臺灣臺中地方法院民事判決 94年度海商字第7號原 告 中龍鋼鐵股份有限公司法定代理人 己○○訴訟代理人 王國傑律師複代理人 楊思莉律師複代理人 丁○○複代理人 戊○○被 告 乙00 00000.法定代理人 Tan Ho Se.被 告 甲00 00000.法定代理人 Tan Ho Se.上列二人共同訴訟代理人 李念國律師複代理人 許智婷律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國98年12月25日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告甲00 000000 0000 000應給付原告美金貳佰萬元，及自民國95年10月3日起至清償日止按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告甲00 000000 0000 000負擔。
本判決於原告以美金陸拾柒萬元或等值之新臺幣為被告甲00000000 0000 000供擔保後，得假執行；但被告甲00 000000 0000000以美金貳佰萬元或等值之新臺幣為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、兩造爭執要旨：原告主張：
甲、實體請求部分：㈠原告中龍鋼鐵股份有限公司向外國採購廢鋼共10,176.083
公噸，而本件運送安排係由被告乙00 00000000 0000 000所有之MLC NANCY1拖帶裝滿系爭廢鋼之被告甲00 0000000000000所有之無動力駁船MLC 3302，於2004年10月2日由菲律賓CEBU港發航，於同年10月14日抵達高雄港補充燃料，並於同年月15日下午3點20分自高雄港發航前往台中港。惟在同年月17日凌晨0點15分，行經約北緯24.53度東經
120.129度時（即鹿港至東石沿海），連接MLC NANCY1 及
MLC 3302之間的拖纜突然從中斷裂，致無動力駁船MLC3302漂走不知所蹤。其後經尋獲，惟MLC 3302之船體已嚴重毀損，而其上所載系爭廢鋼滅失僅剩約50公噸，原告因而受有貨物滅失之損害。
㈡被告二人應連帶負契約上債務不履行之損害賠償責任：
⒈依原證二號之載貨證券所示，運送人係以MLC NANCY 1
拖船及MLC 3302無動力駁船為本件運送。其中MLCNANCY 1為被告乙00 00000000 0000 000登記所有之船舶，而MLC 3302則為被告甲00 000000 0000000登記所有之船舶。查原證二號載貨證券係由上開船舶之船長所簽名，依海商法第53條規定，被告二人應即為共同運送負運送人之責任。
⒉被告二人既然為共同為運送人，就海上運送契約之類型
而言，即屬「共同運送契約」。關於此種契約之對外關係，即各共同運送人就本件運送契約之債務不履行，應對載貨證券持有人負連帶運送責任。
⒊被告二人本應共同將系爭貨物平安運抵台中港並交付給
原告，並依海商法第63條之規定，於運送中對於承運貨物之搬移、堆存、保管及運送等，應為必要之注意及處置。然而本件貨物於海運途中滅失，顯見被告二人並未盡到「貨物照管義務（即安全運送義務）」，依推定過失原則，被告等運送人應對貨損連帶負損害賠償責任。⒋依海商法第62條規定，運送人或船舶所有人，於發航前或發航時，有使船舶具有適航能力之義務：
⑴同條1項第1、2款規定，運送人或船舶所有人應使船
舶有安全航行之能力，並配置相當之設備。而本件拖纜為連接MLC NANCY 1和MLC 3302之重要設備，於高雄港到台中港之短程航行中，竟發生斷裂情事，足證被告等之船舶並無安全航行能力，且未配置適航之設備屬具。
⑵同條第1項第3款規定，船舶貨艙或其他供載運貨物部
分應適於受載或運送。然而MLC 3302之無動力駁船，經查其船體結構之鋼板有明顯不足，致拖纜斷裂飄流之過程，船體受有重大損害，無法保全貨物，亦不符合上開法律規定。
⑶本件事故發生之原因之一，乃是因為運送人不顧強烈
東北季風及陶卡基颱風接近之氣象預報而仍貿然出航所致。本件拖船拖帶之安排不足以抵禦惡劣海象，只要在蒲福風級六級以上即不應出航。而依出航當時中央氣象局之氣象預報，風力預報即為七至八級，陣風更高達九級以上，而貨損當時之風力船長自承為八級，足證本件船舶發航時顯不具適航能力。
㈢承上，被告二人於船舶提供、安排及其船長海員於照管貨
物顯有過失，以致貨物於海運途中滅失，應負侵權行為責任無疑。本件被告等既同為決定於強風中出航，當屬我國民法上所稱之共同侵權行為人，依法應對原告負侵權行為之損害賠償責任。
㈣系爭廢鋼滅失之損害額計算如下：
⒈依訴外人星餘實業有限公司與原告間就系爭廢鋼所訂定
之買賣契約可知，系爭廢鋼為每公噸美金305元。而依原證二號之載貨證券記載廢鋼之總噸數為10,176.083公噸，而事故發生後所剩餘之廢鋼僅剩50公噸（被告於原證一號之買賣合約已承認），故可確認實際受損之噸數為10,126.083公噸。
⒉滅失之10,126.083公噸乘以每公噸305美金，可得出原告
於本件實際受損金額約為美金3,088,455.315元，原告謹先就其中美金2,000,000元為本件之請求。
㈤本件準據法，無論係債務不履行或侵權行為，均應適用我國法律：
⒈按原告係依載貨證券法律關係、以載貨證券為證之運送
契約法律關係以及侵權行為法律關係，對被告二人為本件請求。又因本件運送契約係以本件提單為證，故關於運送契約法律關係準據法之確定，亦與載貨證券法律關係準據法之確定相同。
⒉本件無論係載貨證券或以載貨證券為證之運送契約法律關係，其準據法均應以我國法律為適用依據。蓋因：
⑴提單上關於準據法條款之約定，我國最高法院實務見
解向來認為係單方面之意思表示，而非當事人之約定，故不得拘束原告，此有最高法院80年台上字第2362號民事裁判要旨可資參照。因此，被告主張本件應以提單記載之新加坡法律為本件準據法云云，實屬無理由。
⑵又按海商法第77條於88年6月22日增訂時，其增訂之
修正要點第四點明揭：『增訂載貨證券所載之裝載港或卸載港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係，應適用本法之規定。』以及其增訂理由為：『海商事件之爭訟，固可依『涉外民事法律適用法』之規定，定其應適用之法律，惟在具體個案，因託運人、受貨人與運送人之國籍互異，依法律規定，往往須適用外國法律或外國運送人故意以載貨證券之約款以排除本法之適用，對我國託運人、受貨人之保護未免不週，為使載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口之託運人、受貨人有依本法受裁判之機會，俾免外國運送人以載貨證券上之準據法約款，排除本法之適用，爰參照一九三六年美國海上貨物運送條例等規定，增訂本修正條文』。
⑶因此，承上開海商法第77條於88年增訂時之立法理由
及增訂要點可知，其立法目的係以只要載貨證券記載有裝載港或卸載港為我國港口者，其載貨證券法律關係之準據法，均應適用我國法之規定，以達我國港口之託運人、受貨人有依我國海商法受裁判之機會。亦即該條文在其立法理由下之適用，應係：如有我國港口為裝卸港，我國港口之託運人或受貨人時，倘依涉外民事法律適用法適用結果，應以我國法為準據法時，則依涉外民事法律適用法適用之結果定準據法；惟倘適用涉外民事法律適用法之結果，無法適用我國法者，為使我國港口之託運人或受貨人有受我國海商法裁判之機會，仍應適用我國法。
⑷依上開說明，可知因本件提單所載之卸載港為我國港
口，本件無論係載貨證券法律關係或以載貨證券為證之運送契約法律關係，因其均係因載貨證券所生之法律關係，故均應適用我國法律，以使原告有受我國法裁判之機會。
⒊退一步言，縱認本件應依涉外民事法律適用法規定，定
本件債務不履行之準據法，亦應依涉外民事法律適用法第6條第2、3項規定定本件準據法。茲因兩造為不同國籍人，故應依行為地法，惟因本件行為地包括「簽發地」（即裝載港）及「交付地」（即卸載地），故行為地乃兼跨兩國以上，因此，應依履行地法即卸載地法。查本件卸載地為我國台中港，從而亦應以我國法為準據法。
⒋關於上開因行為地兼跨兩國，故應以卸載地（履行地）
法為準據法，實務上有最高法院85年台上字第3095號民事裁判可參照。因此，本件縱依涉外民事法律適用法，其適用結果亦應以我國法為本件債務不履行之準據法。⒌不論侵權行為地或結果發生地都在台灣，依涉外民事法
律適用法第9條第1項之規定，侵權行為之準據法為我國法。且依最高法院81年台上字第935號民事裁判要旨所揭：「依涉外民事法律適用法第九條第一項本文規定：『關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。』所謂行為地，包括實行行為地及結果發生地。上訴人主張因被上訴人之侵權行為，致其在我國發生支出運費等之損害結果，關於此部分自應適用我國有關法律之規定。」亦為相同之釋示，故本件侵權行為之準據法應以我國法律為適用依據。
㈥對被告抗辯之陳述：
⒈原證二之提單左下角記載：「In witnesswhere of the
master or agent of the said vessel has signed
the number of bills of lading indicated below」（中譯文：以下之本提單均係由本件船舶之代理人或船長所簽發）。又依海商法第2條規定，船長為受船舶所有人僱用主管船舶一切事務之人員。故可知本件提單之簽發人，即船長丙000000 000 00000 00000000，既未於提單上另外表明係船舶所有人以外之人代理簽發，則其簽發本件提單，即係代表本件船舶所有人而為之，因此被告二人為本件提單之簽發人無誤。
⒉依海商法第54條第1項規定，載貨證券應由運送人或船
長簽名。故船長簽發提單係基於為運送人簽發提單之意旨而為。又依本件提單之記載，以及海商法第2條船長乃受僱於船舶所有人之規定，可知本件船舶之船長乃代表船舶所有人基於運送人之地位而簽發提單。從而本件運送人即為船舶所有人，即被告二人無疑。
⒊再依海商法第74條第1項記載，載貨證券之發給人，對
於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。茲查，被告二人既均為本件提單之簽發人，又以其各自所有之船舶共同運送系爭貨物，自均依法對原告負載貨證券及運送契約之責。
⒋依民法第637條規定，運送物由數運送人相繼運送者，
對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責。而所謂相繼運送，乃指數運送人就同一運送物，共同與託運人訂立一個運送契約，通常係以一張託運單或連帶託運單而相繼運送。其法律規定應負連帶責任之立法目的在於，如有運送物毀損滅失或遲到時，其損害應歸責於何一運送人甚難證明，故為保護託運人或受貨人起見，相繼運送人應負連帶責任。而系爭貨物即係由被告二人各以其所有之船舶共同運送，並以簽發原證二之提單為證，故為民法第637條所稱之相繼運送；且因本件運送必須由二船舶共同完成，缺一不可，而如有貨損情事發生時，其責任原因應歸屬於何一船舶所有人，更屬無法證明。故依民法第637條規定之立法目的，更可知本件即屬民法第637條之相繼運送。因此，被告二人自應依民法第637條規定，就本件貨損負連帶賠償責任。
⒌又依民法第185條規定，數人共同不法侵害他人之權利
者，連帶負損害賠償責任。本件貨損既係由被告二人於共同運送途中發生，且因被告二人所提供之船舶不具適航堪載性，及本件船舶所有之船員疏於注意而發生，則被告二人自應依民法第185條規定，對原告負連帶損害賠償責任。至於被告辯稱因本件無動力駁舶MLC 3302不具有船舶性質，無可能為共同運送云云，亦屬無理由。蓋因運送契約關係乃一法律行為，是否有可能成立共同運送關係，應以被告是否為權利義務之主體為據，而非以被告為履行運送而提供載運貨物之部分為據。且查，
MLC 3302為總噸位4220噸之非動力船舶，為船舶法第1條及海商法第3條規定之船舶無疑。再者，原告於原證二號提單左方及被證二號傭船契約第5欄，都自己記載該駁船為「船舶」，現臨訟始辯稱其「不具船舶性質」，實屬狡辯且違誠信。又依海商法第62條之規定，運送人或船舶所有人本應配置船舶有相當船員以盡船舶適航適載及貨物照管之注意義務。故今被告反以其未配置
MLC 3302船員之疏失為由，主張MLC 3302不具船舶性質，本件無共同運送之可能云云，反足證被告等有「重大過失」，其責無旁貸至明。
⒍被告二人依法應先證明本件船舶具有適航堪載性，及證
明渠等已就貨物業盡照管注意義務後，始得主張有何免責事由：
⑴按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下
列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。
三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分合於受載、運送與保存。」「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」海商法第62條及第63條（即分別為修正前第106條及第107條）分別定有明文。
⑵次按，最高法院68年台上字第196號民事判例意旨已
明揭：「運送人未盡同法第106條及第107條之注意義務而引起之火災，尚難依失火之免責條款而主張免其責任。」又最高法院91年台上字第1870號民事裁判再明揭：「運送人在主張舊海商法第113條之免責事由前，需先證明船舶於發航前及發航時具有堪航能力（即前述第106條第1項），且已為必要之注意及處置（即前述第107條），始能主張依舊海商法第113條事由之一而免責。」⑶本件事故之發生，乃因被告所提供之拖帶船舶與無動
力駁船間之拖纜於運送途中斷裂，致無動力駁船漂走不知去向，由此顯見本件事故乃因載運系爭貨物之船舶不具適航堪載性所致。又本件事故發生當時，被告均無任何人員看管貨物，致事故發生時，系爭貨物之去向均完全不知。上開事證均足證明，本件船舶因未配置適當之屬具設備以抵禦風浪，且無相當之船員瞭望看守採取必要措施，故不具適航堪載能力，且被告對於系爭貨物未盡應盡之照管義務。
⑷被告二人既然未提供具有適航堪載性之船舶，且渠等
亦未對系爭貨物善盡應盡之照管注意義務，則援前開海商法規定及最高法院判例及判決意旨，可知被告二人不得主張依海商法第69條第1款、第2款、第4款及第17款之事由免責。
⒎訴外人台灣產物保險股份有限公司（以下稱台灣產險公
司）並未依法對原告為本件保險理賠，故本件並無保險代位之情形。被告辯稱本件貨損因已由台灣產險公司取得保險代位權，故原告已無權請求賠償云云，顯係誤會。
⑴按本件貨物雖曾經由原告向台灣產險公司投保貨物運
輸險，然因台灣產險公司於本件事故發生後，認為本件事故是否為其所承保之範圍及保險之數額容有爭議，故不予理賠。惟基於與原告間之長期商誼，仍與原告達成和解，雙方「解除」本件當初投保之保險契約，並由台灣產險公司給付原告和解金額，作為退還原告之保費及解約之損害賠償等，原告並因和解承諾不再對台灣產險公司為任何追償，台灣產險公司亦同意由原告自行負擔費用向貨損賠償義務人追償，追償所得亦毋庸再給付予保險公司。
⑵關於上開事實，有台灣產險公司出具之和解證明書為
證。因此，本件貨物並無被告所主張已由台灣產險公司賠付原告保險金之事實，更無因保險理賠而取得保險代位權。被告一知半解，即急切主張原告本件損害已因保險理賠而由台灣產險公司取得保險代位，顯係誤會。
㈦並聲明：⒈被告二人應連帶給付原告美金2,000,000元，
及自起訴狀繕本送達被告之翌日起至清償日止按週年利率百分之五所計算之利息；⒉訴訟費用由被告二人連帶負擔；⒊願供擔保，請准宣告假執行。
乙、程序事項部分：㈠兩造間並無仲裁條款之約定，被告二人援引被證二傭船契
約關於仲裁條款之記載，主張本件有仲裁妨訴抗辯，實無理由：
⒈最高法院64年台抗字第239號民事判例要旨謂：「按商
務仲裁條例第三條雖明定：『仲裁契約如一造不遵守而另行提起訴訟時，他造得據以請求法院駁回原告之訴。』惟必須先以書面依商務仲裁條例訂立仲裁契約由當事人簽名，始為相當，否則不生效力。載貨證券係由運送人或船長簽名之證券，難謂係當事人雙方簽訂書面之商務仲裁契約，自無依該證券之記載而主張適用商務仲裁條例第三條之餘地。」⒉再者，本件提單僅記載與傭船契約併用，但關於被證二
傭船契約本身條款內容為何，並未記載於本件提單內，且被證二之傭船契約亦從未提供予原告；再者，海商法第78條第2項於88年修正後，其所規定提單內記載之仲裁條款，亦另須契約當事人同意始得援用之，舉輕以明重，本件提單並未記載仲裁條款，原告從未知悉傭船契約內有仲裁條款之記載，則原告自無可能同意本件記載在傭船契約內之仲裁條款，自不拘束原告。
⒊本案事實，與上開最高法院判例之個案事實：運送人簽
發之提單，係以援用傭船契約之仲裁條款方式記載在提單上，並無提單持有人及託運人之任何同意，甚為相同。因此，援引前開最高法院之判例意旨可知，本件由被告單方面簽發之提單，其上關於援引傭船契約內仲裁條款之記載，並非兩造雙方合意簽訂之條款，故被告不得以之主張妨訴抗辯。
㈡被告援引仲裁法第1條第4項規定，欲主張本件有仲裁妨訴
抗辯云云，乃無理由。蓋仲裁法第1條第4項之規定係：「當事人間之文書、證券、信函、電傳、電報或其他類似方式之通訊，足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立。」因此，依仲裁法第1條第4項規定視為有仲裁協議者，仍須以當事人間之文書、證券、信函、電傳、電報或其他類似方式之電子通訊等事實，足認有仲裁合意者，始足當之。而本件兩造間之文書等往來僅有原證二之提單，原告從未取得，亦無法知悉傭船契約之約定，然本件提單上並無任何仲裁條款之約定。因此，並無任何足認有仲裁合意之事實，而得視為有仲裁協議之成立。
㈢至於被告以其與第三人間之傭船契約其上所載之仲裁條款
，主張因本件提單有記載引用傭船契約之約定，因此本件有仲裁條款之約定，並援引台灣高等法院暨所屬法院87年11月之法律座談會意見，主張載貨證券內有記載因載貨證券所生之爭議，應提付仲裁機構或仲裁協會等字，應足認有仲裁合意，故本件有仲裁妨訴抗辯云云，實屬理由。蓋因：
⒈本件載貨證券內並無因載貨證券所生之爭議應提付仲裁
機構或仲裁協會之記載，故無任何可資足認有仲裁合意之事實。
⒉被告所引台灣高等法院暨所屬法院87年11月之法律座談
會意見，被告只引其一，未引其全部，乃斷章取義曲解實務上之見解。查上開台灣高等法院暨所屬法院之座談會就仲裁法施行後載貨證券上關於仲裁條款之記載是否足認有仲裁合意所為之研討結果意見，實係如下：「㈠通常情形，如載貨證券內記載『因本載貨證券所生之爭議，應提付OO仲裁機構或仲裁協會仲裁』等字，應足認有仲裁合意。㈡其他情形，如載貨證券僅記載『引用傭船契約之約定』，而傭船契約中雖有仲裁條款之約定，仍難認有仲裁合意。」而本案事實，則與上開台灣高等法院暨所屬法院座談會第㈡項之研討結果事實完全相同。因此，本件載貨證券僅記載「引用傭船契約之約定」，而傭船契約中雖有仲裁條款之約定，仍難認有仲裁法第1條第4項之仲裁合意。
⒊原告乃系爭載貨證券之第三善意持有人，並非傭船契約
之當事人，且原告就系爭貨物買賣之相對人並非傭船契約之傭船人。因此，原告要無可能取得傭船契約，傭船人亦無可能提供傭船契約予原告。從而，被告辯稱原告向傭船人請求系爭傭船契約亦非困難云云，實非事實。再者，原告係載貨證券之持有人，於法並無主動知悉並遵循傭船契約條款內容之義務，故被告辯稱原告應主動知悉傭船契約條款義務云云，於法無據。從而系爭傭船契約中仲裁條款之記載，於本件載貨證券之第三善意持有人即原告並無任何拘束之效力，此乃法院實務及學者均採之相同見解。
㈣綜上所述，本件提單雖有引用傭船契約約定之記載，然該
提單本身並無任何仲裁條款之約定，則縱使於傭船契約中有仲裁之約定，仍難認為有仲裁法第1條第4項之仲裁合意，本件自無視為仲裁協議成立之情形。故被告主張本件有仲裁妨訴抗辯云云，實與仲裁法之規定不符，亦與仲裁法施行後之司法實務見解相違，自無可採。
㈤本件事故乃發生於鹿港至東石沿海，且卸載港為台中港，
如須向新加坡提付仲裁，不僅對原告顯有不便，需花費較高之費用外，且於仲裁程序之證據調查及取捨上亦有不便。故原告不僅無可能與被告有何於新加坡提付仲裁之合意，且被告此項仲裁妨訴抗辯，顯係為利用原告須遠赴新加坡求償之不便，以遂行逃避其所應負之責任，而間接顯為減輕運送人或船舶所有人之責任。故參酌海商法第61條之精神，此減輕或免除運送人或船舶所有人責任之條款或約定，自不生效力。
㈥因被告從未提出新加坡仲裁之要求（因為原告非傭船契約
之當事人，根本不知道有新加坡仲裁之約定），被告也向在台灣之原告提供美金200萬元以擔保和解或判決後應對原告之理賠。系爭事故發生在台灣，屬臺灣臺中地方法院管轄，原告本應向該法院提起訴訟。被告明知本件訴訟卻惡意缺席，直到一年時效經過，才出面主張應至新加坡仲裁，因其時早過一年時效，縱原告轉向新加坡仲裁，亦將無端面臨求償無著之惡運。
㈦無論依我國法、菲律賓法還是新加坡法律，兩造間並無仲
裁協議成立，被告以仲裁法第4條第1項提出妨訴抗辯，實無理由：
⒈台灣高等法院台中分院97年抗更㈠字第336號裁定發回
之理由，雖以本件準據法應以被告甲00 000000 0000000與訴外人「Ting Guan Trading Corporation 」間傭船契約所載之準據法條款為本件適用之法律。惟查，台灣高等法院台中分院廢棄原裁定發回之理由，違背海商法第77條規定及最高法院就本件所為97年台抗字第319號民事裁定之意旨，亦與我國實務上向來就載貨證券上所載準據法條款或併入傭船契約條款效力之見解相悖，自有違誤：
⑴按海商法為海事案件之特別法，故關於海事案件之準據法，自應優先適用海商法之規定：
①依新加坡法與我國法之比較，不論係在單位責任限
制金額方面、提單背面條款效力方面、運送人就適航性責任方面等，我國法律對於受貨人之原告，均保護較優。因此，本件於決定應適用之準據法，依海商法第77條但書規定，自應以我國法律為適用之準據法。故台灣高等法院台中分院發回之裁定理由，並未先探究如適用我國法是否對於原告保護較優，自不合海商法第77條規定。
②原告為我國籍之受貨人，倘依被告主張本件應適用
被告甲00 000000 0000000與訴外人「Ting GuanTrading Corporation」間傭船契約內所載之準據法條款，並因而必須適用新加坡之仲裁法律，則會使我國籍之受貨人即原告必須遠赴新加坡提付仲裁而受有求償之不便，更會導致本件早已於民國94年10月間在我國法院提起之訴訟，因被告MLC MARINE
PTE.LTD自己遲於96年於辯論終結後始到庭應訴，應訴後提出應於新加坡提付仲裁之抗辯，致被告於新加坡仲裁時將為時效抗辯，對我國籍之受貨人即原告有求償無著之不利，而得由身為運送人之被告藉此脫免其責任，實屬對我國籍之受貨人即原告保護不週。故本件如適用我國法，被告即無法為時效抗辯而脫免責任，自屬對我國籍之受貨人即原告有較優之保護。故本件關於準據法之適用，依海商法第77條但書規定，自應適用我國法律為本件之準據法。
⑵再台灣高等法院台中分院發回理由僅以載貨證券之文
義性、背書性及物權證券性，即謂被告MLC MARINE
PTE.LTD與『Ting Guan Trad ing Corporation』間傭船契約內所載之準據法條款，為被告與原告間之準據法約定，故認兩造有涉外民事法律適用法第6條第1項所言之當事人合意之準據法云云，實與最高法院向來實務見解相悖，更有違債之相對性，顯然對我國籍之受貨人即原告完全不公平、不合理，實屬錯誤：
①查系爭載貨證券內並無準據法之記載，至於被告所
援引之以新加坡法律為據之準據法條款，係被告甲00 000000 0000000與「Ting Guan TradingCorporation」間於傭船契約內之記載。然原告自始至終從未見過該傭船契約，亦與該傭船契約內之傭船人「Ting Guan Trading Corporation」無任何關聯。且與原告進行系爭貨物貿易之出賣人係「Samwoo Corporation」，而系爭載貨證券上所載之貨物託運人亦為「JJ Trading」，亦均與傭船人「Ting Guan Trading Corporation」無任何關聯。
故無論是系爭貨物之出賣人「Samwoo Corporation」或系爭載貨證券上之託運人「JJ Trading」或其他關係人，均無可能知悉本件傭船契約內之條款，則輾轉自出賣人「Samwoo Corporation」所購進系爭貨物之原告，被告既未證明原告知悉該傭船契約內之準據法條款內容為何，又如何可能知悉傭船契約內之準據法條款？又如何能謂原告與被告間有所謂「準據法之合意」？因此，台灣高等法院台中分院發回理由中謂被證二傭船契約內之準據法條款，可認係系爭載貨證券內之條款，原告即載貨證券持有人應受其拘束，故應認係兩造就準據法之合意云云，實有違債之相對性基本原則，對原告不公平、不合理，並顯然與仲裁法第1條之規定相違。②又載貨證券內準據法之記載，我國法院實務上向來
認為係運送人單方面之意思表示，無拘束原告之效力，則基於舉輕以明重之法理，系爭載貨證券內僅「概括引置」傭船契約之準據法記載，亦更為被告單方面之意思表示，無拘束原告之效力。故台灣高等法院台中分院發回理由，認傭船契約內之準據法為兩造之合意，實屬違誤。
⑶本件於決定兩造有無仲裁合意，並無先決定何國仲裁
法為適用依據之必要。蓋因仲裁法與民事訴訟法相同，係關於解決民事紛爭之程序事項規定，並非關於系爭載貨證券「訴訟標的」之「實體」法規定。故關於本件是否應停止訴訟程序，乃程序事項，應依法庭地法即我國法決定之，要不得以他國之仲裁法決定之。
關於仲裁法規定乃程序法規定，有最高法院92年台上字第1731號民事判決意旨可稽。而本件應先依海商法第77條但書規定，因適用我國法律對我國籍之受貨人（即原告）保護較優，因此，本件準據法應以我國法為準據法。又依我國仲裁法及法院就仲裁合意之實務見解及學者見解，被證二傭船契約內之仲裁併入條款，並不得拘束系爭載貨證券持有人即原告，故不得認為本件兩造已有仲裁合意。此均有下列實務及學者見解可資參照：
①被告所提台灣高等法院暨所屬法院87年法律座談會
之研討結果表示：「仲裁法施行後：…㈡其他情形，如載貨證券僅記載『引用傭船契約之約定』，而傭船契約中雖有仲裁條款之約定，仍難認有仲裁合意。」。
②台灣高等法院92年保險上更 (二)字第七號民事判
決亦謂：「載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，其有關仲裁條款之記載，尚不能認係仲裁契約，故無仲裁法第三條之適用（最高法院67年4月25日67年度第4次民事庭庭推總會決議 (三)參照），即載貨證券上「明白引置傭船契約之仲裁條款，尚無從據為有效妨訴抗辯，遑論本件載貨證券上僅泛指傭船契約條款，未提及仲裁條款或適用傭船契約之仲裁條款，自不能認有仲裁契約。」③台灣高等法院高雄分院89年保險上字第27號民事判
決謂：「載貨證券係屬附合契約（定型化契約）之性質，就仲裁條款部分，其所載內容並非真正由託運人或受貨人與運送人之真正合意所為，否則卸貨地為台灣高雄，豈有以美國或倫敦為仲裁地，故本件仲裁條款係由運送人決定仲裁地，託運人無從決定，足見本件載貨證券就仲裁條款部分無拘束託運人或持有載貨證券受貨人之效力。」④海商法學者柯澤東所著海商法論一書第76頁亦明白
說明：「如傭船契約上有仲裁條款，但在載貨證券上卻未曾引置，或雖有相關語句，但僅作單純概括性之引置，而未實際具體書明於載貨證券中，則船舶所有人與傭船人間所發生之爭議，固仍應受傭船契約仲裁條款所拘束，但在運送人與第三載貨證券持有人間，卻不受傭船仲裁條款所拘束，因該第三人實無機會目睹該仲裁條款之內容。」⑤綜上，我國法院實務見解亦可知，關於認定有無仲
裁條款而提付仲裁之情形，法院實務向來均逕依法庭地法決定之，並無先探求準據法之餘地。蓋因須否提付仲裁而裁定停止民事訴訟程序，乃程序事項，並非決定實體法律關係之訴訟標的事項。因此，被告前抗辯應先決定準據法云云，實無理由。⒉無論係被證二傭船契約內之準據法條款，或係仲裁條款
，均因適用該條款約定之新加坡法律及於新加坡提付仲裁，致使原告必須另至新加坡提付仲裁而遭被告抗辯時效已過而求償不著。故依海商法第61條規定，該傭船契約內準據法及仲裁條款之約定，均屬減輕或免除被告身為運送人責任之條款，應不生效力。因此，台灣高等法院台中分院發回理由逕謂被告與訴外人間傭船契約內準據法條款之約定，可認兩造間就準據法之合意，本件準據法應為新加坡法律云云，實屬違誤。
⑴依海商法第77條規定於88年增訂時之立法理由：「海
商事件之爭訟，固可依『涉外民事法律適用法』之規定，定其應適用之法律，惟在具體個案，因託運人、受貨人與運送人之國籍互異，依法律規定，往往須適用外國法律或外國運送人故意以載貨證券之約款以排除本法之適用，對我國託運人、受貨人之保護未免不週，為使載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口之託運人、受貨人有依本法受裁判之機會，俾免外國運送人以載貨證券上之準據法約款，排除本法之適用，爰參照1936年美國海上貨物運送條例等規定，增訂本修正條文。」故本件準據法因適用我國法對我國籍之原告保護較優，自應以我國法為準據法。
⑵退步言之，縱認我國法對於本國籍之原告並無適用較
優而認本件有涉外民事法律適用法之適用，惟依涉外民事法律適用法適用之結果，本件準據法亦應以我國法律為據。故本件應適用之仲裁法，縱有先決定準據法之必要，其結果亦應適用我國仲裁法：
①被告主張本件應適用新加坡仲裁法之規定，無非以
傭船契約內有準據法條款，兩造已有準據法合意云云。惟查，該準據法條款並非系爭載貨證券內之記載，依債之相對性僅對傭船人發生拘束力，原告既非傭船人，其對原告自無拘束之效力。
②縱系爭載貨證券有何準據法條款之記載，惟該記載
依我國法院實務見解，亦屬定型化契約條款，乃運送人單方面之意思表示，並非當事人間就準據法之合意，自不得拘束本件原告，故無涉外民事法律適用法第6條第1項之適用，此有最高法院67年第4次民事庭庭推總會決議㈡及最高法院80年度台上字第2362號民事裁判要旨可參。故被告主張本件有準據法合意，應適用新加坡法律云云，實無理由。③系爭傭船契約記載之準據法條款，非本件兩造間就
準據法之合意，故依涉外民事法律適用法第6條第2、3 項之規定，因兩造為不同國籍人，本件準據法自應依行為地法。惟於載貨證券法律關係中，載貨證券持有人係因法律規定而賦予載貨證券之權利，事實上，載貨證券持有人與載貨證券簽發人間並無訂立契約之法律行為存在。因此，於本件載貨證券之契約法律關係中，兩造間並無一方發要約通知之行為，亦無原告即載貨證券持有人承諾之行為。故於載貨證券所生之債之法律關係中，其行為地自非指發要約通知地。否則，強令此種因法律賦予載貨證券持有人對載貨證券簽發人所得行使之債法上權利，必須以所謂的發要約通知地作為行為地之認定，將使涉外民事法律適用法第6條第2項規定無法適用，蓋因根本無所謂之發要約通知地。況且，涉外民事法律適用法第6條第2項前段所規定：「國籍不同者，依行為地法。」並未明文規定所謂之行為地係指要約地，並無其他。事實上，觀諸現今法律行為發生債之關係者，其情形多如牛毛，根本非最原始之初所言僅以要約與承諾始能成立債之關係，此觀本件因法律規定所生之載貨證券債之關係，及現今網路上各類型式交易以及社會事實行為即明。因此，就本件被告必須因其簽發載貨證券之行為，對載貨證券持有人負契約上之責任，其間所涉及之行為，應只有載貨證券之「簽發」行為，及載貨證券簽發人對持有人所負有「交付」貨物之行為。則於載貨證券法律關係中所謂之行為地，自應指「簽發地」及「交付地」。
④惟因國際貿易上，載貨證券簽發人之簽發行為與交
付行為乃兼跨兩國以上，故自無法依涉外民事法律適用法第6條第2項規定之行為地法決定準據法，而必須依涉外民事法律適用法第6條第3項規定，逕依「履行地法」。而於本件被告基於載貨證券簽發人對原告所負之交付貨物義務必須於台中港履行。因此，本件之準據法縱依涉外民事法律適用法決定之，亦應為履行地法。亦即，應以履行地即台中港之我國法為準據法，此有最高法院85年度台上字第3095號民事裁判參照。
⑤又原告除依載貨證券法律關係為請求外，亦同時依
「侵權行為」法律關係為請求，則因侵權行為法律關係所生爭議，自無傭船契約內準據法條款約定之適用。則本件訴訟縱載貨證券法律關係部分之請求應提付仲裁，惟就侵權行為部分之請求，亦仍應依本件侵權行為地之我國法律繼續審理，不得裁定停止訴訟程序。且被證二之傭船契約係被告MLCMARINE PTE.LTD與訴外人「Ting Guan TradingCorporation」間之約定，被告MLC SHIPPING PTE.LTD自無援引用之餘地。是以被告MLC SHIPPING
PTE. LTD不得主張其與原告間之訴訟有何仲裁條款或準據法條款之約定。則縱認被告MLC MARINE
PTE.LTD得援引傭船契約內之仲裁條款，亦僅有就被告甲00 000000 0000000部分之訴訟提付仲裁，而就原告對被告乙00 00000000 0000000間之訴訟，法院自仍應繼續審理，不得裁定停止訴訟程序。⒊退步言之，倘本件準據法應適用菲律賓法律，惟依菲律
賓法律規定，本件亦無法認兩造有仲裁之合意。故本件縱依菲律賓法律，亦無須因提付仲裁而裁定停止訴訟程序之必要：
⑴縱認準據法部分應依涉外民事法律適用法第6條第2項
規定以載貨證券簽發地為行為地，故以菲律賓法律為本件準據法以認定兩造間有無仲裁合意。惟依菲律賓之仲裁法（Republic Act No.876）第4條規定，所謂之仲裁合意必須以書面為之，且必須有當事人之簽署始可，並無被告所指載貨證券上併入條款中有仲裁條款者亦可視為有仲裁合意之約定。從而，被告聲請裁定停止訴訟程序，實屬無理由。
⑵依據菲律賓律師所出具之法律意見書，亦足證當事人
間並無仲裁協議。茲摘要菲律賓律師之法律意見如下：
①依照目前菲律賓最高法院在National Union Fire
Insurance Company與Stolt-Nielsen Phillippines乙案之見解，載貨證券內併入傭船契約內條款之記載，亦必須在詳述引論傭船契約簽定時間、當事人及何項條款排除而何項條款引用之記載前提下，始足以令傭船契約內之仲裁條款成為載貨證券之一部分，而得認為有仲裁協議之拘束力。而本案載貨證券內所引用傭船契約內之記載，僅有「與傭船契約併用」此種模糊的記載，連係何當事人間於何時所簽定之傭船契約均未提及，依照菲律賓目前最高法院之見解，並無法認為此種模糊之併入記載，足使傭船契約內仲裁條款成為載貨證券之一部分而有拘束之效力。
②再者，依照菲律賓2004年之紛爭解決法案規定，國
際商務仲裁事件應受國際商事仲裁示範法（下稱示範法）之規範適用，而該示範法就仲裁協議之成立亦規定，如有一份契約引用另乙份含有仲裁條款之文件，該引用亦必須足以使文件中之仲裁條款成為該契約一部分之前提要件下，始足以使仲裁條款有效成為該引用契約之一部分而有效力。亦即，此與新加坡法律就仲裁協議之規定相同，均要求引用之用語必須明確清楚始能足以令被引用文件之條款成為引用文件之一部分。惟查，本案載貨證券所引用傭船契約內之仲裁條款，其引用（參照）之用語僅為「與傭船契約併用」十分模糊之字詞，並無法使傭船契約內仲裁條款有效成為載貨證券之一部分。
③綜上所述，依照菲律賓之法律及法院實務見解，雖
認載貨證券內之併入條款得以有效將傭船契約內之條款予以併入適用，惟其前提均須在該「併入引用」之文句足夠清楚明確特定之情形下始足當之，並非任意以模糊之「併入引用文句」即足以使併入條款有效。故而，基於本件載貨證券僅使用「與傭船契約併用」（To be used with CharterParty）之模糊引用（參照）文句，此種引用（參照）不足以使傭船契約內之仲裁條款成為載貨證券之一部分，故無法認為本件兩造間存有仲裁協議，本件傭船契約內之仲裁協議自無法拘束原告。從而，縱認本件準據法應適用菲律賓法律，惟被告援引傭船契約內之仲裁協議聲請裁定停止本件訴訟程序，亦無理由。
⒋退萬步言，縱認於決定本件是否提付仲裁而停止訴訟程
序，其所應適用之準據法為新加坡之仲裁法，惟被告已於96年1月22日出庭應訊並為訴之聲明及答辯，不論依我國仲裁法第4條第1項但書及新加坡仲裁法第6條第1項，被告無從主張仲裁妨訴抗辯。
被告抗辯：
甲、程序事項部分：㈠本件爭議應先提付仲裁：
⒈最高法院64年台抗字第239號民事判例係根據商務仲裁
條例第3條而為發抒，然商務仲裁條例已為87年6月24日明令公佈之仲裁法所替代，修正後之仲裁法與商務仲裁條例，其中有一點根本上之不同即在於「明訂當事人訂立仲裁契約之法定方式，以杜爭議」。原商務仲裁條例第1條第2項規定：「前項契約，應以書面為之。」而「書面」之範圍如何，並不明確，故最高法院64年台抗字第239號民事判例解釋認為載貨證券上有關仲裁條款並非「書面」，惟此項見解與海運實務有所出入。因此，修正後之仲裁法第1條第3項規定：「仲裁協議，應以書面為之。」第4項規定：「當事人間之文書、證券、信函、電傳、電報或其他類似方式之通訊，足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立。」而使向來之爭議獲得解決。蓋載貨證券功能之一，即「運送契約有力之證據」，故原告仍以上開最高法院舊原商務仲裁條例所為之解釋作為抗辯，尚屬有誤。況且，仲裁法第1條第4項於立法理由記明「證券（例如載貨證券）」云云，無非認為只需參酌載貨證券記載之客觀情事觀察，足認為當事人確有訂立仲裁協議之合意者，即擬制為仲裁協議業已合法成立。此條規定「視為」而非推定，係以法律擬制之，當事人不得提出反證加以推翻。因此，仲裁法於立法當時即已將仲裁法內之仲裁協議載明包括載貨證券在內。⒉又台灣高等法院暨所屬法院座談會於87年11月19日之座
談會中獲致結論：「如載貨證券上記載『本載貨證券』所生之爭議，應提付xx仲裁機構仲裁時，應足認有仲裁合意」，故只須於載貨證券訂有仲裁條款，即得認為當事人間存有仲裁協議，無須再得到當事人之同意。
⒊又「載貨證券訂有仲裁協議者，經契約當事人同意後，
得於我國進行仲裁，不受載貨證券內仲裁地及仲裁規則記載之拘束。」海商法第78條第2項亦定有明文。故我國海商法自88年4月14日修正以來，即已承認載貨證券內定有仲裁協議之拘束雙方效力，不過經雙方當事人同意後得事後變更仲裁協議內容而已。換言之，於貨物運送事件，倘係依某傭船合約內之約定條款進行運送，而其記載為託運人所同意，即與運送人一方所表示之意思有間。又倘載貨證券上記載貨物係依某傭船契約約定之條款進行運送，當事人間即應受該等記載之拘束，因本件運送所肇之任何糾紛應先交付仲裁，故參酌首揭法文意旨，原告主張之本件請求，自應先依上開仲裁條款之約定於新加坡交付仲裁，方屬允洽。迺原告竟遽行起訴，被告等自得援引妨訴抗辯。
⒋本件原證二號載貨證券右上角明白揭載：「BILL OF
LADING B/L NO.N1/0000-000000 TO BE USED WITHCHARTER PARTIES」（中譯文：載貨證券應與傭船契約併同使用）；原證二號載貨證券右下角明白揭載：「FORCONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF」（中譯文：
運送條件於提單背面）；提單背面第一條亦載明「ALLterms and conditions, liberties and exceptions
of the Charter Party, dated as overlea f,areherewith incorporated」（中譯文：一切條項、條件、責任及免責約款，均依照傭船契約辦理）等語，再依前揭傭船契約第25欄條款所載「Law and Arbitration：SINGAPORE LAW &ARBITRATION」（中譯文：新加坡法及仲裁）。因本件運送之任何糾紛應先交付仲裁，故參酌前揭意旨，原告主張之本件請求，自應先依上開仲裁條款之約定於新加坡交付仲裁，方屬允洽。而原告竟遽行起訴，被告自得援引妨訴抗辯，請法院依法裁定停止訴訟程序，並命原告提付仲裁。
㈡原告略以「本件載貨證券僅記載引用傭船契約之約定，而
傭船契約中雖有仲裁條款之約定，仍難認有仲裁法第1條第4項之仲裁合意」云云，辯稱兩造間並無仲裁合意。惟按「如依上述傭船契約之約定，提付仲裁為解決有關當事人爭端之必要程序，且該約定得以拘束被上訴人時，上訴人是否不得執以為主張妨訴抗辯，即有推求之餘地。」最高法院80年台上字第924號判決意旨可稽。再者，實務上曾認為傭船契約內載有準據法條款，雖未明文寫於載貨證券上，其條款內容仍得因為載貨證券之引置，而生拘束兩造當事人之效力（最高法院80年台上字第2857號判決參照）。本件如依上開判決意旨，傭船契約內之仲裁條款縱未於載貨證券上明文，仍因系爭引置條款之援引而成為載貨證券之內容，致生有同等拘束當事人之效力。且載貨證券正、背面均載有「本載貨證券之適用，應與傭船契約內容併同解釋」之一體性條款，原告於取得載貨證券之初，自應已預見系爭傭船契約之存在；且原告向傭船人請求系爭合約之給付亦非困難，當為正確適用載貨證券之故，有主動知悉並遵循契約條款內容之義務。原告未於斯時爭執契約內容，反於嗣後推翻契約效力，實與法未合。是故，本件運送所肇之任何糾紛，依傭船契約約定內容所載，應先提付仲裁。即原告主張本件請求前，自應先按上開仲裁條款之約定於新加坡交付仲裁，方屬允洽。
㈢不論學說或實務上，均肯認載貨證券背面條款之效力，認
為載貨證券非僅係運送人之單方意思表示，更具得拘束載貨證券善意持有人之效：
⒈按「系爭載貨證券背面條款第二十五條關於準據法之約
定，係上訴人所制訂之定型化契約條款，縱為其單方面所表示之意思，然被上訴人於受讓載貨證券時既願接受此條款，即應認係雙方當事人之約定，依禁反言原則，上訴人自不能反而予以否認。」93年度台上字第2304號民事判決意旨可稽。
⒉另按「就載貨證券之由運送人或船長單方簽發，乃寓於
海運商務演進，收受貨物寄運作業技術習慣所形成之偶然結果，而此一事實經由立法法典化予以承認，並非本質上載貨證券不具拘束雙方之效力。」學者柯澤東著有海商法-新世紀幾何觀海商法學，可資參照。
⒊換言之，載貨證券雖係由運送人或船長單方簽發，惟依
其發展久長之歷史淵源可知，航運實務上均肯認載貨證券縱未經雙方簽名，並不表示雙方就系爭條款之意思未達合致；蓋載貨證券持有人不簽名乃航運演進之結果，非謂運送人於簽發載貨證券時，該持有人未詳閱載貨證券背面條款而有不同意系爭記載之意思。是故載貨證券條款既經持有人詳閱，並有默示同意之意思，自生拘束運送人及載貨證券持有人之效力。且按海商法第61條之反面解釋可知，如載貨證券背面條款無拘束載貨證券持有人之效力，立法者更無庸費心另為立法表明「載貨證券記載條款，如係免除或減輕運送人依本法應負之責任時，該條款不生效力」之立場。據此，載貨證券既具雙方性，載貨證券持有人自有遵守系爭條款之義務，不得免除其按載貨證券所載應負之責任。
⒋本案載貨證券正、背面業載有「本載貨證券之適用，應
與傭船契約內容併同解釋」之一體性條款，引置系爭傭船契約第25項之仲裁記載，認定本案因運送所致之任何紛爭，兩造不得逕以訴訟解決，應有先行提付仲裁之義務。原告既為系爭載貨證券之持有人，當有遵循載貨證券條款之義務，而系爭傭船契約亦因載貨證券之引置，同屬兩造之契約效力範圍，原告自受該內容所拘束；即其起訴前，應按系爭條款所載先行提付仲裁，始為適法。
㈣航運實務上，英美各國針對系爭「引置條款」之效力，均
認為如該引置意思已明確、直接地載於載貨證券上，則系爭引置條款即因載貨證券之引置而生得拘束兩造之效力；據此，本件爭議自當先行提付仲裁為妥：
⒈按「英美法成案對法理與經濟上之考量，容許船舶所有
人及船長在海運法上，得以引置方式以保護傭船人或其船舶利用人之侵害，此一契約自由之保護方式為長期海運所認許，以利交易之方便，以維單據功能，並維持海運之秩序，故要求以載貨證券客觀上引置記載之情形作為限制引置之效力條件，繼而亦可以探求當事人間意思合致之證明，或在推定當事人對於載貨證券之引置及記載，是否對其內容知悉或得否知悉，以斷引置效力…故引置條款本身是否明確、直接、充分程度、範圍及一致性等具體條件之異，而異其存在效力始屬最重要者。」學者柯澤東所著之海商法-新世紀幾何觀海商法學，可資參照。
⒉換言之，引置條款之要件與效力，於各國海商實務不斷
演進下，漸趨明朗且詳細。在上開特定條件下，即系爭引置條款如已符明確、直接且具一致性等要件時，實務上同意傭船契約內容得因載貨證券之引置記載，生有拘束雙方當事人之效力。
⒊國際貿易紛爭，為求交易關係之穩定，其法適用自有統
一見解之必要，以避免各國法院見解矛盾而受不測之害；是故，為保護人民權益，維持法安定性，我國法院更不得自絕於國際社會之外，有依循國際實務不斷演進見解之責任。
⒋近年來，國際海運實務變化甚鉅，學者柯澤東於2006年
6月所著之海商法-新世紀幾何觀海商法學即部分推翻先前見解，認為在特定條件下，仍應肯認傭船契約內容有拘束雙方當事人之效力。
⒌本案，系爭引置條款業於載貨證券正、背面之空白顯眼
處，均有明確記載「本載貨證券之適用，應與傭船契約內容併同解釋」之一體性條款，即原告於取得提單時，已得明確知悉傭船契約之存在；且原告向傭船人取得系爭傭船契約之內容，亦非困難時，自應認定系爭傭船契約之內容，得因載貨證券上引置提款之記載，納入載貨證券之條款範圍，而生有得拘束本案原、被告之效力。
乙、實體抗辯部分：㈠按載貨證券就其所表彰之權利，僅得以「合法」及「連續
」之背書方式轉讓，始生合法移轉之效力。本件原告主張貨物因滅失而並未交付，原告自應提出載貨證券正本三份證明其權利，否則原告即不得主張載貨證券運送契約：
⒈按載貨證券具有文義性（目的在信賴保護善意載貨證券
受讓人，海商法第60條準用民法第627條規定，即運送人與提單持有人間關於運送事項，依其提單之記載）、物權證券性（載貨證券乃表彰運送之所有權，必須移轉載貨證券，然後該貨物之所有權始行移轉，參照海商法第60條準用民法第629條、第630條規定即明）、背書轉讓性（海商法第60條準用民法第628條之背書轉讓）、繳回性等特性；載貨證券上權利之處分及行使，與載貨證券有不可分離之關係，而載貨證券所表彰者又為運送物所有權，乃財產權之一種，同時載貨證券之交付與運送物交付有同一效力，具物權效力。故載貨證券為有價證券，且就效力言，亦為物權之有價證券亦明。但探討載貨證券法律性質時，仍不能不先對載貨證券之功能做深入瞭解。載貨證券如前述與物權化為一體，其證券之處分與交付，視為物品之處分與交付，故又稱為處分證券與交付證券，非以載貨證券，不得處分其所表彰之權利，故發生載貨證券之交付，與貨物之交付有同一效力情事。綜上，載貨證券之法律性質，仍一完全之有價證券，權利已與證券結為一體，權利之發生須作成證券，權利之移轉須交付證券，而權利之行使亦須提示證券。⒉又按載貨證券所表彰之權利義務之取得及移轉，須以「
連續」、「合法」背書方式，並將該載貨證券之正本為移轉及交付等法定要式行為為之，始生其取得及移轉之效力。惟查，原證二號之載貨證券形式上根本不連續，因載貨證券上明白記載Consignee（受貨人）為BNP銀行指定之人（TO ORDER OF BNP PARIBAS KAOSHIUNGBRANCH,TAIWAN ），故BNP銀行始為合法得請求之人。至於BNP銀行有無背書指名轉讓予Notify Party（受通知人）中龍鋼鐵股份有限公司（即原告），而使原告有權行使系爭載貨證券之權利，則無從判斷。原告在未證明之前，自不得行使系爭載貨證券之權利。
㈡被告不負民法第184條第1項前段與第185條之連帶損害賠償責任：
⒈按故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責
任。數人共同不法侵害他人權利者，連帶負損害賠償責任；不能知其中孰為加害人者，亦同，民法第184條第1項前段、第185條第1項分別定有明文。
⒉民法第185條雖為特殊侵權行為之規定，惟其規定仍屬
過失責任，其成立要件與一般侵權行為尚無不同，僅係將侵權行為之主體作特別之規定。實務上亦認為，民法第185條第1項共同侵權行為之連帶損害賠償責任，必以確有侵權行為，始有是否共同侵權行為及加害人應否連帶賠償之責任。如未能證明行為人有侵權行為，自不得謂行為人負共同侵權損害賠償責任（最高法院86年台上字第1025號判決）。由此可見，民法第185條並非獨立之請求權基礎，而係應結合同法第184條之規定，始有適用之餘地。
⒊再者，民法第185條第1項後段「共同危險行為」之規定
，乃避免被害人因共同危險行為受有損害而舉證不易，故由法律明文，以減輕被害人部分舉證責任，而由參與共同行為之人連帶負損害賠償責任。然該項規定並非倒置侵權行為之舉證責任全由共同危險行為人負擔，被害人就行為人具備「故意過失」、「責任能力」、「數行為人均為共同不法行為」以及「共同行為人之某人確實為加害行為但究竟為何人則不能確定」等要件，仍應負舉證責任。
⒋綜上，被害人如主張行為人應依民法第184條第1項前段
與第185條第1項之規定負連帶損害賠償責任者，應證明行為人有故意過失、具備民法第184條第1項前段之責任能力、有不法行為、以及共同行為人之某人確實為加害行為但究竟為何人則不能確定等要件。
⒌被告並無民法第184條第1項前段侵權行為之責任能力：
⑴法人是否有侵權行為能力，應視法律規定行為人對侵
權行為須負無過失責任或負過失責任而有區別。申言之，依民法第184條第1項前段之規定，須行為人有故意或過失始負損害賠償責任。而故意過失乃關於有無適當運用識別能力之問題，無識別能力者，自無故意或過失可言。有無識別能力者，與責任能力（即侵權行為能力）有關，亦即無識別能力，即無責任能力。
因此，關於法人有無責任能力之問題，採法人實在說者認為，依民法第28條之規定，法人之代表機關於其代表權限範圍內代表法人之行為，董事或其他有代表權限之人因執行職務所為之侵權行為，即係法人本身之侵權行為，在此情況之下，法人具有侵權行為能力。至於無代表權限之法人之受僱人或職員於執行職務時所為之侵權行為，法人是負自己責任或根據民法第188條之規定代受僱人負損害賠償責任，此觀民法第28條於71年修正前原規定：「法人對於其董事或職員，因執行職務所加於他人之損害，與該行為人連帶負賠償之責」，該法條經修正後，僅限於法人之董事或其他有代表權之人所為執行職務之侵權行為連帶損害賠償責任，明文排除無代表權之職員或受僱人可知，行為人如係不具代表權限之職員或受僱人者，法人非以自己責任負損害賠償責任，而須另依民法第188 條之規定，就他人行為負補充責任，在此情況下，法人並無民法第184條第1項前段適用之餘地。
⑵被告為法人而非自然人，原告應就被告公司何位董事
或有代表權之人因系爭貨物之遺失構成民法第184條第1項前段侵權行為要件；該董事或有代表權之人之侵權行為係執行職務；以及該董事或有代表權之人執行職務之侵權行為係在代表權限範圍內等要件一一舉證證明。惟原告並未盡前開舉證之責，自難認定被告公司有民法第184條第1項前段之侵權行為責任能力。
⒍被告並無不法行為：
被告雖有「保管」「運送」系爭貨物之事實，然「保管」「運送」與所謂「不法行為」尚有區別，原告未能積極證明被告公司任何之積極不法行為，例如被告公司因任何具體之行為或原因致系爭貨物滅失，而使系爭貨物遺失，自難認被告有何不法。
㈢本件貨損之發生顯係因為船長、海員航海上或管理上之過
失所致，而遭遇不可預測之天災風險，並非因為運送人及其受僱人之過失所致，故依海商法第69條第1項第1、2、4及17款之事由主張免責。
㈣按運送物有喪失者，應依其應交付時目的地之價值，計算
其損害賠償額，民法第638條第1項定有明文，此即民法第216條第1項所謂法律另有規定（最高法院71年台上字第2275號判例）。本件損害賠償額究為若干，依民事訴訟法第277條前段規定，應由請求賠償之原告舉證證明之。本件貨物之應交付時目的地價值，原告自有舉證之責（此有最高法院88年台上2710號、92年度台上字第2310號民事判決要旨）。原告以該買賣契約所載貨價為其請求金額，並不正當合理。
㈤系爭貨損原告已向台灣產險公司投保貨物運輸險，並據台
灣產險公司陳國禎副理告稱本案該公司已經賠付保險金給原告，故依保險法第53條規定，已由台灣產險公司取得法定代位權，原告已無權再向被告請求賠償，原告請求自非合法。至於原告所提供之台灣產險公司之證明書，被告否認其形式及實質之真實性。況且該說明書中避重就輕，且不符合保險實務之作業方式，當中疑點重重。蓋被告多年代理保險公司進行代位訴訟，亦了解保險公司理賠流程。
倘保險公司認定事故並非於保險範圍內或不在被保險人投保之項目中，均會函覆被保險人說明為何不予賠付之原因，決不會以解除契約方式為之，並退還保險費。蓋被保險人所投保之項目與所應繳納之保費具有對價性，如被保險人所投保之項目不在承保範圍內，保險公司亦無退還保費之理，否則所有保險公司均按照台灣產險公司之做法，那保險公司如何能夠運作下去？再者，如原告確實與台灣產險公司解除契約，充其量僅有回復原狀之必要，實無可能再行賠一筆所謂解約金之可能？況且台灣產險公司賠付原告之金額為其保險金額之70﹪，高達美金2,100,000元（以發票價值美金3,000,000元作初步計算）。
㈥按民事案件之事實倘有牽涉外國，包括外國人、外國地或
外國人與外國地，構成一涉外案件者，此等具有涉外成分之案件，首應依涉外民事法律適用法之規定，決定適用之法律為何國法律。涉外案件，在應適用某國法而不為適用，係屬適用法令錯誤，法院未依涉外民事法律適用法之規定確定其準據法，逕行適用我國法律者，應屬判決違背法令（最高法院87年台上字第1203號判決）。經查，系爭貨物按照原告主張係由被告乙00 00000000 0000000及被告甲00 000000 0000000運送，由菲律賓海運進口至台灣台中港，然於運送途中發生不可抗力之事由導致部分貨物滅失，然因被告乙00 00000000 0000000及被告甲00 0000000000000均為新加坡法人，故本件不僅牽涉外國人，尚涉及外國地，而屬涉外案件，原告自應就其訴訟標的之準據法先予說明。
⒈就所謂債務不履行部分而言：本件之準據法應為新加坡法或菲律賓法律。
⑴原告舉出最高法院80年台上字第2362號民事判決主張
載貨證券中有關準據法之約定，係運送人單方所表示之意思，不能認為係雙方當事人之約定，係以獨特見解且自絕於國際上其他各國之運作。在各國文獻上，雖有謂載貨證券為一「附合契約」、或謂「最少具有雙方性質之契約」，但無論如何，其具有雙方性質。
載貨證券具有三大功能，即運送契約之證據；裝船貨物之收據；表彰貨物所有權之權利證券。載貨證券既然為運送契約之證據，何得遽認係運送人單方所表之意思？載貨證券依海商法第53條規定，雖僅係於運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求而發給，託運人並未簽名於上，惟託運人在收受之後，若發覺載貨證券所載條款、條件或約定，為其不同意者，儘可要求運送人加以刪改，茍其不予聞問，或轉讓他人，自非單純之沉默可比，此就海商法第61條之反面解釋，載貨證券記載條款、條件或約定，非係免除運送人或船舶所有人對於因過失或海商法規定所應履行之義務而不履行者，其條款、條件或約定，仍屬有效，即可理解。最高法院58年台上字第3092號民事判決稱：
「海上運送之運送人免責事由，除海商法有所規定外，非不得在不違反（舊）海商法第105條（現行海商法第61條）規定之原則下，由運送契約之當事人以特約定之。」最高法院68年台上字第2063號民事判決亦稱：「（舊）海商法第105條（現行海商法第61條）所定，乃只運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，係以免除運送人『因過失』或『本章規定應履行義務而不履行』，致貨物毀損滅失之責任而言，非為所有條款、條件或約定，均當然無效。」蓋依本件傭船契約中就運送契約中之爭議已約定應以新加坡法作為雙方之準據法，而約定以新加坡法為準據法，並無為海商法第61條之規定，該約定自屬有效。
⑵原告謂依據海商法於88年間修法之際，海商法第77條
修正要點第四點明揭：『增訂載貨證券所載裝載港或卸載港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係，應適用本法之規定。』因而主張有我國法之適用。惟查，原告所提出之修正理由及條文係為立法院一讀時之版本，然該版本於立法院二讀及三讀時即因有不同意見而修正如今日條文，而觀海商法第77條：「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」顯然與原告所述並不相同。換言之，依該條文之規定，有關載貨證券之法律關係所生爭議，仍應依我國涉外民事法律適用法定所應適用之法律，但如依照涉外民事法律適用法決定之外國法後，如原告復能證明該國法律之實質內容及保護較我國規定為不利時，始得適用我國法律。故原告主張應直接適用我國法律，顯不足採。
⑶依本件傭船契約就運送契約中之爭議，已約定應以新
加坡法作為雙方之準據法，而原告所主張之載貨證券亦因援用傭船契約之內容而有相同效力，故原告與被告間之法律關，係依照涉外民事法律適用法第6條第1項：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」故本案應適用新加坡法。
⑷退步而言，系爭貨載之託運人係菲律賓商JJ TRADING
，且係由菲律賓CEBU港起運，載貨證券亦係於菲律賓CEBU港簽發，故依涉外民事法律適用法第6條第2項：
「當事人意思不明時，同國籍者依本國法，國籍不同者依行為地法，…」之規定，本件關於所謂債務不履行之請求自應準據適用菲律賓法。
⒉就所謂侵權行為部分而言：原告應舉證發生貨損之地在
何國境內或在公海。按依我國涉外民事法律適用法第9條第1項之規定：「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。」倘侵權行為地位於他國領海，領海國法即為侵權行為地法；惟侵權行為發生於公海時，則應以船旗（籍）國法為侵權行為地法，蓋船舶依各國通例均視為船旗（籍）國之「浮動島嶼」也，司法院司法業務研究會第三期研究結論揭示甚明。準此，本件就原告所謂侵權行為部分，自應先證明發生貨損之時點當時位置為何？是否為我國領土？如非我國領土，再據以依照上開標準定準據法。至於原告主張我國為損害結果地，故就侵權行為之法律關係，亦應以我國法作準據法云云。惟查，原告僅說明該船舶係於自鹿港致東石沿海之間發生貨物落海情事，然該落海地區是否屬於我國領海，並無從判別所謂侵權行為地，當然係以侵權行為發生之地，以本案來說，即是原告主張貨物發生滅失之地點。然原告並未說明滅失地點何在，亦未說明該地點是否在我國境內，其主張自有未洽。至於原告所提出最高法院81年台上字第935號民事判決，其認定台灣為侵權行為地之主要依據係以「支出運費之損害結果」，然因本案運費係採用預付方式，亦即由託運人於運送開始前即已將相關運費支付運送人，原告並未於台灣另行支付運費，故本案並無最高法院81年台上字第935號民事判決所述之相同情形存在。
㈦被告乙00 00000000 0000 000及被告甲00 0000000000000間
並不具備任何契約上之連帶賠償關係：本件運送係由被告乙00 00000000 0000 000之MLC Nancy 1拖船拖帶被告甲00000000 0000000所有之MLC 3302無動力駁船，而MLC 3302為一無動力駁船，其上並無任何海員及船長設置於上，充其量僅為一載具而已，並不具有船舶之性質。換言之，我國海商法上之船舶，指以商業行為為目的，供海上航行之構造物而言，且該構造物需具有航行性。如僅具有浮動性，仍非屬所謂船舶。如以陸上運送來說，就類似於貨櫃車之車頭及後面之平板車。既然MLC 3302並無船長，自無原告所述有任何共同運送之關係存在。倘原告仍欲主張雙方間有何共同運送之關係存在，則應由原告另負舉證之責。
㈧並聲明：⒈原告之訴駁回；⒉訴訟費用由原告負擔；⒊如受不利判決，願供擔保，請准宣告免予假執行。
貳、得心證之理由：
甲、程序事項部分：本件被告主張妨訴抗辯略謂：原告起訴狀呈附載貨證券右上
角明白揭載：BILL OF LANDING B/L NO.N1/0000-000000 TO
BE USED WITH CHARTER-PARTIES」（中譯文：載貨證券應與傭船契約併同使用）；載貨證券右下角明白揭載：「FORCONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF」（中譯文：運送條件於提單背面）；提單背面第一條亦載明「All terms
and conditions,liberties and exceptions of theCharterParty, dated as overleaf, are herewithicorporated（中譯文：一切條項、條件、責任及免責約款，均依照傭船契約辦理）等語，再依前揭傭船契約第25欄條款所載：「Law and Arbitration：SINGAPORE LAW&ARBITRATION」（中譯文：新加坡法及仲裁）。因本件運送所肇之任何糾紛應先交付仲裁，依仲裁法第1條第4項及第4條第1項規定，原告主張之本件請求，自應先依上開仲裁條款約定，於新加坡交付仲裁，本件應先停止訴訟程序等語。而原告則陳述意見略謂：本件提單僅記載與傭船契約併用，但關於被證二傭船契約本身條款內容為何，並未記載於本件提單內，且該傭船契約亦從未提供與原告，故原告從未知悉傭船契約內有仲裁條款之記載，則原告自無可能同意本件記載在傭船契約內之仲裁條款。本件由被告單方面簽發之提單，其上關於援引傭船契約內仲裁條款之記載，並非兩造雙方合意簽訂之條款，故被告不得以之主張妨訴抗辯等語。
經查：
㈠按「仲裁協議，如一方不遵守，另行提起訴訟時，法院應
依他方聲請裁定停止訴訟程序，並命原告於一定期間內提付仲裁。但被告已為本案之言詞辯論者，不在此限。」仲裁法第4條第1項定有明文。茲被告依上開規定，聲請本院裁定停止訴訟程序，並命原告於一定期間內提付仲裁，則本件應審酌者，厥為兩造間是否成立仲裁協議。
㈡仲裁法第1條第4項規定：「當事人間之文書、證券、信函
、電傳、電報或其他類似方式之通訊，足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立。」其立法理由關於「證券」部分，特別載明「（例如載貨證券）」，被告即據之以提單右下角明白記載「運送條件於提單背面」，提單背面第1條載明「一切條項、條件、責任及免責約款，均依照傭船契約辦理」，傭船契約第25欄條款記載「新加坡法及仲裁」等情事，因而主張本件運送契約所生之糾紛應先提付仲裁。
惟依上開條文所示，須當事人間之文書、證券、信函、電傳、電報或其他類似方式之通訊，「足認有仲裁之合意者」，始得視為仲裁協議成立。而被告主張之前開情事，是否足認當事人間有仲裁合意，即有審究之必要。
㈢茲查，被告主張載貨證券上記載「應與傭船契約併同使用」，此即所謂「併入條款」（as per charterparty）。
一般而言，載貨證券如係由船舶所有人簽發，若別無反證時，其上所載「依照傭船契約辦理」，應係指船舶所有人與傭船人所訂之傭船契約而言。揆其用意，無非將傭船契約所載條款，併入或引置載貨證券條款之內，使載貨證券成為「傭船載貨證券」（charterparty bill of lading）。惟傭船契約書之條款繁多，載貨證券雖記載「依照傭船契約辦理」，在解釋上仍不得認已悉行併入或引置，而應依各個具體事件加以判斷。大體而言，係與託運人或載貨證券持有人有關之事項，始予併入或引置。換言之，傭船契約諸般條款中，涉及託運人或載貨證券持有人權義之條款，因載貨證券有「依照傭船契約辦理」之記載，始成為載貨證券條款之列，其與託運人或載貨證券之權義無關者，仍無併入或引置之餘地。而載貨證券在傭船人手中持有時，則載貨證券不過是一紙貨物之收據而已，傭船契約內之條款、條件或約定之效力優於載貨證券所載條款、條件或約定之效力，船舶所有人與傭船人間可以載貨證券之記載，變更傭船契約之內容。反之，若載貨證券在傭船人以外之人持有時，則載貨證券所載條款、條件或約定，優於傭船契約內之條款，蓋依併入或引置條款之精神言之，載貨證券乃規範船舶所有人（運送人）與載貨證券持有人間之證券，傭船契約有關條款，不過因併入或引置條款之援引，間接成為載貨證券之內容而已，其效力自不及載貨證券原有條款、條件或約定之直接有力。再者，於出口商為傭船人之場合，進口商（載貨證券持有人）無從窺知傭船契約諸般內容，更不知傭船契約記載之條款、條件或約定，何者已併入或引置，從而傭船契約內之仲裁條款（arbitration clause）、責任中斷條款（cease clause）及確認條款（conclusive evidence clause）等，因係專屬於船舶所有人與傭船人間之權義事項，故並不發生「併入或引置」之問題。準此以論，系爭載貨證券雖有「應與傭船契約併同使用」之記載，但不當然即發生併入或引置之效力。
㈣又聯合國1978年海上貨物運送契約（漢堡規則）第22條第
2項規定，傭船契約訂有因該契約所生糾紛應提付仲裁之條款，而依傭船契約簽發之載貨證券，未特別載明該仲裁條款對載貨證券持有人亦有拘束力時，運送人不得以之對抗善意之載貨證券持有人。準此，依傭船契約所簽發之載貨證券，應特別註明該仲裁條款拘束載貨證券之持有人，該仲裁條款方得拘束該載貨證券之持有人。茲查，系爭載貨證券僅記載應與傭船契約併同使用，並未明白記載有拘束載貨證券持有人之仲裁條款。是以本件運送人即被告，不得主張傭船契約中所為仲裁條款之約定，得以拘束善意之載貨證券持有人（即未知傭船契約內容之原告）。
㈤再物品運送關係中，載貨證券係以運送契約為原因行為，
然而載貨證券只是運送契約之證明，並非運送契約本身，二者之法律關係完全分開且獨立。在有簽發載貨證券之場合，運送人與其契約相對人即託運人之關係，係根據運送契約，而非契約相對人之受貨人及其他載貨證券持有人，其與運送人之法律關係，則僅根據載貨證券。所有運送人與託運人在運送契約內之約定，欲拘束受貨人及其他載貨證券持有人，必須明白記載在載貨證券上，蓋因善意之受貨人及其他載貨證券持有人，僅能根據載貨證券上之記載了解原運送契約內容。茲系爭載貨證券上僅載明「與傭船契約併用」，並未將傭船契約內之仲裁協議條款載明於載貨證券上，此觀卷附之該載貨證券自明。而系爭傭船契約內容雖載有仲裁合意條款，然原告既然抗辯不知有該條款存在，被告亦未舉證證明原告知悉有該仲裁條款，則原告於無從知悉傭船契約內有仲裁條款記載之情形下，自無可能同意該記載於傭船契約內之仲裁條款。而原告為載貨證券之持有人，並非傭船契約之當事人，倘被告未提供系爭傭船契約予原告，亦未於載貨證券上明白記載傭船契約之內容，原告即無從得知該傭船契約之內容，該傭船契約內所為之約定，對原告自不生拘束之效果。
㈥綜上所述，原告陳稱不知系爭傭船契約有仲裁條款，未與
被告成立仲裁協議等語，應為可採。從而被告依仲裁法第4條第1項前段規定，聲請本院裁定停止訴訟程序，並命原告於一定期間提付仲裁，為無理由，應予駁回，合先敘明。
乙、實體請求部分：本件原告主張其向外國採購廢鋼共10,176.083公噸，而本件
運送安排係由被告乙00 00000000 0000 000所有之MLC NANCY1拖帶裝滿系爭廢鋼之被告甲00 000000 0000000所有之無動力駁船MLC 3302，於93年10月2日由菲律賓CEBU港發航，於同年10月14日抵達高雄港補充燃料，並於同年月15日下午3點20分自高雄港發航前往台中港。惟在同年月17日凌晨0點15分，行經約北緯24.53度東經120.129度時（即鹿港至東石沿海），連接MLC NANCY1及MLC 3302之間之拖纜突然從中斷裂，致無動力駁船MLC 3302漂走不知所蹤。其後經尋獲，惟
MLC 3302之船體已嚴重毀損，而其上所載系爭廢鋼滅失僅剩約50公噸，計滅失10,126.083公噸，原告因此受有美金3,088,455.315元之損害，於本件僅就其中美金2,000,000元請求被告二人連帶賠償等語。而被告二人則以上開情詞置辯。準此，本件應審究之爭點為：㈠原告是否為本件載貨證券之持有人（即系爭廢鋼之受領權利人）？㈡本件訴訟之準據法為何？㈢被告二人是否應就系爭貨物之滅失負連帶賠償責任？㈣原告請求之金額是否合理？原告是否為本件載貨證券之持有人（即系爭廢鋼之受領權利人）？說明如下：
依原證二號載貨證券所示，系爭廢鋼買賣係以信用狀為付款方法，此觀該載貨證券上載有信用狀編號：0050LC00000000自明。而原告主張其已向開狀銀行法國巴黎銀行高雄分行（即BNP PARIBAS KAOHSIUNG BRANCH）付款贖單，此雖經被告否認，惟本院審酌該載貨證券（第三聯）上蓋有「BNPPARIBAS KAOHSIUNG BRANCH」印章，及原告曾於93年12月間與船東（Shipowner）即被告甲00 000000 0000 000就MLC 3302號駁船上殘存之廢鋼簽訂買買合約（即原證一之「Sale
and Purchase Agreement」）等情事，堪認原告所主張已向開狀銀行付款贖單為可採。而原告既然已向開狀銀行付款贖單，自得持該載貨證券向船公司領取貨物，故其為系爭貨物之受領權利人，誠無疑義。
本件訴訟之準據法為何？說明如下：
㈠依被證二號之傭船契約所示，該傭船契約是由傭船人Ting
Guan Trading Corporation與被告甲00 000000 0000 000簽訂；又依原證二號之載貨證券所示，其上所載之貨物託運人為「JJ Trading」，而運送船舶為拖船MLC NANCY 1及無動力駁船MLC 3302。準此可知，傭船人Ting GuanTrading Corporation傭船後，其與JJ Trading基於某一法律關係，由JJ Trading安排將系爭廢鋼裝船，而負責運送系爭廢鋼之運送人則為被告甲00 000000 0000 000。至於被告乙00 00000000 0000 000則非運送人，其僅適為運送船舶MLC NANCY 1之所有權人而已，此由系爭廢鋼滅失後，係由被告甲00 000000 0000 000與原告簽訂原證一之「Sale and Purchase Agreement」亦得證之。
㈡本件運送契約之運送人及簽發載貨證券之人為外國法人，
故屬涉外民事事件，應依涉外民事法律適用法之規定決定適用之法律為何國法律。又本件載貨證券所載之卸貨港雖為台中港，惟依海商法第77條前段「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。」之規定，其結論並無不同。茲查，本件載貨證券內並無準據法之記載，至於其上雖載有「應與傭船契約併同使用」，惟此不當然即發生併入或引置之效力，已如前述，故尚難以本件傭船契約第25欄條款記載「新加坡法」，即認應以新加坡法為準據法，亦即本件並無涉外民事法律適用法第6條第1項適用之餘地。反之，依民事法律適用法第6條第2、3項規定，因原告與被告甲00 000000 0000 000為不同國籍人，故應依行為地法，惟因本件行為地包括載貨證券之「簽發地」（即裝載港）及「交付地」（即卸載地），故行為地乃兼跨兩國以上，因此應依履行地法即卸載地法。而本件卸載地為我國台中港，故應以我國法為準據法。
被告二人是否應就系爭貨物之滅失連負連帶賠償責任？說明如下：
㈠本件原告係依載貨證券持有人之地位提起本件訴訟。而按
海商法第74條第1項規定：「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。」又我國舊海商法於51年修正時，係參照美國1963海上貨物運送條例而為增訂，採「運送人載貨證券」制度，於第97條（現行海商法第53條）規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券。」船長簽發載貨證券，乃為運送人之代理人，而非船主之代理人。亦即在「運送人載貨證券」制度下，船長簽發載貨證券所生義務，均應由運送人負責。茲查，系爭貨物雖由MLC NANCY 1及無動力駁船MLC 3302運送，並由船長丙000000 000 00000 00000000簽發載貨證券，惟本件貨物運送之運送人為被告甲00000000 0000 000，故船長簽發載貨證券所生義務，即應由運送人即被告甲00 000000 0000 000負責。
㈡又我國海商法繼受海牙規則之精神採「運送人載貨證券」
制度，因此其責任體系可謂以「運送人」為主體。海商法第62條關於船舶適航能力之規定，雖將「運送人」及「船舶所有人」並列（第63條運送人之處理義務則僅列運送人而已），又於第69條、第70條、第71條及第73條規定不負責事由，亦將「運送人」及「船舶所有人」同列，惟此係受海牙規則或海牙威士比規則乃至英美等國「對物訴訟」之影響，誤以為「船舶」即為「船舶所有人」所致。實則於「運送人載貨證券」制度下，「船舶所有人」與運送人並列，殊無意義（參見楊仁壽著《海上貨損索賠》第二版，頁120、121）。準此以解，原告引據海商法第63條規定，請求MLC NANCY 1船舶之所有人即被告乙00 000000000000 000就系爭貨損應負損害賠償責任，於法尚有未合。
㈢系爭貨物之運送人為被告甲00 000000 0000 000，已如前
述。而被告甲00 000000 0000 000既然以系爭拖船及無動力駁船履行其運送契約之義務，則該船舶之船員，自應認為是被告甲00 000000 0000 000履行其運送契約之輔助人；而就侵權行為之法律關係而言，則亦僅屬被告甲00000000 0000 000之受僱人，而與被告乙00 00000000 0000000無涉。從而原告僅得對運送人即被告甲00 000000 0000000依債務不履行或侵權行為之法律關係請求海上貨損索賠。
㈣按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事
項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分合於受載、運送與保存。」「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」海商法第62條及第63條（即分別為修正前第106條及第107條）分別定有明文。次按最高法院68年台上字第196號民事判例意旨揭明：「運送人未盡同法第106條及第107條之注意義務而引起之火災，尚難依失火之免責條款而主張免其責任。」又最高法院91年台上字第1870號民事裁判要旨謂：「運送人在主張舊海商法第113條之免責事由前，需先證明船舶於發航前及發航時具有堪航能力（即前述第106條第1項），且已為必要之注意及處置（即前述第107條），始能主張依舊海商法第113條事由之一而免責。」而查，本件事故之發生，乃因運送人提供之拖帶船舶與無動力駁船間之拖纜於運送途中斷裂，致無動力駁船漂走不知去向，此為被告所不爭執，顯見本件事故乃因載運系爭貨物之船舶不具適航堪載性所致。又本件事故發生當時，應無人員看管貨物，以致事故發生時，完全不知系爭貨物之去向。由此足證本件船舶因未配置適當之屬具設備以抵禦風浪，且無相當之船員瞭望看守採取必要措施，故不具適航堪載能力，且運送人即被告甲00 000000 0000 000對於系爭貨物未盡應盡之照管義務。而被告甲00 000000 0000 000既然未提供具有適航堪載性之船舶，且亦未對系爭貨物善盡應盡之照管注意義務，則被告甲00 000000 0000 000即不得主張依海商法第69條第1款、第2款、第4款及第17款之事由免責。
原告請求之金額是否合理？說明如下：
㈠依原證二之載貨證券記載系爭廢鋼之總噸數為10,176.083
公噸，而事故發生後所剩餘之廢鋼僅剩50公噸，此有系爭載貨證券及原證一之買賣合約在卷可憑，故可確認系爭廢鋼實際受損之噸數為10,126.083公噸。
㈡按運送物有喪失者，應依其應交付時目的地之價值，計算
其損害賠償額，民法第638條第1項定有明文。本件原告就系爭滅失之廢鋼，以其與星餘實業有限公司簽訂買賣契約之約定價格每公噸美金305元為計算（原證八之「SALESCONTRACT」參照）。而審酌原告購買廢鋼由菲律賓運送至我國台中港，其須支付運費及相關報關費用，該廢鋼於交付時目的地之價格，衡諸常情必然將高於原始購買價格。
準此，本院認為原告以每公噸美金305元計算滅失廢鋼所生之損害賠償額，核屬合理相當。而該滅失之10,126.083公噸乘以每公噸美金305元，其數額為美金3,088,455.315元。而原告僅就其中美金2,000,000元部分為本件請求，於法自屬有據。
末按給付有確定期限者，債務人自期限屆滿時起，負遲延責
任。給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力，民法第229條第1項、第2項定有明文。再遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率。應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週利利率為百分之五，民法第233條第1項、第203條亦有明定。本件原告對被告甲00 000000 0000 000之損害賠償債權，核屬無確定期限之給付，應經原告催告而未為給付，被告甲00 000000 0000 000始負遲延責任。準此，原告請求被告甲00 000000 0000 000自起訴狀繕本送達之翌日即95年10月3日起（按於95年8月3日對外國之被告為公示送達，經60日即95年10月2日發生送達效力）按週年利率百分之五計付遲延利息，核無不合。
綜上所述，原告請求被告甲00 000000 0000 000給付美金200
萬元，及自起訴狀繕本送達被告甲00 000000 0000 000之翌日（即95年10月3日）起至清償日止按週年利率百分之五計算之遲延利息，為有理由，應予准許。其餘逾此部分之請求，為無理由，應予駁回。
兩造各自陳明願供擔保聲請宣告假執行及免為假執行，於原
告勝訴部分（即本判決主文第一項及命被告甲00 0000000000 000負擔訴訟費用部分），經核均與法律規定相符，爰分別酌定相當擔保金額准許之。至於原告敗訴部分，其假執行之聲請，因失所依附，應予駁回。
本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，核與判決結果不生影響，爰不逐一論述。
本件訴訟費用，應由敗訴之被告甲00 000000 0000 000負擔。
參、訴訟費用負擔、宣告假執行及免為假執行之依據：民事訴訟法第78條、第390條第2項、第392條第2項。
中 華 民 國 98 年 12 月 31 日
民事第三庭 法 官 游文科正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 98 年 12 月 31 日
書記官