臺灣高等法院臺南分院民事判決 93年度重上更㈢字第17號上 訴 人 義明營造有限公司法定代理人 乙○○訴訟代理人 鄭慶海 律師
林樹根 律師洪茂松 律師被 上訴人 台南市政府法定代理人 甲○○訴訟代理人 郁旭華 律師
王燕玲 律師上列當事人間請求給付工程款事件，上訴人對於台灣台南地方法院中華民國84年6月5日84年度重訴字第15號第一審判決提起上訴，經最高法院第3次發回更審，本院於95年8月22日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原判決關於駁回上訴人後開第二項之訴及該部分假執行之聲請，暨訴訟費用之裁判，均廢棄。
被上訴人應給付上訴人新台幣伍仟陸佰零柒萬貳仟伍佰柒拾肆元，及其中新台幣壹仟陸佰陸拾伍萬肆仟玖佰伍拾元自民國82年5月27日起，其中新台幣叁仟捌佰貳拾捌萬捌仟陸佰伍拾伍元自民國82年8月19日起，其中新台幣壹佰壹拾貳萬捌仟玖佰陸拾玖元自民國82年11月17日起，均至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
其餘上訴駁回。
第一、二審及發回前第三審訴訟費用由被上訴人負擔百分之四八，餘由上訴人負擔。
本判決第二項，於上訴人以新台幣壹仟捌佰柒拾萬元為被上訴人供擔保後，得假執行；但被上訴人如於執行標的物拍定、變賣前，以新台幣伍仟陸佰零柒萬貳仟伍佰柒拾肆元為上訴人預供擔保後，得免為假執行。
事 實
甲、上訴人方面：
一、聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人新台幣（下同）1億1785萬9058元，及其中2248萬3494元，自民國（下同）81年12月30日起；其中4120萬574元，自82年5月27日起；其中4706萬550元，自82年8月19日起；其中711萬4440元，自82年11月17日起，均至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈢第一、二審及發回前第三審訴訟費用由被上訴人負擔。
二、陳述：除與原判決及發回前本院判決記載相同者，茲引用之外，補稱：
本件兩造主要爭執點有三：①運距是否為運費計算之依據？②本件有無工程變更或變更計畫問題？③本件工程施工逾期是否可歸責於上訴人？謹分述如后：
㈠上訴人主張土方運棄費用係以運棄「數量」為計價依據，而非以運棄「距離」為計價依據。
⒈依系爭工程合約之「單價分析表」所示，「工程項目」分別
為「水中挖方及運棄」及「陸上挖方及運棄」，其「單位」均為數量「ｍ」而非距離「Ｋ」（公里）。該項目單價亦分別約定「陸上挖方及運棄」為「每ｍ單價計170元」、「水中挖方及運棄」為「每ｍ單價計210元」，而兩個工程項目中之「運棄費」單價均為108.90元／ｍ，足證兩造係以運棄土方之「數量」（立方公尺）為計價標準，而非以運棄「距離」為計價依據。
⒉依系爭工程合約之附件「估價單」第７頁所示，其中「陸上
挖方及運棄」、「水中挖方及運棄」，亦均以「ｍ」為單位，並以土方之「數量」，乘以每ｍ之「單價」，而得到該項目之「工程價」，並不因「運棄地點」遠近而異，足見兩造係約定以土方運棄之「數量」（立方公尺）為計算費用之基準，而非以運棄「距離」為計價依據。
⒊兩造工程合約所約定之運棄地點並非特定，運棄距離於簽約
當時並無法確定。經查，依漁技社施工說明書６-５-１頁㈣「土方運棄」項之說明，「運至興達漁港計劃區內棄土」，僅是處理方式之「最後選項」，並非最優先選項。準此，假若兩造係約定以「運至興達港棄土」之距離為計算運費單價之標準，則衡情在施工說明書上自應將「運至興達港計劃區棄土」列為運棄方式之「最優先方式」，又豈會反倒訂為最後之選項？足見兩造工程合約「單價分析表」之「工料項目」所記載「運至興達港棄土」一語，僅係依合約運棄土方地點之列舉，並提醒投標廠商最遠之棄土地點而已。
⒋本件工程，上訴人浚挖所得土方之運棄，依合約所定堆置地
點有三種，其中第二順位由被上訴人「指定位置」一項，於兩造簽約當時既未確定，上訴人無從預知被上訴人將來指定位置之「距離」，而無法於投標計算單價時加以考量，準此，若謂以無法確定之「距離」為運費計價依據，殊與常理不合，足證土方運棄費用之單價，係以土方運棄之「數量」作為基準，而非以運棄之「距離」為計價依據。
⒌尤其，兩造先前計算土方運棄費用，並未區分運棄距離遠近
而為不同計價。經查，本件工程於81年8月21日以前所浚挖之土方，不論係回填安平漁港計劃範圍內之低窪地、漁塭，或運至興達港計劃區棄土之工程費，並不區分其運棄之「距離」遠近，被上訴人均一律以每立方公尺108.9元計算運費，此為被上訴人所不爭執。假設，兩造工程合約「單價分析表」所列運費每立方公尺單價108.9元，係以「運至興達港計劃區」之「距離」核算所得之單價，則關於上訴人依約定回填附近低窪地或漁塭部分之運費，被上訴人又豈會同意均依每立方公尺108.9元計算費用？⒍本件運棄廢土之起點共有四處：①億載金城轉運站、②泊地
抽砂轉運站（現今秋茂園對面停車場之位置）、③安平海產店轉運站（現今慶平海產停車場之位置）、④東碼頭陸上挖方（現今水產學校之位置），已據證人即漁技社之工程師李海濤於鈞院前審91年度重上更㈡字第8號、92年1月17日勘驗時結證屬實。準此，上開運棄土方起點位置既均不相同，其與興達港之距離，顯有「遠近」之差別，為何上開「單價分析表」中，不論「水中挖方及運棄」或「陸上挖方及運棄」二項工程之「工料項目」中，對於「運棄費用」部分，其單價均定為「每立方公尺」108.90元？由此益證，本件土方運棄費用之計算，係依據運棄土方之「數量」（立方公尺）為計算基準，並非依據「運棄距離」而計價甚明。
⒎本件被上訴人故意曲解依漁技社施工說明書6-5-1頁關於「
土方運棄」之規定，按上開規定並無被上訴人所稱「少部分」、「以運至興達遠洋漁港為主」、「比例」、「主要要求」等契約文字，上開文字顯係被上訴人所「重編」，並非兩造契約原意。就此，台灣省水利技師公會94年11月30日鑑定補充說明書第6、7頁，已明白指出「吾人可以將施工說明書原文內容與經重編之所謂設計原意加以比較，顯然有所差別」，鑑定人並稱被上訴人上開重編文字，係憑空臆測，缺乏依據。
㈡被上訴人援用漁技社函所稱以「運棄距離15.4公里」為設計原意及依據，顯有錯誤。
⒈關於安平遠洋漁港第三期工程，自「陸上挖方」工地及「水
中挖方」工地，運至高雄縣茄萣鄉興達港計劃區之距離，是否為15.4公里之爭執，業經鈞院前審（91年度重上更㈡字第8號）於92年1月17日進行勘驗，實地測得自東碼頭陸上挖方處至興達港計劃區之間，並非15.4公里，實際全程距離則為
26.1公里，幾為15.4公里之2倍，此有勘驗筆錄可稽。由此足證漁技社前揭函所稱以15.4公里為平均距離而設計運費單價乙節，殊與事實不合。
⒉上訴人之水中挖方，先堆置於臨時沈砂轉運站，即如鈞院前
審（91年度重上更㈡字第８號）證件存置袋中之台南市全圖所示編號①（億載金城轉運站）、編號②（現秋茂園對面停車場之泊地抽砂轉運站）、編號③（慶平海產店前之轉運站）；另陸上挖方則先堆置於如同附圖之編號④東碼頭陸上挖方處，有該附圖在卷可參，並經證人即漁技社之工地監工主任李海濤結證屬實，並為兩造所不爭執，自屬真實。而就前開各轉運站，以距離興達港最近之前開編號①轉運站，及設計之初即已明確之轉運點即編號④，實際測量其至興達港入口處（非較遠處之港區）之距離，前者為20.4公里，後者為
26.1公里，有勘驗筆錄可稽，足見不論由任何一轉運站運至興達港之距離，均遠高於15.4公里，已甚明確。雖證人詹政祥於更二審證稱：「設計者依一般公路上的距離量出來的（‧‧都是以圖上的距離概括的測量）‧‧」、「本件運距沒有很實際的兩個點，當初是抓一個平均點，沒有很確定的點，只是從圖上量，當初設計時，並沒有明確的說出點（堆積點），發包時也沒有」等語，但卻無法提出係由何處概括測量，況系爭工程設計之初陸上挖方之轉運站位置已甚明確，何來以概括測量而得15.4公里？準此，被上訴人所辯每立方公尺108.9元，係考量安平港至興達港之距離15.4公里為基礎而設計之單價云云，殊與事實不符，不足採信。
⒊漁技社前開函文顯係以「倒推」方式而得出距離為「15.4公
里」之數字。假若漁技社係以安平遠洋漁港至興達港間距離而設計運費單價，則依其專業立場，不可能未精確計算安平遠洋漁港至興達港間之運輸距離，易言之，漁技社絕不可能將26.1公里，誤算為15.4公里。然而，漁技社前開函文之所以回覆鈞院前審而謂安平遠洋漁港至興達港之距離為15.4公里云云，顯然係將108.9元／ｍ，以79年9月28日交通部公布之公路貨運費率5.36元／Ｔ．Ｋ，「倒推」而得出15.4公里之距離。亦即：108.9元／ｍ÷1.32Ｔ／ｍ÷5.36元／Ｔ．
Ｋ＝15.4Ｋ然而，由鈞院前審實地勘測結果，業已確認自安平港各轉運點運至興達港間之距離最長為26.1公里，而非15.4公里，足證被上訴人援用漁技社前開函文而辯稱土方運棄費用單價「108.9元／ｍ」，係考量安平港至興達港間之距離15.4公里為基礎而訂出之運費單價乙節，殊與事實不符。
㈢本件工程係總價決標，運棄地點並未固定，不可能以實際運棄距離作為計費之依據。經查：
⒈假若依被上訴人所主張以運棄距離作為計算運費單價之基準
，則系爭工程合約關於運費單價，被上訴人大可直接訂定為「每公噸、公里為若干元」（例如5.36元／Ｔ．Ｋ），而以施工後實際運棄之「距離」來計算工程款即甚明確。
⒉設計單位漁技社又豈會以5.36元／Ｔ．Ｋ，任意乘以根本不
存在的距離「15.4公里」，而日後再為擴張、減縮，致使兩造所訂定「運費單價」每立方公尺108.9元，竟因運棄距離而異，成為「變動不定」之數字，易言之，如以運棄距離為基準，將使合約上所明定之運費單價「108.9元／ｍ 」成為毫無意義之數字，殊不合常情。
⒊其次，若依實際運棄距離計價，運棄地點又不固定，則被上
訴人又如何以總價決標？兩造又如何以總價簽訂系爭工程合約？準此，被上訴人主張以運距作為計價依據，根本喪失合約應明訂「單價」，作為計價基準之精神，足見系爭運費單價係以運棄之「數量」為計價基準，而約定每立方公尺108.9元，並非以運棄「距離」，作為計價基準，即甚顯然。
㈣被上訴人另提出漁技社94年12月30日漁顧工字第0485號函，
並援引主張：「經詢原設計者，棄土運距係參考『高速公路行車指南』所附全省公路詳圖之里程，概略量得安平工業區至台南市區約4公里，由台南市區往湖內鄉為10公里，另從湖內鄉到達興達港工地約1.4公里，合計為15.4公里」云云，惟漁技社上開函文亦自承：「‧‧‧惟因安平漁港港區範圍遼闊，設計之初尚無法確認得標承商要將棄土轉運站設置港區何處？而棄置於興達港計劃區之地點亦須配合興達港興建工程之進度隨時改變，故該棄土運距在施工時非為定值」等情，則棄土運棄之「起點」與「終點」，既隨時改變，又豈可「任取兩點」而概略測得「15.4公里」？況上訴人於投標前由被上訴人取得之全部投標資料，從未顯示以運距15.4公里為設計原意，因此，本案又豈能僅憑漁技社事後片面自稱而與事實不符之設計原意，而拘束上訴人。
㈤本件工程之土方運棄費用，單價108.9元，係以運棄「數量
」立方公尺作為計價基準，而非以運棄「距離」為依據，經台灣省水利技師公會鑑定報告及補充說明書論述綦詳，已如前述。另，漁技社89年7月5日漁顧工字第0244號函雖稱設計原意及計算依據係以平均運距15.4公里計算而得云云，惟安平港至興達港之實際距離為「26.1」公里，業據鈞院前更二審勘驗屬實，且為被上訴人所不爭執，並非漁技社所稱之「15.4」公里，足證漁技社前開函文所稱設計原意及計算依據，係以「距離15.4公里」為基礎，顯非真實，不足採取。
綜上，最高法院受漁技社89年7月5日漁顧工字第0244號函之誤導，而質疑土方運棄費用之單價每立方公尺108.9元，應依實際運棄距離核減乙節，尚屬誤會。
㈥本件有無工程變更或變更計畫問題？⒈所謂「工程變更」或「變更計畫」用語，同時出現於兩造工
程合約書第 5條約定。而本條所謂「工程變更」或「變更計畫」，其含義應均屬「工程變更設計」，合先敘明。
⒉被上訴人指定土方臨時堆置地點，屬於工程合約原訂內容。
依兩造合約附件漁技社施工說明書6-5-1頁㈣浚挖工程土方運棄之規定，可知本工程規定運棄方式包括：回填安平漁港計劃範圍內之低窪地及漁塭地，及依被上訴人指示臨時堆積轉作其他用途，暨運至興達港計劃區等三種，並且明訂優先順序。準此，被上訴人係依兩造所約定第二優先處理方式即「．‧多餘之土方，如被上訴人以正式公函通知承包商轉作其他用途，應依被上訴人之指示通知辦理」之約定，而通知上訴人指定臨時堆置地點；及上訴人同意被上訴人所指定之臨時堆置地點，將土方運至指定地點，均為合約所預定之土方運棄方式。
⒊按工程變更設計，必須完成法定程序。本工程總價額達4億2
千多萬元，係政府採購法施行前之「機關營繕工程及購置定製變賣財物稽察條例」第20條所稱一定金額以上之工程，如有工程變更設計或增減價款情事，依法應報請該管審計機關查核。其次，依前揭稽察條例之規定，訂約後若屬工程變更或增減價款情事，被上訴人即須依法報請該管審計機關查核。然而，被上訴人並未曾以本件工程因運棄土方地點變更為由，或改變計價條件為由，而辦理工程變更設計，並報請審計部台灣省台南市審計室查核，此為被上訴所不爭執，足證被上訴人為辦理台南市鄭仔寮市地重劃填土之需，指定本件工程浚挖土方之臨時堆置地點乙事，並不屬於工程變更設計。
⒋工程合約單價不得片面改變，且工程變更設計，並不會改變
工程合約所約定之單價。觀諸兩造合約關於工程變更與單價之相關規定，均約定：「凡遇工程有變更增減時，於結算時應按實作情形以原訂單價計算之。」，所謂「工程有變更增減時」，係指「工程項目」或「工程數量」有所增減而言。凡工程項目增減或工程項目不變、工程數量增減時，則依前揭約定，合約「原訂」單價並不會發生變動之情形，而且應依合約「原訂」單價，對於增減數量以實作「數量」計算工程款。相對地，只有在新增「項目」，因不在原合約範圍，無「原訂」單價可供遵循，才有必須經雙方協議而議訂新增項目單價之問題。準此，不論是否變更工程設計，原工程合約所約定之單價，並不容許被上訴人片面改變。且被上訴人於82、83年間，曾多次發函農委會，均主張本案應依原約定每立方公尺108.9元之單價計算運費。
⒌綜上，本案解釋契約探求當事人立約時之真意，應審酌被上
訴人既為本工程合約之定作人，其於前開多次公函所表達之立場及意見前後一致，且係內部研議結果，自可作為重要、明確之參考依據。準此，由被上訴人歷次函報農委會所陳立場及意見，均一再強調應全數以合約約定之108.9元／ｍ計算運費，在在證明兩造約定之運費係以「數量」每立方公尺
108.9元計算，而非以運棄距離作為計價基準。⒍本件工程係總價承包，被上訴人不得片面縮減運費單價。查
本件工程發包係採「總價決標」，而兩造間所簽訂之本件工程承攬契約，係屬總價承包契約，而依一般工程慣例，所謂「總價承包」契約係指承包商完成契約所規定之全部工作，業主支付固定金額之契約，即工程結算總價係按契約金額計結，除非因工程內容變更致工程項目或數量有增減時，始得就變更部分予以加減帳結算。
⒎被上訴人發包本項安平遠洋漁港第三期工程係整體工程發包
、單一計價之承攬契約，並非以8項工程之各個分項工程或單一材料作為雙方決標及決定合 約價金之依據。上訴人以4億1814萬元之總價得標承包，其各細項工程、材料之估價及所得盈虧，互具有截長補短之作用與考量，絕不可將其中某細項工程或材料割裂，單獨分離觀察，否則，即與總價決標之精神相違背。
⒏上訴人於標取系爭工程之後，自81年至82年底，施工期間物
價指數，節節高升，施工運費成本相對增加，有台灣省營造工程物價指數表附卷可查。且有關水中挖方及運棄部分，上訴人曾將海上挖泥土方（含雜物），另委由穩晉港灣工程有限公司（負責人李明傳）承攬運往外海拋放，而額外支出 1千多萬元等情，業據證人李明傳於鈞院前審證述甚詳，並提出合約書附卷為憑，而前開上訴人額外增加之成本，依約上訴人亦不能請求加價。準此，被上訴人於事後就「浚挖工程」中之「運費項目」之單價，片面主張「以實際運距核減」，亦有違合約之本旨，應無理由。綜上，本件被上訴人片面主張縮減運費項目單價，顯與總價承包契約之精神相違背。⒐上訴人並未同意被上訴人片面農委會81年8月5日、81農漁字
第0000000Ａ號函所稱「依實際運距核減運費單價」，上訴人僅同意被上訴人指定臨時堆置地點，並未同意農委會所稱依實際運距核減運費單價。且依台灣省水利技師公會、台灣省土木技師公會之鑑定意見，亦認定被上訴人發函指定廢土臨時堆置地點乙節，並非工程變更設計。
㈦本件工程施工逾期是否可歸責於上訴人？⒈本件工程自80年12月1日開工，迄83年5月11日上訴人申報完
工，合計為641.5工作天。惟被上訴人主張上訴人申報完工當時，尚有支航道Ｎ號導航燈及抽砂棄土堆置超出指定範圍兩項尚未完成云云，上訴人否認之。
⒉關於支航道Ｎ號導航燈工程部分：
⑴上訴人已依原設計施作完成。查系爭支航道之導航燈，原設
計施作共19座，上訴人均已施作完成，惟其中Ｎ號導航燈因設計位置有誤，施作後遭漁船撞毀。就此，依83年4月12日安平遠洋漁港第三期工程「完工前工地現場會勘討論會議紀錄」之結論第㈥點、台灣省台南市區漁會83年5月9日南市漁推字第1744號，足證支航道Ｎ號導航燈，上訴人確已依原設計圖施作完成，惟遭漁船撞毀。
⑵其次，關於遭漁船撞毀後之「下樁身」拆除工作，本非上訴
人承作工程範圍。況，依監造單位所製作之83年5月11日工程監工日報表已載明：「支航道Ｎ座導航燈撞損且已拔除‧‧‧」等語。準此，上訴人依原設計圖施工，完工後因設計位置錯誤而發生撞船事件，所產生一切後果，自應屬設計單位與被上訴人之責任。事後，上訴人依被上訴人指示將遭撞損之Ｎ號導航燈拆除，被上訴人非但未給付該項拆除費用，竟主張上訴人於83年5月11日申報完工時，尚未施作支航道Ｎ號導航燈乙節，顯係刻意曲解。
⒊關於棄土堆置超出指定堆置線部分：
依83年4月12日「安平遠洋漁港三期工程完工前工地現場會勘會議紀錄」結論第㈧點，足證上訴人施工期間均依規定堆置於被上訴人指定之堆置線範圍內，故在工地召開完工前工地現場會勘時，均無任何缺失之記載。被上訴人關於系爭工程主辦單位建設局與鄭子寮市地重劃主辦單位工務局於83年4月27日在工務局會議室召開「鄭子寮市地重劃區取自安平遠洋漁港第三期供砂協商會議」，在該次會議中，依被上訴人之建設局工程師許世群之報告及該協商會議結論第3點明確指示，得知關於廢土之堆置，上訴人均已依照規定施工，並未超出指定堆置線，且於83年4月27日以前即已完工，至遲自83年4月27日起，已交由市府負責，並由漁技社看管。
因此，若事後因故發生廢棄土超出堆置線範圍之情形，已不屬於上訴人責任，不容被上訴人曲解。
⒋上訴人於83年5月11日提完工報告，並於報告書內懇請被上
訴人儘速派員驗收，被上訴人及漁技社均不回函答復，故意拖延而不辦理驗收。及至83年8月3日凱特琳颱風與83年8月7日道格颱風侵台，雲嘉南地區遭受強大豪雨災害，極可能因此造成指定堆置範圍內之土方砂泥被大雨沖流至堆置線外。此時距上訴人申報完工請求驗收已逾三個月，被上訴人一再拖延，迄未派員驗收，拖延至此，被上訴人才於兩次颱風過後，以83年8月11日八三南市建漁字第103273號函請漁技社認定廢土堆置有否超出堆置線等情。漁技社亦未立即處理，更拖到同年月27日才以漁顧工字第0443號函知上訴人謂：
「廢土堆置超出堆置線，視同工程未完工」云云。然而，除因颱風大雨侵襲可能造成廢土流出堆置線外，另依前揭「鄭子寮市地重劃區取自安平遠洋漁港第三期供砂協商會」之結論可知，事後既有第三人即鄭子寮重劃區運砂承包商前往運取廢土，所衍生廢土堆置超線等問題，自應由當時鄭子寮市地重劃區之承包商負責，顯非上訴人之責任，準此，漁技社前揭83年8月27日之函文，顯係刻意曲解事實。
⒌至於上訴人接到漁技社83年8月27日函文，雖明知係不可歸
責於上訴人，仍派人清除整理，並以83年9月15日義字第056號函，向被上訴人呈報清除完畢報告，並請派人驗收，純係為求被上訴人儘速驗收而同意協助處理，尚不能被扭解為83年5月11日當時土方堆置有超出堆置線之情事，從而，被上訴人據此曲解系爭工程於83年5月11日尚未完工乙節，並不足採。且依漁技社於88年11月24日漁顧工字第0514號函，益證支航道Ｎ號導航燈確已施作完成，另抽砂棄土堆置亦按規定完成。
⒍綜上，本件工程確於83年5月11日已完工之事實，堪以認定
。本件工程自80年12月1日開工，迄83年5月11日完工，合計
641.5個工作天，固超過兩造工程合約所預定280工作天，而多出361.5天，惟此乃不可歸責於上訴人之事由所致。若扣除砂石載運取締風波、鋼筋供應不及、二、三期工程重疊、支航道設計錯誤及變更設計等項可展延之工期，上訴人並未逾期完工，從而，被上訴人以逾期完工為由，扣留上訴人工程款5607萬2547元，顯無理由。
㈧關於砂石載運取締風波而展延工期部分之爭議：
⒈砂石載運取締風波，致工程延誤，顯係不可歸責上訴人之事
由。就此，兩造均同意本件工程期間，因砂石載運取締風波，應展延工期86天，此為被上訴人所不爭執。
⒉關於鋼筋供應不及而展延工期部分之爭議：
⑴第三期工程所需鋼筋悉數由合約甲方（被上訴人）提供，其
中鋼筋主要用於系爭工程內東碼頭工程、碼頭舖面工程、道路及排水工程之結構物，其結構物之施工順序為鋼筋彎紮組立→安裝模板→混凝土灌漿→拆除模板→施作後續附屬物（如舖面、蓋板、管線等），因此鋼筋為前揭三項工程之最先需要之材料。
⑵依上訴人81年11月30日簡便行文表，通知被上訴人監造單位
人員，已敘明：「安平遠洋漁港第三期工程，污水管線、甲乙式人孔、Ｕ型溝、集水井、抽水站、碼頭舖面、支航道冠牆等處，均急需使用鋼筋。本公司曾於10月間多次口頭及行文要求儘速供料，至今仍無鋼筋運入，影響工進甚鉅，敬請貴府設法解決」等語。之後，上訴人復以81年12月14日義字第63號函通知被上訴人，主旨：「為本公司承包貴府安平遠洋漁港工程，請儘速將所有供給鋼筋進場」，並經市長施治明於同日批示：「請嚴格配合包商執行」等語。之後，被上訴人才於81年12月16日訂購第三批鋼筋，而第一、二批鋼筋則於81年12月17日才全部進貨完畢。
⑶依被上訴人82年2月5日八二南市建漁字第55282號函農委會
略謂：「第三期工程依合約鋼筋及水泥係由本府提供，其中鋼筋材料係本府與唐榮公司訂契約，委由監造單位依現場施工進度需要分批供貨，但唐榮公司每有拖延貨量不足之情形。」等語，準此，被上訴人既明知唐榮公司供貨拖延或供貨量不足，何以不及早訂貨、供貨？關於工地需要各式鋼筋及數量，乃被上訴人派駐工地之監造單位所完全掌握。被上訴人非但不主動供給鋼筋，既遲延訂貨，且未積極催洽供貨廠商交貨。就第三、四批訂貨、供貨之遲延，僅自81年12月31日起算至82年2月20日止，至少即已延誤51天。就此，漁技社則完全未考量第三、四批訂貨、供貨之遲延情形，而僅認定延誤27天，殊屬錯誤。
⑷綜上，縱以漁技社所認定第一、二批訂貨、供貨遲延27天，
尚必須另外加上第三批、第四批遲延51天，合計78天，才是被上訴人鋼筋供應不及之延誤工期，因此，關於鋼筋供應不及部分，應准上訴人展延工期78天。
㈨系爭第三期工程與第二期重疊，致工程延誤，顯係不可歸責上訴人之事由。
⒈系爭第三期工程與第二期工程重疊，必須等第二期工程驗收
完畢後，才能施工部分，計有三項，即碼頭舖面工程、道路及排水工程、東碼頭污水幹管埋設工程，此為兩造所不爭執。
⒉被上訴人及漁技社均認定第三期與第二期重疊應展延工期80
天，此由被上訴人82年1月13日八二南市建漁字第01216號、82年2月5日八二南市建漁字第 55282號函可知。另漁技社82年3月24日漁顧工字第0114號函認為系爭工程與二期工程重疊部分，須展延工期66天。
⒊之後，被上訴人於83年11月10日八三南市漁字第127774號函
上訴人，則謂：「‧‧‧鋼筋供應不及暨二、三期工程重疊部分展延65天」等語。準此，被上訴人就二、三期工程重疊部分之展延工期，竟由80天縮減為展延38天，但被上訴人並未說明理由。且被上訴人最後僅同意二、三期工程重疊部分展延工期38天，亦與漁技社上開函文所認定可展延66天乙節不合。
⒋綜上，第三期工程與第二期重疊部分，顯係不可歸責於上訴
人，上訴人主張應展延工期80天，退萬步言之，至少亦應展延工期66天。從而，被上訴人所主張僅得展延38天，毫無根據，不足採取。
㈩關於支航道浚挖工程設計錯誤，影響施工而展延工期部分之爭議：
⒈上訴人於81年6月8日報請停工，嗣經雙方努力排除障礙，而
可復工之日期如下：①版樁打設部分：漁技社81年6月30日協調上訴人先行挖掘拋石層後，再打設版樁，獲上訴人同意。②自然護坡段部分：依被上訴人85年12月12日八五南市建漁字第139087號函可知，自81年6月8日起至81年11月4日，該期間無法進行自然護坡段之施工。故自然護坡段之施工障礙，及至81年11月4日排除停工之因素而可復工。③方籠護坡部分：依台灣省水利技師公會鑑定意見，認為上訴人應於81年12月8日取得變更設計圖後30工作天即可完成動員，即82年1月8日復工，故支航道工程共計延誤214天。
⒉關於支航道浚挖工程可展延工期天數，依被上訴人83年9月1
6日八三南市建漁字第110823號函，原核定准予展延工期229天；及台灣省水利技師公會鑑定意見認為支航道浚挖工程因變更設計事宜而被延誤214天等各情，可知關於支航道浚挖工程部分，因設計錯誤及變更設計所致上訴人施工遲延，係不可歸責於上訴人之事由。被上訴人竟完全未給予任何展延工期，殊不合理。本件支航道浚挖工程部分，依被上訴人函報農委會時所陳意見，應可展延工期229天，退步言之，依台灣省水利技師公會鑑定意見，至少應可展延工期214天。
另東碼頭工程、碼頭鋪面工程、及雜項工程，上訴人於前項變更設計期間並無法施作：
⒈東碼頭工程：
本項工程設計採重力式方塊施工，須用鋼筋做方塊插勾架接，而本工程鋼筋為被上訴人供給，而被上訴人供給延誤，已如前述。系爭第三期工程預定81年12月31日到期，被上訴人卻直到81年11月13日才第一次進少量鋼筋，且進貨規格又不齊全，因此，該段變更設計期間，東碼頭工程仍無法施工。
⒉碼頭鋪面工程：
碼頭鋪面工程須俟第二期工程完工並驗收合格才能施工，即碼頭鋪面工程須在第二期工程於81年12月22日正式驗收通過才能施工。因此，該段變更設計期間，碼頭鋪面工程，尚無法施作。
⒊雜項工程：
雜項工程是為配合各個工程施工所須之額外工程。本件工程於方籠護坡變更設計期間尚有碼頭鋪面工程、道路及排水工程、東碼頭幹管埋設工程等三項工程，因二、三期工程工期重疊而無法施工，另東碼頭工程亦因鋼筋供應不及而無法施工，故在方籠護坡變更設計間，雜項工程仍不能施工。
⒋綜上，兩造均認知受第二、三期工程重疊影響之工程有東碼
頭污水幹管埋設工程、道路及排水工程，及碼頭鋪面工程等三項，因第三期工程與第二期重疊而遭到延誤。直到81年12月22日第二期工程驗收完成以後才能進行施工，但仍無法補救等待方籠護坡段變更設計及自然護坡施作護岸安全措施期間所被延誤之工期。且依台灣省水利技師公會鑑定結論，亦認為「仍無法補救被延誤之工期」。
關於81年7月18日第二次安平遠洋漁港支航道浚挖工程施工
安全協商會結論：「自然護坡及打樁部分，承包商同意依設計圖施工」之爭議：
⒈版椿打設段部分：
⑴漁技社設計前並未做地質鑽探報告，上訴人遭遇石層無法打
設，已如前述。如要按原設計施工，解決方法須先行挖掘底部石層並運往安平外海拋放。而「挖掘石層」與「運往安平外海拋放」，係因「板椿打設」段設計錯誤而衍生之新增項目，兩造工程契約並未編列該二項新增工程項目之工程費用、單價及設計工程圖說，亦未編列挖掘底部石層再運往安平外海拋棄施工所需之工期。準此，原設計工程圖說既未設計版椿打設段必須先行挖掘底部石層，則「版椿打設段」顯無法依照原設計圖施工。且依漁技社81年6月30日漁顧工字第0303號函可證，上訴人依原設計圖並無法施工，而必須先行挖除底部拋石層之後才能施工。
⑵上訴人受漁技社請求幫忙解決而同意先行挖掘底部石層並運
往安平外海拋放，並支付一切工程費，然後版椿打設段才能依照原設計圖施工。上訴人接獲被上訴人81年7月6日函文後，立即由高雄租調挖石船進駐工地，將版樁打設段無法依原設計圖施工之底部石層先行挖掘並運往安平外海拋放，之後，上訴人才能依原設計圖施工。
⒉自然護坡段部分：
由於設計錯誤，自然護坡段之浚挖抽砂工程無法保證安全施工，為此，被上訴人、農委會、漁技社等三個相關單位至工地會勘，並多次開會協商謀求解決之道。嗣經會商檢討，認有安全虞慮，因此被上訴人乃另自行設計支航道自然護坡段之護岸安全設施，旋於81年6月30日辦理比價發包，由力權營造公司以139萬5000元得標，並於81年7月18日開工，直到81年11月3日驗收通過。至此，關於原設計自然護坡段之浚挖抽砂工程，上訴人才能進行施工。
⒊由於被上訴人在81年6月30日就自然護坡段已經另行發包，
變更增作護岸安全設施，得標之力權營造公司並於81年 7月18日開工，因此，81年7月18日當天協調會，上訴人乃同意依原設計圖施工，當然係以上開「前置作業」完成後，才能依原設計圖施工，並非上訴人已認可原設計圖毫無錯誤。若原設計圖並無錯誤，則被上訴人就「自然護坡」段又何需另行發包給「力權營造公司」施作護岸安全設施？且力權營造公司施工期間，上訴人並無法同時進行浚挖工作，否則，若發生漁塭堤岸崩塌事故，將造成無法釐清責任歸屬之爭議。況且兩岸漁塭地主數百人群起抗爭，在安全設施未施作完成並通過驗收前，亦不同意上訴人就支航道浚挖進行施工。因此，上訴人亦必須等待力權營造公司所承包自然護坡段護岸工程完成並經驗收通過後，上訴人才能施作該段支航道浚挖工作。
漁技社及被上訴人所稱「支航道工程原設計無誤」之相關函文，均係曲解事實。
⒈系爭支航道浚挖工程，因設計錯誤致「自然護坡」段必須另
行發包施作護岸措施，「方籠護坡」段則辦理工程變更設計，之後上訴人係依變更設計後之施工圖施作完成，此為被上訴人及漁技社所明知之事實，而被上訴人及漁技社於相關函文，竟仍昧於曾另行發包及變更設計之事實，而一再主張依原設計施工並無安全之虞云云，無異自欺欺人。此依被上訴人81年11月19日八一南市建漁字第31493號函可知，本件支航道浚挖工程係在施工之兩年以前進行設計，且假設兩岸漁塭可如期徵收而不會發生抗爭為其前提。但事實上直到兩年後上訴人於81年間施工當時，漁塭堤岸已被沖刷危危可岌，且私有漁塭土地仍未徵收，均與設計之初所預定狀況不同。⒉況上訴人於81年6月8日向被上訴人申請停工函文請被上訴人
與漁技社研討支航道浚挖工程設計之安全性並儘速函覆等情。然而，被上訴人及漁技社均不敢回函，直到自然護坡段另行發包由力權營造公司施作護岸安全措施完成，並於81年11月3日驗收完畢，被上訴人才於81年11月4日發函上訴人，謂設計安全均無問題云云，在此期間，工程被延誤150工作天以上。
⒊衡情，若依原設計施工可安全無虞，則被上訴人又何必就自
然護坡段另行發包施作護岸工程，及就方籠護坡段辦理工程變更設計？準此，被上訴人及漁技社於嗣後函文竟仍陳稱原設計安全無虞，自難採取。
本次最高法院發回意旨，不無誤會。經查：
⒈關於系爭合約工程，就被上訴人而言，被上訴人既為契約之
當事人，且為實際施工單位，對工程之進行所遭遇之困難自屬明瞭。因此，在本案訴訟之前，被上訴人多次發函向委託機關農委會力陳其核定准上訴人關於支航道浚挖工程，因設計錯誤及變更設計而展延工期229天之具體理由，顯係經過其內部審慎研議之結論。準此，被上訴人向農委會所為核定准予展延工期229天之意見，應可採信。
⒉再依台灣省水利技師公會鑑定意見亦認為：系爭支航道浚挖
工程部分，其中方籠護坡段因原設計錯誤及變更設計，共延誤工期214天等情，核與被上訴人所核定之展延工期229天相近。
⒊準此，足證系爭支航道浚挖工程，確因設計錯誤及變更設計
等不可歸責上訴人之事由而延誤工期。本件被上訴人於訴訟中，雖否認曾核定展延工期229天，顯係卸責之詞，不足採取。
⒋被上訴人嗣伊83年7月19日南市建漁字第97695號函函稿影本
以為辯駁，惟上開函稿係被上訴人內部文件，所載229天之計算方式亦為被上訴人內部片面所為，並未經上訴人同意，該函稿所稱「目前已經承包商函示同意接受」乙節，殊與事實不符，上訴人否認之。又，被上訴人83年7月19日南市建漁字第97695號函，並未以上訴人為收件人，上訴人無從知悉被上訴人內部計算方式。況依台灣省水利技師公會鑑定結果認定，系爭支航道浚挖工程部分，其中方籠護坡段因原設計錯誤及變更設計，共延誤工期214天等情，則衡諸常情，上訴人又豈肯同意接受方籠護坡變更設計僅展延工期78天？足見被上訴人所提上開函稿所載計算方式並未經上訴人同意，自不得拘束上訴人。
⒌最高法院發回意旨顯未察及該部分工程必須先完成上開因設
計錯誤而被上訴人須解決之「前置作業」後，上訴人才有可能依原設計施工之事實，實不無誤解。另最高法院雖提及漁技社91年4月12日以(91)漁顧工字第0215號函略謂：「上訴人在方籠護坡變更設計期間（即81年6月至81年12月間），除支航道浚挖工程外，尚可進行『東碼頭工程』、『碼頭舖面工程』、『導航燈工程』、『雜項工程』，且方籠護坡係減做數量，可減少工期20日。」云云。惟揆諸台灣省水利技師公會之鑑定意見，足證漁技社前上開函文所陳上訴人尚可施作東碼頭工程、碼頭舖面工程、導航燈工程、雜項工程云云，顯係誤解。
⒍被上訴人援引漁技社前開函文，辯稱：「方籠護坡係減作數
量，可減少工期20日」云云。然而，「方籠護坡」段之支航道浚挖工程，經變更設計結果，最後固為減作數量，減作金額約1000萬元，但此項經變更設計後才確定之「結論」，在81年6月8日起迄81年12月8日止之「變更設計程序期間」，上訴人並無從確知變更設計之最後「結論」。因此，在方籠護坡段變更設計尚未定案前之「等待期間」，上訴人就方籠護坡段之支航道浚挖工程，又豈能貿然再依原設計圖施工？從而，被上訴人以最後經審計機關核定之變更設計係減少數量，於本案訴訟中主張另可減少工期20天云云，並不足採取。綜上，本次最高法院發回意旨，引述漁技社前開函之意見，質疑：「‧‧‧似此情形，能否謂上訴人全面停工，延誤工程完工日期，無可歸責之事由，要非無疑。」等語，顯係受到漁技社前開函文之誤導，而有所誤會。
系爭土方運費之單價、複價確非以「運距」為計算之單位。
⒈系爭工程開標前，上訴人參與競標，所價購招標文件之一，
系爭土方運費「空白單價分析表」，係台灣漁技社設計之表格文件該「單價分析表」明定數量1.32，單價、複價則空白，按土方數量如定為1.32，則其單位即為「T/m」，即每一立方公尺土方重量1.32噸，此乃全球公認之土方密度比重者。漁技社89年7月5日漁顧工字第0244號函，足證漁技社確認上開土方密度比重T/m之事理。準此空白單價分析表之「複價欄」漁技社土方運費設計原意及計算就定為：每m單價計：元（即元／m），且依漁技社設計原意之「空白單價分析表」就定為土方運費之計價為（數量×單價＝複價）之公理計算程式，由是即可求得系爭土方運費單價設計原意及計算依據是以重量（噸）做計價基準。基上說明，土方運費既非以「運距」列為計算單位，已極明確，再衡之漁技社施工說明書 6-5-1頁㈣「土方運棄」項之說明，運棄地點於訂約時尚未確定仍能以「運距」估算其土方運費且對於未運至興達港部分以未明定應扣減土方運棄，凡此，均足證土方運費並非以「運距」作為考量及計算基準，迨無疑義。
⒉系爭工程上訴人總價承包以4億1814萬元得標，按招標文件
「投標須知」第20條規定「調整比例」得單價82.5元/T，複價108.9元/m簽訂工程合約。漁技社謂土方運費單價之設計原意及計算依據並列計算程式：1.32T/m×5.36元/T.K×15.4K ＝108.9元／m（其中15.4k即係被上訴人由土方運費單價82.5元/T÷5.36元/T.K倒推而得）。
系爭土方運棄主辦單位建設局委任漁技社80年5月間以後開
始設計，鄭子寮市地重劃80年12月9日地政局通知主辦工務局預估經費，80年12月17日經費估算完成，可知重劃工程填土之籌備規劃早在80年12月以前已在進行，與台灣漁技社系爭土方運棄設計在80年5月間以後，兩者規劃時間點相對契，俱見兩項工程之兩個工程項目在同一時程進行規劃應可認定。是則系爭工程於進行設計時，被上訴人當應指示台灣漁技社設計系爭土方運棄配合重劃填土之需，因此，施工說明書6-5-1頁㈣乃有「多餘之土方，除甲方以正式公函通知承包商轉作其他用途」之第二順位施工方法規定，剩餘才運至興達港工區棄置。此觀之鄭仔寮市地重劃主辦工務局在重劃工程尚未發包2年前即依據81年7月3日南市工字第16748號函通知系爭工程主辦建設局，並指定運棄土方三處運棄地點，以供鄭仔寮市地重劃填土之需。益可明證台灣漁技社設計系爭土方運棄費單價分析表說明欄說明（運至興達港棄土），純為施工三種方法之一的舉例說明而已，非為運距之規定事理甚明。
系爭土方運費之單價每噸82.5元，依兩造合約約定附件漁技
社施工說明書6-5-1頁㈣土方運棄之規定，兩造約定系爭運費單價82.5元/T並非僅「土方運費」而已，尚包括上訴人應完成下列各項工作之配合工程施工費在內，略述如下：
⒈整條支航道維護漁船通行之交通船隻及人員維護費用（80年11月30日至84年2月4日正式驗收，費用龐大）。
⒉支航道及港區內水質防治污染等費用（兩岸漁塭換水來源，責任風險重大，故費用大）。
⒊臨時轉運站之設施及完工前恢復原狀等費用。
⒋轉運站附近之公共設施維護等費用。
⒌施工便道之施作及環境維護等費用。
⒍被上訴人指定三處臨時堆置場地之環境及安全設施維護等費用（由81年7月8日至83年4月27日耗費工程費龐大）。
⒎運至興達港所經路線高雄縣茄萣鄉白雲村、萬福村○○○鄉
○○○村○○○路中賢村、忠義路劉家村、信義路海埔村、海山村、和平路等道路污染、毀損及維修費用等（各村要求回饋，及道路維修費等龐大支出費，湖內鄉至興達工地上訴人自己舖設柏油路面工程費）。上述各項工程費用均包括於土方運費之單價內，而漁技社89年7月5日漁顧工字第0244號函覆鈞院，謂原設計土方運費是依交通部79年9月28日公佈之公路貨運費率調整方案規定，一級路面貨運費率每噸公里 (T.K)為5.36元編列，然而5.36元/T.K是純貨運費率而系爭土方運費設計尚包括上開七項工程費，則台灣漁技社所稱系爭土方運費之單價係依運距設計及計算顯然與事實不符，其偽編說詞不攻自破。
被上訴人94年12月30日漁顧工字第0485號及95年7月7日漁顧
工字第0214號二函文說詞內容完全不同，且與兩造系爭約定土方運棄6-5-1頁施工說明所明文規定「廠商應自行尋覓轉運站」完全相背。寧有是理，顯不足憑。
⒈上開第0485號函所附證物並無地圖名號與該函說明二所說「
高速公路行車指南所附全省公路詳圖」兩者無法認定為真正，且漁技社尚於上開附件自己偽編「台十七線」、「台一線」兩公路字樣相交於台南市，且以一圈圈表示其交點，殊不知此圈圈範圍何其廣大？正確之交點到底為何？該「台十七線」與「台一線」字體完全與台灣漁技社所寫「安平工區4K市區10K湖內1.4K興達工區概計15.4K」之字體完全相同，可見此圖業經台灣漁技社篡改，誠屬偽造之文件，要非可信。
被上訴人如有異議則鈞院可請刑事警局鑑定。
⒉上開第0214號函台灣漁技社所附兩張地圖：「南區街道圖」
、「安平區街道圖」均非80年5月漁技社設計系爭工程運距計算依據實圖。因當時台十七線為台南市○○路，並非漁技社所謂當時設計依據之「健康路三段轉台十七線（台南市○○路○段與中華西路交口）南下茄萣鄉」。台十七線原為台南市○○路路線，而「台南市○○○路」於83年9月24日才更改為「台十七線」。而「台南市○○路」於91年12月以後才改為「台十七○甲線」名稱，此情，有附呈交通部公路總局第五區養護工程處覆函95年6月16日五工養字第0950010691號函可稽。
⒊由是足證台灣漁技社95年7月7日漁顧工字第0214號復鈞院函
文所附「台南市區街道圖」、「台南市○○街道圖」均非80年5月漁技社設計系爭工程所依據之運距路線圖至為明顯，無奈漁技社為掩飾其杜撰以運距計算土方運費之謊言，漁技社以偷天換日之技倆竟可於80年5月即穿越時光隧道，取得83年9月24日之官方出版地圖，冒充為80年代之文件、騙技，被上訴人依漁技社上開不實之兩函文主以：設計時絕對有考慮距離因素云云，並引述漁技社「詹政祥」指稱：「當初設計者依一般公路上距離量出來．．」云云等為證，全屬臨訟編謊言，不攻自破事證俱在，不容被上訴人故意歪曲，故其說詞全然不足採信。
⒋依施工說明書第6-5-1頁，土方運棄施工方法明文規定「轉
運站由上訴人自行尋覓」。系爭土方浚挖運棄工程計有三：①支航道浚挖土方約四十多萬立方公尺（轉運站億載金城，由健康路三段至中華西路交叉口3公里）、②泊地挖方約37萬立方公尺（轉運站為秋茂園旁邊停車場，至健康路三段與中華西路交叉口距離為9.6公里）、③陸上挖方約5萬多立方公尺（台南水產學校旁至健康路三段與中華西路交叉口為9公里）。上開三個轉運站為漁技社、被上訴人所認定不爭之事實，且轉運站為被上訴人92年1月17日會勘所提供地點，三者至台南市區平均運距〔（3公里+9.6公里+9公里）÷3〕＝7.2公里，92年1月27日會勘，健康路三段與中華西路交叉口至湖內鄉為15.7公里，並非漁技社所說10公里。又支航道浚挖工程設計錯誤，故浚挖工程延至81年12月8日以後才能開始施工，而80年12月11日起陸續運棄至興達港25萬9200立方公尺均是安平海邊秋茂園附近泊地挖方及水產學校旁陸地挖方二者運棄興達港。但會勘是取運距較近台南水產學校旁之陸上挖方轉運站勘測，得全程為26.1公里。
⒌綜上所述，足證系爭土方運費之單價確為無運距設計，土方
運費之單價，原設計是以重量（噸）再化為數量（m）做土方運費之復價計算基準。
系爭土方運棄無變更設計：
⒈系爭土方運棄合約書第6-5-1頁浚挖工程第㈣土方運棄之
規定及台南市政府81年7月8日八一南市建漁字第17390號函，足見被上訴人自認其指定三處運棄土方堆置地點之施工為原合約約定施工規定，至於該函主旨所謂（原可需運棄興達港）係指單價分析表說明（運至興達港棄土）須視原第一順位、第二順位用土可需，剩餘才運棄興達港棄置而言，故系爭土方運棄無變更設計之情形（因系爭土方運至興達港棄土須視原第一順位、第二順位用土可需，剩餘才運棄興達港棄置，故系爭土方運棄無變更設計）。
⒉被上訴人於82年至83年間，多次發函農委會，均主張本案應
依契約約定每一立方公尺108.9元計算運費給付工程款。認系爭工程為總價承攬，且土方運棄依指定三處地點堆置合乎合約施工說明書的合約精神。本案解釋契約探求當事人立約時之真意，應酌被上訴人既為本系爭合約之定作人，其於相關多次公函所表達兩造系爭土方運棄立場及意見前後一致，且係其內部研議之結果（政風室主任、法制室主任、財政局長、主計主任、工務局長、建設局長等工程發包委員會），故本系爭土方運棄被上訴人於訴訟前亦認為無變更設計。
⒊系爭土方運棄之單價分析表是以重量（噸）做單價計價之基
準，而土方運棄施工說明書有三種順位施工方法，若依施工說明書規定施工，依約即必須依單價分析表土方運費之單價給付工程款，自無所謂「變更設計」之可言。
吾人可以將施工說明書原文內容與經重編之所謂設計原意加以比較，顯然有所差別，謹提說明如下：
⒈原文規定運案方式包括回填安平漁港區內，臨時堆積轉作其
他用途及運至興達港等三種，並且明訂優先順序，以回填安平港為第一優先，多餘之土方即最後順位才運至興達港。重編文卻稱以運至興達遠洋漁港為主。
⒉原文未訂三種運土方式之數量何者較多，何者較少，其間並
無權重比之規定，重編文卻稱「除少部分比例回填於安平港內低地外，其餘土方作臨時堆積後全部運至興達港」，並忽略「甲方以正式公函通知承包商轉作其他用途」之部分。
⒊重編文稱土方運至興達港之作業為本工程合約單價項目內之
（主要要求），承商自應依約施作後，方可按合約單價計價。惟查原文事實上並未提及合約單價或承商計價之相關文字，故所指「合約單價項目內之主要要求」，係憑空臆測，缺乏依據。
⒋原文並規定土方運案運輸途中若洩漏泥土倘發生阻塞航道之
漁業賠償，道路污染或毀損或港內水質污染等之責任，轉運站之修護及環境維護等工作均由承商負責，所須費用均含於本項單價中，不另給價。足證土方運棄費108.9元/m除含貨車運費外尚包括上述各種「環保費用」。甲方僅以運距之不同即改變運棄費之作法，與本項規定不符。
⒌又80年11月7日系爭工程開標紀錄表並無記載詹政祥所說：
「要標時就有講到要運土方至興達港、港區及指定點」乙節。應認詹政祥上開說詞係任意編造，所憑證據，不足採信。至於上訴人法定代理人於更二審自承：「108.9元是他們結算出來，我們也同意概括」云云乙節，所謂同意括係指被上訴人83年5月17日南市建漁字第81887號函行政院農委會說明㈣所示，申言之，上訴人法定代理人乙○○上開所謂同意「概括」即表示依上開函釋三種運棄方式不論其運距多少均以同一單價計算運費而言。乃被上訴人訴訟代理人將系爭土方運費複價108.9元/m，主張為必須運抵興達港的概括處理，殊嫌曲解，尚非可取。
⒍單價分析表土方運費之單價是每噸82.5元，再化為數量每一
立方公尺土方運費之複價108.9元計算，只要依施工說明書任何一種方法施工，即須付108.9元/m工程款。絕無三種土方運棄施工距離遠近的分別。
被上訴人是否得以主張減少運棄土方之費用？
依台灣省水利技師公會鑑定報告補充說明書二鑑定事項第㈢、㈣點所指，均不涉及「工程變更設計」無疑。被上訴人主張「凡遇工程有變更增減時，於結算時應按實作情形參照原訂單價增減之」，是故意曲解合約約定之說詞，斷章取義違反審計法施行細則8.機關營繕工程稽查條例第20條規定，殊無足採。
關於被上訴人主張系爭土方運費應以衡平法則之理念計價乙節：
⒈系爭工程招標文件之「投標須知第17條」、「台灣省台南市
政府施工說明書總則第50條」明文規定系爭工程以「總價承攬」發包，上訴人必依「施工說明書三種順位施工方法」及「總價承攬約定」評估填寫標價，得標後依招標文件約定簽訂兩造工程契約，依國家工程施工規範綱要 (簡稱00700-G.16)規定：「．．，兩造契約未訂明之聲明、陳述、承諾、前提或默契，主辦機關與承包商雙方均不受其約束或對其負責任。任何條款之修正或修改，在未經雙方以書面簽字認可前，均屬無效」。被上訴人片面主張系爭土方運費應以衡平之理念計價，為兩造契約所未訂明，依上開說明已非有據。⒉況被上訴人僅挑土方運費單價細項工程衡平，為不公平。如
要以「衡平原則」處理系爭工程，則下列上訴人依原約總價承攬規定所自行吸收額外工程費，亦應以衡平理念計價是否合理之參考。
⑴土方運費單價所包括七項工程施工費：
①整修支航道維護漁船通行之交通船隻及人員維護費用（81年12月30日至84年2月4日）。
②支航道及港區內水質防治污染等費用。
③臨時轉運站之設施及完工前恢復原狀等費用。
④轉運站附近之公共設施維護費用。
⑤施工便道之施作及環境維護等費用。
⑥被上訴人指定三處臨時堆置場地之環境及安全設施維護等費用。
⑵台灣漁技社所編造曲解108.9元/m為15.4K之運費，則上訴人所載土方259,000m，運距26.1公里超出15.4公里土方運費。
⑶上訴人依總價承包精神，於施工期間受物價及工資上漲所自行吸收7400萬元物價指數工料損失款。
⑷設計錯誤的版樁打設，上訴人被要求幫忙先行挖掘、石層及運棄安平外海工程費400萬元。
⑸泊地挖方設計內褣外之所有沈船、雜物、腐、石塊等雜物，
約十萬立方公尺，漁技社建議由李銘傳搬運並棄置興達港外海，承商依合約精神所自行支付之一千多萬元額外工程費。⑹綜上所陳，為履行工程合約所生未及預見之意外負擔已屬不
貲，上訴人尚依工務局施工說明書說明第五十條約定，不敢要求上訴人增加工程單價，乃被上訴人反而不遵守施工說明書6-5-1頁規定，片面編造事實及曲解契約之規定要求減價，何來衡平之念？應認被上訴人之此項主張亦非可取。
被上訴人主張82年12月31日南市建漁字第132157號及83年5
月17日南市建漁字第81887號致農委會函，係應上訴人陳情，被上訴人始發函向農委會請示而已，並非被上訴人在訴訟上或訴訟外之自認，尚無拘束被上訴人之效力。惟查：
⒈契約甲方為被上訴人，非為農委會，其函文為府內研議結果
表達合約甲方立場，事證明確可俱，雖非被上訴人在訴訟上、訴訟外之自認，但可作為解釋契約真意之重要依據。
⒉被上訴人函文農委會，表達依108.9元/m給付上訴人土方運
費單價及支航道浚挖工程設計錯誤，變更設計解決過程，被上訴人延誤工期，擬准展延229天，除上開二函尚有83年6月30日南市建漁字第091806號函、83年9月16日南市建漁字第11082號函、83年10月14日八三南市建漁字第120686號函，全是被上訴人以契約當事人（甲方）之立場公正敘述，而非轉達上訴人之陳情。
⒊83年6月30日八三南市建漁字第091806號函行政院農委會，
主張依83年5月17日號函示給付工程款，就運棄土方費用之計算方式及合約甲方之立場都已自我表白說明。系爭合約進入司法程序係84年以後行事，被上訴人83年間之主張顯係真實，而其後之訴狀主張，則為飾詞強辯，不足憑信。而被上訴人83年9月16日八三南市建漁字第110823號函顯可明證被上訴人爭訟前之真情表白，而如今則飾詞爭訟，不足採取。⒋被上訴人於上開第110823號函已明示上級督導農委會不依法
及兩造約定辦理工程督導，並釐清將來責任歸屬。且參被上訴83年10月14日八三南市建漁字第120686號函，契約甲方與農委會雙方之權責範疇，被上訴人已明確劃分，即農委會僅是契約甲方上級督導，是執行工程備查手續，非工程主辦的決策，被上訴人呈函理由、事證、兩造約定條文俱全說明，農委會僅以「不以同意」四個字不依法說明原因，是顛倒是非的藉口，動機詭異莫測。
⒌綜上，被上訴人所呈農委會等之函均按照合約約定，府內研
議結論呈報，且被上訴人認農委會不依約定執行，於函文並釐清責任歸屬。事證俱全，被上訴人尚一味曲解，謂被上訴人發函農委會係轉達上訴人之陳情而呈函，純是被上訴人曲解事實的說明，不足採信。
兩造約定土方運費單價每噸82.5元，複價每立方公尺108.9
元，是上訴人投標，土方運費上訴人得標之「單價100元/T、複價132元/m」按照「投標須知」20條「調整比例」規定而得。被上訴人認108.9元/m是估價時始以單一價格即遠運至興達港之價格每一立方公尺108.9元概括估算，純是曲解。被上訴人對施工規範第50條總價承攬精神約定，故意顛倒是非，加以曲解，不足採信。兩造約定土方運棄之單價是以重量噸，再化成數量 (m)做土方運費之複價計算，不容歪曲。
最高法院發回意旨所指「運距之遠近攸關運棄成本及運棄費
之多寡」與台灣省水利技師公會鑑定報告補充說明指出根據交通部之規定貨車運費成本之三要素為「路面等級」、「貨物重量」、「里程」等，兩種說法並不相悖，而且有其一致性，就是「運距」攸關運費之多寡。然系爭工程之運費單價分析表為1.32T/m×82.5元/ T＝108.9元/m之計算式中並無「里程」之，此乃白紙黑字，千真萬確之事實。
⒈漁技社於其施工說明書6-5-1頁中規定三種順位棄土方式，
理應分別為三種不同之「里程」，則應由台灣省水利技師公會鑑定報告補充說明書柒一㈠所述編列三種運棄單價才可符合規定，但漁技社便宜行事，僅以一種重量（噸）之單價，再化為數量（m）複價代表所有土方之運棄費，故省略「里程」之計算依據，而僅保留「重量」之因素，足可證明。惟此項不以「里程」（運距）為計算單位之計算方法雖有偏離常規，然基於契約自由之法則，於法並無不合，附此敘明。⒉系爭土方運費「空白單價分析表」、「上訴人所填寫之單價
分析表土方運費標價」、「兩造約定土方運費之單價分析表」三者漁技社均明定土方運費之單價均以重量（噸）做計價，再將重量（噸）化為數量（m）做複價之計價事證俱全，且台灣漁技社89年7月5日漁顧工字第0485號函並附列「土方運費單價設計原意計算的偽計算式」；上訴人於上開Ａ㈠系爭土方運費之單價、複價確為無運距之設計：㈡詳細明確呈述；82.5元/T土方運費之單價絕非台灣漁技社所編造「
5.36元/T.K×15.4K」所得，並引公理予以推翻。若被上訴人與漁技社對此有異議，可敦請國內最高研究機關「中央研究院」數理組院士鑑定之。漁技社公然偽編不實之事證，泯滅學術良知，踐踏專業於不顧，以倒推距離，偽編計算式，欺蒙法界。
⒊漁技社推湊數字之興達港至安平遠洋漁港平均里程15.4公里
已被鈞院會勘證實與實際里程26.1公里不符，證人「詹政洋」已簽認證實15.4K為不實之數據，惟被上訴人一再推託「．．沒有實際的兩個點．．圖上概括量得距離．．抓一個中間點算距離．．」等毫無科學依據之夢幻詞句，企圖為其偽編之證詞卸責，不足憑採。
依系爭工程合約第18條逾期責任之約定，得知逾期非乙方之
責任，就不得扣除工程款。系爭工程之逾期原因均為非可歸責於上訴人者，故毫無逾期扣款理由。
⒈方籠護坡確為實質設計錯誤，由被上訴人83年9月16日八三
南市建漁字第110823號函得知確為設計錯誤，變更設計確後方能施工，暨86年12月8日正式收到變更設計圖才能開始據圖施工，共計延誤工期184工作天。
⒉81年6月8日上訴人提停工報告由，上訴人對於工程能施工部
分於變更設計期間仍然全部施作完成，由被上訴人82年2月5日八二南市建漁字第55282號函得知，變更設計期間，工程可施工部分與無法施工分為下二點：
⑴可施工部分：418,140,000元×38.43%＝160,690,202元。
⑵被上訴人延誤無法施工部分：（計分下列7點）①方籠護坡變更設計：113,152,796元。
②自然護坡：設計錯誤疏失，被上訴人並邀相關單位會勘，並
自行設計自然護坡護岸安全設施，由力權營造公司承包，81年6月30日發包、81年7月18日開工、81年11月4日驗通，故在150天延誤過程，上訴人無法進行施工。
③二、三期工程重疊工程（碼頭舖面，道路及排水溝工程、污
水幹管埋設），須等81年12月22日「二期工程驗收合格」才能施工。
④東碼頭工程：需4#、3#鋼筋，被上訴人拖延至81年11月13日
第一次供材4#之，仍是無法施工，待3#鋼筋81年12月3日進料才能施工。
⑤導航燈工程位於支航道下邊坡段，在方籠護坡變更設計、自
然護坡施作護岸安全措施工程期間是不能施工，工程費9,089,000元 。
⑥因上開諸工程無法施工，故為配合上開工程施工所需的零星
工程（稱雜項工程）當然無法施工，工程費：11,330,000元。
⑦「合約設計內容以外者」無法依原設計圖施工之沈船，石塊
等雜物。漁技社提商請李銘傳搬至興達港外海棄置，工程費約1000多萬元。
上開七項工程綜合計算，被上訴人所致無法施工工程費約253,387,100元，約估工程61%，由此可證上訴人工程變更設計期間並無全面停工。
被上訴人如非以因安全因素考量，則何以81年6月8日上訴人
因兩岸漁塭塭主為其漁塭安全不准支航道浚挖工程施工而提報停工，農委會、被上訴人、漁技社均不敢出面解決。
⒈按農委會委任漁技社設計，以假設兩岸漁塭可徵收為原則，
故為節省公帑，設計兩岸安全設施一切從簡，然工程在兩岸漁塭未徵收暨發包，故漁民集體抗議，所有單位全不敢出面協商解決，這種政策性錯誤對上訴人來說，比天災地變嚴重，因天災地變有保險公司幫忙承擔部分損失，而被上訴人政策錯誤，一切工料人員之損失全是上訴人員負責，難道能再歪曲架禍工期延誤責任予上訴人乎？
2.方籠護坡：81年6月8日提停工→81年6月26日協議「報停工原則同意」→提報市長裁示「儘速協商使承商能施工」→再有81年7月18日二次協議（方籠護坡變更設計於81年7月22日於台北漁技社再協商討論）→81年7月22日漁技社正式提出設計錯誤解決方法，由原設1:3坡度改為1:3～1:1.5（結論送審計室審核通過實施）→被上訴人87年8月3日呈台南市審計室審核→81年8月10日台南市審計室函台南市政府「81年7月22日漁技社所提方案不行，須依法定程序辦理變更設計」→81年11月19日變更設計圖及預算完成，被上訴人呈審計室審核→審計室81年11月26日變更設計圖及預算審查通過→81年12月5日被上訴人函文上訴人（依變更設計後設計圖進行施工，漁技社按變更設計圖監造）→81年12月8日上訴人收到據以施工方籠護坡變更設計圖、事證、公理俱在，有憑有據，自紙黑字，法條規定、合約約定所明定。農委會、漁技社曲解詞令、函詞均不足採（陳總統特支費五千萬元都經審計部審查，況方籠護坡工程費一億一千三百多萬之工程變更設計能違法行事嗎？）。
⒊支航道自然護坡設計錯誤，農委會、漁技社、被上訴人均共
同認定，被上訴人自行設計自然護坡護岸安全設施工程，81年6月30日由力權營造比價得標，81年7月18日開工，81年11月4日驗收合格。在81年6月8日至81年11月4日期間，上訴人所承包「支航道自然護坡浚挖工程」、「導航燈工程」均位於力權營造所施工護岸安全設施工程下邊坡，須待其完工驗收合格才能施工，否則兩家營造公司若同時施工，萬一老舊漁塭堤岸崩堤，無法釐清責任歸屬。
⒋版樁打設，因錯誤設計無法依原設計圖施工，上訴人受漁技
社拜託幫忙解決，先行挖掘石層，並運棄安平外海，花費400萬，因81年6月26日協調會，結論「報停工原則同意」簽奉長裁示：「儘速協商，使承商能施工」，被上訴人請漁技社請求上訴人幫忙解決，獲上訴人首懇，因此才有81年6月30日漁顧工字第0301號函對被上訴人函文，此乃81年7月18日協調會此部分上訴人同意依原設計圖施工的結論緣由，但並非同意依原設計圖施工，即可表示漁技社並無設計錯誤及延誤工期之情形，茲上訴人出錢出力，好心沒有好報，反受被上訴人代理人一味曲解。
⒌7月22日會議結論．．本案要送審計單位核備市長之指示，已被會議結論推翻。綜上，俱見81年6月26日協調會結論：
「報請停工原則同意」全為支航道浚挖工程安全因素考量的事實明證，不容曲解。
⒍鋼筋供給拖至81年11月13日4#才進場，3#81年12月3日進料
，工期81年12月31日到期，鋼筋卻延至82年2月20日才供料完畢，這種情形諸多須鋼品用料工程均不能施工如東碼頭工程，這種處理事情，被上訴人有協商配合嗎？⒎二、三期三項重疊工程，工程費47,670,000元須待81年12月
22日二期工程完工驗收合格，三期才能施工，由三期工程80年12月30日開工，延誤至81年12月22日。是此，被上訴人謂上訴人提報停工事由，充其量僅上訴人在以主觀之意思企圖拖延完工之期限而已云云乙節，顯是顛倒是非歪曲事證，實非正論。
三、證據：援用原審及發回前本院前審所提證據，並聲請鑑定系爭工程相關事項，及向審計部台南市審計室函查相關資料，並提出交通部公路總局第五區養護工程處函文影本乙份為證。
乙、被上訴人方面：
一、聲明：㈠上訴駁回。㈡第二審及發回前第三審訴訟費用均由上訴人負擔。㈢如受不利判決，被上訴人願供擔保，請准宣告免為假執行。
二、陳述：除與原判決及發回前本院判決記載相同者，茲引用之外，補稱：
㈠關於土方運棄之地點、數量、距離及單價分析：
⒈上訴人自80年12月1日開工至91年8月21日為止，水中挖方及
運棄之土方數量為231,100立方公尺，有安平遠洋漁港第三期工程81年8月21日監工日報表可稽。又，該部分之土方因上訴人業依工程合約約定填築於港區內之低窪地、魚塭（約3萬方立公尺），及其餘約20萬立方公尺均運往興達港，故該部分土方之挖方運棄費被上訴人早已依合約單價計價悉數給付上訴人無訛，未有任何短少。易言之，此部分土方運棄費並非本件爭訟之範圍，先予敘明。
⒉本件爭訟之範圍乃81年8月21日以後土方之運棄費。依上訴
人請求短付之土方運棄費新台幣（下同）6178萬6484元除以合約約定之運棄費單價每立方公尺108.9元，即得81年8月21日以後上訴人運棄土方之數量為56萬7369立方公尺。又，該部分土方實際棄置之地點則在安平港區內之三處臨時堆置場，並未運棄至興達港。
⒊從原審卷18頁反面、19頁所示之三個沈砂池至上述三處臨時
堆置場，其平均運距為1.8公里。又依鈞院更二審沿系爭工程棄土原有舊路實地測量結果，自安平港區至興達港全程約
26.1公里。由上可知，兩者之運距相差達24.3公里。⒋運棄土方單價之分析：
⑴依系爭單價分析表第9頁及第15頁可知，系爭工程關於挖方
及運棄工程分為「水中挖方及運棄」與「陸上挖方及運棄」，約定單價分別為每立方公尺210元及170元。又不論水中或陸上挖方及運棄，於其單價分析表所列「工料項目」及「說明」欄下均一一清楚載明，其中運棄費項下並特別註明：運至興達港棄土等字樣，由是可知，兩造間約定之運棄費每立方公尺108.9元係以運棄地點為興達港為議價依據甚明，足見兩造立約當時係考量棄土距離之遠近而為單價之訂定，此亦為上訴人所明知。蓋依合約所附施工說明書第6-5-1頁所載「土方運棄」之內容略謂本期浚挖所得之土方，應優先回填於安平漁港區內之低窪地及魚塭地；多餘之土方，應全部運至興達港等語即明。
⑵上述施工說明書6-5-1頁關於「土方運棄」之設計原意乃為
「承包商為本期工程施工浚挖所得之土方，除少部分應依甲方指示將安平遠洋漁港計劃範圍內之低窪地及魚塭，予以填平並推平外，以運至興達遠洋漁港為主，由於填於安平低窪地之土方比例甚低，又此項作業係依甲方指示分散填築，應可按合約單價計價。另外剩餘之土方，承包商應自覓轉運站，作臨時堆積後，再將全部土方運至興達遠洋漁港計劃區內之指定位置堆棄整平，此作業為本工程合約單價項目內之主要要求，承包商自應依約施作後，方可按合約單價計價」，有財團法人台灣漁業技術顧問社82年7月13日漁顧工字第0317號函可稽。正因回填低窪地或漁塭屬「數量少但費工」之工作，故被上訴人方願以每立方公尺108.9元之單價計算費用，尚與常情無違。
⑶證人詹政洋即系爭工程施工時任財團法人台灣漁業技術顧問
社工程部經理於更二審證稱：「（運棄費每立方公尺108.9元係）當初設計者依照交通部規定1TK5.36元、距離15.4K、1噸為1.32立方米所得出之數字」、「（15.4公里是以哪做標準？）設計者依一般公路上的距離量出的，未實際去測（都是以圖上的距離概括的測量）」、「當初是抓一個中間點算距離，當初單價出來就已經考慮運距了‧‧‧（當場提出地形圖乙紙）」、「（單價分析表）實際上是有計算（運距），但是沒有標出（按雖未標出公里數，但有特別註明運至興達港棄土）」、「本件運距沒有很實際的兩個點，當初是抓一個平均點，沒有很確定的點，只是從圖上量，當初設計時並沒有明確的說出點（堆積點），發包時也沒有」等語；上訴人法定代理人於更二審亦自承：「108.9元是他們結算出來，我們也同意概括」、「要標時就有講到要運土方至興達港、港區及指定地點，但指定地點未知數」等語。準此，足徵系爭棄土單價每立方米108.9元絕對是在考慮安平港與興達港間之運距而得，且上訴人於簽約時更知悉絕大部分之土方是要運棄至興達港無疑。
⑷鈞院更二審沿系爭工程棄土原有舊路實地測量結果，自安平
港區至興達港全程約26.1公里，固與財團法人台灣漁業技術顧問社當初設計時所估算之15.4公里相差約10公里，惟其原因主要係因無論是安平港或興達港其港區幅地均甚廣，而在設計之初尚無法確認以後挖出之土方要從安平港的哪一點（或數點）運棄至興達港的哪一點（或數點），故設計者始依圖面作業，取其概數而已，但分析土方運棄之單價時，確實有將兩個港區間大致上之運距考慮進去，所以，上述單價分析表才會特別註明「運至興達港棄土」等字樣。由是可知，財團法人台灣漁業技術顧問社當初設計時所估算之15.4公里，固與安平港區至興達港全程約26.1公里之實測距離有所差異，但安平港區至興達港區之距離若干？仍屬一可得確定之距離，上述單價分析表既明白約定「運至興達港棄土」，且上訴人亦知興達港位於何處，即便估算之距離與實測之距離不符，仍不應影響兩造間上述「運至興達港棄土」之約定。㈡被上訴人是否得以主張減少運棄土方之費用？⒈運棄土方之工程本身，無非係將自水中或陸上浚挖之土方運
送至約定之地點堆置，其工程主要之內容厥為「運送」而已，又運送地點之變更即關係運送里程之遠近，而運送里程之遠近乃直接影響運送之在途期間花費所生之成本。舉例言之，在同樣之人力物力情況下，運送至甲地往返一趟需時30分鐘，運送至乙地往返一趟需時5分鐘，則運送至乙地之完成時間當為運送至甲地完成時間之6分之1，換言之，同樣數量之土方，運送至甲地倘需六個工作天完成，但運送至乙地僅需一個工作天即可。準此可知，運送地點（里程）之變更，雖就駕車載物而言並無差異，不過就路途遠近所花費之時間則有顯著影響，而此項運送里程之變更因攸關工作時間之花費，而直接影響到運送成本（諸如僱請司機、租用卡車及燃料消耗等）及完工時間，當屬工程內容之變更或增減無疑。是上訴人辯稱本件土方運棄地點之變更非工程變更云云，尚不足採！⒉至上訴人於鈞院更一審所舉土木技師公會鑑定報告第3頁第2
點略謂「所以本案運棄土方乃依甲方正式公函通知轉運至甲方指示棄土位置，為原合約施工說明書中所指定施工方式之一種，並非為工程變更」等語，亦非的論。蓋本件廢棄土方地點即運距之變更是否屬工程變更乙節，乃係法律上之認定事項，應由法院審酌個案實情加以認定，而非單純屬工程技術上之事項，是土木技師公會何能越俎代庖就法律上之認定事項加以鑑定。更何況該公會就本件兩造間合約設計之原意、締約當事人之真意等情，尚難以全盤瞭解，僅以上訴人代理律師單方之申請及陳述，即有失衡平而致偏頗，是該公會遽為「非為工程變更」之鑑定，尚難採信！⒊承上，兩造關於運棄土方單價108.9元之約定係以運至興達
港為計算標準，而實際運棄地點業由較遠之興達港變更為較近之漁港區內，則無論依契約之約定或衡平法則，被上訴人應得主張減少費用，茲詳述於后：
Ａ【契約之約定】⑴本工程所有之圖樣施工說明書及本合約有關附件等，上訴人
應完全明瞭確實遵照；且本合約包括所有附件，自簽訂之日起生效，兩造工程合約第6條及第24條亦有明文。兩造間所訂合約及合約之附件施工說明書均再再約定，凡遇工程有變更增減時，於結算時應按實作情形參照原訂單價增減之。從而，本件兩造合約所附單價分析表第9頁及第15頁之工程項目中，既已列明「運棄費（運至興達港棄土）單價每立方公尺108.9元」，則嗣後變更運棄地點至平均運距僅1.8公里之安平漁港區內，核與實際之至興達港運距26.1公里，縮短達
24.3公里，當屬工程項目之變更，依前開約定自應依原訂單價依運距比例計算後核減運費。
⑵上訴人主張土方運棄施工均按照兩造所訂工程合約之施工說
明書6-5-1頁約定事項施作完成，並無涉及變更計劃及數量增減之事實，從而自無系爭工程合約第2條及第5條適用之情形云云。惟查：系爭土方運棄施工說明之設計原意厥為：浚挖之土方，少部分回填於安平港區內之低窪魚塭地，絕大部分須運棄至興達港，故合約之單價乃以「運至興達港」估算，業如前述，況事實上亦是如此（挖出約80萬立方米土方，其中僅3萬立方米回填於安平港區內之低窪魚塭地）。然而，「本工程施工中，業主（即被上訴人）以公函通知承包商將部分浚挖所得之土方，轉作其他用途，應屬特例，就本工程情形而言，轉作他用之土方數量龐大，為符合合約單價編列精神，自應依實際運距重新計價為宜」，並有前述漁技社函可憑。準此即知，兩造所為運棄土方費用單價之約定每立方公尺108.9元，係因預估浚挖之土方絕大部分須運至興達港，故以運棄至興達港為估價之標準。
⑶然今，絕大部分之土方反而僅運棄至安平遠洋漁港港區內（
非鄭仔寮市地重劃區），即顯與當初以運棄至興達港為標準之估價差距甚大！又此運棄地點之變更即關係運送里程之遠近，而運送里程之遠近乃直接影響運送在途期間花費所生之成本及工期，當屬工程內容之變更無疑。從而，本件工程之內容既有變更，即土方運棄地點由較遠之興達港變更為較近之安平漁港區內，則參照兩造合約書第2條、第5條、合約附件七施工說明書第5條、台南市政府工務局施工說明書總則第7條及財團法人台灣漁業技術顧問社施工說明書第3-5頁關於工程數量增減之約定，被上訴人依原訂單價按運距變更之比例計算後核減運費，尚無不當（況經實測後之距離更大於
15.4公里）。Ｂ【衡平法則】
查，變更後之棄土位置與合約原訂之棄土位置相距非近，為上訴人所明知；而原訂之運棄土方單價係依運距之遠近而定，亦如前述；則變更棄土位置後之運費，自不能依原訂之單價標準計算，始符合兩造於訂立合約時所附單價分析表列明「運至興達港棄土」之本意，否則，當無再列每立方公尺單價以供計算總價之必要。另就上訴人因變更棄土位置致減少成本而言，參之單價分析表第9頁「水中挖方及運棄」與單價分析表第16頁「水中挖方與回填」相互比較，前者每立方公尺單價210元；後者則為115元，兩者最大區別厥為運棄費，而運棄費之估算又以運棄距離之遠近為標準，則本件原訂運棄至距安平港區26.1公里以外之興達港，嗣變更運棄至安平港區內，實則與將棄土回填於安平港區內之低窪地或魚塭地無異，其單價縱以「水中挖方與回填」之每立方公尺115元計算亦不為過。準此，上訴人毋需花費較大成本將棄土運至較遠之興達港，僅需猶如回填般將棄土置於安平漁港區內，詳言之，本件爭訟之棄土約56萬7千餘立方公尺，上訴人並未運至興達港，僅置於安平港區內而已，基於衡平之理念，上訴人仍執按原訂運至興達港棄土之單價據以請求該部分工程款，即難認為有當，而不足取。
⒋至上訴人所舉92年12月31日南市建漁字第132157號及83年5
月17日南市建漁字第81887號致農委會函，被上訴人雖於函中略表擬以運棄費每立方公尺108.9元全額給付之意，惟上開函件均係因上訴人為此核減運費之事屢向被上訴人陳情，故被上訴人始發函向行政院農委會請示而已，並非被上訴人在訴訟上或訴訟外之自認，尚無拘束被上訴人之效力，上訴人自不得以此為請求被上訴人給付全數運費之依據。
⒌依合約附件單價分析表第9頁、第15頁所載運棄費之複價為
每立方公尺108.9元，並特別註明：「運至興達港棄土」等字樣，由是可知，兩造間關於棄土地點之約定固有近運（回填安平港區）、遠運（興達港）及彈性運距等三種，惟締約估價時因彈性運距若干無法確定，是考量締約之原意係以遠運至興達港為合約主要之訴求，故估價時始以單一價格即遠運至興達港之價格每立方公尺108.9元概括估算；上訴人法定代理人於更二審亦自承：「108.9元是他們結算出來，我們也同意概括」等語，俱見前述。又上開施工說明書總則第五十條既稱「單價分析表之工料分析數量及金額，僅作參考之用」等語，則系爭土方運棄地點有所變更，與當初合約設計之原意有悖，是被上訴人依縮減之運距比例核減運費，亦符前述施工說明書總則第50條所謂之「僅作參考之用」，尚無不妥。
㈢就本次最高法院93年度台上字第1711號判決發回意旨，表示意見如后：
⒈上開最高法院判決略謂「運距之遠近攸關運棄成本及運棄費
之多寡，原審認系爭棄費與運棄之距離無關，顯與事理有違。」、「系爭合約約定：本工程如因變更計劃，致工程數量有增減時，以實作數量計算，參照本合約所訂單價計算增減之等語。系爭工程棄土地點變更，縮短運距達13.6公里，上訴人（即台南市政府）抗辯系爭工程變更計劃，致運距減少，應依實際運距減少系爭運棄費，是否毫無足採，亦待研求。」等語。按發回或發交之法院，應以第三審法院所為廢棄理由之法律上判斷為其判決基礎。民事訴訟法第478條第4項定有明文。查上開發回意旨指明「運距之遠近攸關運棄成本及運棄費之多寡，原審認系爭棄費與運棄之距離無關，顯與事理有違。」乃本諸經驗法則及論理法則所為法律上之判斷，準此，鈞院應以上述發回意旨所為法律上判斷為本件判決之基礎。
⒉又系爭工程棄土地點確有變更，為兩造所不爭，且縮短運距
達24.3公里，上開最高法院判決認「縮短運距達13.6公里」，似有誤會。
⒊參諸系爭合約第5條、施工說明書6-5-1頁關於「土方運棄」
之規定，被上訴人於81年7月8日以八一南市建漁字第17390號函致上訴人，略謂：「貴公司承包安平遠洋漁港第三期工程，其抽砂棄土臨時堆置於如附圖位置，並依本府工務局指示做好各項安全措施，以便供本府即將辦理之本市鄭仔寮市地重劃填土之需。」等語，告知上訴人土方運棄地點變更乙事。嗣後被上訴人於81年8月13日收受上訴人回函謂「為配合市府辦理關於鄭仔寮地重劃填土，同意市府指定棄土臨時堆置位置。」，足徵上訴人同意被上訴人指示之棄土位置變更，事甚明確。
⒋兩造關於運棄土方之地點既有變更，即由距安平漁港26.1公
里之高雄縣興達港變更為仍在安平漁港區內距沉砂池平均1.8公里之臨時堆置場，俱如前述。上訴人雖以此項土方運棄地點之變更，既非變更運棄土方之工程項目，亦非減少土方之數量，非屬工程變更，應無工程合約第2條、第5條之適用等語置辯，惟查：運棄土方其工程內容，無非係將自水中或陸上浚挖之土方運送至約定之地點堆置，其工程主要之內容厥為「運送」而已，又運送地點之變更即關係運送里程之遠近，而運送里程之遠近乃直接影響運送之在途期間花費所生之成本。準此，運送地點（里程）之變更，雖就駕車載物而言並無差異，不過就路途遠近所花費之時間則有顯著影響，而此項運送里程之變更因攸關工作時間之花費，而直接影響到運送成本（諸如僱請司機、租用卡車及燃料消耗等）及完工時間，當屬工程內容之變更或增減無疑。是上訴人辯稱本件土方運棄地點之變更非工程變更云云，尚不足採！⒌據上，系爭運棄土方費用應予減少。
㈣就社團法人台灣省水利技師公會省水技鑑 (94)字第004號鑑定報告書及補充說明書，表示意見如后：
⒈按鑑定人應於鑑定前具結，於結文內記載必為公正、誠實之
鑑定，如有虛偽鑑定，願受偽證之處罰等語。民事訴訟法第334條定有明文。惟查，上開鑑定人未於鑑定前依上述規定具結，致其鑑定報告及補充說明書均欠缺真實性之擔保，合先敘明。復按鑑定所需資料在法院者，應告知鑑定人准其利用；鑑定人因行鑑定，得聲請調取證物。民事訴訟法第337條第1、2項亦有明文。查，上開鑑定報告其鑑定依據為系爭工程合約、兩造往來公函、會議記錄及有關資料。惟查，鑑定人所接觸之資料多寡，攸關其鑑定結果之判斷，而本件爭訟多年，訴訟卷宗盈尺，卷內資料繁多，除上開鑑定報告書及補充說明書之附錄、附件所引資料外，尚有諸多卷證資料，諸如筆錄、判決、財團法人台灣漁業技術顧問社函、行政院農業委員會函等，其中又不乏有利於被上訴人者，然前開鑑定人竟故意疏漏，未向法院調取；反之，鑑定所據資料多為有利於上訴人者，顯見其鑑定之基礎已有所傾斜，致失公平、客觀，殊有違程序正義。
⒉鑑定報告書鑑定事項一乃「單價分析表所載運棄費複價108.
9元之計算公式，有否列運距為計算依據？」惟鑑定報告書
玖、鑑定結果說明，並未具體說明108.9元/m之計算公式究竟有無列「運距」為計算依據，僅泛稱108.9元/m為概括性單價，不論運距長短均應以此為準云云。補充說明書則謂運費成本之因素有路面等級、貨物重量及里程三種，系爭土方運棄費之計算式為1.32T/mx82.5元/T=108.9元/m，單價為82.5元/T（讀作每噸82.5元），可知運棄費之單價係以「重量」計價，由計算式中看不出有「里程」之依據，僅有「重量」而無「里程」云云。惟查：
⑴「運距之遠近攸關運棄成本及運棄費之多寡」乃本次最高法
院發回意旨所指明之眾人皆知之經驗法則，猶如各種交通工具之運費皆依運距里程多寡而比例調整，其理相同。
⑵補充說明書亦據台灣省汽車載貨運費計算辦法及交通部訂定
之汽車貨運營運實施細則，而認「運費成本之因素仍為路面等級、貨物重量及里程三種」。
⑶系爭合約單價分析表第9頁、第15頁運棄費項下，乃載明【
運棄費（運至興達港棄土），單位T.K，數量1.320，單價82.50，複價108.9】，其中「運至興達港」等字樣，乃表示一個明確的運送目的地，當然內含「里程」之因素；而「單位
T.K」其中之「K」即為公里之英文縮寫簡稱，更明示運棄費絕對有考量到「里程」因素。
⑷再者，經鈞院前前審即更一審去函系爭工程之設計監造單位
，查詢單價分析表之運棄費設計原意及計算依據，台灣漁技社函復亦稱「安平遠洋漁港第三期工程係於80年5月開始進行設計，土方運棄單價係依79年9月28日交通部公佈之公路貨運費率調整方案規定，一級路面貨運每噸公里（T.K）為
5.36元編列，並以安平至興達港間距離為15.4公里及土方每一立方公尺（m）之單位重量為1.32公噸等基準計算土方運棄費如下：運棄費=1.32T/m x5.36元/T.Kx15.4K=1.32T/m x
82.5元/T=108.9元/m」等語，有漁技社89年7月5日漁顧工字第0244號函可稽。可知單價分析表內82.5元/T係5.36元/
T.K乘以15.4K之積，即每噸82.5元係每噸公里5.36元乘以
15.4公里之積，其計價依據當然含有里程因素。⑸關於上述15.4公里，前開補充說明書雖認「既沒有實際的兩
個點，又如何量距離，又如何抓其平均點，實令人不解」云云。惟系爭工程設計之初，因「安平漁港港區範圍遼闊，設計之初尚無法確認得標承包商要將棄土轉運站設置港區何處？而棄置於興達港計畫區之地點亦須配合興達港興建工程之進度隨時改變，故該棄土運距在施工時期非為定值，經詢原設計者，棄土運距係參考高速公路行車指南所附全省公路詳圖之里程，概略量得安平工區至台南市區約4公里，由台南市區往湖內鄉為10公里，另從湖內鄉到達興達工地約1.4公里，合計為15.4公里，並未有鑑定報告補充說明書所稱沒有事實的兩個點，又如何量距離，又如何抓其平均點，實令人不解之情事」，有漁技社94年12月30日漁顧工字第0485號函說明二足稽。
⑹又漁技社為系爭工程之設計、監造單位，既為兩造所不爭，
且證人詹政洋即系爭工程施工時任財團法人台灣漁業技術顧問社工程部經理於更二審證稱：「（運棄費每立方公尺108.9元）當初設計者依照交通部規定1TK 5.36元、距離15.4K、1噸為1.32立方米所得出之數字」、「（15.4公里是以哪做標準？）設計者依一般公路上的距離量出的，未實際去測（都是以圖上的距離概括的測量）」、「當初是抓一個中間點算距離，當初單價出來就已經考慮運距了‧‧‧」等語，準此，上開單價分析表之運棄費設計原意、計算依據，及施工說明書6-5-1頁關於土方運棄之設計原意，當係以系爭工程之設計監造單位所為之意見為準據。鑑定人既非系爭工程當初之設計監造單位，又如何能事後曲解設計原意？⑺況上訴人於一審時尚不爭執運棄費係依運距遠近而定，有原
審判決謂「系爭工程合約書原定之運棄土方單價，係依運距之遠近而定，此為兩造所不爭」等語足稽（詳一審判決第21頁11-12行）。
⑻另關於施工說明書6-5-1頁土方運棄之規定及漁技社82年7月
13日漁顧工字第0317號函文，雖認①原文規定運棄方式包括回填安平漁港區內，臨時堆積轉作其他用途及運至興達港等三種，並且明訂優先順序，以回填安平港為第一優先，多餘之土方即最後順位才運至興達港。重編文卻稱以運至興達港遠洋漁港為主。②原文未訂三種運土方式之數量何者較多，何者較少，其間並無權重比例之規定，重編文卻稱「除少部份比例甚低回填於安平港內低地外，其餘土方作臨時堆積後全部運至興達港」，並忽略「甲方以正式公函通知承包商轉作其他用途」之部份。③重編文稱土方運至興達之作業為本工程合約單價項目內之【主要要求】，承商自應依約施作後，方可按合約單價計價。惟查原文事實上並未提及合約單價或承商計價之相關文字，故所指「合約單價項目內之主要要求」，係憑空臆測，缺乏依據。
⑼原文並規定土方運棄運輸途中若洩漏泥土倘發生阻塞航道之
漁業賠償，道路污染或毀損或港內水質污染等之責任，轉運站之維護及環境維護等工作均由承商負責，所須費用均含於本項單價中，不另給價。足證土方運棄費108.9元/m除含貨車運費外尚包括上述各種「環保費用」。甲方僅以運距之不同即改變運棄費之作法，與本項規定不符（詳補充說明書第
6、7頁）。惟查：①依施工說明書6-5-1頁所載「本期浚挖所得之土方，應‧‧
優先將安平漁港計劃範圍內之低漥地及魚塭地，先予以回填‧‧。多餘之土方，除‧‧轉作其他用途外，應全部運至興達遠洋漁港計劃區內」等語，可知土方回填於安平港區內，固為第一優先，惟多餘之土方，原則上應運至興達港，例外始轉作其他用途，此觀上述施工說明書內容係用「除‧‧外，應‧‧」之語法即明。易言之，上述設計原意稱多餘之土方以運至興達港為主，尚無違誤；反之，補充說明書謂多餘之土地最後順位才運至興達港云云，顯有謬誤。按本件爭訟運棄費之土方，均係前述所謂「多餘之土方」即將安平港區內之低窪魚塭地回填完後所剩之土方，上訴人應不爭執，併予敘明。
②系爭工程浚挖所得之土方數量若干，在設計之初乃至投標、
簽約時即已預估，並載明於投標估價單及合約估價單，該預估浚挖所得之土方數量合計約932,480m。承上，上述之「運棄」乃指運棄至興達港，預估約906,240立方米；「回填」則係指回填於安平港區內低窪漁塭地，預估僅有26,240立方米。因而，在工程設計之初，設計監造單位即已預估運棄之土方數量顯多於回填於安平港區內所需土方數量，故上述施工說明書 6-5-1頁關於土方運棄，才會直言必有「多餘之土方」，且事先規劃其運棄方式為「除‧‧‧外，應全部運至興達港」，並在單價分析表特別註明（運至興達港棄土）等字樣。故補充說明書謂施工說明書6-5-1頁未訂三種運土方式之數量何者較多，何者較少，其間並無權重比例之規定云云，實因鑑定人既非系爭工程之設計監造單位，其當然不解運棄土方之設計原意，又不察上述估價單業詳載預估土方運棄、回填之數量，其恣意曲解設計原意，要不足採！③上開設計原意所稱「另外剩餘之土方運至興達遠洋漁港‧‧
此作業為本工程合約單價項目內之主要要求」等語，乃係根據上述估價單及單價分析表所載「運棄費（運至興達港棄土）」所為解釋，尚非憑空臆測，缺乏依據。
④至於施工說明書6-5-1頁中所稱「乙方負責」及「不另給價
」部分，均係上訴人依法或依約應負之責任及工作。上開顧問社第0317號函說明二、㈢稱浚挖所得之土方轉作其他用途，應屬特例，且數量龐大，為符合合約單價編列精神，自應依實際運距重新計價為宜等語，所謂「合約單價編列精神」即指編列運棄費之單價分析表當時，僅能預估浚挖所得土方有極少部分需回填於安平港區，其餘絕大部分應運棄至興達港區，而無法預估事後是否會有「轉作其他用途」之土方，故編列單價分析表時，僅就「挖方及運棄」及「挖方與回填」2項分別編列，又「挖方及運棄」再分為「水中」、「陸上」2項，故關於挖方部分，共編列3項，而無法事先編列「轉作其他用途」之運棄費。由上述3紙單價分析表對照觀之，可知「挖方及運棄」之單價（水中210元/m，陸上170元/m）均較「水中挖方與回填」115元/m為高，其差別即在於運棄部分有編列「運棄費（運至興達港棄土）」108.9元/m，回填部分則無編列運棄費。由是可知，合約單價編列之精神，運棄費108.9元/m即指運至興達港棄土，事甚明確。然施工中，數量龐大 (約567,000餘立方米)之土方未運至興達港，仍留置在工地現場之安平港區內，即顯與合約單價編列時以運棄至興達港為估價標準差距甚大，故上開顧問社函稱「自應依實際運距重新計價為宜」等語，尚非無據。
⑽上述補充說明書第7頁引據之81年4月版「土木建築工程單價
分析表」所載廢土處理每立方公尺126元，並非兩造締約當時之官方參考單價，此據漁技社函稱本件安平遠洋漁港工程係於80年5月間開始進行設計，土方運棄單價係依79年9月28日交通部公布之公路貨運費率調整方案規定編列計算，有前述漁顧工字第02444號函可稽。鑑定人所提出之土木建築工程單價分析表係81年4月間所製作，尚不能比附援引作為上訴人有利之認定。又施工說明書總則第50條既稱「單價分析表之工料分析數量及金額，僅作參考之用」等語，則系爭土方運棄地點既因情事變更而未運至興達港，核與當初合約設計之原意有悖，是被上訴人依縮減之運距比例核減運費，亦符前述施工說明書總則第50條所謂之「僅作參考之用」，尚無不妥。
⒊鑑定結論認為系爭工程之抽砂棄土，為配合鄭仔寮市地重劃
填土之需，變更其棄土位置，不可解釋為「工程變更設計」，且工務行政過程中並無修改設計圖、施工說明書及估價單等行為，亦無完成審計法之變更設計法定程序云云。惟上開鑑定結論至少有下列誤繆：
⑴忽略施工說明書6-5-1頁關於土方運棄之設計原意。
⑵被上訴人已於81年7月8日以南市建漁字第17390號函知上
訴人土方運棄地點變更乙事，嗣後被上訴人於81年8年13日收受上訴人回函謂「為配合市府辦理關於鄭仔寮地重劃填土，同意市府指定棄土臨時堆置位置。」，足徵上訴人同意被上訴人指示之棄土位置變更，事甚明確。上述兩造往來函件亦為工務行政過程中之合意變更行為。
⑶兩造關於運棄土方之地點既有變更，即由距安平漁港26.1公
里之高雄縣興達港變更為仍在安平漁港區內距沉砂池平均1.8公里之臨時堆置場。運棄土方其工程內容，無非係將自水中或陸上浚挖之土方運送至約定之地點堆置，其工程主要之內容厥為「運送」而已，又運送地點之變更即關係運送里程之遠近，而運送里程之遠近乃直接影響運送之在途期間花費所生之成本。運送地點（里程）之變更，雖就駕車載物而言並無差異，不過就路途遠近所花費之時間則有顯著影響，而此項運送里程之變更因攸關工作時間之花費，而直接影響到運送成本（諸如僱請司機、租用卡車及燃料消耗等）及完工時間，當屬工程內容之變更或增減無疑。
⑷退步言之，棄土地點之變更即便非「工程變更設計」，仍屬兩造合約第5條約定「變更計劃」之情形。
㈤關於系爭工程之開工日、實際完工日及工作天：
⒈本件工程自80年12月1日開工，至83年5月11日上訴人申報完
工止，合計為641.5個工作天，有漁技社88年11月24日漁顧工字第0514號函可參。惟查，上訴人固於83年5月11日申報完工，但申報完工不見得即為實際完工，經監工單位查核結果，當時尚有支航道Ｎ號導航燈及抽砂棄土堆置超出指定範圍二項尚未完成，其中Ｎ號導航燈因係被不明船隻撞毀，故於工程結算時以減帳處理，而抽砂棄土堆置超出指定範圍部分，上訴人係於83年9月24日始將越線範圍清除完成，並於83年10月27日函請被上訴人辦理正式驗收。上情有漁技社89年8月25日漁顧工字第0318號函及上訴人83年10月27日義字第1022號函可憑。由是足徵，本件工程應係上訴人於83年9月24日將抽砂棄土堆置超出指定範圍清除完成，始正式完工，而非上訴人所申報完工之83年5月11日。易言之，本件工程自80年12月1日開工，至83年9月24日上訴人實際完工止，絕對超過前述641.5個工作天！⒉依兩造工程合約第4條第3款約定，本件工程應於開工後280個工作天完成。
⒊被上訴人同意延展之工作天：
⑴被上訴人曾就砂石取締風波同意延展工期86天，就鋼筋供應
不及、工程重疊延展工期65天，合計同意延展 151個工作天。又，被上訴人固曾函行政院農委會，建議准予展延工期229天云云，惟並未經該會核准。況且，上開建議准予展延工期之函件係因上訴人不斷向被上訴人陳情，被上訴人始發函向行政院農委會請示而已，並非被上訴人在訴訟上或訴訟外之自認，尚無拘束被上訴人之效力。是上訴人自不得以上開函件為其主張被上訴人同意展延工期229天之依據。準此，被上訴人僅同意展延工期151天（即砂石取締風波部分86天，鋼筋供應不及暨2、3期工程重疊部分65天），並未同意展延工期達229天。
⑵鈞院更一審及更二審判決均認採信上述台南市政府建議准予
展延工期229天之函文，而認：約定工期280工作天，加被上訴人同意延展151工作天，再加上述函文之229天，三者合計660天，大於641.5天，故認工程未逾期云云。惟：①上述建議展延工期229天之函文係因當時上訴人不斷向被上
訴人陳情，被上訴人始發函向行政院農委會請示而已，並非被上訴人在訴訟上或訴訟外之自認，尚無拘束被上訴人之效力。是上訴人自不得以上開函件為其主張被上訴人同意展延工期229天之依據，已如前述。
②退萬步言，即便上述229天之函文可採，但此「229天」之計
算方式乃：砂石取締風波86工作天、鋼筋供應不及暨工程重疊65工作天、方籠護坡變更設計78工作天，即86+65+78=229
。易言之，縱認前述台南市政府建議延展工期229天之函文可採，則上訴人仍有遲誤工期至少132.5工作天（即641.0-000-000=132.5）。
⒋上訴人遲誤之工作天數：
⑴本件工程應於開工後431個工作天完工（即280+151=431）。
惟上訴人實際至少花費641.5個工作天完工，是知本件工程因上訴人遲誤工作天數絕對超過210.5個工作天。
⑵退萬步言，易言之，縱認前述台南市政府建議延展工期229
天之函文可採，則上訴人仍有遲誤工期至少 132.5個工作天。
㈥上訴人遲延工期，有無可歸責之事由？⒈本件工程原設計支航道邊坡開挖之垂直與水平比例為1:3，
依理論分析邊坡穩定安全係數達1.8以上，安全無虞，實際施工時亦未曾發生抽砂導致兩岸漁塭崩塌情事；而方籠施放工程變更後之斷面尚涵蓋原設計斷面，並不影響原設計斷面之施工，且變更設計係為減作數量，故未核予延長工期等情，亦據財團法人台灣漁業技術顧問社88年12月24日漁顧工字第0564號函在卷足稽。
⒉又兩造工程合約第4條第4款固約定：如因工程數量臨時增加
或因天災人禍確為人力所不能挽回致延長完工日期時，乙方（即上訴人）得函請甲方（被上訴人）核定延期日數。依此約定意旨，延長工期須因工程數量臨時增加或因天災人禍確為人力所不能挽回時，上訴人始有報請被上訴人核定延長之餘地，然前述上訴人主張之情形既非工程數量臨時增加（方籠變更設計更為減作數量），亦非天災人禍確為人力所不能挽回，則上訴人未經被上訴人核定延展工期即貿然停工，已難謂無可歸責於上訴人之事由；至上訴人報請停工後，被上訴人政府雖配合召開協調會議，就自然護坡及打樁部分，上訴人已同意依設計圖施工，有上訴人於原審提出之81年7月18日協調會議記錄影本在卷足按，足見該部分並無施工上之安全顧慮，益證上訴人貿然停工，顯非無可歸責己之事由；至方籠護坡部分經協調會議後認依現有坡度調整施工，但其坡度應在1:1.5-1:3範圍為原則，復有上訴人於原審提出之81年7月22日協調會議記錄影本可佐，足見方籠護坡部分僅為坡度之調整施工，並非工程數量之臨時增加，亦非因天災人禍確為人力所不能挽回之事故，依兩造所訂之系爭工程合約第4條第4款之約定，上訴人殊無請求被上訴人延展工期之餘地，足見上訴人援引施工細則第21條規定貿然停工，充其量僅上訴人在以主觀之意思企圖拖延完工之期限而已，並不足取。
⒊本件工程原設計支航道邊坡開挖之垂直與水平比例為1:3，
依理論分析邊坡穩定安全係數達1.8以上，安全無慮，且實際施工時亦未曾發生抽砂導致兩岸漁塭崩塌情事；又本件支航道疏浚工程於設計時即已考量支航道兩側漁塭堤之安全，而依沿岸地形設計三種不同斷面施工，即版樁打設，方籠護坡及自然開挖，承包商均依此三種方式施工等情，俱見前述，足徵本件工程中關於支航道浚挖部分，無論設計上或實際施作時，對兩岸漁塭之安全均有考量且無影響。
⒋另據上述安平遠洋漁港第三期工程支航道疏浚工程施工安全
問題81年7月18日協調會記錄所載結論第1點「自然護坡及打樁部分，承包商同意依設計圖施工」觀之，益徵支航道浚挖工程其中自然護坡及打樁部分安全無虞，否則上訴人豈願同意依設計圖施工？⒌至上訴人所舉81年6月26日協調會記錄，其結論固謂「報請
停工案原則同意」等語，惟其停工之理由係因安平遠洋漁港區與商港區之範圍有所重疊，為更為妥善規劃及有效運用經費，被上訴人始原則同意停工，俟函報農委會後，再做整體檢討。是知當時被上訴人原則同意停工之理由，尚非單純上訴人所陳情因安全因素考量；況該原則同意停工之結論復經台南市市長裁示「應儘速協調讓包商能儘速施工」，本案台南市政府並未正式通知漁業技術顧問社核准上訴人停工等情，亦有前述漁技社第0564號函在卷可參。
⒍承上可知，支航道浚挖工程中關於打樁及自然護坡部分設計
安全無虞，上訴人執此為由貿然申請停工，顯非無可歸責己之事由；至方籠護坡部分，兩造固因上訴人之陳情而於81年7月22日協調，其結論僅係同意方籠舖設依現有坡度調整施工而已，即將原先設計坡度1:3調整為1:1.5-1:3，係屬減作數量，故未核予延長工期等情，亦有該次會議記錄及漁業技術顧問社上述函文可憑。足見方籠護坡部分僅為坡度之減作調整施工，亦非因天災人禍確為人力所不能挽回之事故，依兩造工程合約第4條第4款約定，上訴人殊無請求延展工期之餘地。
⒎再者，本件安平遠洋漁港第三期工程除支航道浚挖工程外，
尚包含東碼頭工程、碼頭舖面工程、泊地浚挖工程、導航燈工程、道路及排水工程、污水幹管埋設工程、雜項工程共8大項目，其中支航道浚挖工程又含打樁、自然護坡及方籠護坡3大部分，前述方籠護坡部分縱因坡度略有調整而變更設計需作業程序時間，惟上訴人仍可於方籠部分變更設計作業期間進行東碼頭工程、碼頭舖面工程、導航燈工程及雜項工程，有漁技社91年4月12日第0215號函在卷足憑，由是上訴人豈可任由本件工程全面停工！更何況，方籠部分之變更設計乃係減作數量，當然得使上訴人之工期縮短約20天（同上函），上訴人自得以因而縮短之工期彌補變更設計之作業期間，且本項設計變更後之斷面尚涵蓋原設計斷面，故並不影響原設計斷面之施工，經漁業技術顧問社派駐工地工程師多次指正上訴人於該項變更設計未奉核定之前應依原設計斷面繼續施工，不得停工；被上訴人亦曾於81年11月4日以81南市建漁字第29575號函促上訴人應即進行施工，在變更設計未核准前勿再猶豫以免延誤工期。是上訴人以方籠部分變更設計為由，主張應延展工期云云，尚不足取！⒏上訴人負責之支航道浚挖工程，其施工位置係在該段水域之
中央較深處，而訴外人力權營造公司負責之支航道護岸工程，其施工位置則在該段水域自然護坡部分之岸邊塭堤，兩者相距數10公尺，並不衝突，當可同時施工互不妨礙，況護岸工程係在塭堤旁打設竹樁以緩衝海浪直接沖蝕，與上訴人在數10公尺外施作之支航道浚挖工程毫無關連，豈容上訴人混淆據以延展工期！再者，上訴人於81年7月18日施工安全問題協調會時就自然護坡及打樁部分，業同意依設計圖施工，並無異議等情觀之，益徵上訴人前揭主張不足採信！⒐緣81年3月1日起因政府嚴格取締砂石車超載，致營造業者持
續抗爭，有關展延工期問題應以個案合理公平原則考量。本件經系爭工程設計、監造單位漁技社擬估：若依台北市政府工期計算原則，本件工程可延展工期47工作天；若以交通部國道新建工程局方案核計則可延長57工作天；倘依個案方式處理則可核予延長86工作天。嗣被上訴人則以最優惠上訴人之個案處理方式准予延展86工作天，並就棄土位置由興達港變更為港區內所節省之工期，亦未扣除，已屬仁至義盡。至上訴人所稱因砂石風波致方籠排放工程須由預定200工作天增加至400工作天始能完成云云，經漁業技術顧問社評估並不符實際，卵石取料時間縱使受砂石風波影響，其情形亦屬輕微，故不應再予延展工期。
⒑本件安平遠洋漁港第三期工程，其中確有少部分與第二期工
程重疊情形，須俟第二期工程驗收完成後才可施作。此部分經設計監造單位依合約工程進度預定表分別計算各項工程受影響範圍之工期總計為66工作天。又鋼筋供料不足部分，經設計、監造單位依鋼筋訂貨及進場時間之差異並參考監工日報表之記載，分別初期進貨延誤影響及施工期間材料供應接續不足之延誤影響加以檢討後，認本件工程因鋼筋供料不足所影響之工期應為27工作天，有漁技社82年7月31日漁顧工字第0339號函足憑。另，前述因工程重疊延展工期66工作天及因鋼筋供應不足延展工期27工作天，因考慮原工程期限及工期重複計算等因素，該兩項合併影響之工期應為65個工作天，亦有漁業技術顧問社83年8月6日漁顧工字第0406號函可參。足見上訴人主張超過上述應予展延工期之部分，尚無理由。
⒒據上，本件工程自80年12月1日開工，至83年5月11日上訴人
申報完工止，合計實際工作天641.5天（若算至83年9月24日實際完工日，更不止於此），扣除合約約定 280個工作天及被上訴人同意延展 151個工作天（砂石風波延展86天，鋼筋供應不足及工程重疊延展65天），上訴人遲延工期至少超過
210.5工作天，均因上訴人懈怠工程所致，此觀之被上訴人所舉之工地會議記錄五份均載有「進度嚴重落後」、「應加緊督促趕工，不准有倦怠之情形」、「仍未見明顯進度推展，承包商應提出具體趕工計劃」、「只見局部施工‧‧‧以配合全面動工」等情足憑。又上訴人曾向被上訴人佯稱本件工程業於82年10月10日已完工，經被上訴人向監造單位查詢結果，始知上訴人於82年10月10日起係自行停止施工，無故怠工4個多月，迄83年2月15日始恢復作業等情，亦據漁業技術顧問社83年4月28日漁顧工字第0224號函敘明，益徵本件工程遲延顯係可歸責上訴人事由所致。
㈦就社團法人台灣省水利技師公會省水技鑑 (94)字第004號鑑定報告書及補充說明書，表示意見如后：
⒈支航道浚挖工程包括預力版打樁、方籠護坡及自然護坡 3項
。上訴人於81年6月8日固以⑴預力版樁設計位置為拋石層所阻，無法施工；⑵方籠護坡施工前須先抽砂，而危及漁塭岸邊；⑶自然護坡之施工，會引起漁塭崩塌為由，申請停工。
然查：
⑴預力版樁部分：
上訴人在81年6月30日前經協調同意挖掘拋石後再行打樁，有81年6月30日漁技社 (81)漁顧工字第0303號函可稽。
⑵自然護坡部分：
上訴人在81年7月18日施工安全問題協調會時，同意依設計圖施工，亦有81年7月18日協調會記錄足憑。
⑶方籠護坡部分：
①固有變更，但只是將坡度略為調整而已，即將原設計坡度1:
3，調整為1:1.5-1:3，故變更後之斷面尚涵蓋原設計斷面，如此非但不影響原設計之施工，反而是「減作數量」，尚可減少工期20工作天及減少工程費用約10,134,300元，，有漁技社82年3月24日漁顧工字第0114號函、91年4月12日 (91
)漁顧工字第0215號函、台南市政府81年11月19日八一南市建漁字第31493號函可稽。上述方籠護坡調整坡度案，81年7月22日協調會議記錄結論為「本案應送農委會及審計單位核備實施」。嗣經被上訴人於81年8月3日以八一南市建漁字第20192號函向台南市審計室報備，行政院農委會於81年8月12日農漁字第0000000A號函同意。
②按系爭合約附件「施工說明書」第1章總則第5點「工程變更
之規定，可知上訴人應於監工人員通知變更時即行施作，至於變更之行政程序或手續僅係為日後辦理結算而已，況且方籠部分乃「減作數量」之變更，更不需待審計單位之變更設計手續完備方能施作。依上述施工說明書約定，上訴人經監工人員通知變更時應即照作，監工單位即漁技社「派駐工地工程師多次指正承包商於該項變更設計未奉核定之前應依原設計斷面繼續施工，不得停工；且台南市政府亦曾於81年11月4日以八一南市建漁字第29575號函示承包商應即進行施工，在變更設計未核准前勿再猶豫以免延誤工期」亦有前述漁技社82年 3月24日漁顧工字第0114號函可憑。足見鑑定報告書所稱支航道工程共計被延誤214天云云，尚不足採。③末查，鑑定報告書所稱之「214天」，似指自81年6月8日至8
1年12月8日止共184天（日曆天），再加動員準備復工之30天（工作天），合計為「214天」云云，顯然將日曆天與工作天混淆計算，故其所稱之「214天」，亦不足取！⒉台南市政府83年9月16日第110823號函建議准予延展工期229
天之函文內容既然未見說明其計算方式，鑑定報告書竟稱「仍應予尊重」云云，實乏所據！⒊據上，台灣省水利技師公會鑑定報告書及補充說明書均不足採。
三、證據：援用原審及發回前本院前審所提證據。
丙、本院依職權命財團法人台灣省水利技師公會鑑定系爭工程相關事項，並向審計部台灣省台南市審計室函查相關資料。
理 由
壹、上訴人於原審起訴主張：兩造於80年11月22日訂立「增闢遠洋漁港計劃安平遠洋漁港第三期工程合約」，由上訴人得標承攬該漁港航道、泊地浚挖等項工程，工程總價為4億1814萬元，上訴人已依約完工。詎被上訴人竟藉詞系爭工程浚挖土方運棄位置較合約約定地點近，扣除工程款6178萬6484元，並以伊逾期完工為由，扣減違約金5607萬2574元，共計短付工程款1億1785萬9058元及利息為此依工程合約之法律關係，求為命被上訴人應給付伊公司1億1785萬9058元工程款，及其中2248萬3494元，自81年12月30起，其中4120萬0574元，自82年5月27日起，其中4706萬0550元，自82年8月19日起，其中711萬4440元，自82年11月17日起，均至清償日止，按週年利率百分之5加計法定遲延利息之判決。為此依工程合約之法律關係，請求被上訴人如數給付上訴人上開短付金額及利息等語（原審判決上訴人之訴及假執行之聲請均駁回，上訴人不服提起上訴，經本院91年度重上更㈡字第8號判決廢棄原判決，改判上訴人全部勝訴，嗣被上訴人提起第三審上訴，經最高法院93年度台上字第1711號判決廢棄上開本院判決，並發回本院審理）。
貳、被上訴人則以：系爭契約原約定應將棄土運至興達遠洋漁港工地，嗣變更運棄地點，堆置於距離較近之安平遠洋漁港之港區內，自應依比例減少運棄費用；又上訴人公司逾期完工，伊依約扣罰違約金，並無不合等語，資為抗辯。
參、本件上訴人主張其與被上訴人於80年11月22日簽訂「增闢遠洋漁港計劃安平遠洋漁港第三期工程合約」（下稱系爭合約），承造完成安平遠洋漁港第3期工程，約定工程總價4億1814萬元，全部工程期限於開工日起280工作天完工。上訴人依約應依被上訴人指示運棄堆置土方，嗣經被上訴人以81年7月8日八一南市建漁字第17390號函通知上訴人變更棄土位置，並經上訴人以81年8月6日81義字第014號函知被上訴人同意其指定棄土臨時堆置位置。嗣上訴人就系爭工程經被上訴人扣減運棄費用6178萬6484元、扣留工期逾期工程款5607萬2574元，共計短付工程款1億1785萬9058元之事實，業據上訴人提出系爭工程合約書、計算表及被上訴人函文各乙件、估驗明細表及台南市公庫專戶存款支票存根各4件、上訴人函文1件等附於原審卷可稽（均影本，原審卷第9頁至第14頁、第57頁、第59頁、第127頁至第135頁），復為被上訴人所不爭，上訴人主張被上訴人就系爭工程尚有工程款1億1785萬9058元未付之事實，堪信真正。
肆、按債權債務之主體，應以締結契約之當事人為準，故凡契約上所載明之債權人或債務人，不問其實際情形如何，對於債務人或債權人，當然得行使契約上之權利或應負契約上之義務，此有最高法院43年台上字第99號判例可資參照。本件工程合約係由兩造所締結，被上訴人雖主張系爭工程之主辦機關為農委會，惟系爭工程發包之主體係被上訴人，依上開判例之說明，契約之權利義務關係，仍係存在於締結契約之當事人（即兩造）間，被上訴人抗辯因工程主辦機關為農委會，其非契約效力所及，不足採取。
伍、上訴人自80年12月1日開工至91年8月21日為止，水中挖方及運棄之土方數量為231,100立方公尺，有安平遠洋漁港第3期工程81年8月21日監工日報表可稽。又該部分之土方因上訴人業依工程合約約定填築於港區內之低窪地、魚塭（約3萬方立公尺），及其餘約20萬立方公尺均運往興達港，故該部分土方之挖方運棄費被上訴人早已依合約單價計價悉數給付上訴人無訛，未有任何短少。易言之，81年8月21日以前之土方運棄費（包括運至興達港部分運費均已付清），並非本件爭訟之範圍，本院審理範圍僅係81年8月21日以後之工程費用，詳如理由欄陸所示，此為兩造不爭（本院卷2第343頁），先予敘明。
陸、查本件工程共經6次估驗，其中第1、2次估驗及領款雙方並無爭議，本件上訴人得請求之金額及利息如下：第3次估驗款於81年12月29日給付，被上訴人自行扣除土方運費2248萬3494元，該部分估驗未付部分，請求自81年12月30日起支付利息。第4次估驗款於82年5月26日給付，被上訴人自行扣除挖方運費2454萬5624元、工程逾期扣款部分則為1665萬4950元，兩項合計扣款4120萬0574元，該部分請求自82年5月27日起支付利息。第5次估驗款於82年5月17日給付，被上訴人自行扣除挖方運費877萬1895元，逾期扣款部分則為3828萬8655元，兩項合計4706萬0550元，該次估驗款請求自82年8月19日起支付利息。第6次估驗款於82年11月16日給付，被上訴人扣除挖方運費598萬5471元，工程逾期扣款部分則為112萬8969元，兩項合計711萬4440元，該部分請求自82年11月17日起支付利息。累計土方運費扣款6178萬6484元，工程逾期扣款5607萬2574元。
柒、查本案兩造之爭執點在於：「本件棄土位置變更，是否屬於契約約定工程設計之變更？」、「本件工程棄土之運距是否為系爭棄土運費計算之依據？被上訴人得否依上訴人實際之運距核減運費？」、「本件工程施工期限有無逾期？是否可歸責於上訴人？」，茲分論如下：
一、本件棄土位置之變更，是否屬於契約約定工程設計之變更？經查：
㈠依兩造前述簽訂之工程合約書第2條約定：「工程總價：全
部工程總價計新台幣4億1814萬元整（包括加值營業稅）詳細估價單附後如有變更增減按照第5條以實作數量計算」；第5條則約定：「工程變更：甲方對於工程有隨時變更計劃及增減工程數量之權，乙方不得異議。對於增減數量，雙方參照本合約所訂單價計算增減之」。又本工程所有之圖樣施工說明書及本合約有關附件等，上訴人應完全明瞭確實遵照；且本合約包括所有附件，自簽訂之日起生效，兩造工程合約第6條及第24條亦有明文約定。上開合約附件7施工說明書全份，其中施工說明書第5條約定：「工程變更：本工程進行中倘因事實需要經監工人員通知變更時承包商應即照作其因變更致價額有增減時按照實作工程數量依照合同單價結算之」。另台灣省台南市政府工務局施工說明書總則第7條約定：「．．工程項目及數量，以標單為準，如有變更增加或減少，得按實做計算，或議訂新增單價．．」。此外，台灣漁技社施工說明書第3頁至第5頁關於工程數量增減之約定：
「本工程如因設計變更，致工程數量有增減時，乙方（即上訴人）應予照辦，並依本合約單價結算之，．．其增減幅度較大者，得由雙方議價辦理」。足徵兩造所訂合約及合約之附件施工說明書均約定，凡遇工程有變更增減時，於結算時應按實作情形參照原訂單價增減之。從而，本件兩造合約所附單價分析表第9頁及第15頁之工程項目中，既已列明運棄費（運至興達港棄土）單價每立方公尺108.9元，則嗣後變更運棄地點至平均運距僅1.8公里之安平漁港區內，核與原訂之興達港平均運距15.4公里，縮短達13.6公里，當屬工程項目之變更，被上訴人於結算時自得按實作情形參照原訂單價予以增減。
㈡上訴人主張「土方運棄施工均按照兩造所訂工程合約之施工
說明書6－5－1頁約定事項施作完成，並無涉及變更計劃及數量增減，無系爭工程合約第2條及第5條適用之情形」云云。惟查：就土方運棄之方法而言，上訴人所為土方運棄固合於施工說明書6－5－1頁約定之範圍，惟該施工說明書係台灣漁技社所製作，而該說明書6－5－1頁關於「土方運棄」之設計原意則為「承包商為本期工程施工浚挖所得之土方，除少部分應依甲方（即被上訴人）指示將安平遠洋漁港計劃範圍內之低窪地及魚塭，予以填平並推平外，以運至興達遠洋漁港為主，由於填於安平低窪地之土方比例甚低，此項作業又係依甲方指示分散填築，應可按合約單價計價。另外剩餘之土方，承包商應自覓轉運站，作臨時堆積後，再將全部土方運至興達遠洋漁港計劃區內之指定位置堆棄整平，此作業為本工程合約單價項目內之主要要求，承包商自應依約施作後，方可按合約單價計價」，有台灣漁技社82年7月13日
（82）漁顧工字第0317號函可稽（被上訴人89年3月29日狀附證5號）。換言之，系爭土方運棄施工說明之設計原意厥為「浚挖之土方，少部分回填於安平港區內之低窪魚塭地，絕大部分須運棄至興達港，故合約之單價乃以『運至興達港』估算」。然而，「本工程施工中，業主（即被上訴人）以公函通知承包商將部分浚挖所得之土方，轉作其他用途，應屬特例，就本工程情形而言，轉作他用之土方數量龐大，為符合合約單價編列精神，自應依實際運距重新計價為宜」等情，亦有前述台灣漁技社函文說明3可憑。準此，被上訴人主張兩造所為運棄土方費用單價之約定每立方公尺108.9元，係因預估浚挖之土方絕大部分須運至興達港，故以運棄至興達港為估價之標準，尚屬可信。稽之運棄土方之工程本身，無非係將自水中或陸上浚挖之土方運送至約定之地點堆置，其工程主要之內容厥為「運送」而已，又運送地點之變更即關係運送里程之遠近，而運送里程之遠近乃直接影響運送之在途期間花費所生之成本。此項運送地點（里程）之變更，雖就駕車載物而言並無差異，不過就路途遠近所花費之時間則有顯著影響，而此項運送里程之變更因攸關工作時間之花費，而直接影響到運送成本及完工時間，甚且有關此項土方運棄之工程款甚鉅（僅計算扣除運費即高達六千餘萬元），自屬工程內容之重要約定，倘有不同運棄地點，當屬工程計劃及施工數量之變更及增減。是被上訴人主張現絕大部分之土方僅係在安平遠洋漁港港區內（非鄭仔寮市地重劃區），即顯與當初以運棄至興達港為標準之估價有異。又此運棄地點由安平港區外，變更為原地運棄，即關係運送里程之遠近，而運送里程之遠近乃直接影響運送在途期間花費所生之成本及工期，當屬工程計劃之變更云云，亦屬可信。上訴人辯稱本件土方運棄地點之變更非工程變更云云，自不足採。至於台灣省土木技師公會94年7月20日省水技公字第0309號函附省水鑑94字第004號鑑定報告及94年11月30日94省水字第0527號鑑定報告補充說明書認「台南市政府就安平漁港第三期工程之抽砂棄土，為配合鄭仔寮市地重劃之需，變更棄土位置，符合施工明書6-5-1頁浚挖工程4土方運棄規定，並非工程變更設計」云云，與上開工程合約書第2條第6條及第24條及附件7施工說明書第5條、台南市政府施工說明書總則第7條，漁技社施工說明書第3頁第5頁有關工程數量增減之約定規定不符，上開部分鑑定之結果，尚難憑採。
二、「本件工程棄土之運距」是否為系爭工程棄土運費計算之依據？被上訴人得否依上訴人實際之運距核減運費？㈠按「本工程所有之圖樣施工說明書及本合約有關附件等，乙
方（即上訴人）應完全明瞭確實遵照．．不得推諉。」，為兩造系爭合約第6條所明定。而依系爭工程施工說明書第陸項施工細則中第5款浚挖工程之第㈣目土方運棄之規定：「本期浚挖所得之土方，應依甲方（即被上訴人）指示優先將安平漁港計劃範圍內之低窪地及漁塭地，先予以回填並推平，其餘浚挖所得之土方，應自行尋覓轉運站，並經甲方工程師同意後，作為臨時堆積運轉之用，不可隨意堆置。多餘之土方除甲方以正式公函通知承包商轉作其他用途外，應全部運至興達遠洋漁港計劃區內，並依甲方工程師之指定位置堆棄整平。」等語（本院更一審卷㈠第189頁至第191頁）。又關於土方運棄工程之單價，為每立方公尺108.90元，有上訴人提出之單價分析表影本乙件可佐（原審卷第14頁），亦為被上訴人所不爭，以上事實，堪信真正。
㈡經查，被上訴人前以81年7月8日八一南市建漁字第17390號
正式公函知上訴人：「貴公司（上訴人）承包安平遠洋漁港第三期工程，其抽砂棄土臨時堆置於如附圖位置，並依本府工務局指示做好各項安全措施，以便供本府即將辦理之本市鄭仔寮市地重劃填土之需，另本案須報行政院農委會核備，若該會不同意時貴公司應無條件依照農委會核示辦理，不得要求任何補償」，該函說明並載明：「本抽砂棄土臨時堆置案，在貴公司函復本府同意照辦後開始實施」，上訴人亦於81年8月6日以81義字第014號函復被上訴人：「本公司（義明營造有限公司）依台南市政府八一南市建漁字第17390號函文，安平遠洋漁港第3期工程其抽砂棄土臨時堆置位置，本公司為配合市府辦理鄭仔寮市地重劃填土之需，同意上述棄土臨時堆置位置」，說明復重申其旨謂：「為配合市府辦理關於鄭仔寮（市）地重劃填土，同意市府指定棄土臨時堆置位置」，有卷附上開二函影本在卷足稽（原審卷第15頁、第16頁、第59頁）；而農委會亦於81年8月5日以農漁字第0000000Ａ號函復被上訴人：「查安平遠洋漁港第3期工程合約明定棄土應運至興達遠洋漁港工地，故該合約中列有運棄費每立方公尺108.90元。現貴府對該工程棄土既另有他用，擬變更合約棄土地點，在不影響安平遠洋漁港後續工程執行之原則下，本會無意見，惟對前述運棄費用應請貴府確實依實際運距予以核減，並洽承辦廠商同意後報本會備查」等語，亦有該函影本在卷可按（原審卷第58頁）。依此，農委會與被上訴人，分別予上訴人之上開函文，發文日期前後僅距一日，依被上訴人在上開農委會之復函所加蓋之收文日期81年8月7日推算，則上訴人予被上訴人之上開函件作成日期，應在被上訴人收受農委會予其復函之前，上訴人作成該函時應尚未知悉農委會之意見，自不能以上訴人之該同意變更土方運棄地點之復函，作為上訴人同意農委會以實際運距核減運費之證據，尤其依卷附上開農委會函，其受文者僅為被上訴人，上訴人非收文者，被上訴人復未能舉證證明其業已通知上訴人使知悉該農委會之意見，又何能謂上訴人表示同意核減運費？況觀諸上訴人予被上訴人之上開復函，僅表示同意被上訴人指定棄土臨時堆置位置而已，並未表示同意農委會「依實際運距予以核減」之意見，是上訴人指稱被上訴人不得以伊上開覆函論斷伊同意農委會「依實際運距予以核減」之意見等語，固屬有據。
㈢惟按本件工程於開工後至81年8月20以前之抽砂棄土，除依
工程合約規定填築於港區計劃範圍內之低窪地及魚塭地外，其餘全部運往興達遠洋漁港區，至於81年8月21日以後作業之抽砂棄土，則依被上訴人之指示堆置於指定之臨時堆置場，並未直接運至鄭仔寮市地重劃區各情，業據被上訴人提出財團法人台灣漁業技術顧問社（即更名前之台灣漁業技術顧問社，下同稱漁技社）88年11月24日漁顧工字第0514號函覆本院在卷（更1審卷1第77頁）；而被上訴人指定之臨時堆置場，即如被上訴人81年7月8日八一南市建漁字第17390號函後附圖所示之三處抽砂棄土擬定堆置場地，而該三處臨時堆置場均仍位於安平遠洋漁港之港區內，其中＃１沈砂池至＃１臨時堆置場運距為1.2公里、＃２沈砂沈池至＃２臨時堆置場運距為1.2公里、＃３沈砂沈池至＃３臨時堆置場運距為3.0公里，其平均運距為1.8公里（《1.2＋1.2＋3》÷3＝1. 8），是變更棄土區後之土地運棄單價為12.73元（108.90 ×1.8／15.4＝12.73），此亦有漁技社82年1月5日漁顧工字第0024號函可參（原審卷第18頁反面、第19頁），足見工程棄土之運距，係系爭工程棄土運費計算之依據。
㈣又依兩造簽訂之系爭合約所附單價分析表第9頁及第15頁之
工程項目中，列明「運棄費（運至興達港棄土）單價每立方公尺108.90元」，就其運棄土方單價之分析，乃依被上訴人提出之單價分析表二紙，可知系爭工程關於挖方及運棄工程分為「水中挖方及運棄」與「陸上挖方及運棄」，約定單價分別為每立方公尺210元及170元。又不論水中或陸上挖方及運棄，於其單價分析表所列「工料項目」及「說明」欄下均明白記載「運棄費（運至興達港棄土）」等字樣，足徵兩造約定之運棄費每立方公尺108.90元，係以運棄地點至興達港為議價之準據，至為灼然。
㈤台灣省台南市政府工務局施工說明書總則第7條明定「本工
程施工說明書、圖樣、與標單等，如遇不符，或有疑問之處，應即詢問，並遵照監督工程司之解釋辦理。」。依上述規定及系爭合約第6條、第26條約定內容觀之，茲兩造既就系爭土方運棄費用是否應隨運棄地點之不同而生異有所爭議，依約仍應遵照本件監督單位即漁技社之解釋辦理。查本件就系爭棄土之轉運站之一即系爭工程東碼頭陸上挖方處至興達港之全程距離雖為26.1公里，固經本院前審程序會同兩造進行現場勘驗量（沿系爭工程原舊路實地測量）此有現場勘驗筆錄在卷足按（本院更2審卷第276頁），並為兩造所不爭（本院更3審卷1第132頁）。而本件系爭工程係於80年5月間開始進行設計，土方運棄單價係依79年9月28日交通部公布之公路貨運費率調整方案規定，一級路面貨運每公噸公里（即Τ.Κ）為5.36元編列，並以安平至興達港間距離為15.4公里及土方每1立方公尺之單位重量為1.32噸等基準計算土方運棄費用，即換算後為每立方公尺之運費即為108.9元（1.32×5.36×15.4＝1.32×82.5＝108.9），有漁技社89年7月5日漁顧工字第0244號函覆在卷（更1審卷2第103頁）。雖上開計算式中關於安平港至興達港之距離（15.4公里）與本院前審實地測量結果（26.1公里）不符，惟此乃系爭工程監工單位即漁技社初於核算系爭土方運棄單價時，未實際測量，僅以一概數為上開計算式之基數之一所致，有證人即漁技社協理詹政洋證稱：「設計者依一般公路上的距離量出來的（．．以圖上的距離概括的測量）．．」等語可證，足見原設計係以「棄土運至興達港之距離15.4公里」為運費計算之基準，已將兩地之「運距」加以考量，上訴人辯稱，單價分析表運棄費項下特別註明「運至興達港棄土」僅係運棄土方地點之列舉，難謂有理由。又上開運距與實際運距不符，惟其對上訴人並無不利，自非不得作為本件計算之依據。
㈥上訴人於本院前審92年1月17日亦陳稱：「當初單價表是空
白的，108.9元是他們結算出來，我們也同意概括，我原標130幾元，因為投標說明內就有廢土『運至興達港、安平港區或其他指定地點，所以我們只能綜合評估』。」、「要標時就有講到要運土方至興達港、港區及指定地點，但指定地點未知數。所以我們就會有所考慮，所以我是標130多元，108.9元是預估的，但裡面沒寫距離．．」等語（本院更2卷第271頁、第272頁）。另證人詹政洋（系爭工程施工時，在漁技社擔任工程部經理）於本院前審準備程序亦稱：「（問：單價分析表何以有標數量、單價沒有標出距離？）實際上是有計算（距離），但是沒有標出。」（本院更2審卷第271頁背面、第272頁），足認當初兩造於核算該運費單價時，渠等均有考慮到距離因素甚明。
㈦末按依系爭工程合約附件單價分析表第9頁、第15頁所載棄
土運費之複價為每立方公尺108.90元，並特別註明：「運至興達港棄土」等字樣，而兩造間關於棄土地點之約定亦有近運（回填安平港區）、遠運（興達港）及彈性運距等三種，因締約估價當時有關彈性運距若干尚無法確定，考量設計之原意，係計劃將棄土遠運至興達港（設定距離15.4公里），故估算棄土運費價格時，以每立方公尺108.90元價格為計算基準，業如前述。而上開施工說明書總則第50條且說明「單價分析表之工料分析數量及金額，僅作參考之用，施工時仍應依照圖樣、說明書及工程師之指示辦理。」，足見系爭土方運棄地點嗣後選定較近處所（即安平漁港區內，運距平均
1.8公里），與當初合約原設計運棄地點興達港（設定運距
15.4公里）之原意顯然有悖，被上訴人主張依兩造合約書第2條、第5條、合約附件7施工說明書第5條、台南市政府工務局施工說明書總則第7條及台灣漁技社施工說明書第3-5頁關於工程數量增減之約定等，依原訂單價按運距變更之比例計算後核減運費，核屬有據。上訴人認「系爭工程棄土地點規劃含括近運、遠運及彈性運距，並悉以單一價格概括發包訂約」，因此應按原訂運至興達港棄土之單價據以請求全部之運費云云，難認有當。從而，被上訴人主張依縮減之運距比例核減運費（按運至安平漁港區內運距1.8公里計算，核定運費每立方公尺為12.73元），與兩造合約之約定尚無違背，上訴人辯稱被上訴人不得依運距比例核減運費，並無理由。至於台灣省水利技師公會94年11月30日94省水技公字第0527號省水技鑑字第004-01號鑑定報告補充明書鑑定結果認為「除非甲方（被上訴人）依合約第5條計辦理變更計劃或增減工程數量或雙方協議新增工程項目」、「本案土方運棄費只要符合施工明書規定之棄土地點，不論其運距長短均應以
108.9元結算」（鑑定報告書第16頁、第3-4頁、第15頁），並未審酌前揭事證（理由欄柒之三），此部分鑑定結果，亦不足採。
三、本件工程施工期限有無逾期？是否可歸責於上訴人？經查：㈠本件兩造訂定之系爭合約第4條第3款約定「完工期限：全部
工程期限於開工日起貳佰捌拾工作天完工（國定假日准免計工作天）」，有該合約書在卷可稽。而系爭工程係兩造於80年11月22日訂立契約，上訴人於80年12月1日申報開工，83年5月11日函報完工，合計為641.5工作天，有漁技社88年11月24日漁顧工字第0514號函在卷足按。被上訴人本院更二審程序進行中，雖主張本件工程完工日期應為83年9月24日云云，惟依監造系爭工程之漁技社88年11月24日（88）漁顧工字第0514號函所示，上訴人確於83年5月11日函報完工，且經該社查核結果，已於83年5月31日函陳被上訴人稱該工程除支航道Ｎ號導航燈及抽砂棄土堆置兩項（此二部分下另分述）尚待被上訴人同意核示外，其餘工程皆已完工（本院更1審卷1第77頁）。
㈡至於支航道Ｎ號導航燈部分，監造系爭工程之漁技社88年11
月24日（88）漁顧工字第0514號函示該社曾向被上訴人建議將該被不明船隻撞毀之Ｎ號導航燈拆除後，於工程完工結算時予以減帳處理。且依該社83年5月11日系爭工程監工日報表所示，上開導航燈業已拔除（本院更1審卷1第77頁至第79頁、第85頁、第86頁）。依此，應可推知系爭Ｎ號導航燈應已施作完成，始有被不明船隻撞毀之可能，其理甚明。另關於抽砂棄土堆置超界部分，依被上訴人83年5月13日八三南市工土字第1552號函附之83年4月27日「鄭仔寮市地重劃工程部分取自安平遠洋漁港第三期工程砂土」協調會會議記錄所示，其中被上訴人所屬單位建設局代表稱：「海砂已完全交由市府負責，現交由漁業技術顧問社看管．．」等語（本院更1審卷1第80頁至第83頁）可知，關於棄砂之堆置，上訴人亦於83年4月27日以前完工並交由被上訴人看管，亦堪認定。從而，系爭工程中之抽砂棄土堆置位置超界、支航號Ｎ號導航燈被撞毀等部分雖未與其餘工程一併申報於完工，衡情堪認已於上訴人申報完工之日即83年5月11日全部施工完畢，被上訴人辯稱系爭工程遲至83年9月24日始告完工云云，不足採信。
㈢上訴人主張系爭工程之所以有工期延誤之情形，乃係砂石載
運取締風波、鋼筋供應不及暨第2、3期工程重疊、支航道浚挖工程設計錯誤而變更設計等不可歸責於伊之情事所致，反係可歸責於被上訴人之事由，被上訴人應准予展延工期，不應扣留上訴人應得之工程款云云；被上訴人則稱除已准許展延之151工作天外，否認上訴人應准予展延工期之主張。茲查被上訴人扣留上訴人工程款之依據，係以上訴人工程逾期完成為要件，逾期時依兩造所定系爭合約第18條之約定每逾期一天扣除工程總價千分之一為違約金，至於系爭合約第18條逾期責任約定之內容，為「由於乙方（即上訴人）之『責任』未能按規定期限內完工，每過期一天須扣除工程總價千分之一前項違約金，甲方（即被上訴人）得在乙方未領工程或保證金內扣除．．」等語，足徵依系爭合約約定之真意，須因可歸責於上訴人之事由致遲延完工期限時，被上訴人始得向上訴人扣除違約金，至為明確。爰就上訴人主張系爭工程得延期部分，分別論述如下：
⒈支航道浚挖工程變更設計部分：
⑴按上訴人於81年6月8日以書面為系爭工程向被上訴人報請停
工，並說明其理由：「⑴支航道浚挖工程預力版樁打設位置部份，下面是拋石層，無法打樁，須將拋石層開挖而後才能打設板樁，開挖時岸邊漁塭有崩塌之危險。⑵施放高鍍鋅方籠須先抽砂，因施工圖並無安全保護設施，故抽砂時未排放石頭方籠，原岸邊就會崩塌。⑶自然護坡部份抽砂至負六米深，會引起地形變動，而兩岸護坡全無不織布及拋石之保護措施，他日如颱風大雨來襲，致引起漁塭崩塌之後果，本公司乃難辭其嫁禍安全職責。基於上述三點理由，本營造公司先請報停工由，請貴府謀求解決之道」為由，請被上訴人「儘速與設計單位研討，如認為安全無問題，請儘速賜函，本公司必按圖施工。」，並經被上訴人於翌日收受該函文（原審卷第72頁至第73頁）。為此兩造與農委會、及設計單位即臺灣漁技社之代表，會同於81年6月26日在臺南市政府第一會議室開會，由被上訴人所委派之人員任主持人，當場作成結論謂：「．．而承包商（上訴人）所提施工安全問題併漁港區整體規劃時考量，『其報請停工案原則同意』。」，此有上訴人之報請停工書、會議紀錄（原審卷第74頁至第75頁）在卷足憑，被上訴人既在場聽聞，並同意此項結論，足認被上訴人確有同意上訴人暫時停止施工之協議，是上訴人報請停工案雖未另註記於系爭合約，惟既經兩造協商後所合意，自應發生效力，上訴人主張自81年6月9日起停工為被上訴人明知且同意乙節，即有理由。
⑵同年7月18日兩造及系爭工程監造單位即漁技社再度共同開
會並作成結論謂：「⑴自然護坡及打樁部分承包商同意依設計圖施工。⑵方籠護坡部分施工問題，訂於81年7月22日上午10時於臺灣漁業技術顧問社再行開會協商解決。」，此亦有上開協調會紀錄在卷可稽（原審卷第76頁、第77頁）。足見上訴人嗣後雖就「自然護坡及打樁」部分同意依設計圖施工，惟上訴人在81年7月18日之前（即81年6月9日至81年7月17日止）停工39天，係基於兩造81年6月26日協商之結論而為，應認上訴人此部分之停工，具有正當理由。
⑶有關上開支航道工程之自然護坡及打樁部分，兩造於上開期
日協商之結論，上訴人固應繼續依設計圖施工。惟經本院函詢監造之漁技社結果，該社以94年12月21日漁顧工字第0467號函明白表示，上訴人縱為進行系爭自然護坡部分工程，因該施工區域另有被上訴人發包予第三人力權營造有限公司施作之支航道疏浚工程自然護坡護岸安全措施工程，因該工程係為維護尚未徵收合法魚塭安全，且其施工位置係於支航道自然護坡開挖之上邊坡段，依施工程序而言，自以該上邊坡段之安全措施工程完成後，始進行下邊波段之支航道自然護坡浚挖工程為宜（本院更3審卷2第82頁、第83頁）。又第三人力權公司承包之上開工程，係於81年7月18日開工、81年11月3日驗收，被上訴人並於翌日即81年11月4日通知上訴人進行施工（本院更1審卷1第144頁、第147頁，鑑定報告附錄第113頁）。從而，自81年7月18日起至81年11月4日止，上訴人暫停自然護坡部分之施工，亦有理由。
⑷至於支航道疏浚其設置方籠護坡部分，兩造復於81年11月22
日續行開會並作成會議結論：「本工程支航道浚挖工程為避免邊坡開挖作業影響兩側尚未徵收之合法魚塭土堤安全．．．同意本工程方籠舖設依現有坡度調整施工，惟其坡度應在
1：1.5～1：1.3範圍為原則，並依實際施工數量辦理決算。」，嗣於81年11月26日始經審計部臺灣省臺南市審計室函准備查在案，被上訴人並於81年12月5日以81南市建漁字第111805號函知上訴人，並於同年12月8日送達變更後設計圖予上訴人，凡此亦有會議紀錄、臺灣省臺南市審計室81年8月10日審南四字第816355號函、被上訴人81年11月19日八一南市建漁字第31493號、81年12月5日八一南市建漁字第111805號函、81年12月8日簡便行文表等影本各乙份可據（本院更1審第139頁至第143-1頁），至此，上訴人始得依變更後之設計進行方籠護坡之工程。又依兩造契約預定進度表（本院更2卷第118頁、第119頁）開工後30工作天即進行支航道工程，以此推論，上訴人可於30天後（即82年1月8日）完成動員復工（台灣省水利技師公會鑑定報告第7頁至第9頁至第15頁參照）。累計，自81年7月18日至82年1月8日止共174天，上訴人不能進行施作支航道及方籠護坡工程，此部分工期之延誤，係不可歸責於上訴人，亦甚明確。
⑸依上所述，系爭支航道浚挖工程中之自然護坡、方籠護坡變
更設計工程得暫停施工之期日雖有不同（二者有所重疊），然就系爭支航道浚挖工程整體而言，縱或自然護坡工程部分得先行施作，依常理判斷，亦無助於縮減整體工程被延誤之工期。從而，系爭支航道浚挖工程，自81年6月9日起至82年1月8日止，共計有213天不能施工之事由，係不可歸責於上訴人，應堪認定。
⑹被上訴人雖辯稱本件工程原設計支航道邊坡開挖之垂直與水
平比例為1：3，依理論分析邊坡穩定安全係數達1.8以上，安全無虞，實際施工時亦未曾發生抽砂導致兩岸漁塭崩塌情事；而方籠施放工程變更後之斷面尚涵蓋原設計斷面，並不影響原設計斷面之施工，且變更設計係為減作數量，故未核予延長工期云云。按本件曾經附近漁塭地主陳情抗議，為兩造所不爭，在被上訴人未出面協調或為相當評估之前，上訴人未敢貿然施工，以免造成附近漁塭之損害；又方籠施放工程變更縱屬係減作數量，在被上訴人就方籠施放工程是否變更設計，未告知上訴人之前，足以造成上訴人無所適從之等待心理，上訴人在協調結果確定之前停止施工，非無正當理由，被上訴人上開抗辯，委無足採。被上訴人另抗辯當時准許上訴人停工之理由係因安平遠洋漁港區與商港區之範圍有所重疊，為更為妥善規劃及有效運用經費，被上訴人始原則同意停工，俟函報農委會後，再做整體檢討，益見被上訴人原則同意停工之理由，尚非單純上訴人所陳情因安全因素考量。從而，兩造於81年6月26日協調會既作成「承包商．．
報請停工案原則同意」之結論，即不能再以之為扣除違約金之理由。至於被上訴人漏未通知台灣漁技社核准停止施工之事實，係行政手續之問題，不能據以認定上訴人係任意停工，被上訴人此部分所辯，亦非可採。
⒉因砂石取締風波、鋼筋供應不足及第2、3期工程重疊致影響工程進度部分：
⑴查上訴人在施工期間因砂石取締風波及鋼筋供應不足部分，
被上訴人同意延展工期86天，有被上訴人83年11月10日八三南市建漁字第127774號函在卷可憑（本院更2審卷第294頁），為上訴人所不爭，此部分堪可採信。
⑵次查上訴人主張系爭安平漁港第2、3期工程重疊部分：①碼
頭舖面工程、②道路及排水工程、③東碼頭污水幹線埋設工程。又第2期工程於81年12月22日始正式驗收完畢，上開3項工程須俟2期工程驗收完成才能進行施工，計須80工作天，而以原規劃第3期工程之工期至81年12月31日止，事實上確有重疊之處，不可能如期完成，此有第2期工程驗收證明書、被上訴人82年1月13日八二南市建漁字第01216號、82年2月5日八二南市建漁字第55282號等函文影本附卷可稽（本院更1審卷1第149頁、第158頁、第159頁），被上訴人同意展延此部分工期65天，上訴人對此亦不爭執，應予延展工期。
⑶依上說明，因砂石取締風波、鋼筋供應不足及第2、3期工程
重疊致影響工程進度部分，應予展延工作之日數為151天（86＋65＝151）。
⒊至於在方籠護坡變更設計作業期間，上訴人有無繼續進行東
碼頭工程、碼頭舖面工程、導航燈工程及雜項工程之可能？經查被上訴人主張上訴人在方籠護坡變更設計期間，除支航道浚挖工程外，尚可進行東碼頭工程、碼頭舖面工程、導航燈工程及雜項工程；另方籠護坡變更設計部分，估計影響工期約20天等語。惟被上訴人既就方籠護坡部分准許變更設計，並於81年12月8日始送達變更設計圖予上訴人，足見上訴人於收受變更設計圖前暫停施工非無理由，業如上述。且在方籠護坡變更設計及被上訴人另發包予第三人力權營造有限公司施作自然護坡安全措施期間，縱然進行東碼頭、碼頭舖面、導航燈及雜項等工程，仍無法補救上訴人在上開期間被延誤之工程。其中碼頭舖面、雜項等2項工程尚須俟81年12月22日第2期工程驗收完成後才能進行施工亦如上述。換言之，縱使上訴人於方籠護坡變更設計期間繼續進行上揭東碼頭等四項工程，仍無助於縮短系爭工程之總施工期間。
⒋復按上訴人承攬系爭工程，原則上應依設計圖說和施工規範
於規定期限完成，相對的，被上訴人亦須依約如期供應必要材料，以及提供無礙工程施作之基地空間，方足以順利按既定工期完成，此乃工期規劃之基本法則。而本件工程自開工伊始，即狀況不斷，除有漁塭業者抗爭而變更設計作業、被上訴人另有發包由力權公司承做支航道護岸安全措施工程、安平遠洋漁港2期工程與本件工程重疊、鋼筋材料供應不及、砂石風波等，均為工地實際狀況所衍生，以及時空環境變遷所導致，兩造協商折衝無間，原可循序施做一氣呵成之工程，橫遭分割間歇施做，當有停工待料及復工之人力、機具整合，與準備工作之效率損失，因而造成本件工期之延誤，勢所必然，且係眾所周知之事實，此之延誤，在合法範圍之內，顯非可歸責於上訴人，至為灼然。茲查本件工程原預定工期280天，上訴人因砂石取締風波、鋼筋供應不足及第2、3期工程重疊致影響工程進度，應予延展工作151天（86天＋65天=151天）；另自然護坡、支航道浚挖工程及方籠護坡變更設計部分應延展之日數為213天（自81年6月9日至同年7月18日，共39天；81年7月18日至82年1月8日，共174天），累計本件工程全部合法工期應共644天（151＋213＋280=644），而上訴人實際施工日數僅641.5天，應無逾期完成工期違約之情事，被上訴人以上訴人逾期完工為由工程違約之扣款，核無理由。
捌、末查被上訴人於81年12月29日給付上訴人第3次估驗款時，以其自算之單價扣除土方運棄費用2248萬3494元；於82年5月26日給付上訴人第4次估驗款時，以其自算之單價扣除土方運棄費用2454萬5624元，扣留工期逾期款1665萬4950元；於82年8月17日給付上訴人第5次估驗款時，以其自算之單價扣除土方運棄費用877萬1895元，扣留工期逾期款3828萬8655元；於82年11月16日給付上訴人第6次估驗款時，以其自算之單價扣除土方運棄費用598萬5471元，扣留工期逾期款112萬8969元；此為被上訴人所不爭，並據上訴人提出計算表（影本）一件、估驗明細表及台南市公庫專戶存款支票存根（均影本）各4件可證。依上說明，上開土方運棄費用部分，被上訴人依約得依運距計算後而為給付，上訴人訴請被上訴人給付被扣之土方運棄費，並無理由，不應准許。至於上訴人延誤之工期，並非可歸責於上訴人所致，被上訴人依約不得以工程逾期為由扣留應付上訴人之工程款。從而，上訴人本於兩造工程契約，請求被上訴人給付上訴人被扣留應付之逾期工程款，於法有據，應予准許。
玖、綜上所述，本件上訴人本於系爭工程契約法律關係請求被上訴人應付而未付之被扣留逾期工程款計5607萬2574元，及按被上訴人應付款日（即上訴人給付估驗款日）之翌日（第4、6次估驗款）或應付款之第3日（第5次估驗款）起加計法定遲延利息，即其中1665萬4950元，自82年5月27日起；其中3828萬8655元，自82年8月19日起；其中112萬8969元，自82年11月17日起，均至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息，於法有據，應予准許；原審疏察，遽為上訴人此部分敗訴之判決，應有可議，上訴意旨指摘原判決不當，求為廢棄改判，為有理由，應由本院將原判決該部分廢棄，並改判如主文第2項所示。至於超過上開准許部分，原審為上訴人敗訴之判決，核無違誤，此部分上訴為無理由，應予駁回。又兩造均陳明願供擔保，請准為或免為假執行之宣告，就上訴人勝訴部分，經核亦無不當，爰分別酌定相當擔保金額併宣告之。
拾、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及證據資料，核與本件判決結果不生影響，不予一一論述，併予敘明。
結論：本件上訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第四百五十條、第四百四十九條第一項、第七十九條、第四百六十三條、第三百九十條第二項、第三百九十二條第二項、第三項判決如主文。
中 華 民 國 95 年 9 月 12 日
民事第三庭 審判長法 官 陳光秀
法 官 李文賢法 官 曾平杉上為正本係照原本作成。
兩造如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，未表明上訴理由者，應於上訴後20日內，向本院提出理由書（須附繕本），依法並應委任律師為訴訟代理人，始得上訴於最高法院。
中 華 民 國 95 年 9 月 14 日
書記官 葉秀珍【附記】民事訴訟法第466條之1：
⑴對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
⑵上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人
為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
民事訴訟法第466之2：
上訴人無資力委任訴訟代理人者，得依訴訟救助之規定，聲請第三審法院為之選任律師為其訴訟代理人。
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