實執行。
2.事故當日，GE543班機之預計落地時間為2234時，超過協議書規定之允許民用航空器飛航時段2230時，仍申請並獲得許可該機落地。
3.空軍監工未向飛管室值班人員確認航空器動態，即與施工人員進入操作區，飛管室管制程未落實執行。
4.空軍監工及施工人員進入跑道前，跑道邊燈係在開啟狀態，因認為係如前兩日在進行燈光測試，未向塔台確認是否有航空器起降而進入運作中跑道。
5.進入跑道前，無人向塔台申請許可。進入操作區前向塔台申請許可之程序未落實執行。
6.塔台人員因未獲知且未發現施工車輛進入操作區，允許GE543班機落地，以致航空器於跑道上撞擊施工車輛。」等語。
⒉依上，飛安會就被告空軍第443聯隊對系爭事故之可歸責
原因已說明：臺南基地與民航局召開多次協調會未實執行、空軍監工人員未向飛管室值班人員確認航空器動態、空軍監工人員進入跑道前，跑道邊燈在開啟狀態未向塔台確認是否有航空器起降而進入跑道、進入跑道前無人向塔台申請許可，塔台人員不知施工車輛進入操作區等原因；因之，系爭事故應係被告所屬臺南機場塔台人員之過失所致。
㈣原告得請求賠償之損害如下：
⒈原告甲○○請求金額共為2,272,458元：
⑴醫療費：計15,540元。
①原告甲○○於系爭事故發生後，被送往臺南市立醫院
急救，支出醫藥費共計4,400元，此有臺南市立醫院96年8月31日南市醫字第0960000578號函所附之醫療費用明細表可證。被告質疑原告甲○○所提之93年3月22日之收據是否因系爭事故所支出之醫藥費，惟查依臺南市立醫院上開函復之就醫摘要及醫療費用明細表，上開收據應係因系爭事故所支出之醫藥費。②嗣後，在美娜中醫診所就診，支出醫藥費計11,140元
。被告質疑原告甲○○於美娜中醫就診，是否有造成損害之擴大云云，惟查一般人身體受有病痛及不適而尋求醫療，莫不希望痊癒，原告甲○○係前往正規之中醫診所就診，並非民間偏方或不當之醫療院所，亦不失為正常之治療方式。
⑵醫療用品：計5,000元。
原告甲○○當時胸椎、腰椎壓迫性骨折，需使用背架，購買費用為5,000元。
⑶無法工作之損失：計90,000元。
①原告受傷後，經醫囑需修養3個月，完全無法從事原有
之勞動工作，未受傷前每天工資至少1,000元以上，1個月計30,000元，3個月為90,000元。
②原告甲○○在事故當時係承包商德寶公司之工人，每
天工資至少1,000元以上。依營造業工人之工資而言，係高於一般勞工最低基本工資，此為社會週知之事項，並有行政院主計處之統計數字可資為證。因此，尚不得僅依一般勞工之最低基本工資為計算基準。
⑷減少勞動能力之損害：
①原告甲○○在未受傷前，係營造或建築工地之工人，每天工資至少1,000元以上。
②系爭事故發生後，原告所受傷害雖經治療，不幸仍有
殘之情形而致其原有工作能力減少之損害。原告曾經臺南市立醫院診斷殘廢等級為第9級，勞動能力減損之程度為53.8%。雖勞工保險局（以下簡稱勞保局）於96年12月28日保給殘字第0960889600號函稱：「甲○○並無申請勞保殘廢給付之紀錄」，惟查原告甲○○因系爭事故受傷，因當時雇主德寶公司未依法為勞工加入勞保，因此無法申請勞保殘廢給付，惟曾依職業災害勞工保護法之規定申請「職業災害勞工殘廢補助」，經勞保局認定按第9等級發給殘廢補助，此有勞保局93年10月26日保護一字第09360014410號函可證。
③以原告未受傷前之每日工資至少1,000元以上，足見
其受傷前有正常之勞動能力，以調整後之每月基本工資17,280元計算，每年應可收入至少207,360元；原告甲○○為00年00月00日生，系爭事故發生時（92年3月21 日）為46歲，按勞動基準法第54條強制退休年齡為60歲，尚有14年之勞動能力，則原告主張減少勞動能力之損失為1,161,918元（計算式：207,360×53.83% ×10.00000000霍夫曼係數＝1,161,918）。
⑸精神慰撫金：請求100萬元。
原告甲○○原為一從事勞動工作之人，因系爭事故受有之傷害，致使原告無法從事原來之工作，雖非不可從事其他工作，然現今社會景氣低迷，失業問題嚴重有高學歷者未必找得到工作，身強體壯之年輕人亦未必能有充足之工作機會，更何況如原告甲○○般已有殘疾之工人？原告已非年輕之人，加上身受此種傷害，無法順利找到工作，除身體所受之苦痛外，尚需承受因此失業經濟困頓之洝涼，家庭生計及未成年子女之學費屢屢無法籌措，乃遭受雙重打擊，精神上之痛苦程度至鉅，請求100萬元之精神慰撫金，並無過當。
⒉原告丙○○請求金額共為727,542元：
⑴醫藥費：5,308元。
①原告丙○○於系爭事故發生後，被送往國軍八一四醫院（即國軍臺南醫院）急救，支出之醫藥費為3,398元。
②嗣後固定就近在屏東國仁醫院（以下簡稱國仁醫院）
就診及手術，依國仁醫院96年8月29日國仁醫字第960302號函可知，原告丙○○至少支出醫療費用1,910元。
⑵無法工作之損失：94,000元。
①原告所受傷害，經醫囑需3個月不宜運動，完全無法
從事原有之勞動工作，未受傷每天工資至少1,000元，1個月計30,000元，3個月為90,000元。
②95年4月18日至21日，至國仁醫院施行拔除鋼釘手術
，住院4天，無法工作，以每天工資1,000元計算，計損失4,000元。
⑶精神慰撫金：請求628,234元。
原告丙○○之受傷程度雖未達於殘廢之狀況，然因受傷之緣故，工作久時，時有疼痛難忍之狀態，對從事勞力工作之原告而言，苦不堪言，精神上亦受有重大之痛苦，爰請求628,234元之精神慰撫金。
㈤本件請求權效並未罹於時效而消滅：
⒈系爭事故雖發生於00年0月00日，惟事故發生時，被告與
民航局等相關機關之責任，究竟何者有責有疏失，事涉專業鑑定之認定，原告身為一般民眾，根本無從得知。至93年10月間新聞報導披露系爭飛航事故調查報告結論（93年10月8日發布報告），原告才得知被告係依法應負國家賠償責任之機關。
⒉中國時報92年3月27日及92年10月31日之報載內容部分：
本件為飛安事件，在最終報告尚未出爐前，媒體之報導不儘然為正確，且該報導內容亦提及相關應受調查之人員中之軍方人員，飛安會尚無法進行全面之接觸；另媒體報導內容雖曾出現：軍方及包商「疑」有疏失，但媒體所揭露之事實內容，亦非確定之結論，尚無法認定本件確為國家賠償事件。
⒊另飛安會於92年10月31日發布相關事實資料之先行報告，
業於封面首頁具體載明：「本調查尚進行中，此報告內容非最終調查結果。若其中包含錯誤資料，將於結案時發布之調查報告中予以更正」；本此可知，此一先行報告並非最終報告調查結果，最終報告調查結果非必定與先行報告同一之認定；職司調查工作之飛安會，尚對最終調查結果於先行報告中載明如上之字眼，更何況身為一般百姓之原告，根本無從確定知悉本件是否為國家賠償事件。
㈥原告僅係單純之施工人員，可否進場施工，係依被告所屬人
員之核准，被告所屬人員既已核准放行入場，原告應無任何與有過失之情形。
㈦並聲明：⒈被告應給付原告甲○○2,727,458元，給付原告
丙○○727,542元，及各自起訴狀繕本送達之翌日（即95年11月10日）起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。⒉訴訟費用由被告負擔。⒊願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則抗辯：㈠被告所屬軍職人員所為非執行職務行使公權力之行為：
⒈依臺灣南投地方法院91年度國字第5號判決意旨，可知人
民如因國家機關或公務員之私經濟行為遭受損害，應非屬國家賠償之範圍。
⒉依系爭監造契約及工程契約所示，系爭工程係民航局委託
林同棪公司監造、德寶公司施工整建臺南機場跑道工程，且該工程尚在施工中並未完成，是以系爭工程之監造及施作，均為林同棪公司及德寶公司所負責之私經濟行為，並無國家機關之公權力存在。
㈡被告所屬之軍職人員於執行職務行使公權力時，並未故意過失不法侵害原告權利：
⒈依臺灣高等法院臺中分院90年度上國字第7號判決意旨，
國家賠償事件之受害人，即應就國家賠償責任之要件與舉證責任。惟原告並未舉證證明。
⒉原告僅泛稱系爭調查報告結論認被告有責，惟原告並未敘
明主張被告應負國家賠償責任之具體情事為何。且依飛航事故調查法第5條第1項規定，「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的」，足證飛安會之系爭飛航事故調查報告並非本件事故發生之因果關係鑑定。
⒊茲就國家賠償責任要件之不成立，說明如下：
⑴本件事故之發生實係因德寶公司未遵照下列相關施工規定所致，被告於執行職務之行為並無故意或過失：
①依系爭監造契約之施工安全條款要求：「監造及工程
品質管制（督導）服務內容及項目：．．．⒕審查監督承包商做好工地環境衛生、工程施工安全防護措施及遵守政府法令規定。⒖督導承包施工廠商必須確實遵守臺南機場安全規定，如施工時有危險或不遵守規定致造成飛安事件時，由承包商及監工單位負完全法律責任，並賠償一切損失」。又民航局與德寶公司簽訂之系爭工程契約，亦規定：「廠商員工均應遵守有關法令規定，包括施工地點當地政府各目的事業主管機關及民用航空局訂定之規章，並接受機關對有關工作事項之指示」。復觀諸民航局所制訂之機場安全施工規定亦載明：「車輛在白天作業時應配戴機場通行證及懸掛旗幟並遵循機場交通路線之標線行駛，於無標線及照明設施地區行駛則應懸掛臨時標誌及具備照明設備」、「承包商在機場內所使用車輛／設備／機械／機具應隨時隨地配掛機場主管機關核發之標示或置放核可之標誌／旗幟／燈光」、「承包商於任何情形下，未經機場進場管塔台許可，均不許使用跑道或穿越滑行道進入施工區域內」、「任何欲進入飛機運作區域內之車輛，必須獲得機場進場管制塔台之許可。若該車輛未配有無線電設備，應由配有無線電設備之主管機關車輛護送」、「當車輛、施工機具．．．
等停 留在飛機運作區域或靠近飛○○○區○○○道、滑行道、停機坪），對飛機運作將造成障礙時，該設備應依機場管理單位核准之施工計畫警示及標示，在夜間或能見度低的情形下施工時，必依規定使用照明設備」。由此可知，系爭工程業已律定承包商於施工時應遵守之相關規定，且該等契約之業主為民航局、承包商為德寶公司、工程監造人為林同棪公司，至被告則非該等契約之當事人。是以負有遵守機場施工安全規定以避免飛航安全事故發生之責任者，應為德寶公司及林同棪公司。
②系爭事故發生當日92年3月21日下午9時55分，德寶公
司直接聯絡空軍陪同人員，表示要進場施工，需陪同入機場，德寶公司當晚派出A、B、C（代稱）3輛工程車，空軍陪同人員由A車送，該A、B、C工程車車身為藍色，非依系爭契約所要求塗裝成黃色，亦無於車頂裝設醒目旗幟（見系爭飛航事故調查報告第106頁第⒉⒊⒏點、第113頁第⒉⒊⒓⒉點）。且德寶公司未提供無線電對講機供工程人員、空軍陪同人員使用，德寶公司之工程人員亦未以無線電講機向塔台取得進入跑道許可，復未確認最後一班飛機是否已經離場，即擅自將工程車駛入跑道，致塔台人員及復興航空之航空駕駛員均無法即時發現該工程車入侵跑道（見系爭飛航事故調查報告第114頁第⒉⒊⒔⒈點），亦難以預見於該時地會出現違規進場施工之工程車。因而發生本次碰撞事故，被告實不具預見可能性，自無過失之可言。又系爭工程於91年5月3日之協調會議及施工計畫書中，已規劃施工車輛由北側門○○○區○○○道○路線，且於92年2月20日「臺南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程第一階段東跑道封閉施工說明會」之會議結論所載，「施工期間有關施作工人及機具，請承包商遵照基地規定，由跑道兩端清除區進出」，可知德寶公司之施工車輛應依照規劃路線進入36右跑道為是。然系爭事故發生當晚，德寶公司之3輛工作車並未遵德上開規劃路線，而係由4號滑行道進入系爭事故發生之36右跑道致系爭事故發生，亦即若德寶公司施工車遵循規劃路線繞經跑道頭兩端清除區進入，則其於系爭事故發生時即不會位於系爭飛機降落之位置，而得避免系爭事故之發生（見系爭飛航事故調查報告報告第106頁至第108頁第⒉⒊⒐點）。
③再查，德寶公司曾告知包含本件原告在內之所屬施工
人員，跑道邊燈開啟即表示有飛機即將起降，且事故當日跑道邊燈確實開啟，惟原告等施工人員僅認係屬燈光測試，故未向塔台確認是否有飛機起降，此應屬原告之疏失致系爭事故發生（見系爭飛航事故調查報告第114頁第⒉⒊⒓⒊點）。
④由於臺南機場為軍民合用機場，被告所屬空軍單位基
於軍機保密之需要，方會在德寶公司人員進場施工之情形發生，然被告並非系爭工程契約之當事人，對於系爭工程作業亦無指揮監督之權，是以被告所屬空軍單位僅係派人配合進離場程序，而未就系爭事故發生有任何疏失責任。
⑵原告所生損害與被告之執行職務間，並無因果關係存在：
①系爭飛航事故調查報告僅屬「避免類似飛航事故之再
發生，不以處分或追究責任為目的」，而非系爭事故因果關係之鑑定。
②系爭事故係因德寶公司違規進場施工，又未將工程車
漆為黃色, 且亦未於車頂裝設醒目旗幟，則臺南機場塔台人員進行一般之指揮時，自難發現系爭違規進場之工程車，致發生系爭事故，是難認兩者之間具有相當因果關係。
⑶系爭事故所發生之損害，應由承包商及監工單位負完全
賠償責任，被告對系爭損害之發生，並無注意義務之存在，其行為自亦無違法性可言。
㈢依系爭工程契約第18條第5項之約定，原告應向德寶公司主張損害賠償，而非向原告請求：
⒈國家賠償法第9條第4項之規定，係因國家賠償責任為便於
人民請求賠償、起訴暨國家於賠償後易於求償起見，係採取「國家賠償、機關當被告」原則。故於國家賠償事件發生時，倘賠償機關不能確定者，為保障人民權益，應由上級機關確定之。惟就同一國家賠償事件，如有數可能應負責任之機關，而經上級機關指定賠償機關之情形，僅係為保障人民權益而自行指定賠償機關以利人民求償，非當然認為受指定機關為唯一有責機關。是受指定機關於此時應係代表其他未經指定之行政機關，與人民進行國家賠償之協議或爭執。職是，當人民向受指定之行政機關主張權利時，如人民與未經指定之行政機關間具有契約關係時，而因人民違反契約而生有無國家賠償責任成立之爭議時，本於國家賠償責任之一體性，受指定之機關應得就未受指定之行政機關與人民間之契約主張權利義務方是。而依系爭工程契約第18條第5項之約定可知，關於德寶公司履約所致之人體傷亡，即應由承攬人自行負責，與業主無關。又被告雖依上級機關即行政院指定為賠償機關，然此項指定僅係便利人民求償，並非認定被告為有責機關。故被告僅係因上級機關指定而作為代表民航局進行國家賠償程序之主體。是民航局就其與德寶公司契約所得主張之權利，被告亦應得予以援用主張。
⒉系爭飛航事故調查報告係針對復興航空所屬飛機機體受損
一事進行調查，而指出系爭事故可能係肇因於被告、民航局、德寶公司、林同棪公司及原告等之疏失所致。然就上開各人之內部損害及責任歸屬問題，則仍應就上開各人之責任加以釐清方是。民航局與林同棪公司所簽訂之系爭監造契約，及與德寶公司所簽訂之系爭工程契約，均就施工安全加以規範。是系爭工程之施工人員即應依照前開契約約定進行施工，如有違反致他方當事人因而受有損害時，即應由施工人負賠償責任。原告既為德寶公司就系爭工程與民航局間契約之履行輔助人，卻疏未遵守系爭工程施工相關規定，造成其身體健康權受有侵害，是原告應向德寶公司主張損害賠償，而非向原告主張國家賠償。
㈣縱認被告就此應負損害賠償責任，原告實際得請求之損害為
：依臺灣高等法院93年度上字第394號判決判決，國家賠償事件之受害人，就其損害即應證明其所受損害之具體數額，其主張始屬合法。又民事責任之損害賠償係以填補被害人之個別損害為目的，而每一侵害事實所造成被害人之損害均有不同，故民事責任之損害係採取主觀損害之概念，而以被害人因侵害事實所發生之實際損害為準。是被害人即應就自己因加害人之行為所受之實際損害負舉證責任。惟原告就其請求賠償之金額並未提出相關資料以為佐證：
⒈原告甲○○部分：
⑴醫療費：
①醫藥費710元部分：原告所提收據日期載為93年3月22
日，惟系爭事故發生日期為92年3月21日，則是否因系爭事故急救所支出之醫藥費，仍有待原告舉證。
②嗣後在美娜中醫診所就診之紀錄，其所支出之醫藥費
均係以自費方式支出，而無健保申報，則原告為何不前往有健保給付之醫療診所就診，而造成損害之擴大，亦有待原告再加說明其必要性。
⑵無法工作之損失：
①原告僅以醫囑為證明，而主張其須休養3個月，然該
醫囑僅係就原告於92年3月22日急診治療當時之情形為推斷，並非可據此證明原告將來確實有休養3個月之必要。且原告於92年3月24日臺南市立醫院門診後即未回院追蹤治療，而自行轉往無健保給付之醫療診所就診，是原告是否因系爭事故致有休養3個月之需要，實非無疑。
②再者，上開醫囑所稱休養3個月，是否即指完全無法
工作，尚非無疑，是以原告於該等期間內如仍可從事其他工作獲取收入，僅係渠自行選擇完全休息，則該項本可獲取之收入，或依每人每月最低基本工資為計，應予扣除方屬合理。
③原告復提出行政院主計處「雇員工薪資統計速報」而
主張被害人每日工資在1,000元以上，然上開資料僅全國之統計資料，而非被害人實際薪資收入情形，應不得作為證明原告實際損害之依據。且縱使原告每日工資為1,000元，然其是否每日均有固定出工，遇有假日或未工作之日是否仍可獲取工資，均應由原告舉證以實其說。
⑶減少勞動能力之損害：
①原告主張其曾經臺南市立醫院診斷殘廢等級為第9級
，殘廢程度為53.8%，然並未提出任何證據，是否可採仍非無疑：
依勞工保險條例第54條之規定可知，是否為永久殘廢須經勞保局所自設或特約醫院診斷認定之。
經鈞院函詢臺南市立醫院調查原告之殘廢程度，臺
南市立醫院亦回覆以無從判斷其殘廢程度。觀諸勞保局96年12月28日保給殘字第09660889600
號函，亦表示原告並未申請勞保殘廢給付之紀錄，而衡諸一般常情，如勞工因職災事故致殘廢而得請求勞保給付者，殊難想像就此等權利會不予主張。
②基本工資部分：
基本工資係於96年7月1日始調漲為17,280元，舊制
之基本工資為15,840元，則原告計算上均以17,280元為計算損害之標準，即有未合。
再查，基本工資係從事勞動工作之人可獲得之最低
薪資保障，原告縱使無法從事重度依賴背部支撐之工作，惟仍非不可從事其他勞動工作，並藉此獲取全額之基本工資。
縱依原告請求之項目及計算方式，原告前已請求系
爭事故發生後3個月期間之無法工作損失，其復請求自系爭事故起算至強制退休年齡之減少勞動能力損失，則系爭事故發生後3個月期間之減少勞動能力損失（即17,280元×53.8%×3個月＝27,890元），應屬重複請求而應予扣除。
⑷精神慰撫金：
①原告並未說明其受有如何之精神痛苦，僅空言主張1,000,000元之精神慰撫金，難謂其已盡何舉證責任。
②精神慰撫金之金額多寡，應與原告各所受之肢體殘障
傷害具有關連性，是在原告尚未舉證證明其傷勢現況係屬永久無法回復之前，原告因此請求1,000,000元之精神慰撫金應無理由。
③再者，原告未遵照施工安全規定進場施工，對於夜間
施工應採取之必要警告措施，諸如車身漆為黃色、於車頂裝設醒目旗幟、配置無線電與塔台聯絡等均未遵守，且亦未循規定路線進入跑道施工，是以原告就本件事故所生對其自身之傷害既有諸多可歸責事由，則其請求之精神慰撫金數額實應就此予以考量為是。
⒉原告丙○○部分：
⑴無法工作之損失：
①原告僅以醫囑為證明，而主張其須休養3個月，惟依
原告提出之國軍臺南醫院附設民眾診療服務處證明書觀之，醫師所為之醫囑僅表示3個月內下肢不宜劇烈運動，但是否即可認定原告丙○○於3個月內無法工作，仍有待原告舉證以實其說。是以原告於該等期間內如仍可從事其他工作獲取收入，僅係其自行選擇完全休息，則該項本可獲取之收入，或依每人每月最低基本工資為計，應予扣除方屬合理。
②原告復提出行政院主計處「雇員工薪資統計速報」而
主張被害人每日工資在1,000元以上，然上開資料僅全國之統計資料，而非被害人實際薪資收入情形，應不得作為證明原告實際損害之依據。且縱使原告每日工資為1,000元，然其是否每日均有固定出工，遇有假日或未工作之日是否仍可獲取工資，均應由原告舉證以實其說。
⑶精神慰撫金：
①原告並未說明其各受有如何之精神痛苦，僅空言主張628,234元之精神慰撫金，難謂其已盡何舉證責任。
②精神慰撫金之金額多寡，應與原告各所受之肢體殘障
傷害具有關連性，是在原告尚未舉證證明其傷勢現況係屬永久無法回復之前，原告各因此請求700,000元之精神慰撫金應無理由。
③再者，原告未遵照施工安全規定進場施工，對於夜間
施工應採取之必要警告措施，諸如車身漆為黃色、於車頂裝設醒目旗幟、配置無線電與塔台聯絡等均未遵守，且亦未循規定路線進入跑道施工，是以原告就本件事故所生對其自身之傷害既有諸多可歸責事由，則其請求之精神慰撫金數額實應就此予以考量為是。
㈤縱認本件原告得請求國家賠償，其請求權亦已罹於時效而消滅：
⒈依臺灣高雄地方法院88年度國字第6號判決意旨，國家賠
償責任之消滅時效，即應自被害人知有涉及國家賠償責任發生之原因事實即可，而無須知悉真正之賠償義務人究竟為何機關。
⒉依國家賠償法第8條第1項之規定，請求權人自知有損害時
起，其賠償請求權於2年間不行使而消滅。查系爭事故發生於00年0月00日，原告向被告提起國家賠償之請求時，因已逾2年之期間，故被告無從同意渠等之賠償請求：
⑴系爭事故既發生於00年0月00日，且觀事故發生後數日
之全國性報紙，均曾針對此一事故之責任之可能係因軍方之疏失加以報告，原告於斯時即已知悉本件為國家賠償事件，則渠等之請求權即應自此時開始起算。
⑵92年6月間監察院對系爭事故經過調查，就其調查之內容刊登於全國性報紙。
⑶「飛安會於飛航事故調查過程中，應適時發布調查相關
資訊」為飛航事故調查法第8條第2項所明定。是就飛航事故之資訊，調查過程中即應發布於外界知悉。關於系爭事故，飛安委員會早於92年10月間即已先行發布相關事實資料之報告（期中飛安報告），並登載於其官方網頁上，可供一般人民自行參考，且於92年10月31日、92年11月1日之全國性報對於事故之歸屬均有報導。原告既主張渠等係於93年10月間透過新聞報導披露後始得悉其事，則92年10月間之新聞報導既屬相同之資訊來源，渠等自難諉為不知，是其請求權即應自此時開始起算：
①按「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航
事故之再發生，不以處分或追究責任為目的」為飛航事故調查法第5條第1項明文規定。是以飛安會之系爭飛航事故調查報告並非系爭事故之因果關係鑑定，亦無從據此追究責任。此觀諸系爭調查報告亦記載：「因此，根據飛航事故調查法及國際民航公約第13條附約，本調查報告專供改善飛航安全之用」等語，亦足證明。
②鈞院97年2月21日上午11時45分之公務電話錄，受話
人之通話內容記載；「事實資料分組報告係於92年間完成，而事實調查報告係於93年完成。於事實資料分組報告時並無法得知該事件係可歸責於何人」等語，惟揆諸前揭飛航事故調查法第5條第1項之規定即可知，實則縱調查報告完成，亦僅係為確保日後事故不再發生之改善飛航安全之用。
③又92年10月間所完成之「事實資料分組報告」之內容
即已與完整之系爭飛航事故調查報告所記載之事實幾無二致，益足徵原告援引系爭飛航事故調查報告內容以為訴訟依據之部分－即知有損害之事實等情，至遲在92年10月間即已透過原告自承得知調查報告內容之媒介－即報紙散佈而眾所週知。
⑷另依92年10月31日之報載內容，就系爭事故所致損害，
復興航空亦係於92年10月31日表示欲提起國家賠償之請求，更可證明至遲於92年10月31日原告即應已可得知被告為可能應負責任者。
⒊原告受僱於德寶公司，該公司與民航局簽立系爭工程契約
，揆諸一般常理，受僱於德寶公司之原告，顯非與系爭工程毫不相關或全不知情之第三人，是以姑不論本件是否確實成立國家賠償責任，惟原告當無於系爭事故發生後不知向相關行政機求償之理，且被告於系爭事故發生當時亦曾派員隨同進場，原告實難諉為不知。
㈥原告就系爭事故之發生，亦屬與有過失：
⒈依國家賠償法第5條之規定，可知於國家賠償事件中，被
害人如就損害之發生亦具備過失之情形，即應承擔部分責任，而不應由被告負全部責任。
⒉原告既係受僱於德寶公司進行系爭工程，對於上開相關施
工應予注意事項，自難諉為不知。若非渠等違反規定進場施工，且對於夜間施工應採取之必要警告措施（車身漆為黃色、於車頂裝設醒目旗幟等）均未遵守，以致系爭損害發生。故系爭事故之發生，絕大部分即因原告之過失所致，是原告對於系爭損害之發生亦屬與有過失。
⒊原告除有如前述系爭飛航事故調查報告第106頁第⒉⒊⒏
點、第113頁第⒉⒊⒓⒉點、第106頁至第108頁第⒉⒊⒐點、第114頁第⒉⒊⒓⒊點、第114頁第⒉⒊⒔⒈點所示之過失外，亦有如系爭飛航事故調查報告第124頁第⒉⒊⒓⒊點及第125頁第⒉⒊⒓⒈⒉點所示之過失。
⒋原告甲○○於92年3月24日臺南市立醫院門診後即未回院
追蹤治療，而自行轉往無健保給付之醫療診所就診，此實難謂無造成其所受損害擴大之情形，從而原告甲○○應負與有過失之責任。
㈦臺南市立醫院97年5月16日南市醫字第0970000349號函所附
之97年5月9日就醫摘要，依其記載內容，原告甲○○似於系爭事故發生至96年間尚有至臺南市立醫院之就診紀錄，此與96年8月24日就醫要之記載不無矛盾之處。
㈧並聲明以：⒈原告之訴駁回。⒉訴訟費用由原告負擔。⒊如受不利判決，願供擔保，請准免為假執行。
三、本件不爭執事項為：㈠民航局為進行整修臺南機場跑道等，於90年7月9日與林同棪
公司訂立系爭監造契約，並於91年3月22日與德寶公司簽訂系爭工程契約，將上開工程發包予德寶公司承攬。
㈡復興航空所屬系爭飛機，於92年3月21日晚間因公司航空器
調度，預計將無法於晚間22時前落地，於21時30分復興航空人員乃通知臺南航空站航務組「543班次將延誤至22時30分左右落地」，航務組值班航務員即於21時35分將延誤勤動態通知基地作戰組指揮中心，21時40分獲告知「作戰組通知允許543班次將延誤至22時30分左右落地」。系爭飛機於22時34分59秒在臺南機場36右跑道落地前後，因有系爭飛航事故調查報告⒈⒑⒊至⒈⒑⒍（詳見系爭飛航事故調查報告第41頁至第49頁）事故經過，致系爭飛機於落地滾行中撞擊停在跑道上正準備施工的工程車。
㈢飛安會就系爭事故進行調查、分析，並於93年10月8日作成系爭飛航事故調查報告。
㈣原告於本件民事訴訟前，曾向被告提出國家賠償之請求，為被告拒絕國家賠償。
㈤原告甲○○於92年3月22日於臺南市醫院就診支付醫療費用2
,420 元、同年月24日支付1,270元、93年3月22日支付710元；92年5月19日至同年12月28日於美娜中醫診所支付醫療費用11,140元、於92年3月27日購買背架支付5,000元。
㈥原告丙○○於國軍八一四醫院治療，分別支付醫療費用27,780元、200元及300元。
㈦原告收到國防部空軍總司令部94年國拒字第001號拒絕賠償理由書後逾6個月以上，始提起本件訴訟。
四、得心證之理由：按國家賠償法第2條第2項前段所定：公務員於執行職務、行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任，應具備㈠行為人須為公務員、㈡須為執行職務行使公權力之行為、㈢須係不法之行為、㈣須行為人有故意過失、㈤須侵害人民之自由或權利、㈥須不法行為與損害之發生有相當因果關係之要件，始足相當，此有最高法院90年度台上字第371號判決意旨可供參照。另原告甲○○及丙○○因系爭事故而受傷等情，亦有臺南市立醫院南市衛醫字第0221010019號診斷證明書及國軍臺南醫院92年3月21日醫療費用收據（見本院卷㈡第92、98頁）可稽，自堪信為真實。因此，本件原告之訴有無理由，首應審究者厥為：
㈠被告所屬之軍職人員所為是否為執行職務行使公權力之行為？㈡被告所屬之公務員於執行職務行使公權力時，是否有故意、過失不法侵害原告之權利？㈢系爭工程契約第18條第5款之約定，是否得以排除被告之國家賠償責任？㈣原告之請求權是否罹於時效而消滅？㈤原告得否向被告請求賠償？茲分述如下：
㈠被告所屬之軍職人員所為是否為執行職務行使公權力之行為
？被告抗辯負責督導施工單位而應遵守臺南機場安全規定者，係林同棪公司及德寶公司之責任，故被告之陪同施工人員並無執行國家公權力之情事存在，本件非國家賠償事件云云，惟查：
⒈按公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵
害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第2條第2項定有明文。所謂行使公權力係指公務員居於國家機關之地位，行使統治權作用之行為而言，並包括運用命令及強制等手段干預人民自由及權利之行為，以及提供給付、服務、救濟、照顧等方法，增進公共及社會成員之利益，以達成國家任務之行為，此有最高法院93年度台上字第255號判決意旨足資參照。
⒉查系爭飛航事故調查報告關於「⒈⒘⒍空軍人車管制程序
」記載：「『空軍基勤大（中）隊教範』第03004節作業流程中敘述：．．．飛管室負責場面設施檢查，應將有關場面異動情況告知塔台」、「民航局與空軍總部會銜頒布之『飛航管制程序』第3-1-3節使用跑道之權責：機場管制席（即塔台）對使用中之跑道上的活動負有主要責任並需管制跑道的使用」、「『空軍航行管制教則』第05006節塔台之職責敘述：．．．塔台對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示」、「『空軍航行管制教則』第05007節機場降落區之管制敘述：．．
．車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔台」、「依據交通部民用航空局與空軍總司令部會銜頒布之飛航管制程序第3-1-3節規定，機場管制席對使用中之跑道上的活動負有主要責任並需管制跑道的使用」、「台南機場為空軍之基地範圍，塔台亦由空軍台南基地管理。塔台負責軍機及民用航空器起降之飛航服務作業，其管制範圍包含跑滑道地帶，故空軍台南基地對台南機場當然亦具有管理權」、「依據空軍『飛行管理勤務手冊』顯示，人員進入操作區作業需獲得飛管室許可，且進入操作區前須向塔台申請許可」等語，此有系爭調查報告（詳見系爭飛航事故調查報告第71至73頁、及第96、99、109頁）可稽，可知被告所屬軍職人員負責臺南機場塔台控制，對航空器起降之許可，事先有指示權限，各航空器均須聽命於塔台。又機場跑道亦須經由被告所屬軍職人員管制放行，是被告所屬軍職人員所為機場塔台與跑道管制措施，即為公權力行使，符合前揭國家賠償第2條第2項公務員於執行職務行使公權力要件。因此，系爭事故應為國家賠償事件，被告抗辯其所屬軍職人員所為非執行職務行使公權力之行為，殊無可採。
㈡被告所屬之軍職人員於執行職務行使公權力時，是否有故意
、過失不法侵害原告之權利？被告抗辯系爭事故之發生係因原告違反施工相關規定所致，原告主張被告應負國家賠償責任，其要件並不具備云云，惟查：
⒈被告雖抗辯稱依飛航事故調查法第5條第1項規定，「飛安
會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的」，足證飛安會之調查報告並非本件事故發生之因果關係鑑定云云。惟同法第5條第3項亦規定：「飛安會之調查報告不得作為有罪判決判斷之唯一依據」，是依上開飛航事故調查法第5條第1項及第3項之規定可知，飛安報告不以處分或追究責任為目的，且飛安會之調查報告，不得作為有罪判決判斷之唯一依據。此係國際上共同分享經驗之做法，俾使相關飛行人員、地勤人員、引行人員能毫無保留的將空安事件之原因呈現，有助於經驗之交換。一般而言，航空事故之損害均非常嚴重，此舉更有助於飛航安全之提昇；但此部分應係是對於參與飛航活動之個人，不宜以飛安調查報告來追究該個人之責任（尤其是刑事責任），但非謂不能以飛安調查報告來認定相關航空公司或監督機關之相關責任（尤其是民事責任）。被告前揭抗辯，核係僅對復興航空所屬之從業人員得為有利之抗辯，惟對被告本身而言，尚無法飾詞否認，因此本件於認定被告有無過失情節，自得參酌系爭調查報告，合先敘明。
⒉系爭飛航事故調查報告對於系爭事故過失情節之認定為：
依系爭飛航事故調查報告第3章結論所載，與系爭事故可能肇因有關之調查結果計有6項（詳見系爭飛航事故調查報告第123、124頁）：
⑴本事故施工前由空軍臺南基地及民航局召集多次協調會
，惟對部分安全管制事項未妥適規劃且多項會議決議未落實執行。
⑵事故當日，GE543班機之預計落地時間為2234時，超過
協議書規定之允許民用航空器飛航時段2230時，仍申請並獲得許可該機落地。
⑶空軍監工未向飛管室值班人員確認航空器動態，即與施
工人員進入操作區，飛管室管制程未落實執行（系爭飛航事故調查報告所稱空軍監工係指空軍之工地現場代表，屬空軍臺南基地基勤大隊下屬之設施中隊人員，詳見系爭飛航事故調查報告第100頁）。
⑷空軍監工及施工人員進入跑道前，跑道邊燈係在開啟狀
態，因認為係如前兩日在進行燈光測試，未向塔台確認是否有航空器起降而進入運作中跑道。
⑸進入跑道前，無人向塔台申請許可。進入操作區前向塔台申請許可之程未落實執行。
⑹塔台人員因未獲知且未發現施工車輛進入操作區，允許GE543班機落地，以致航空器於跑道上撞擊施工車輛。
⒊上開調查報告之陳述，足以顯示：
⑴依據工程契約特定條款第7條及機場施工安全規定第5條
（詳見系爭飛航事故調查報告第62、66、67頁，及本院卷㈡第43頁背面），工程承辦單位（民航局）須於施工前邀集承包商、監造、臺南航空站、空軍臺南基地及相關機場管理單位召開施工前協調會。調查發現，系爭事故施工前由被告所屬空軍臺南基地及民航局召開多次協調會，惟部分安全管制事項未妥適規劃且多項會議決議未落實執行（詳見系爭飛航事故調查報告第115頁至第117頁）。
⑵依據「臺北飛航情報區飛航指南」，臺南航空站之作業
時間為7時至22時，民航機若需於上述時間外作業應事先申請獲准。另「民用航空局臺南航空站使用空軍臺南基地協議書」明定：「民用航空器如果特殊情況（如機務等）延後，需經甲方（空軍臺南基地）同意後，方可實施，惟不得超過22時30分，且不可假任何因素要求甲方基地高勤官准予超過22時30分放行起降」。顯示為因應民航班機可能延遲，協議書中提供30 分鐘之彈性時間。事故當日，被告所屬空軍臺南基地於22時16分時確知GE543班機將於22時34分落地，然仍允許該機落地，不符協議書規定（詳見系爭飛航事故調查報告第102頁）。
⑶依據空軍「飛行管理勤務手冊」第06017節及「空軍基
勤大（中）隊教範」第03004節規定顯示，被告所屬空軍監工進入降落區工作須獲飛管室人員許可；飛管室人員則應掌握航空器動態。調查發現，被告所屬空軍監工與飛管室人員均未瞭解上開規定，致監工進入飛管室時未向飛管室人員申請許可（詳見系爭飛航事故調查報告第10 8、109頁）。
⑷被告所屬空軍監工未對跑道邊燈開啟提出質疑（詳見系爭飛航事故調查報告第114頁）。
⑸依據「空軍飛行管理勤務手冊」顯示，人員進入操作區
作業需獲得飛管室許可，且進入操作區前須向塔台申請許可（詳見系爭飛航事故調查報告第71頁）。另外依據「機場施工安全規定」第20條及特定條款第8條規定（詳見系爭飛航事故調查報告第69、62頁），欲進入操作區之車輛須獲得塔台之許可。調查發現，事故發生前，進入跑道之人員均無人向塔台申請進入操作區之許可（詳見系爭飛航事故調查報告第109頁至第111頁）。
⒋依此，系爭事故之發生原因，應為臺南基地與民航局召開
多次協調會未實執行、超過協議書規定之允許飛航時段仍許可系爭飛機落地、空軍監工人員未向飛管室值班人員確認航空器動態、空軍監工人員進入跑道前，跑道邊燈在開啟狀態未向塔台確認是否有航空器起降而進入跑道、進入跑道前無人向塔台申請許可，塔台人員不知施工車輛進入操作區等原因所致。因此，被告所屬軍職人員於執行上開執務時，自有過失甚明。
㈢被告所屬軍職人員上開不法行為與原告損害之發生間有無相
當因果關係？被告雖辯被告所屬軍職人員對施作之德寶公司無契約關係，無法約束，原告所受損害與被告所屬軍職人員之行為間無相當因果關係云云，惟查：
⒈按因公務員行為所生之國家賠償責任，須損害之發生與公
務員違法怠於執行職務之行為間具有因果關係。茲所稱之因果關係，依實務通說之見解，係指相當因果關係而言。而所謂有相當因果關係，係指有此項違法行為，依客觀觀察，通常即會發生此損害；如無此項違法行為，通常即不生此損害者而言。損害與違法執行職務之行為間祇須具有相當因果關係則為已足，不以該違法執行職務之行為係發生損害之唯一原因為必要，縱另有其他原因（如第三人之加害或被害人自身之非行等）併生損害，亦無礙於相當因果關係之成立，此純係共同不法行為或過失相抵之問題。⒉查前揭系爭飛航事故調查報告所為6項「與可能肇因有關
之調查結果」之結論，係指此類調查結果係屬已經顯示或幾乎可以確定為與本次事故發生有關之重要因素。其中包括：不安全作為、不安全狀況或造成本次事故之安全缺失等，有系爭飛航事故調查報告（詳見系爭飛航事故調查報告第123頁）可按。又系爭飛航事故調查報告既認為系爭工程施工前應經塔台許可為必要，被告所屬軍職人員未按此方式處理，致生系爭事故。則依事後觀察，被告所屬軍職人員如確實執行塔台控制操作區之進入即不發生系爭事故，因此系爭事故發生與塔台未能確認跑道淨空，依社會通念可認為一般會發生此項損害結果，是故兩者間有相當因果關係存在。被告此部分之抗辯，自不足採。
⒊被告雖另以系爭事故之發生係因①原告於施工前未先行以
無線電與塔台聯絡確認班機是否離場（即系爭飛航事故調查報告第⒉⒊⒋點）、②未依協調會規劃之路線行駛（即系爭飛航事故調查報告第⒉⒊⒐點）、③未將工程車依規漆定為黃色（即系爭飛航事故調查報告第⒉⒊⒓⒉點）、或④未於車頂裝設醒目旗幟等義務所致云云為抗辯，惟查被告所辯上開各項情形，除第①項為系爭飛航事故調查報告認僅係「與風險有關之調查結果」者（即此類調查結果係涉及飛航安全之風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織與整體性之安全缺失等，以及雖與本次事故無直接關連但對促進飛安有益之事項，詳見系爭飛航事故調查報告第123頁），而非與系爭事故發生有相當因果關係之「與可能肇因有關之調查結果」外，其餘第②、③及④項部分，均非屬系爭飛航事故調查報告所認「與可能肇因有關之調查結果」、「與風險有關之調查結果」與「其他調查結果」之事項（詳見系爭飛航事故調查報告第123頁至第127頁）。足見系爭飛航事故調查報告應認上開第①項至第④項情形，與系爭事故之發生並無如「與可能肇因有關之調查結果」事項般與系爭事故相關聯。是被告此部分之抗辯，亦不足採。
㈣系爭工程契約第18條第5款之約定，是否得以排除被告之國
家賠償責任？被告雖抗辯稱依系爭工程契約第18條第5項之約定，關於德寶公司履約所致之人體傷亡，應由承攬人自行負責。原告既為德寶公司就系爭工程與民航局間契約之履行輔助人，卻疏未遵守系爭工程施工相關規定，造成其身體健康權受有侵害，是原告應向德寶公司主張損害賠償，而非向原告主張國家賠償云云。惟查：
⒈按基於債之相對性，在債之關係中，其法律關係原則上僅
建構於參與債之關係之法律主體間，故債權人原則上僅能對債務人主張，而不能直接向第三人請求給付；第三人亦不得以債權人得對抗債務人之事由，對抗債務人。
⒉系爭工程契約第18條第5款項雖約定：「機關（指民航局
）對於廠商（指德寶公司）、分包廠商及其人員因履約所致之人體傷亡或財物損失，不負賠償責任。對於人體傷亡或財物損失之風險，廠商應投保必要之保險」，惟系爭工程契約之當事人係民航局與德寶公司，有系爭工程契約（見本院卷㈡第39、41頁）可稽，本件被告為第三人而非契約之當事人。是縱如被告所辯依上開約定民航局對系爭事故得不負賠償責任為真，此亦僅民航局所得據以對德寶公司主張之權利，與本件被告及原告無涉，依前揭說明，被告自無持之對抗原告請求之理。是被告此部分之抗辯，亦不足採。
㈤原告之請求權是否罹於時效而消滅？
⒈按公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵
害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。又賠償請求權，自請求權人知有損害時起，因2年間不行使而消滅；自損害發生時起，逾5年者亦同，國家賠償法第2條第2項前段、同法第8條第1項分別定有明文。而國家賠償法第8條所謂「知有損害」，依同法施行細則第3條之1規定，係指須知有「損害事實」及「國家賠償責任之原因事實」而言。依此規定，國家賠償請求權時效之起算，應以請求權人對損害之事實及國家賠償責任之原因事實均知悉時為準，自無從比照民法第197條之規定，認為應自請求權人知悉賠償義務機關時起算；再參以國家賠償法於第9條第4項已明定：「若不能依前3項確定賠償義務機關，或於賠償義務機關有爭議時，得請求其上級機關確定之。其上級機關自被請求之日起逾20日不為確定者，應由其再上級機關確定之」，益徵國家賠償法對於賠償義務機關不明時，已有相當之規定以資救濟，則請求權人自不得以不知賠償義務機關為由，主張須待其確知孰為賠償義務機關後，請求權時效始得進行。
⒉所謂「知有損害事實」，係指知悉權利受有損害之事實。
就本件訴訟而言，損害事實應係指92年3月21日下午10時35分，復興航空GE543班機，機型A321-131，於臺南機場落地滾行中撞及跑道上之工程車，致原告2人受傷之事實。本件原告2人於92年3月21日事發後，即因體傷接受治療，有臺南市立醫院南市衛醫字第0221010019號診斷證明書及國軍臺南醫院92年3月21日醫療費用收據（見本院卷㈡第92、98頁）足稽，參酌前開說明，原告2人於92年3月21日知有損害之事實，應無疑義。
⒊另所謂「知有國家賠償責任之原因事實」，則係指知涉有
國家賠償責任發生之原因事實，亦即知悉損害事實之發生，係由於公務員怠於執行職務，或執行職務行使公權力時之故意或過失所造成，或係由於公有公共設施設置或管理有欠缺所致，而非指確知真正之國家賠償義務人為何。就本件訴訟而言，應係指知悉被害人甲○○及丙○○之受傷，有應由國家負賠償責任之原因事實牽涉其中即可，而非指確知真正應負國家賠償義務人為何。經查：
⑴系爭事故業經平面及電子媒體分別於92年3月23日、同
年3月27日、同年6月12日、同年10月31日及同年11月1日大肆報導，此有原告提出報紙剪報與網站資料、中國時報文化事業股份有限公司97年1月23日中公法字第97011號函及聯合報股份有限公司97年2月27日聯法字第97073號函（見本院卷㈡第162頁至第164頁、第169頁至第174頁、第206頁至第210頁、第231頁至第234頁、第276之1頁至第281頁）為憑，原告身為系爭事故之被害人，甫因系爭事故而致體傷接受治療，對於各大媒體競相報導追究系爭事故可能因公務員違法失職釀成災害行為，應不致莫不關心，且未曾與聞；況原告亦陳稱經由新聞報導知悉系爭調查報告之結論（見本院卷第235、254頁），尚難認原告從不接觸外界相關報導訊息，是原告就上開國內周知之事實應已知曉。
⑵又負責調查系爭事故之飛安會，更於92年10月31日上午
10時以新聞稿之方式公布「GE543飛航事故調查事實資料分組報告」，並將上開新聞稿及報告同時登載於其網站上，此亦有飛安會96年11月27日飛安字第0960211020號函、飛安會92年10月31日新聞紀要及事故調查報告（見本院卷㈡第218頁、第238頁至第243頁）可稽，亦足使原告知悉渠等所受國家賠償責任之原因事實。故原告主張自93年10月8日間與聞媒體報導飛安會公布系爭飛航事故調查報告，始知國家賠償原因事實云云，自不足採。
⑶另飛安會雖於93年10月方公布系爭調查報告，但其事實
資料與上開「GE543飛航事故調查事實資料分組報告」之內容均相去不遠，對於被告所屬軍職人員過失執行職務之行為內容均有所敘及，有前開飛安會92年10月31日新聞紀要、事故調查報告及系爭飛航事故調查報告（見本院卷㈡第238頁至第243頁及系爭飛航事故調查報告第
15 頁至第93頁）可按。是原告由前開「GE543飛航事故調查事實資料分組報告」，亦已得知系爭事故之發生，有應由國家負賠償責任之原因事實牽涉其中，即難謂尚未知悉系爭事故有「國家賠償責任之原因事實」。因此，原告主張上開「GE54 3飛航事故調查事實資料分組報告」並非最終調查結果，且最終調查結果非必定與上開報告相同認定，故時效不應由斯時開始起算云云，亦無足取。
㈤按公法上請求權，因時效完成而當然消滅。行政程序法第13
1條第2項定有明文。又時效完成後，債務人得拒絕給付，民法第144條第1項亦有明文。國家賠償請求權，係屬公法上之請求權，依行政程序法上開規定，因時效完成而當然消滅。
本件原告既於92年3月21日即知有損害事實，並於92年10月31日前知有國家賠償責任之原因事實，已如前述，本件原告遲至95年10月5日始具狀向本院提起本件訴訟，有起訴狀上本院收文章戳可稽（見本院卷㈠第3頁），揆諸上開說明，顯已逾2年之請求權時效期間，被告抗辯本件原告之請求權業經時效消滅而拒絕給付，即為可取。原告既已無請求被告賠償之權利存在，本院即無庸再行審酌原告請求醫療費等及慰撫金數額是否正當，併予敘明。
五、綜上所述，原告依國家賠償法第2條第2項之規定，起訴請求被告分別給付原告甲○○及丙○○各2,727,458元、727,542元，及均自95年11月10日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，於法並無憑據，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其所為假執行之聲請亦失所附麗，一併駁回之。
六、本案事證已臻明確，兩造其餘主張、陳述及所提之證據，經審酌後認與判決結果不生影響，爰不一一論述，附此敘明。
七、本件依民事訴訟法第87條第1項確定訴訟費用額為35,957元（即原告丙○○減縮聲明後之裁判費7,930元，原告甲○○擴張聲請後之裁判費28,027元，至於原告丙○○減縮聲明727,542元以外，原告丙○○所繳納之裁判費，仍應由原告丙○○負擔），應由原告甲○○負擔28,027元，餘7,930元由原告丙○○負擔。
八、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條、第85條第1項前段、第87條第1項，判決如主文。
中 華 民 國 97 年 6 月 10 日
民事第一庭 法 官 田幸艷以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 97 年 6 月 10 日
書記官 劉紀君