臺灣臺中地方法院民事判決 98年度海商字第6號原 告 富邦產物保險股份有限公司法定代理人 陳燦煌原 告 國泰世紀產物保險股份有限公司法定代理人 蔡鎮球共 同訴訟代理人 林昇格律師複代理人 李志成律師被 告 T.S. LINES LTD.即德翔航運有限公司法定代理人 陳德勝被 告 德翔船務代理股份有限公司法定代理人 莊壯麗共 同訴訟代理人 劉貞鳳律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國99年6月1日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、程序方面：
一、按非法人之團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3項定有明文。未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力。本件被告T. S. LINES LTD. 即德翔航運有限公司（以下簡稱德翔航運公司）為一香港籍之法人，設有代表人，且具備一定之獨立財產，雖未經我國認許，然仍不失為非法人團體，應有民事訴訟法上之當事人能力，合先敘明。
二、按民事事件，涉及香港或澳門者，類推適用涉外民事法律適用法；涉外民事法律適用法未規定者，適用與民事法律關係最重要牽連關係地法律；香港澳門關係條例第38條定有明文。又涉外民事，本法未規定者，適用其他法律之規定，其他法律無規定者，依法理，涉外民事法律適用法第30條定有明文。再按因契約涉訟者，如經當事人定有債務履行地，得由該履行地之法院管轄，民事訴訟法第12條定有明文。查本件原告係本於保險代位及債權讓與之法律關係請求被告連帶負運送契約之債務不履行損害賠償責任，原告為中華民國法人，運送人即被告德翔航運公司為香港籍法人，被告德翔船務代理股份有限公司為中華民國法人，而本件貨物之收貨地為臺中市，卸載港為臺中港，依香港澳門關係條例第38條規定類推適用涉外民事法律適用法第30條及民事訴訟法第12條規定，本院對本件應有管轄權。
三、又按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，涉外民事法律適用法第6條第1項、第2項前段定有明文。又按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定，海商法第77條定有明文。本院認簽發海上貨運單之運送契約法律關係與簽發載貨證券之運送契約性質上類似，應得類推適用上開規定。本件原告主張對被告有運送契約債務不履行損害賠償債權，本件之卸貨港為中華民國港口，而本件海上貨運單係於日本簽發，此為兩造所不爭執；被告並陳稱日本法與中華民國法規定類似，並不爭執本件準據法適用中華民國法律。本件爰依香港澳門關係條例第38條規定類推適用海商法第77條之規定，以中華民國法律為準據法。
四、本件原告起訴時之先位聲明為：「一、被告應連帶給付原告富邦產物保險股份有限公司（以下簡稱富邦產險公司）日幣4,217,877元，及自起狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。二、被告應連帶給付原告國泰世紀產物保險股份有限公司（以下簡稱國泰世紀產險公司）日幣4,217,877元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。」，備位聲明為：「一、被告應連帶給付原告富邦產險公司新臺幣151萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。二、被告應連帶給付原告國泰世紀產險公司新臺幣151萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息」。嗣原告於民國99年2月9日言詞辯論期日撤回先位聲明，僅就前揭備位聲明而為請求，先予敘明。又原告就前揭聲明，原係主張係依保險代位之法律關係與債權讓與（託運人或受貨人對被告德翔航運公司之請求權）之法律關係，對被告德翔航運公司請求運送契約債務不履行損害賠償或侵權行為損害賠償，請法院擇一為原告有利之判決；並依香港澳門關係條例第40條規定請求被告德翔船務代理股份有限公司（以下簡稱德翔船務公司）負連帶責任，嗣原告撤回侵權行為損害賠償請求權部分之主張，並陳明前述所主張債權讓與之法律關係之內容係受讓受貨人友達光電股份有限公司（以下簡稱友達公司）對被告德翔航運公司之債權，附此敘明。
乙、實體方面：
一、原告起訴主張：㈠訴外人友達公司於97年9月間，自日本進日sputtersyst em
貨物機械乙批至我國臺中港（下稱系爭貨物），委由被告德翔船務公司代理之被告德翔航運公司負責運送；並由被告德翔航運公司簽發清潔海上貨運單（sea waybill；編號分別為MJTAF0934、MJTAF0935）。系爭貨物於97年9月29日抵達臺中港時，被告德翔航運公司欲將系爭貨物卸船前，發現裝載於甲板上編號TRIU0000000、TRIU0000000之貨櫃有碰撞受損情形，導致裝載於上開貨櫃之系爭貨物（編號第4箱及第9箱貨物）受損，故被告德翔航運公司便將系爭受損貨物自行卸載至訴外人即運送契約債務履行輔助人中國貨櫃運輸股份有限公司（以下簡稱中國貨櫃運輸公司）處儲放後，嗣後始通知受貨人友達公司，友達公司即向原告申報出險，再由原告委請之訴外人英商麥理倫國際公證有限公司（下稱麥理倫公證公司）於同年9月30日前往中國貨櫃運輸公司進行公證，確認系爭貨物之損失至少為日幣20,280,000元及新臺幣331,147元。
㈡被告德翔航運公司為上開清潔海上貨運單之簽發人及運送人
，應依海商法第62、63條規定，就承運之貨物及船舶盡善良管理人之貨物注意照護管理義務，並對承運之貨物之裝載、卸載、堆存、運送及看守為必要之注意及處置，並應交付「與海上貨運單記載狀態相符之完好貨物」予受貨人。系爭貨物係裝載於平板貨櫃，且有超高、或超寬之狀態，並記載於前述清潔海上貨運單，被告德翔航運公司明知上開情事，應對此種特殊超高、超寬之貨物（貨櫃）加以更嚴密之照護管理義務。而甲板上所受之風浪強度更高於船艙中，且甲板側邊或船舶之前後兩端受風浪之影響甚於船舶中段，此為一般人均能知悉及理解之物理現象，更遑論被告德翔航運公司為國際專業海上運送人，但被告德翔航運公司竟仍將爭系貨物（貨櫃）置放於甲板上為運送，導致系爭貨物於運送途中在甲板上發生貨物碰撞受損之情事，被告德翔航運公司就系爭貨物之損失顯然違背其應盡之注意義務，而有過失。被告德翔航運公司無法交付「與海上貨運單記載狀態相符之貨物」予受貨人，且依民法第644條規定，運送物到達目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取得託運人因運送契約所生之權利，則受貨人即友達公司得依民法第634條規定、海商法第74條第1項等規定主張被告德翔航運公司應就系爭貨損負運送契約債務不履行之損害賠償責任。原告為系爭貨物之貨物運輸險保險人，已分別依約理賠被保險人即受貨人友達公司上述損害，且友達公司已同意將其就系爭貨物所得主張之運送契約債務不履行損害賠償請求權讓與原告，原告於起訴前已將上開債權讓與之情事通知被告；原告自得基於保險代位及民法債權讓與之規定，請求被告德翔航運公司對二原告各賠償日幣4,217,877元（以起訴日期1日幣兌0.3580元新臺幣之賣出匯率，將日幣請求金額折算為新臺幣）即新臺幣（下同）1510,000元。
㈢被告德翔航運公司為一香港籍並未經我國認許之外國法人，
被告德翔船務公司代理被告德翔航運公司就系爭貨物訂立運送契約，被告德翔船務公司為被告德翔航運公司在臺中處理系爭貨物運送契約之放貨事宜，並收取運費。被告德翔航運公司既簽發系爭清潔海上貨運單，對系爭貨物之運送契約已為承認之意思表示，原告自得依香港澳門關係條例第40 條規定，請求被告德翔船務公司應就被告德翔航運公司應負之債務不履行責任負連帶責任。
㈣並聲明：
⑴被告應連帶給付原告富邦產險公司151萬元，及自起訴狀
繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。
⑵被告應連帶給付原告國泰世紀產險公司151萬元，及自起
訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。
⑶原告願供擔保，請准宣告假執行。
㈤對被告抗辯之陳述：
⒈系爭貨物係在海上運送時發生碰撞受損情形，故被告如欲
主張免負損害賠償責任，則必須舉證其已盡到海商法第62條、第63條等規定之貨物照管義務，仍無法避免發生貨損，而後被告應再舉證損害發生之原因為何？該原因是否符合民法第634條但書或本法第69條何款之免責事由。⒉被告德翔航運公司未盡海商法第62條、第63條等規定之貨物照管義務：
⑴本件受損之貨物全部是被堆置在甲板上，且被告明知系
爭貨物為大型機器，並有超高、超寬之狀態，亦明知其所承運之貨櫃屬於開放式貨櫃，兩側並無櫃壁可保護貨物。在海上航行中，貨物置放在甲板上，較諸於船艙內更易受風浪搖晃之外力影響，此為一般人均知悉之通常知識，被告為專業運送人，焉有不知之理？被告卻仍將系爭貨物置放於甲板上，則被告須舉證「為何不將之置放在船艙內？」以及「雖然系爭貨櫃置放在甲板上，但有何加強固定或保護工作？」等事實。
⑵否認被告船舶具有適航性：最高法院76年度台上字第18
58號民事判決意旨揭示：「船舶安全航行能力，非僅以船舶本身狀況而定，尚與其供應、配備、貨載搭載狀況及預定航程上之海上危險有密切關係。船舶有無安全航行能力乃事實問題，不得因船舶曾經依法為定期檢查，即謂船舶之適航性絕無問題；而船舶於發航前向主管機關呈驗有關船舶文書，只是行政管理上之最低形式要求，既未做實際檢查，自亦不得因主管機關之放行，即謂具有安全航行能力。」。
⒊否認系爭貨物有所謂包裝不固之情形：被告如欲主張貨物
毀損係因「包裝不固」所導致，則須先說明「系爭貨物之包裝方式『不是』貿易上之正常包裝」，系爭包裝方式有何不固之處，而非以「貨櫃本身並未移位」推論貨物包裝不固。且被附件四之最高法院95年度台上字第1393號民事判決更指出：「所謂包裝堅固係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，應可使運送人或其代理人、受僱人可為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損，但並不要求其堅固須至足以抵禦運送人等之疏忽，而不遭任何毀損滅失。」再者，參楊仁壽氏著「海上貨損索賠」乙書第249頁載：「貨物損害之原因如係『不負賠償責任事由』與『就貨物之看管未為必要之注意及處置』所致時，除運送人能將兩者分開外，若運送人無法證明何種損害係由海上危險所致時，運送人就『全部』之損害仍應負賠償之責」，亦即除非被告先舉證其對於系爭貨物及貨櫃已盡法定之運送人注意義務，否則自不能免責。
⒋原告保險理賠金受款對象為日本之託運人非被保險人，係
因被保險人請系爭貨物之原始出賣人即託運人修理機器，須給付修理費用，故指示原告逕向託運人給付理賠金，故原告已對被保險人為理賠，自得依保險代位之法律關係為請求。
⒌依民法第638條第1項規定，原告所得請求之損害賠償額係
以貨物之應交付目的地之市價為上限，而因系爭貨物是部分損害，以修復方式回復原狀，故參最高法院77年度第9次民事庭會議決議，得以修復費用為估價之標準，只要不超過貨物全部滅失所得請求之貨物應交付時目的地之價值，均應為法之所許。又系爭貨物係用「安裝檢驗法」進行修理，一邊安裝、一邊深入檢查設備，故仍在進行修理檢測中，至97年12月15日止，貨物經安裝檢測發現需更換之零件費用即為日幣20,280, 000元以及已支出之費用新臺幣331,147元，上開金額已經保險理算人核可，遠超過原告本件請求之金額。
⒍被告不得主張運送人單位責任限制規定之保護：
⑴被告就系爭平板貨櫃所收取之海運費用，已較一般貨櫃
為高，被告一方面收取較高額運費，另一方面卻未將此種特殊貨櫃置於艙內較不受風浪影響之處為運送，未善盡照管義務，對系爭貨物之損害，有重大過失，依海商法第70條第4項規定，即不得主張運送人單位責任限制。
⑵退步言之，倘認被告得主張運送人單位責任限制規定
之保護，惟依海商法第70條第2項規定，應以每件貨物
666.67特別提款權或每公斤特別提款權計算後「以較高者為準」，被告不得直接僅依據件數計算。
二、被告抗辯：㈠被告德翔航運公司已盡海商法第62、63條所規定之注意義務
，且託運人就系爭貨物包裝不固，運送人對於本件貨損，自得依本法第69條第12款、第15款、第17款之規定主張免責，：
⒈依原證三號公證報告所載，原告所承保之編號4號及9號2
箱貨物，係分別裝載於編號TRIU0000000、TRIU0000000之2只20呎平板貨櫃上，因在海上運送期間遭遇薔蜜颱風，致9號外箱翻覆於4號外箱上，造成兩箱外箱皆破裂，內外均有水損情形。
⒉裝載系爭貨物之20呎平板貨櫃，係前後有櫃板之開放式
貨櫃，以裝載超高或超寬之大型貨物。而內裝系爭貨物之4號及9號外箱，依原證1及原證2之海上貨運單所載，係超高、超寬之特殊貨物，無法以一般之密閉式普通櫃裝載，故出口商決定以平板貨櫃裝運，並採FCL/FCL（整裝/整拆）方式運送，即由出口商自行或委託專業包裝公司將貨物包裝、綑綁固定於平板貨櫃後，再交給運送人運送。由於平板貨櫃所裝載者，通常為超高、超寬之貨物，其所佔櫃位（船上空間）較一般普通櫃為大，此觀諸本件貨櫃積載圖顯示系爭2只平板貨櫃之左、右側及上方均無貨櫃堆放可稽，故基於使用者付費之原則，平板貨櫃之運費自較一般普通櫃之運費為高，但運送人對於貨物應盡之注意義務，並不因其係裝載於平板貨櫃或普通貨櫃而有異，此觀諸本法就此並未為特別規定即明。
⒊按貨櫃輪船上貨櫃之裝載、堆存，除須顧及船舶本身之結
構及空間分布、船舶之穩定性及安全性外，尚須配合裝卸港順序，故要求運送人必須將平板貨櫃堆存於船艙內所有貨櫃之最上層，方符合其對貨物照管之義務，尚難認符合現今貨櫃運送航運實務，有最高法院95年度台上字第1393號及臺灣高等法院95年度保險上字第56號民事判決可稽。
故將平板貨櫃堆存於甲板上，係現今貨櫃運送航運實務所允許，則依本法第73條之規定，運送人即被告德翔航運公司將裝載系爭貨物之2只平板貨櫃繫固於甲板上運送，自無違反運送契約可言。
⒋運送本件貨物之船舶，其甲板上可裝載6層高之貨櫃，有
貨櫃積載圖可稽，但本件2只平板貨櫃係裝載於甲板上第2層高之位置，且離船邊尚有1至3只貨櫃之距離。原告於其起訴狀自承：「甲板側邊或船舶之前後兩端受風浪之影響甚於船舶中段，此為一般人均能知悉及理解之物理現象」，則就本件2只平板貨櫃堆放位置而言，系爭2只平板貨櫃均堆放在甲板上第二層高之位置，但發生移位之貨物（9號外箱）係裝載在靠近船舶中心線位置之平板貨櫃TRIU0000000上，離船邊尚有3只貨櫃之距離，而貨物（4 號外箱）並未移位之平板貨櫃TRIU0000000，則堆放在離船邊僅1只貨櫃距離之位置，離船舶中心線較遠，於海上運送途中所受船舶搖晃程度之影響理應較大，更容易產生貨物移位之情形，但該只平板貨櫃之貨物（4號外箱）卻未發生移位，且4號外箱超高222公分，比9號外箱超高151公分還要高，卻抵擋得了船舶之搖晃及海風之吹襲，綁繩未斷裂，貨物也未移位，足見本件9號外箱貨物之發生移位，與其在船上之位置完全無關，而純粹是包裝不固之問題。
⒌按「在FCL/FCL運送條件下，貨物之裝填、包裝及繫固均
為貨主所為，運送人無從過問，貨物之包裝及繫固是否得當，應為貨主之義務。」有臺灣高等法院95年度保險上字第56號民事判決可稽。而有關出口商包裝、裝載、堆積貨物時之應注意事項，中華民國產物保險商業同業公會曾清楚指出：
⑴依據一般的國際貿易慣例，出口商須提供強度足以保護貨物自出口地運送至最終目的地之出口包裝。
⑵相較於內銷的包裝而言，外銷之包裝等級要求更高的抗
外力強度及耐久性，以便保護包裝內的物品在海上運送過程中所可能遭遇到更大及各種類型的危險事故。
⑶出口商應決定適合安全裝運其產品的特定型式之貨櫃。⑷貨櫃化提昇並不能使得貨主對貨櫃化貨物能夠誇張地簡
化其原來的包裝。即使是戶到戶的貨物，包裝的強度不只須能承受貨櫃內的堆積，尚須能耐得住經火車、卡車、海船或飛機運輸過程中來自垂直及水平方向的壓力。
⑸堆積的目的是要穩定櫃內貨物在運送途中不致移動。有
包裝的貨物需要緊密地堆積，對於無包裝貨物應以襯墊或其他物質填滿空間以求穩定，並以其他裝置防止貨物在運輸途中移動。貨櫃係要裝載在船上，因此貨物須可抵擋在船上四十度之搖擺；如堆積只適合通常卡車的運送，則對船舶運送並不適合。
⑹貨物必須穩定地堆積，使不致向任何方向移動；使用證
實可靠的裝貨方式，利用保護裝置或襯墊支撐物，及使用縱向/交叉方式固定或縛緊貨物。
此外，最高法院95年度台上字第1393號及97年度台上字第2424號民事判決，均認為所謂包裝堅固，係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損。
⒍查本件託運人ULVAC, Inc.負責將系爭貨物包裝於木箱內
，再將木箱綑綁固定於2只平板貨櫃後，交給運送人即被告德翔航運公司運送。因本件貨物因屬超高、超寬，故出口商選擇以平板貨櫃裝載，符合一般託運實務，但因平板貨櫃並無如密閉式貨櫃有櫃壁及櫃頂遮蔽保護，裝載於平板貨櫃上貨物之繫固強度要求自應較密閉式貨櫃貨物之包裝為高，且本件貨物之特殊性及重心為何，唯出口商最為清楚，故對於綑綁本件貨物所用綁繩之拉力是否足以抵擋貨物在海上運送期間通常會遭遇之搖擺力量，及貨物之綑綁方式是否已考量貨物之特殊性及重心位置，而不致使貨物於運送途中因重心偏離而發生繩索受力不均而斷裂、鬆脫，貨物自貨櫃移位之意外，自係出口商應注意並能注意之事項。又貨櫃運送講求的是快速、效率，且運送人並非專業之包裝公司，故運送人對於託運人所交運之貨物，只能從外觀形式上，就貨物之包裝及繫固所採之方式及所使用之材料等顯而易見之項目，判斷貨物有無不適於載運之情形。本件貨物於海運途中，在承運船舶未發生任何事故之情形下，卻發生其中一只平板貨櫃TRIU0000000本身仍繫固於船上原來堆放之位置，但其所裝載之貨物（9號外箱）竟綁繩斷裂、貨物移位並撞損另一只平板貨櫃TRIU0000000之貨物（4號外箱）及另一只普通櫃之頂部，顯然本件貨物之包裝及綑綁並不足以承受海運貨物在船上通常會遭遇之搖晃，即託運人ULVAC, Inc.並未盡到前揭包裝堅固責任。
⒎次查本件船舶所承運之全部貨櫃及貨物，除系爭平板貨櫃
TRIU0000000之貨物（9號外箱）發生移位、撞損另一只平板貨櫃TRIU0000000之貨物（4號外箱）及另一只普通櫃之頂部外，在海運途中均穩固繫妥在原來堆存位置上，並無移位或受損情形，自堪認運送人即被告德翔航運公司已盡本法第63條所規定之必要注意義務。
⒏本件船舶於97年9月24日在日本門司港裝運本件貨物前，
剛於97年9月11日在菲律賓馬尼拉檢查合格，德國驗船協會之下次檢查日期為100年7月11日，而該船在日本門司港開航前，必須經港務局檢查船舶及船員各種證照後，始能核准開航（參照商港法第26條及商港港務管理規則第4條、第5條、第8條），且嗣後又平安駛抵臺中港，足證本件船舶在發航前及發航時確具適航及堪載能力。系爭二只平板貨櫃在海運途中並未移位，仍繫固在原處，平板貨櫃本身亦完好無損，承運船舶也安全抵達目的港，足證運送人對於承運船舶在裝貨港發航前及發航時之適航及堪載能力，及對承運貨物之裝載、堆存、保管及運送等，已盡到海商法第62條及63條所規定之注意義務。
⒐綜上，運送人即被告德翔航運公司對系爭貨損得主張前揭
免責事由，並無運送契約債務不履行損害賠償責任，從而原告主張被告德翔船務公司應依港澳條例第40條規定與運送人即被告德翔航運公司就系爭貨物之運送契約法律關係負連帶責任云云，即無理由。
㈡原告尚未證明已依保險契約理賠被保險人，並受讓系爭貨物
之受貨人之一切權利。原告提出之原證4、5號匯款單，係電匯予出口商即託運人ULVAC, Inc.，而非被保險人友達公司，但得對本件貨損主張權利之人，應係進口本件貨物之友達公司，並非出口商ULVAC, Inc.，原告雖稱理賠款係依友達公司之指示付給ULVAC,Inc.，以支付貨物修理費云云，但卻未提出任何文件證明，顯不可採。且原告主張已受讓受貨人之權利，但卻迄今未提出代位求償收據或債權讓與書佐證，難以採信。
㈢原告所提出之原證3公證報告，僅稱系爭貨物之託運人有開
立修理費之報價單日幣20,800,000元，及被保險人有運費、通關費和稅款等開銷新臺幣331,147元，建議保險公司（即原告）預留這些款項云云，並未稱上述金額正當、合理，亦未親眼目睹系爭貨物已修理，原告僅憑原證3之公證報告、原證6之修理費估價單及原證7所謂因修復貨物所支出之費用單據，主張其受有本件請求金額之損害，殊於法不合。原告既請求本件貨物之修復費用，自應說明本件貨物之發票價格及進口價格為何，並提出發票及進口報單，始能了解其修復費用是否合理。再者，原證7之單據所列費用，是否因修復本件貨物所支出，實有疑問，例如原證7最後1頁之統一發票即註明：「本發票之債權已轉讓與華泰銀行 」，則原告猶持以請求被告賠償，顯無理由。
㈣縱原告之請求有理由，被告對於本件貨損，得主張單位責任限制：
⒈按貨物如係以裝填貨櫃方式而為運送時，本法第70條第2
項所規定之運送人單位責任限制之件數，除託運人與運送人另有約定者外，應以載貨證券內所記載裝填於貨櫃內之件數作為計算之基準，有最高法院84年度台上字第1854號民事判決可稽。又海商法第70條第2項係規定運送人之單位責任限制，則不論該運送人是否有簽發載貨證券，應均得主張。被告德翔航運公司既為本件貨物之運送人，自得主張。本件受損貨物，即裝載於2只平板貨櫃之9號外箱及4號外箱貨物，僅2件，且其價值並未載明於海上貨運單上，則依本第70條第2項規定，以每件特別提款權666.67單位計算，被告得限制其責任於特別提款權666.67 單位×2＝特別提款權1, 333.34單位，以起訴日98年9月24日之匯率即特別提款權1單位＝美金1.586570元折算（被附件十二），相當於美金2,11 5.44元，以起訴日98年9 月24日之匯率美金1元＝新台幣32. 592元折算，相當於新台幣68,946元，從而縱原告之請求有理由，原告超過美金2,115.44元或新臺幣68,946元之請求，應予駁回。
⒉由於本件海上貨運單僅有貨物件數之記載，並無每個貨櫃
所載貨物之重量，又無貨價之記載，被告自得以件數計算其單位責任限制之金額。
㈤並聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回；如受不利判決，被告願供擔保請准宣告免為假執行。
三、本件兩造經本院為爭點整理及簡化，其結果如下：㈠兩造不爭執之事實：
⒈原告之被保險人友達公司97年9月24日自日本進口金屬濺
鍍系統（Metal Sputter System）機械乙批，以整裝/整拆（FCL/FCL）即託運人即日本公司自己包裝、裝櫃、清點及封櫃（Shipper's Pack Load Count & Seal）方式，委由被告德翔船務公司代理之被告德翔航運公司以船舶TS Shenzhen輪第818S航次運送來台。⒉被告德翔航運公司因此簽發編號分別為MJTAF0934、MJT
AF0935之海上貨運單予出口商ULVAC, Inc.，內容分別為：
┌────┬───────────┬───────────┐│ 編號 │MJTAF0934 │MJTAF0935 │├────┼───────────┼───────────┤│ │FCL-FCL （整裝/整拆） │FCL-FCL （整裝/整拆） ││ │SHIPPER'S PACK LOAD │SHIPPER'S PACK LOAD ││裝貨方式│COUNT & SEAL │COUNT & SEAL ││ │（託運人包裝、裝櫃、清│（託運人包裝、裝櫃、清││ │點、封櫃） │點、封櫃） │├────┼───────────┼───────────┤│ │20呎普通貨櫃1只 │20呎平板貨櫃5只 ││ │（DFSU0000000） │（TRIU0000000、 ││ │20呎平板貨櫃4只 │ TRIU0000000、 ││ │（TRIU0000000、 │ TRIU0000000、 ││ │ TRIU0000000、 │ TRIU0000000、 ││ │ TRIU0000000、 │ TRIU0000000） ││ │ TRIU0000000） │40呎平板貨櫃1只 ││裝載內容│40呎平板貨櫃1只 │（TOLU0000000） ││ │（AMFU0000000） │40呎普通貨櫃6只 ││ │40呎普通貨櫃2只 │（TTNU0000000、 ││ │（TTNU0000000、 │ TSLU0000000、 ││ │ TTNU0000000） │ TTNU0000000、 ││ │ │ TTNU0000000、 ││ │ │ TSLU0000000、 ││ │ │ CLHU0000000） ││ │ │40呎高貨櫃1只 ││ │ │（FCIU0000000） │├────┼───────────┼───────────┤│系爭貨物│TRIU0000000（9號外箱）│TRIU0000000（4號外箱）││超高、超│超高151公分、 │超高222公分、 ││寬狀況 │左邊超寬2公分、 │左邊超寬60公分、 ││ │右邊超寬98公分 │右邊超寬2公分 │└────┴───────────┴───────────┘⒊運送人即被告德翔航運公司將系爭2只即TRIU0000000（4
號外箱）、TRIU0000000（9號外箱）之平板貨櫃裝載於承運船舶之甲板上。
⒋系爭貨物於97年9月29日運抵臺中港，在海上運送期間發
生毀損，友達公司通知貨物保險人即原告安排公證，麥理倫公證公司於是在97年9月30日及10月2日，分別前往中國貨櫃運輸公司貨櫃場及友達公司工廠，進行貨損公證。受損貨物係在貨櫃場重新包裝後，於97年10月2日由友達公司提領，運回其工廠。
⒌原告承保之2箱貨物編號4、9號分別裝載於編號TRIU00000
00、TRIU0000000之20呎平板貨櫃上，在海上運送期間9號外箱翻覆在4號外箱上，造成兩外箱破裂，內外均有水損情形。裝載編號4號及9號外箱之平板貨櫃身仍繫固在甲板原處，僅該9號外箱綁繩斷裂貨物移位，撞到4號外箱及另一普通貨櫃之頂部。
⒍承運船舶"TS Shenzheｎ"輪之所有人為德商Annaba
Schiffahrts GmbH & Co.該輪於97年9月29日安全駛抵臺中港。
⒎依承運船舶第19排之貨櫃積載圖所示，裝載9號外箱之平
板櫃TRIU0000000，係堆放在甲板上第2層高位置，距船邊尚有3個貨櫃距離；裝載4號外箱之平板櫃TRIU0000 000，也堆放在甲板上第2層高位置，但距船邊僅有1個貨櫃距離。
⒏承運船舶於97年9月24日在日本裝運系爭貨物前，剛於97
年9月11日在菲律賓馬尼拉檢查合格，德國驗船協會之下次檢查日期為100年7月11日。
⒐原告富邦產險公司、國泰產險公司各於2009年6月29日、6月26日各匯出日幣新臺幣10,140,000元予日本之託運人。
⒑原告在起訴前已對被告為債權讓與之通知。
㈡本件爭執之事項：
⒈原告得否依保險代位，與受貨人對被告德翔航運公司之損
賠請求權及債權讓與之法律關係請求被告德翔航運公司損害賠償？原告有無對被保險人理賠？⒉被告德翔航運公司就本件貨損應否負債務不履行之損害賠
償責任？⑴被告德翔航運公司已否盡到海商法第62條、63條規定之
注意義務？⑵上開貨物發生損害原因是否符合海商法第69條第12款、
第15款及第17款之免責事由？⒊如原告得向被告德翔航運公司請求損害賠償，其得請求之
損害賠償金額為若干？被告得否主張單位責任限制？⒋如原告對被告德翔航運公司請求損害賠償有理由，被告德
翔船務代理股份有限公司應否負連帶責任？
四、本院之判斷：㈠原告主張被告德翔航運公司未盡海商法第62條、第63條等規
定之義務，應就系爭貨物之毀損負運送契約債務不履行之損害賠償責任，並稱：該公司為專業海上運送人，明知其所承運之貨櫃屬於開放式貨櫃，兩側並無櫃壁可保護貨物，在海上航行中，貨物置放在甲板上，較諸於船艙內更易受風浪搖晃之外力影響，被告卻仍將系爭貨物/貨櫃置放於甲板上運送，導致系爭貨物於運送途中在甲板上發生貨物碰撞受損之情事，又系爭貨物並無所謂包裝不固之情形等語。被告德翔航運公司則抗辯其已盡海商法第62條、第63條規定之義務，系爭貨物發生損害之原因，係由於託運人就系爭9號外箱之包裝及綑綁並不足以承受海運貨物在船上通常會遭遇之搖晃，即託運人ULVAC, Inc.並未盡到前揭包裝堅固責任，以致綁繩斷裂，貨物移位並撞損另一只平板貨櫃TRIU0000000 之貨物（4號外箱）及另一只普通貨櫃等語，因託運人就系爭貨物之包裝不固，對於本件貨損，被告自得依同法第69條第12款、第15款、第17款之規定主張免責等語。
㈡經查，被保險人友達公司自日本進口貨物一批，由被告德翔
船務公司代理之被告德翔航運公司以船舶運送來台。被告德翔航運公司因此簽發海上貨運單予出口商即託運人日本ULVAC, Inc.，系爭貨物於97年9月29日運抵臺中港，原告承保之2箱貨物編號4、9號分別裝載於編號TRIU0000000、TRIU0000000之20呎平板貨櫃上，系爭貨物有超高、或超寬之狀態，被告德翔航運公司將爭系貨物/貨櫃置放於甲板上為運送，依承運船舶第19排之貨櫃積載圖所示，裝載9號外箱之平板櫃TRIU0000000，係堆放在甲板上第2層高位置，距船邊尚有3個貨櫃距離；裝載4號外箱之平板櫃TRIU00000 00，堆放在甲板上第2層高位置，但距船邊僅有1個貨櫃距離，在海上運送期間，9號外箱翻覆撞到4號外箱及另一普通貨櫃之頂部。，造成4號、9號兩外箱破裂，內外均有水損情形，裝載編號9號外箱之平板貨櫃身仍繫固在甲板原處之事實為兩造不爭執，並有貨櫃積載圖及被證8之照片（見卷一第170、274頁）附卷可證，此為兩造不爭執之事實，可信為真正。
㈢關於被告應盡海商法第62條、第63條規定之義務一節：
⒈按運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管
、運送及看守，應為必要之注意及處置，海商法第63第定有明文。兩造並不爭執裝載系爭貨物之20呎平板貨櫃，係前後有櫃板之開放式貨櫃，以裝載超高或超寬之大型貨物，而內裝系爭貨物之4號及9號外箱，係超高、超寬之特殊貨物，無法以一般之密閉式普通櫃裝載，出口商以平板貨櫃裝運，並採FCL/ FCL（整裝/整拆）方式運送，即由出口商自行或委託專業包裝公司將貨物包裝、綑綁固定於平板貨櫃後，再交給運送人運送之事實。原告雖主張被告就系爭平板貨櫃所收取之海運費用，已較一般貨櫃為高，被告一方面收取較高額運費，另一方面卻未將此種特殊貨櫃置於艙內較不受風浪影響之處為運送，未善盡照管義務，對系爭貨物之損害，有重大過失云云，惟被告予以否認，並抗辯由於平板貨櫃所裝載者，通常為超高、超寬之貨物，其所佔櫃位（船上空間）較一般普通櫃為大，此觀諸本件貨櫃積載圖顯示系爭2只平板貨櫃之左、右側及上方均無貨櫃堆放可稽，故基於使用者付費之原則，平板貨櫃之運費自較一般普通櫃之運費為高，但運送人對於貨物應盡之注意義務，並不因其係裝載於平板貨櫃或普通貨櫃而有異，此觀諸海商法就此並未為特別規定即明，如果平板貨櫃一定要放在船艙內，託運人要有明確指示，而且運送人還可能會加收費用，本件託運人並沒有明確指示，提單上並沒有註明，本件運送人將平板貨櫃放在甲板上，並沒有不當等語。按運送人或船長如將貨物裝載於甲板上，致生毀損或滅失時，應負賠償責任。但經託運人之同意並載明於運送契約或航運種類或商業習慣所許者，不在此限，同法第73條定有明文。次按貨櫃輪船上貨櫃之裝載、堆存，除須顧及船舶本身之結構及空間分布、船舶之穩定性及安全性外，尚須配合裝卸港順序，故要求運送人必須將平板貨櫃堆存於船艙內所有貨櫃之最上層，方符合其對貨物照管之義務，尚難認符合現今貨櫃運送航運實務，有最高法院95年度台上字第1393號及臺灣高等法院95年度保險上字第56號民事判決可稽。則將平板貨櫃堆存於甲板上，既係現今貨櫃運送航運實務所允許，而本件系爭貨物既屬超高、超寬之貨物，而以平板貨櫃所裝載，且未特別約定應裝載於船艙內，則依同法第73條之規定，被告德翔航運公司將裝載系爭貨物之2只平板貨櫃繫固於甲板上運送，自難謂有未盡貨物照管義務之可言。
⒉再者，運送本件貨物之船舶，其甲板上可裝載6層高之貨
櫃，系爭2只平板貨櫃係裝載於甲板上第2層高之位置，但發生移位之9號外箱係裝載在靠近船舶中心線位置之平板貨櫃TRIU0000000上，離船邊尚有3只貨櫃之距離，而4號外箱係裝載於並未移位之平板貨櫃TRIU0000000，則堆放在離船邊僅1只貨櫃距離之位置，離船舶中心線較遠，此有前揭貨櫃積載圖（見卷一第170頁）可憑，如依原告所述甲板側邊或船舶之前後兩端受風浪之影響甚於船舶中段，更容易產生貨物移位之理，則4號外箱應較9號外箱更易發生移位，但實際上該4號外箱卻未發生移位，再依兩造不爭執事實之外箱高度而言，4號外箱超高222公分，比9號外箱超高151公分更高，卻抵擋得了船舶之搖晃及海風之吹襲，貨物亦未移位，足見本件9號外箱貨物之發生移位，與其在船上之位置應屬無關，即難認被告就系爭2只平板貨櫃之裝載、堆存有未盡照管義務之情事。
⒊原告復主張系爭貨物為平板櫃，左右上方均無櫃壁保護，
被告除固定平板貨櫃外，應就系爭貨物採取加強固定或保護之措施，並聲請被告提出系爭運送航次之「航海日誌」以證明被告除固定貨櫃外，有無就系爭貨物採取加強固定或保護之事實。惟被告抗辯系爭9號平板貨櫃仍繫固在甲板原處，僅該9號外箱綁繩斷裂貨物移位，被告就出口商採FCL/FCL（整裝/整拆）方式運送之貨物，除應固定平板貨櫃外，並無就貨物本身加強固定或保護之義務等語。按本件既屬採FCL/FCL（整裝/整拆）方式運送之貨物，按在FCL/FCL運送條件下，貨物之裝填、包裝及繫固均為貨主所為，運送人無從過問，貨物之包裝及繫固是否得當，應為貨主之義務（臺灣高等法院95年度保險上字第56號民事判決可參）。系爭9號外箱發生移位，惟該外箱之平板貨櫃仍繫固在甲板原處，此為原告所不爭執，是可證被告已就平板貨櫃妥為固定，又原告並未舉證證明被告有何就系爭貨物（外箱）採取加強固定或保護之義務，原告聲請調查航海日誌以證明被告已否就系爭貨物本身加強固定保護即無調查之必要。再查，被告抗辯除系爭平板貨櫃TRIU0000000之貨物（9號外箱）發生移位、撞損另一只平板貨櫃TRIU0000000之貨物（4號外箱）及另一只普通櫃之頂部外，本件船舶所承運之全部貨櫃及貨物，在海運途中均穩固繫妥在原來堆存位置上，並無移位或受損情形，且由被告提出之被證八之照片（見本院卷一第274頁）可看出系爭船舶甲板上之平板櫃均未移位，僅9號外箱移位，受貨人同為友達公司的其餘平板櫃也沒有移位等事實，此為原告所不爭執，則堪認運送人被告德翔航運公司已盡同法第63條所規定之注意義務。
⒋按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項
，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責，同法第62條定有明文。被告抗辯：本件船舶於97年9月24日在日本門司港裝運本件貨物前，剛於97年9月11日在菲律賓馬尼拉檢查合格，德國驗船協會之下次檢查日期為100年7月11日，而該船在日本門司港開航前，必須經港務局檢查船舶及船員各種證照後，始能核准開航，且嗣後又平安駛抵臺中港，足證本件船舶在發航前及發航時確具適航及堪載能力等語。原告對系爭承運船舶於97年9月24日在日本裝運系爭貨物前，剛於97年9月11日在菲律賓馬尼拉檢查合格及平安駛抵臺中港之事實並不爭執，而系爭船舶除9號外箱發生移位外因而撞及4號外箱（平板櫃）及另一貨櫃，其他平板貨櫃在海運途中並未移位，仍繫固在原處，其他平板貨櫃本身亦完好無損，承運船舶也安全抵達目的港，足證運送人對於承運船舶在裝貨港發航前及發航時之適航及堪載能力，已盡到海商法第62條規定所定責任。
⒌綜上，被告抗辯其已盡海商法第62、63條規定之義務，應屬可採。
㈣被告抗辯本件託運人就系爭貨物之包裝不固，對於本件貨損
，被告得依本法第69條第12款、第15款、第17款之規定，主張免責等語，雖為原告否認，惟查：
⒈按因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人
不負賠償責任：十二、包裝不固。十五、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。十七、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，海商法第69條第12款、第15款、第17款規定定有明文。又在FCL/FCL運送條件下，貨物之裝填、包裝及繫固均為貨主所為，運送人無從過問，貨物之包裝及繫固是否得當，應為貨主之義務，已如前述。又按所謂包裝堅固，係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損（最高法院97年度台上字第2424號民事判決意旨可參）。又有關出口商包裝、裝載、堆積貨物時之應注意事項，中華民國產物保險商業同業公會指出下列意見（見本院卷一第175-182頁）亦可供作本案之參考資料：
⑴依據一般的國際貿易慣例，出口商須提供強度足以保護貨物自出口地運送至最終目的地之"出口包裝"。
⑵相較於內銷的包裝而言，外銷之包裝等級要求更高的抗
外力強度及耐久性，以便保護包裝內的物品在海上運送過程中所可能遭遇到更大及各種類型的危險事故。
⑶出口商應決定適合安全裝運其產品的特定型式之貨櫃。⑷貨櫃化提昇並不能使得貨主對貨櫃化貨物能夠誇張地簡
化其原來的包裝。即使是戶到戶的貨物，包裝的強度不只須能承受貨櫃內的堆積，尚須能耐得住經火車、卡車、海船或飛機運輸過程中來自垂直及水平方向的壓力。
⑸堆積的目的是要穩定櫃內貨物在運送途中不致移動。有
包裝的貨物需要緊密地堆積，對於無包裝貨物應以襯墊或其他物質填滿空間以求穩定，並以其他裝置防止貨物在運輸途中移動。貨櫃係要裝載在船上，因此貨物須可抵擋在船上四十度之搖擺；如堆積只適合通常卡車的運送，則對船舶運送並不適合。
⑹貨物必須穩定地堆積，使不致向任何方向移動；使用證
實可靠的裝貨方式，利用保護裝置或襯墊支撐物，及使用縱向/交叉方式固定或縛緊貨物。
⒉查本件系爭貨物係由託運人ULVAC, Inc.負責包裝於木箱
內，再將木箱分別綑綁固定於2只平板貨櫃後，交給被告德翔航運公司運送。因本件貨物因屬超高、超寬，故出口商選擇以平板貨櫃裝載，符合一般託運實務，但因平板貨櫃並無如密閉式貨櫃有櫃壁及櫃頂遮蔽保護，裝載於平板貨櫃上貨物之繫固強度要求自應較密閉式貨櫃貨物之包裝為高，且本件貨物之特殊性及重心為何，唯出口商最為清楚，故對於綑綁本件貨物所用綁繩之拉力是否足以抵擋貨物在海上運送期間通常會遭遇之搖擺力量，及貨物之綑綁方式是否已考量貨物之特殊性及重心位置，而不致使貨物於運送途中因重心偏離而發生繩索受力不均而斷裂、鬆脫，貨物自貨櫃移位之意外，自係出口商應注意並能注意之事項。又運送人對於託運人所交運之貨物，只能從外觀形式上，就貨物之包裝及繫固所採之方式及所使用之材料等顯而易見之項目，判斷貨物有無不適於載運之情形。
⒊被告抗辯系爭平板貨櫃TRIU0000000本身仍繫固於船上原
來堆放之位置，但其所裝載之貨物（9號外箱）竟綁繩斷裂、貨物移位並撞損另一只平板貨櫃TRIU0000000之貨物（4號外箱）及另一只普通櫃之頂部等語，並提出原告不爭執其真正之照片（見本院卷一第80-83頁）為證，核屬相符，原告上開主張應屬實在，原告雖於99年3月16日言詞辯論期日否認平板貨櫃TRIU0000000所裝載之貨物（9號外箱）有綁繩斷裂之情事，並稱：依原證十四號被告德翔船務代理公司所提出給友達公司之陳述書（STATEMENT）稱：「The lashing is in place but the box isshifted from the fore and aft line.」（中譯：綑綁仍完好，但箱子已偏離前後直線）（見本院卷一第285頁），而認系爭平板貨櫃TRIU0000000究竟有無發生被告所謂「綁繩斷裂致貨物傾倒」之情事，仍有疑問云云，惟被告抗辯前揭陳述，是指另一只平板櫃貨物而言，並非本件貨物，此由該另一只平板櫃貨物係位於一只平板櫃及一只普通櫃中間（被證9），而本件貨物兩旁係堆放平板貨櫃（被證10之相片及被證5之貨櫃積載圖）可資證明等語。經查，依原證14第1頁之被告德翔航運公司貨損報告已明確說明「一個特殊櫃TRIU0000000因Lashing DAMAGED造成貨物移動撞擊另一個貨櫃」，且所附該貨物傾倒之照片亦有配合文字說明，至於原證14第2頁之「STATEMENT」有關稱：「The lashing is in place but the box isshifted from the fore and aft line.」之說明，並非就系爭TRIU0000000平板貨櫃裝載之貨物之說明，此由被告提出被證9之照片（見本院卷二）應可獲得印證，是原告此部分主張應屬誤解。況原告於本院99年2月9日言詞辯論期日已就「裝載編號4號及9號外箱之平板貨櫃身仍繫固在甲板原處，僅該9號外箱綁繩斷裂貨物移位，撞到4號外箱及另一普通貨櫃之頂部。」之事實為不爭執之確認（見前揭不爭執事項５），其後再為爭執，即難憑採。是本院仍以上開兩造已不爭執之事實作為判斷之依據。
⒋系爭裝載編號4號及9號外箱之平板貨櫃身均仍繫固在甲板
原處，僅該9號外箱綁繩斷裂貨物移位，原告雖主張依被證三之公證報告第三頁顯示友達公司同一批進口之貨物（其中共11只平板貨櫃）均採用相同方式包裝固定，僅有一只貨櫃發生被告所謂綁繩斷裂貨物移位之情事，其他貨櫃及貨物均無任何綁繩斷裂之缺失，顯見系爭貨物發生傾情事，與系爭貨物出口商使用之綑繩應無關聯云云，惟查，友達公司同一批進口之貨物其中共11只平板貨櫃雖均係同一進口商即託運人所包裝固定，惟託運人同時交運多件平板櫃，每件之包裝方式未必均符合相同之堅固程度，故不能直接認定該批平板貨櫃之包裝全部均符合包裝堅固之要求，原告上開主張即不可採。反之，本件貨物於海運途中，在承運船舶未發生任何事故之情形下，且其他平板貨櫃亦均未發生貨物綁繩斷裂移位之狀況，卻發生其中平板貨櫃TRIU0000000本身仍繫固於船上原來堆放之位置，但其所裝載之貨物（9號外箱）竟綁繩斷裂、貨物移位，應可推定系爭貨物之包裝及綑綁並不足以承受海運貨物在船上通常會遭遇之搖晃，亦即託運人ULVAC, Inc.並未盡到前揭包裝堅固責任。被告德翔航運公司抗辯其就系爭貨損有海商法第69條第12、15、17款所定免責條款之適用，自屬可採㈤被告德翔航運公司既得依前揭理由主張免責，則自無庸負債
務不履行損害賠償責任，即被保險人兼受貨人友達公司不得對被告德翔航運公司請求債務不履行損害賠償。從而，原告依保險代位及債權讓與之法律關係，對被告德翔航運公司請求債務不履行損害賠償，並請法院擇一為原告有利之判決，均無理由，應予駁回。末按未經許可之香港或澳門法人、團體或其他機構，不得在臺灣地區為法律行為；未經許可之香港或澳門法人、團體或其他機構以其名義在臺灣區與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為，應與該香港或澳門法人、團體或其他機構，負連帶責任，香港澳門關係條例第39條、第40條分別定有明文。查被告德翔航運公司對本件貨損既無庸負責，其在臺代理人即被告德翔船務公司自亦無與其負連帶責任之可言。原告依香港澳門關係條例第40條規定請求被告德翔船務公司負連帶責任，亦無理由，應予駁回。原告之訴既均經駁回，其假執行之聲請，亦失所依據，併予駁回。
五、因本案事證已臻明確，本件其餘爭執事項，均毋庸再予審酌，附此敘明。
六、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 99 年 6 月 15 日
民事第一庭 法 官 張瑞蘭正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 99 年 6 月 15 日
書記官