臺灣臺中地方法院民事判決 93年度海商字第10號原 告 Rising Su法定代理人 George Ma訴訟代理人 劉貞鳳 律師被 告 交通部臺中港務局法定代理人 甲○○被 告 丁○○
乙○○共 同訴訟代理人 羅豐胤 律師
洪明儒 律師複 代理人 黃靖閔 律師被 告 丙○○訴訟代理人 林昇格 律師複 代理人 高宏文 律師
李志成 律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國95年10月23日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、本件被告交通部台中港務局（下稱台中港務局）之法定代理人於訴訟繫屬中已變更為甲○○，此有卷附之行政院民國（下同）93年12月3日院授人力字第0930065351號令影本1件可稽（第2宗第258頁），茲據其承受訴訟，核無不合，先予敘明。
二、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者，或不甚礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2、7款，分別定有明文。本件原告起訴僅列台中港務局及引水人即丙○○為被告，以原告所有之船舶畢達輪因台中港務局及丙○○之疏失，進港停泊時擦撞台中港3 號碼頭而受損，而以侵權行為（民法第184條第1項前段）及不完全給付（民法第227條第2項）為據，提起本件訴訟，嗣於訴狀送達後，以受僱於台中港務局之拖船船長，亦有疏失，本於上開起訴之事實，其2 人亦應負侵權行為責任，被告台中港務局則須依同法第188條第1項規定負受僱佣人責任。另其2人與被告丙○○亦有民法第185條第1 項前段、後段規定之共同侵權行為。乃增列丁○○、乙○○2 人為被告（即以準備（三）狀為追加）。本院衡其基礎事實同一，且不甚礙被告之防禦及訴訟之終結。核其該追加部分之性質，屬上開民事訴訟法第255條第1項第2、7款之情形，是依前開規定，應予准許，亦予敘明。
三、次按，法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。又關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。涉外民事法律適用法第6條第1項、第9 條第1 項前段，分別定有明文。查本件原告為賴比瑞亞籍之公司，其係依據契約之債務不履行責任與侵權行為規定為本件之主張、請求，被告對於債務不履行部分，亦本於民法規定予以抗辯，是兩造就此部分，已合意適用我國民法已明，另本件原告主張之侵權行為之發生地與結果地均在我國境內，是本件原告依上開法律關係，而為本件之主張，均以我國民法為準據法以為審理，合先敘明。
四、本件原告起訴主張：伊所有總噸位39,709噸之巴哈馬籍船舶「畢達輪（PYTHAGORAS）」於92年6月5日上午，於引水人即被告丙○○之帶領下，擬進入台中港3 號碼頭停泊卸貨。該輪（即畢達輪）經被告丙○○指示於台中港迴船池掉頭後，在被告台中港務局「中412」、「中414」兩艘拖船協助下，以倒車方式慢速駛往3 號碼頭，而當該輪以平行方式通過在其右方船舶"Bright Days"時，距該輪左後方約250至300 公尺遠之船舶"Skytec"正要離開5 號碼頭出港，為避免太靠近船舶"Skytec"，該輪主機乃停止運轉，但此時在畢達輪左前方的「中412」拖船，突然於140度位置急拉該輪船首，在畢達輪左後方的「中414」拖船，則將該輪船尾拖向3號碼頭，為避免該輪船尾撞上碼頭，畢達輪立即啟動主機，全速前進，但該兩條拖船在引水人以我國語言指揮下，仍未採取補救措施，以致畢達輪右船尾撞上3 號碼頭，船體及碼頭均因之受損。上開事故發生之原因，係因引水人即被告丙○○領航不當，及上揭兩條拖船操作不當所致，即其3 人均未盡善良管理人之注意義務，而有過失。而按，被告台中港務局係提供畢達輪靠泊碼頭之承攬人（或受僱人），上揭兩條拖船之船長即被告丁○○、乙○○2 人既受僱於被告台中港務局，則其2 人為被告台中港務局對原告上開契約給付義務之履行輔助人，被告台中港務局自應依民法第224條及第227條規定，對原告負不完全給付之債務不履行責任。另原告與被告丙○○間亦存有（承攬）契約關係，因其領航不當致原告所有之畢達輪受有上開損害，亦應對原告負不完全給付之債務不履行責任。又被告台中港務局、丁○○、乙○○、丙○○既有過失，是其4人均應各依民法第184第1 項前段規定，對原告負侵權行為之責任。且被告丁○○、乙○○、丙○○3 人間並存有民法第185條第1項前、後段共同侵權行為之情事。
被告台中港務局且應依民法第188條第1項前段規定，負僱佣人責任。查原告因上開畢達輪之受損，計受有①臨時修理受損船體之費用：21,286.25 美元。②永久修理受損船體之費用：138,579.83 美元。③修理受損碼頭之費用：27,690.48美元。④檢查受損船體及碼頭之費用3,112 美元。⑤畢達論為永久修理期間之租金損失：147,988.88美元。以上①至④為所受損害，⑤則為所失利益，合計338,657.44美元。依民法第216 條規定，均得為原告依債務不履行之法律關係，所可得請求者。另原告依及僱佣人責任及共同侵權行為之規定而對被告台中港務局、丁○○、乙○○、丙○○主張上開①、②及③其中之檢查受損船體之費用1,260美元，⑤147,988.88 美元。合計29542.48美元之賠償。另原告亦得本於民法第188條第3項（註：此部分原告亦主張其與被告丁○○、乙○○間直接存有僱佣關係）對受僱之共同侵權行為人即被告丁○○、乙○○主張上開③及④檢查受損碼頭之費用 1,852美元，合計為29,542.48 美元之賠償。爰依上開侵權行為規定及債務不履行之法律關係，提起本件訴訟。訴之聲明（準備書狀六）：⑴被告台中港務局應給付原告美金338,657.44元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。⑵被告丙○○應給付原告美金338,657.44元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息。⑶被告丙○○、丁○○、乙○○應連帶給付原告美金309,114.96元，及被告丙○○自起訴狀繕本送達之翌日起，被告丁○○、乙○○自原告準備（三）狀繕本送達之翌日起，均至清償日止，按年息5%計算之利息。⑷被告台中港務局、丁○○、乙○○應連帶給付原告美金309,114.96元，及被告台中港務局自起訴狀繕本送達之翌日起，被告丁○○及邱容山自原告準備（三）狀繕本送達之翌日起，均至清償日止，按年息5%計算之利息。⑸被告丁○○及乙○○應給付原告美金29,542.48 元，及自原告準備（三）狀繕本送達之翌日起，均至清償日止，按年息5%計算之利息。⑹前5項被告有1人已給付者，其餘被告於其給付範圍內，免給付義務。⑺願供擔保，請准宣告假執行。
五、被告丙○○則以：⑴其係於92年6月5日7點15 分於外海登上「畢達輪」，經該船船長告知系爭船舶前後吃水為12米，與其所申報之前吃水11.15米，後吃水11.65米有誤差；被告即警告船長此時為低潮期，會有淺水效應，同時告知船長，預定在迴船池將船停住，倒退靠泊3 號碼頭，後退過程中之特性為艏向無法用舵操作，尤其該輪滿載，遇有淺水效應，很容易突然向右或向左偏轉，必須靠主機以進車，產生得排出流而有效舵來糾正此偏轉特性。因此，主機必須能夠即時反應以快進車大舵角校正此偏轉，加上拖船的協助方能順利安全靠泊。經伊告知後，船長即表示已測試主機舵機可立即反應開出最大車並無問題，一切都正常運作，因此同意如伊建議之方式停靠，並經其交付「引領船舶證明單」，經船長詳讀引水僱用條款並同意後，僱用伊進行本次引水業務。惟雖拖船動作正常，然卻因為畢達輪主機未立即啟動且轉速不足，以致右弦觸及3號碼頭。而依引水法第32 條之規定，引水人於執行引水業務時，僅秉持其對於執行業務港口之特殊地理環境、氣候之了解及基於其專業引水知識，提出如何領航船舶之建議，並與該船船長討論後，由該船船長決定是否依引水人之建議方法，將該船舶停靠至碼頭。是引水人係對於船長指揮船舶予以建議，至是否接納引水人之建議，仍由船長決定之，即伊對於船舶如何航行，並無實質之指揮及監督權限。至於拖船之協助，則是由船長委由港務局派遣拖船協助停泊業務，引水人並無介入船長與港務局間關於拖船派遣之事務，引水人對於拖船亦無執行業務之指揮監督權。查本件事故係因船長未採納被告上開建議，是顯非可歸責於被告事由而導致損害發生，被告自無侵權責任及有何債務不履行可言。⑵依上開「引領船舶證明單」（即被證十三，卷第 2宗第74頁）之條款所示：「the master or owner of the vessel undertakes not to assert any personal liabilit
y against the pilot to compensate for damage or losssustained by the vessel, its master and crew, the performance of his services；and to the extent which exceeds the amount of the pilotage fee paid or payabl
e to the pilot with regard to the voyage he was engarged at the time, the said vessel or owner further agrees to indemmify the pilot in respect to any liabi
lty arising out of any action taken by a third partydirectly against the pilot by rrason of his egligenc
e in the guidance of the vessel, provided however th
at amount of such indemnification shall not exceed t
he amount to which the owner is entitled to limit it
s liability to such third party under applicable lawpertaining to limitation of shipowners' liability.（中譯文：船舶所有人或船長保證不會因任何引水人執行職務所造成之損失向其求償。且若引水人因執行職務而受第3 人求償時，如其求償金額超過引水人所收取之引水費，就超過引水費部分之賠償範圍船舶所有人或船長同意賠償該範圍之金額，惟不超過船舶所有人之主張之單位責任限制）」等語。查引水人之經濟實力並無可與船舶公司比擬，且本於因引水人過重責任而為保護意旨，上開契約條款並無契約自由原則濫用與危害交易公平情事，是自無附合契約不生拘束力之情事。而參以，英國「Pilotage Act 1987」第22條關於「引水人責任限制（Limitation of liability in respect o
f pilots）」規定：「 (1)the liability of an authoiz
ed pilot for loss or damage causd by any act or omission of his whilst acting as such a pilot shall notexceed￡1000 and the amunt of pilotage charges in respect of the voyage during which the liability arose. （中譯文：經合法認可之引水人，對於引水時產生之損失或損害其賠償責任，不應超過1000英鎊及該次引水費用之總和）」，亦知引水人享有一定金額責任限制之保護。是縱認被告應負上本件之損害賠償責任，然依上開條款約定，原告亦不得對被告丙○○主張，或者超過引水人所收取之引水費及單位責任限制之請求。⑶另關於損害賠償額部分：原告僅提出多份帳單向被告為請求，惟對於各該帳單所填補之損害為何？原告是否已給付該金額？並未做詳細之說明。甚且，原告所請求之金額分為臨時修理與永久修理兩項費用支出，但是此等修理區分是否確屬必要。未見原告說明，而採購零件之相關費用是否以折價計算，亦或以新品估價，也未見原告舉證說明。是原告之請求要無理由等語，資以抗辯。答辯聲明：⑴原告之訴及假執行之聲請均駁回。⑵如受不利之判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
六、被告台中港務局、丁○○、乙○○則以：被告台中港務局為行政機關，情理上並無受僱於原告之可能，故應認雙方為承攬關係；惟若認契約性質不應因拖船所有人而不同，則應依引水法第27條規定：「引水人於必要時，得請由船舶所有人或船長僱用拖船協助之。」而認與原告間為僱傭關係。然依僱傭契約，則被告台中港務局單純提供勞務即可。又縱認被告港務局與原告間之契約為承攬契約，但其工作之內容仍應視約定而論，拖船所應「完成」之「工作」為「協助引水人執行業務」，如果拖船完全遵行引水人之指令並達成被要求之動作（推、拉）效果者，拖船之工作即已完成，至於船舶是否靠泊碼頭，端賴船長與引水人配合，此非拖船所能掌控，亦非拖帶契約約定應完成之工作。是本件事故之發生，被告台中港務局、丁○○、乙○○並無任何可歸責之事由及過失，自無任何侵權行為及債務不履行可言。原告本件之請求自無理由等語，資以抗辯。答辯聲明：⑴原告之訴及假執行之聲請均駁回。⑵如受不利之判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
七、按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。故意以背於善良風俗之方法，加損害於他人者亦同。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任，民法第184條第1項前段、後段、第2項，分別定有明文。第1項規定前、後兩段為相異之侵權行為類型。關於保護之法益，前段為權利，後段為一般法益。關於主觀責任，前者以故意過失為已足，後者則限制須故意以背於善良風俗之方法加損害於他人，兩者要件有別，請求權基礎相異，訴訟標的自屬不同（最高法院80年度台上字第3760號判決要旨）。此即民法第
184 條規定係調和「行為自由」和「保護的權益」此兩個基本利益，區別不同的權益的保護，而組成侵權行為責任體系。被侵害者係他人權利時，只要加害人具有故意或過失，即應依民法第184條第1項前段負損害賠償責任。其被侵害者，非屬權利時，須加害行為係出於故意背於善良風俗方法（第184條第1項後段），或違反保護他人之法律（第184條第2項）時，被害人始得請求損害賠償。易言之，民法第184 條第
1 項前段所保護的，限於權利，不及一般財產上之利益（純粹財產上損害、純粹經濟上損失）。一般財產上利益僅能依民法第184條第1項後段規定或第2 項受到保護。立法者所以作此「區別性的權益保護」，係鑒於一般財產損害範圍廣泛，難以預估，為避免責任氾濫，特嚴格其構成要件，期能兼顧個人行為之自由。本此而論，民法第184條第1項前段、後段與同條第2 項所保護之客體，固有差別。然上開侵權行為之責任成立要件，可歸納為構成要件（即指構成要件該當性，組成因素包括行為、侵害權利或法益、造成損害及因果關係）、違法性、及故意或過失（僅係於民法第184條第2項情形時係推定過失，請求權人就此勿庸舉證而已，另第184 條第1 項後段須以背於善良風俗之手段），是為侵權行為的三層結構。另契約目的之實現，在於給付之履行，是契約責任主要在於履行利益之實現，是所保護之範圍當以經濟上之損失為主。惟債務人應負債務不履行（給付不能、給付遲延、不完全給付）責任的成立，均須以有可歸責於債務人之事由（歸責事由）為要件（民法第225條至227條參照）。而所謂歸責事由，參以民法第220 條規定，主要件指債務人之故意、過失（關於過失程度之酌定，民法就各種契約設有不同之規定）。而此債務不履行之歸責事由，應由債務人負舉證之責任，此與侵權行為加害人之故意、過失，由主張債權行為之被害人負舉證責任，二者關於舉證責任之分配不同（最高法院29年上字第1139號判例、58年台上字第1421號判例、82年度台上字第267 號判決要旨參照）。換言之，侵權行為及債務不履行責任之成立，均以具有故意、過失為必要，僅其舉證責任不同而已。
八、查本件原告與被告丙○○以及港務局分別成立引水以及船舶拖帶之契約關係，被告丙○○依引水契約應於92年6月5日早上將畢達輪引領入港靠泊；被告台中港務局所屬「中412 」及「中 414」拖船，則依拖帶契約，遵從指示協助畢達輪入港靠泊碼頭，然在拖帶靠泊過程中畢達輪卻於同日上午8點0分時右艉輕微擦撞3 號碼頭，致使船身以及碼頭均受有損害等事實。業為兩造所不爭執，並有卷附之台中港引水人辦事處開具之引水費計費單影本1紙（本卷第1宗第173 頁）、台中港務局開具之港灣計費憑單影本1 紙（內含拖船相關費用，本卷第2宗第102頁）、畢達輪船長海事報告影本1 份（本卷第1宗第18-20頁）、畢達輪與碼頭受損照片9張（本卷第1宗第21-23頁）、台中港平面配置圖及畢達輪92年6月5日7時55分位置圖各1份（本卷第1宗第164及165頁）、畢達輪主機車鐘記錄簿影本1份（本卷第1宗第182頁）、畢達輪靠泊圖1份（本卷第1宗第183及184 頁）、畢達輪與碼頭碰撞事件引水人與拖船間無線電通話錄音譯文（本卷第3宗第31 頁）可稽，自堪可信為真實。然兩造對於此事實之發生，究係是否因可歸責於被告之事由（即被告之過失）而致，則有爭執，而依上（七）之說明，此亦為原告主張本件被告應負債務不履行責任、侵權行為責任（權利根據規範）之要件，亦為本件首要之爭點，而茲應予審究者。
九、本院依職權及原告之請求，送請交通部指定由基隆港務局海事評議委員會就本件「巴哈馬籍『畢達』輪擦撞台中港3 號碼頭海事案」予以鑑定，而依交通部基隆港務局94年12月22日基港航海字第0940023842號函所附000000000 號基隆港務局海事評議書（詳見本卷第3宗第85至88 頁背面）內容略為：「（理由）三、本案畢達輪進靠3 號碼頭，在天候良好情況下（風力3 級、能見度良好、水深足夠），援例於迴船池迴轉掉頭，再慢車後退，並有「中412拖船」（在 「畢達」輪左船艏）、「中414 拖船」（在畢達輪左船艉）協助，引水人丙○○在「畢達」輪平行通過1 號碼頭後，為期減低該船後退之速度，在0755時建議「畢達」輪船長停車，但並未為「畢達」輪船長所採納，「畢達」輪船長僅將後退車速，從原先之「慢速後退」，調整為「微慢速後退」，075.5 時發現「畢達」輪船艏有開始左偏轉之趨勢（即船艏向右偏轉，向碼頭靠近），0756時引水人再度建議「畢達」輪船長全速進車、右滿舵，除期以制止該輪後退之速度外，並企圖以Kick方式扭轉該輪船艏偏轉之趨勢，惟「畢達」輪船長並未採納引水人建議，僅將車速調整為「微慢速前進」。於發現該輪船艏左偏加劇後，「畢達」輪船長才使用「慢速前進」、「半速前進」至「全速前進」，此時「畢達」輪主機轉速一直並未提昇，經過約莫1 分鐘，該輪主機轉速始終停留在40轉處，並未加上來，致使「畢達」輪於0800時在仍有後退速度下，右艉輕微擦撞台中港3號碼頭造成損害。」；「（理由）四、「畢達」輪方面船長於海事報告中，認為該輪擦撞台中港3 號碼頭之主因，係為拖船操作不當所致，其認為當時「畢達」輪艏向左偏轉係由當時中412拖船以140度方向拉，而復有中414 拖船在該輪船艉拖曳該輪，而使該輪於有後退速度情形下，船艉向右擦撞3號碼頭。經查中412拖船車葉設計在船舯前處，不論推、拖、拉、頂都是運用船艉作業，當日0756時，引水人丙○○指令中412 拖船推頂「畢達」輪船艏時，其必須繞過拖纜將拖纜至於其側邊，以免車葉為拖纜絞纏，並利船艉推頂作業，故「畢達」輪方面指稱中41
2 拖船以140度方向拉，為該輪船艏左偏、右艉擦撞台中港3號碼頭之陳述，顯係未了解拖船特性之誤會。復查無線電通話錄音記錄，當日0756時，中412 拖船於接獲引水人丙○○船艏推頂指令後，於0757時已然以其船艉全力推頂「畢達」輪船艏，並無「畢達」輪船長所指稱有誤拉或遲頂之情形發生。」；「（理由）五、另「畢達」輪船長在其所繪之相關船舶方位示意圖中，復指控中414拖船於0757 時在「畢達」輪船艉拉曳該輪，使「畢達」輪無法制止該輪後退速度。經查錄音記錄，中414拖船於0757 時係於「畢達」輪左艉處，以90度方向拉曳該輪，且按一般情形，拖船之作用僅係協助「畢達」輪調轉船艏、艉向，並無法協助「畢達」輪前進或後退之操作，「畢達」輪之前進或後退必須仰賴本身之主機動力達成。由錄音記錄顯示及引水人丙○○之證實，拖船中414並無「畢達」輪船方所指稱之錯誤操作情形。」；「（理由）六、縱觀航運慣例，船舶之指揮係由船長全權負責，引水人建議之用車、用舵僅立於"建議輔助"之地位，雖然極大多數船長完全交由引水人全程操作引領，然亦有船長對引水人之建議不以為然而自行決定其車、舵。但不論如何，船長如認有必要有隨時接管、直接命令之權殆無疑義，．．．。本案「畢達」輪船艉觸碰台中港第3碼頭之原因，係因「畢達輪」船長自行操縱車、舵，於當日0755時未採納引水人及早停車之建議，以減低該輪後退之速度；於該輪向左偏轉時，再次未採納引水人以全速前進、右滿舵Kick該輪之建議，使該輪主機轉速無法立即提升加足下，未能有效制止該輪後退之慣性及偏轉所致，「畢達」輪船長於執行船長職務時，實有嚴重之疏失而有過失，本案係由「畢達」輪單船原因所造成，應由「畢達」輪負全部碰撞責任。」。故而，評議結果為「一、畢達輪擦撞台中港3 號碼頭之主因，係該輪在靠泊時，主機轉速無法立即提升並有效地制止該輪後退及偏轉，致引起該輪擦撞台中港3 號碼頭。二、畢達輪擦撞台中港3 號碼頭，係該輪單方面操船原因所致，應負本碰撞案百分之一百碰撞責任比例。三、「畢達」輪船長MR.Kurash Volodymyr 先生指揮該輪進港，未即時採納引水人建議及早停車、及早進車，以制止該輪後退及艏偏左趨勢，致該輪發生擦撞碼頭，其執行船長職務有嚴重疏失，應有過失。四、中「414」拖船船長乙○○先生及中「412」拖船船長丁○○先生於執行協助「畢達」輪靠泊過程中，一切行動均忠實執行引水人指令，並無故違之處，其執行職務應無疏忽，而無過失。五、「畢達」輪引水人丙○○先生於執行引領業務時，並無疏失而無過失。惟建議引水人於往後執行引行業務時，應加強與船長之溝通，並考量各種可能無法配合之因素，採取最高安全引航標準，謹慎操船，以避免類似事故發生。」。綜上，依基隆港務局海事評議結果，被告就此碰撞事件並無過失可言。
十、次查，經原告請求將上開海事評議送復議，其結論為維持上開海事評議之認定，此有卷附之交通部95年7月3日交航字第095000 6585號函所附第95001號海事復議書可稽（本院卷第
3 宗）。理由概為：「一、．．．，該輪係因主機轉速無法立即提昇並有效地制止該輪後退及偏轉，導致產生淺水效應，引致該輪擦撞台中港3 號碼頭，而此肇事主因，係該輪單方面操船不當所致，應負本碰撞事件之全部責任。二、按引水人應招登船執行領航業務時，仍須尊重船長之指揮權，引水法第32條定有明文。其立法意旨係謂，船長對於船舶有絕對之指揮權，於必要時得行使干涉之權利，應負全船安全之責。本件「畢達」輪船長Mr. Kurash Volodymyr先生指揮該輪進港，未能即時採納引水人建議及早停車、進車，以制止該輪後退及船艏偏左趨勢，導致該輪發生擦撞碼頭，其執行船長職務顯有嚴重疏失，應負過失責任。三、「中414」 拖船船長乙○○先生及「中412」 拖船船長丁○○先生於執行協助「畢達」輪靠泊過程中，一切活動均忠實執行引水指令，其執行職務，尚無疏忽，應無過失責任。四、依據拖船當時之位置及航跡圖等所有資料顯示，拖船之推頂並非造成本件海事之原因。五、本案海事發生原因並非引水人丙○○先生於執行引領業務時之疏失所造成，並無過失。．．．。」。是依復議之結果被告丁○○、乙○○、丙○○對於本件海事之發生均無過失可言。
十一、綜上所述，被告丁○○、乙○○、丙○○既對於本件海事之發生既無過失（即無歸責事由），則依上（七）之說明，被告丁○○、乙○○、丙○○則無侵權行為，被告丙○○亦無債務不履行之情事，另拖船之契約關係既於原告與被告台中港務局間，被告丁○○、乙○○則為被告台中港務局之債務履行輔助人（民法第224 條），然丁○○、乙○○既無歸責事由，則被告台中港務局即亦無債務不履行之情事可言。被告台中港務局亦無庸依民法第188條第1項前段規定，負僱佣人之責任。是原告為本件訴之聲明⑴⑵⑷之主張，於法即無據，自無理由，應予駁回。另被告丁○○、乙○○既非原告之受僱人，則對於原告對於修理及檢查受損碼頭之費用，本於民法第188條3項規定對其2 人求償，而為訴之聲明⑸之主張，亦屬無據，要無理由，亦應予以駁回。
十二、次按，民法第185 條「數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任﹔不能知其中孰為加害人者，亦同。造意人及幫助人，視為共同行為人。」計有4 個類型之共同侵權行為（即民法第185條第1項前段「即狹義共同侵權行為」，包括主觀（意思聯絡）共同加害行為（使加害人就可能的因果關係負責）、客觀行為關連共同加害行為（司法院66年例變字第1 號）（須具共同因果關係））、後段（共同危險行為，擇一因果關係）、第2 項（造意人與幫助人之共同侵權行為）），該不同類型之共同侵權行為規定要件不同、功能有別。就⑴民法第185條第1項前段之「主觀共同加害行為」而言，首須有意思之聯絡（其他要件先不論）。⑵同條項前段之「客觀行為關連共同加害行為」而論，須具備①各行為人無意思聯絡。②須各加害行為係造成損害之共同原因（即共同因果關係，又稱補充因果關係，即行為人之行為各均不造成結果之發生，因共同作用而生結果）。③須造成同一損害。⑶該後段規定「即共同危險行為」的適用須數人無意思聯絡，且其行為非造成同一損害的共同原因。換言之，共同危險行為涉及可能的因果關係，即數人的行為皆具侵害他人權利的可能性（即均須具備侵權行為之要件），但不確知孰為加害人，學說上稱之為「擇一因果關係」，其加害人稱為擇一行為人。在此種擇一行為人關係，其所涉及的，不是因果關係是否存在，乃因果關係證明的問題。本件被告丁○○、乙○○、丙○○既對於本件海事之發生，均無過失，而均不構成民法第184條第1項前、後段、第2 項之侵權行為，已如前述，是其3 人間，無任何侵害權利之意思之聯絡可言，亦無因其各人之侵權行為之共同原因造成同一損害之客觀行為關連共同加害行為之情形，亦無均已具備侵權行為之要件，但不僅不能確知孰為加害人情形之共同危險行為甚明。是依上說明，被告丁○○、乙○○、丙○○自無成立共同侵權行為，已為顯然。則原告本於民法第185條第1項前、後段共同侵權行為之規定，而為本件訴之聲明⑶之主張，於法亦有未合，亦無理由，亦應予駁回。綜上，本於債務不履行及侵權行為之法律關係，而為主張如訴之聲明所示之請求，均無從准許，均應予以駁回。至其假執行之聲請，既失所附麗，爰一併予以駁回。
十三、本件原告主張（法定）債之責任成立原因，既均不成立（即要件尚未充足），則其所主張損害賠償之範圍，本院即勿庸予以審酌。另本件事證既已明確，則本件被告丙○○有關上開「引領船舶證明單」上免責或責任限制條款之拘束力為何，與本件之判斷已不生影響，本院自予勿庸予以審酌，均併予敘明。
十四、據上論結，本件原告之訴無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 95 年 11 月 13 日
民事第四庭 法 官 陳添喜正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 95 年 11 月 13 日
書記官