臺灣臺中地方法院民事判決 100年建字第115號原 告 順天營造股份有限公司法定代理人 呂世燦訴訟代理人 孔繁琦律師
劉嘉怡律師複代理 人 黃豐玢律師
林俊宏律師被 告 臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司法定代理人 陳劭良訴訟代理人 羅豐胤律師複代理 人 蘇仙宜律師
林世勛律師訴訟代理人 林忠和
陳俊興上列當事人間請求給付工程款事件，本院於民國103年3月13日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告新臺幣壹佰柒拾萬伍仟捌佰捌拾柒元，及其中新臺幣貳拾捌萬伍仟玖佰肆拾肆元自民國一百年八月二十三日起至清償日止；其中新臺幣壹佰肆拾壹萬玖仟玖佰肆拾參元自本判決確定翌日起至清償日止，均按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔千分之八十二，餘由原告負擔。
本判決原告勝訴部分，於原告以新臺幣伍拾柒萬元供擔保後，得假執行。但被告如以新臺幣壹佰柒拾萬伍仟捌佰捌拾柒元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
甲、程序方面：
壹、被告臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司前係交通部臺中港務局，又交通部為經營商港，乃依國營港務股份有限公司設置條例設置國營港務股份有限公司，並於民國101年3月1日成立臺灣港務股份有限公司，被告交通部臺中港務局亦於101年3月1日變更名稱為臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司（下稱臺中港務分公司），其法定代理人則於101年3月2日由陳劭良接任，有行政院100年12月13日院授研管字第0000000000號令、交通部100年12月15日交港字第0000000000號函、臺灣港務股份有限公司101年3月2日港總人發字第0000000000號令等件可稽（見本院卷二第222至225頁），茲據臺中港務分公司法定代理人陳劭良於本件訴訟中具狀聲明承受訴訟（見本院卷二第219、210頁），核無不合，應予准許。
貳、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之基礎事實同一、不甚礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2款、第7款定有明文。又所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之主要爭點有共同性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關聯，而就原請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭者，自屬之（最高法院91年度台抗字第552號判決意旨參照）。本件原告起訴時主張其就後述系爭工程，實際浚挖泥方數量為89,399M3（立方米，下同），逾後述系爭契約約定數量48,313M3達41,086 M3為由，而依系爭契約、承攬之法律關係及「擬制變更」之法理，就該增加浚挖數量41,086 M3請求被告給付原告18,539,093元及其法定遲延利息。嗣原告於本院第一次言詞辯論期日，以前揭增加浚挖數量41,086 M3之同一事實，追加依第227條之2情事變更原則之規定，請求被告給付原告18,539,093元及其法定遲延利息。綜核原訴及追加之訴，均以就原告主張實際浚挖泥方數量89,399M3之同一原因事實為其主要爭點，且二者之證據資料於相當程度範圍內亦具有同一性，依前開規定及判決意旨，堪認二者請求之基礎事實同一，亦不甚礙被告之防禦及訴訟之終結，原告追加之訴，應以准許，併予敘明。
乙、實體方面：
壹、原告主張：
一、被告（改制前為交通部臺中港務局）於97年8月27日公開招標「臺中港港池泊渠浚深整建工程」（下稱系爭工程），原告於97年9月3日以新臺幣（下同）21,800,000元得標施作，兩造並於97年9月25日簽立工程採購契約（下稱系爭契約）。系爭工程施工內容為疏浚#8A－#11、#19A、#28－#31、#W2共計10座碼頭及工作船渠。施工方式為挖泥船於施工區域實施浚挖，挖泥放於受泥船上，待載滿後由拖船拖運至貯木池東側之起卸碼頭，搬運上岸，先置於圍堵區內，經濾乾後再用卡車載運至北砂堤道路北側窪地棄填。原告於97年9月25日開工，預計於98年5月29日完工。然系爭工程履約期間，因天候惡劣、船舶靠泊頻繁、浚挖數量與設計數量差異過大、「臺中港濱海橋查驗站拆遷工程」進行路面瀝青混凝土刨除及鋪設施工等非可歸責於原告之事由，影響進度，迄至98年7月27日始完成系爭工程。且因臺中港潮差甚大，港口淤沙量高及船舶靠泊頻繁等原因，致原告浚挖數量遠大於設計數量。原告曾請求被告展延工期及增加工程數量，惟被告僅「臺中港濱海橋查驗站拆遷工程」部分展延2日，其餘均拒絕辦理，甚至以原告進度嚴重落後為由，暫停給付估驗計價款，扣抵逾期違約金960,339元；更以營造工程物價總指數下跌為由，扣減物價指數調整款1,419,943元，致原告蒙受損失。因被告多次拒絕原告請求，原告因施作系爭工程而遭受鉅額虧損，更使原告承受龐大沉重之財務負擔，爰提起本件訴訟。
二、系爭工程因下列非可歸責於原告之工程延期事由共215.5天（39＋1＋3.5＋2＋170＝215.5），惟因系爭工程僅逾期89天，原告應有權請求被告再展延工期89天，並以98年7月27日為展延後完工日，故原告並未逾期完工。被告無權自工程款中扣抵逾期違約金960,339元，應依民法第490條第1項規定及系爭契約第3條約定，返還予原告：
㈠經原告檢視梧棲氣象站每小時之平均最大風風速資料及系爭
工程監工日報表，系爭工程履約期間，因東北季風強勁，浪高過大，致無法施工之日，包括97年11月8日至11月13日、11月19日、11月24日至11月26日（均半天）、11月29日、12月4日（半天）、12月13日至12月15日（均半天）、12月21日（半天）、12月22日、98年1月6日、1月9日至1月10日、1月24日、1月30日至2月1日、2月16日至2月18日、2月21日至2月22日、3月2日至3月3日、3月6日至3月7日、3月13日至3月14日，計31天。系爭工程履約期間，因大雨或颱風致無法施工之日，包括98年3月6日至3月7日、4月13日、4月16日、4月20日、6月3日至6月4日、6月20日至6月22日，計10天。
參照被告將「98年度臺中港碼頭船席疏浚維護工程」採購契約第7條第(一)項第6、7款約定，均列為免計工期事由，則系爭工程因東北季風強勁浪高過大及因大雨或颱風致無法施工之日，堪認已符合颱風、大雨、惡劣天候之情形，此不可抗力事故既非可歸責於原告，被告自應展延工期，再扣除重疊之98年3月6日、98年3月7日，系爭工程因颱風、豪大雨、惡劣天候等非可歸責於原告之事由致無法施工共39天（31＋10－2＝39），依系爭契約第7條第三項第(一)款第1、2、7目及第17條第三項第(二)款約定，原告應有權請求被告展延工期39天。
㈡原告於97年11月29日施作#31碼頭0K+400～0K+460範圍時，
挖到H型鋼造成船機損壞，須立即停止施工，進行船機維修。因設計圖未標示有H型鋼存在，H型鋼亦非海港自然淤積、通常使用所產生之物品，船機損壞應非可歸責於原告，故依系爭契約第7條第三項第(一)款第7目約定，原告應有權請求被告展延工期1天。
㈢系爭工程施工方式為挖泥船於施工區域實施浚挖，挖泥放於
受泥船上，待載滿後由拖船拖運至貯木池東側之起卸碼頭，搬運上岸，先置於圍堵區內，經濾乾後再用卡車載運至北砂堤道路北側窪地棄填。依系爭工程之附件施工說明書（下均同）第15條規定，貯木池水深約EL-2.0公尺，而系爭工程作業機具吃水深度約2公尺。惟97年12月11日至12月17日（均半天，合計3.5天），原告於貯木池起卸泥方作業時，船隻發生擱淺，造成卸泥需候潮，降低工程效率，影響工進。被告於97年12月15日召開施工協調會，被告港埠工程處浚港課訴外人蔡坤生課長表示將由勘測隊測量水深後，再依水深現況研擬後續處置方案。嗣經被告港埠工程處勘測隊於97年12月16日完成貯木池水深測量，實際水深並未達EL-2.0公尺，影響卸土作業，延誤進度。因施工說明書所載貯木池水深與現況不符，應非可歸責於原告，故依系爭契約第7條第三項第(一)款第7目約定，原告應有權請求被告展延工期3.5天（
0.5×7＝3.5）。㈣系爭工程各碼頭疏浚挖泥之施作空間接近，且施工期間船舶
靠泊頻繁，為兼顧船舶安全及工程進度，需被告配合指泊運作，空出碼頭供原告施工。惟系爭工程施工期間罕有整座碼頭挪出空檔供原告施作修整之情形，影響完成度。且原告配合船席營運斷續施工，致海床迴淤情況加劇，嚴重影響工進，並增加施工成本。有鑑於原告經驗，被告於後續招標案中，均先將碼頭空出，待承包商疏浚完成後，船舶始靠泊碼頭，以免干擾工程。益徵被告應負有空出碼頭供原告施工之義務，若施工碼頭區有船靠泊，無其他施工空間，顯非可歸責於原告，理應展延工期。而系爭工程施工碼頭區於97年12月30日及98年7月11日均有船舶靠泊，無其他施工空間可供施作，依系爭契約第7條第一項第(四)款約定，原告應有權請求被告免計工期2天。
㈤臺灣本島沿岸最大潮差於臺中港，大潮平均潮差約4.5公尺
，港口淤沙量高；且系爭工程施工期間船舶靠泊頻繁，原告為配合船席營運需求，故有中斷施工情形，惟船舶槳具擾動及卸貨掉落物造成海床迴淤情況加劇，致浚挖數量增加：
⒈系爭工程#28、#29碼頭之契約設計數量為5,075.47M3，原告
自97年11月24日至98年2月10日多次配合船席營運斷續施工，經第三人松煇測量工程有限公司（下稱松煇公司）於98年
2 月12日測量結果，尚餘浚挖數量4,139.83 M3（5075.47－
935.64＝4139.83）（嗣後原告續行浚挖數量合計1,920 M3，惟依松煇公司於98年3月13日測量結果，待浚挖數量竟不減反增加至10,714.09M3，再依該日松煇公司測量結果，系爭工程#28碼頭里程E0K+000～E0K+89.2之原設計水深已達設計線下無浚挖數量，惟依松煇公司於98年3月13日測量結果，竟水深不足，待浚挖數量為679.47M3。
⒉系爭工程#30、#31碼頭之契約設計數量為12,134.51 M3，原
告自97年11月16日至98年2月5日浚挖數量合計20,810 M3，經松煇公司於98年2月12日測量結果，待浚挖數量為2,152.2
7 M3，惟依松煇公司於98年3月13日測量結果，待浚挖數量竟不減反增加至10,405.42 M3。
⒊尤有甚者，系爭工程「疏浚挖泥」之契約數量僅48,313 M3
，惟系爭工程竣工時，原告實際浚挖數量高達89,399 M3，增加41,086 M0（00000－00000＝41086），有被告核章之泥方簽收單可稽。總此，系爭工程「疏浚挖泥」之契約數量為48,313 M3，原定工期200天，故平均一天可施作241.565 M3（48,313÷200＝241.565）。惟系爭工程因臺中港潮差甚大，港口淤沙量高；且因船舶靠泊頻繁，致浚挖數量較契約數量增加41,086 M3，依前揭每天施作241.565M3之工率，原告另需170天始能施作完成（41,086÷241.565＝170）。是以，依系爭契約第7條第三項第(一)款第4、7目約定，原告應有權請求被告展延工期170天。
三、原告實際浚挖數量為89,399 M3，較系爭契約約定之浚挖數量48,313 M3，增加41,086 M3，被告應依民法第490條第1項規定、第491條第1項規定、系爭契約第3條約定、第9條第七項第(二)款約定、第20條第一項第(三)款約定及基於「擬制變更」之法理，或民法第227條之2「情事變更原則」規定，給付原告承攬報酬18,539,093元：
㈠系爭工程「疏浚挖泥」之契約數量僅48,313 M3，惟系爭工
程竣工時，原告實際浚挖數量高達89,399 M3，增加41,086M0（00000－00000＝41086）。另原告曾委託松煇公司於98年1月16日、2月12日及3月13日進行測量，於98年4月2日以98順天營字第061號函檢送松煇公司之「測量報告」及「浚挖數量統計表」予被告。由松煇公司實地測量之「開挖範圍斜線」與「設計水深線」相減可得出斷面積，乘以浚挖距離可得出體積，進而算出浚挖量，亦可證原告實際浚挖數量較契約數量增加。惟被告非但未辦理契約變更，增加工程數量，反於下述日期將系爭工程累計完成數量及累計完成進度逕自調降：原告於98年4月17日累計完成數量為38,550 M3，累計完成進度為78.62％。惟被告卻於98年4月18日逕自調降累計完成數量為29,722 M3，累計完成進度為61.91％；又原告於98年5月11日累計完成數量為39,802 M3，累計完成進度為
82.62％。惟被告復於98年5月12日逕自調降累計完成數量為31,833 M3，累計完成進度為66.89％。由於被告逕自調降系爭工程累計完成數量，致系爭工程結算數量僅46,527.27 M3，與原告實際浚挖數量89,399 M3，明顯不符。故而，被告應給付原告「疏浚挖泥」增加數量41,086 M3之直接工程費15,721,147元（41086×382.64＝00000000），及勞工安全衛生費等間接費用1,935,132元，合計17,656,279元。加計營業稅882,814元後，總計為18,539,093元。
㈡原告實際浚挖數量高達89,399 M3，為契約數量之1.85倍，
遠超出「採購契約要項」第32條規定之10％，顯非契約約定不另給價或補償之範圍，非原告所得預料，若被告猶拒絕給價或補償，對原告將顯失公平。另被告於「98年度臺中港碼頭船席疏浚維護工程」採購契約中，新增第9條第(七)項第2款約定，並調高「疏浚挖泥」之單價為系爭工程之2倍。惟招標在前之系爭契約無相同約定，且單價較低，足證系爭工程因船隻靠泊造成海底床面之若干變化，顯非兩造簽約時所能預見，更非原告於施工時所能考量並預為因應，若不許原告提出數量追加及工期展延之請求，實有違誠信與公平原則。
四、國內營建物價自93年起持續大幅上漲，工程會為協助廠商因應營建材料價格變動致增加履約成本風險，要求各機關辦理採購時將該會訂頒「工程採購契約範本」第5條物價指數調整之相關規定納入招標文件，被告亦參考「工程採購契約範本（應為96年5月24日修正版）」於系爭契約為第5條第一項第(四)款第1目之約定。其後，因營建物價持續大幅上漲，前揭物價指數調整門檻無法合理反應廠商實際成本，造成部分工程流標、廢標，工程會乃於97年4月15日再次修正「工程採購契約範本」，將物價指數調整門檻降為0％，以提高廠商投標意願。因此，可知系爭契約訂立時之「工程採購契約範本」之所以無現行可選擇不依物價指數變動情形調整工程款之選項，係因當時連主管機關工程會都預期營建物價將持續大幅上漲，方將物價指數調整門檻降為0％，無法預見營建物價將驟然下跌，足證系爭工程履約期間營建物價大幅下跌，實非原告所能預料。再者，被告雖以營造工程物價總指數下跌為由，扣減原告物價指數調整款1,419,943元。惟系爭工程僅有「疏浚挖泥」之工作項目，所需物料亦僅工作船及卡車之油品。原告為施作系爭工程共支出油料費用5,466,137元（計算式：45931＋369429＋561321＋0000000＋171132＋575000＋746132＋834578＋381230＝0000000），未因營建物價大幅下跌獲得暴利，被告扣減物價指數調整款卻達原告支出油料費用之25.98％（計算式：0000000÷0000000＝25.98％），洵不合理。且各政府機關為因應營建物價大幅下跌，若扣減廠商物價指數調整款，將造成廠商嚴重損失，影響工程履行過程之穩定，多於招標文件同意廠商提出「系爭工程如由本廠商得標，履約期間不論營建物價各種指數漲跌變動情形之大小，本廠商聲明標價不適用招標文件所定物價指數調整條款，指數上漲時絕不依物價指數調整金額；指數下跌時，招標機關亦不依物價指數扣減物價調整金額；行政院如有訂頒物價指數調整措施，亦不適用」之聲明。系爭工程履約期間營建物價大幅下跌情形，非原告所得預料，爰請審酌系爭工程所需物料之獨特性，並參照各機關之招標文件，依民法第227條之2第1項情事變更原則、第490條第1項規定及系爭契約第3條約定，返還扣減之物價指數調整款1,419,943元予原告。
五、綜上，爰依系爭契約、承攬、民法第227條之2第1項情事變更原則及擬制變更之法理等法律關係，請求被告給付原告20,919,375元（含營業稅）及其法定遲延利息。並聲明：㈠被告應給付原告20,919,375元，及自起訴狀繕本送達被告翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行。
六、對被告抗辯之陳述：㈠因颱風、豪大雨、惡劣天候致無法施工共39天：
⒈依系爭契約第7條第三項第(一)款第1、2、7目及第17條第三
項第(二)款約定，系爭契約履約期間因天候影響無法施工，諸如颱風、豪大雨、惡劣天候等，原告均有權請求被告展延工期。所謂「惡劣天候」並無絕對標準，不論是氣溫、濕度、雨量、能見度、風勢、浮塵物等自然條件逸出一般範圍之各種惡劣天候導致無法施工者，均應包含在內。被告抗辯所引施工說明書第9條僅約定「不得要求加價」，並未排除系爭工程因颱風、豪大雨、惡劣天候等非可歸責於原告之事由致無法施工時，原告仍得依系爭契約第7條第三項第(一)款第1、2、7目及第17條第三項第(二)款約定請求被告展延工期之權利，故原告就颱風、豪大雨、惡劣天候請求被告展延工期，於約洵屬有據。又被告雖抗辯未曾有廠商以季風強勁為由，聲請展延工期云云。惟被告未提出證明，無以為信。況系爭契約第7條第三項第(一)款第1、2、7目及第17條第三項第(二)款既約定非可歸責於原告之事由致無法施工時，原告即有權請求被告展延工期，故原告請求被告就颱風、豪大雨、惡劣天候展延工期，核屬正當行使契約權利，與其他廠商動機為何之未曾聲請，毫無關係。
⒉系爭工程為港池泊渠浚深整建工程，使用船舶為無動力平底
船，定點進行浚挖，作業條件與漁船隨環境潮流而航行捕撈不同，自不能以漁船於六級強風仍可航行海上，即謂無停工之必要。再者，系爭工程須全天性配合船席營運空檔施工，惟原告配合船席營運空檔施工時，相鄰碼頭仍有船舶停靠，施作空間侷限，遇東北季風強勁，浪高過大，依現場結果判斷，若已造成浚挖困難，更有碰撞鄰船危險，自得停止作業，無法僵化地僅就風速是否達六級強風為停工判斷。否則風速雖未達六級強風，但現場已有困難、危險，若執意施工，發生碰撞甚至工安意外，豈能以風速未達六級強風即可免責？且原告係以現場施工條件為停工判斷，若可浚挖亦無碰撞危險，自當施作，不會僅因風速達六級強風即停止作業，無被告抗辯之矛盾。另貯木池實際水深未達施工說明書第15條規定之EL-2.0公尺，致原告須配合漲退潮施工，惟每日漲退潮時間不同，施作時間無法如上下班一樣規律於8:00至18:00內，被告徒以08:00至18:00內未達六級強風，抗辯無不能施工情事，顯昧於實際施工情形。且因貯木池水深不足，原告須配合每日第一次漲潮啟程浚挖，俟第二次漲潮返回卸土，若原告啟程前遇東北季風強勁，浪高過大，造成浚挖困難，且有碰撞鄰船危險，就會停止作業，故原告是否停工需以漲退潮當時之施工條件為斷，無法僵化計算5小時以上達六級風始停止作業，被告抗辯與實際施工情形有間，不值採信。
⒊系爭工程施工方式為挖泥船於施工區域實施浚挖，挖泥放於
受泥船上，待載滿後由拖船拖運至貯木池東側之起卸碼頭，搬運上岸，先置於圍堵區內，經濾乾後再用卡車載運至北砂堤道路北側窪地棄填。惟大雨時非但工區視線差，施作困難及危險，且北砂堤道路北側水池窪地為泥沙地質，雨水沖刷泥沙地質導致路面泥爛窪陷，無法供卡車載運棄填，不得不停止作業。系爭工程履約期間，因大雨致無法施工之日包括
98 年3月6日至3月7日、4月13日、4月16日、4月20日、6月3日至6月4日。其中，交通部中央氣象局更於98年3月6日至7日、4月13日、4月16日發布大雨特報，可見系爭工程確實受天候影響無法施工。再者，中央氣象局於98年6月19日20時
30 分就蓮花颱風發布海上颱風警報，警報區域包括台中港，原告翌日即依「防汛應變計畫」實施防範工作。且6月20日至6月22日期間，受颱風外圍環流影響，臺灣沿海地區風浪大，6月22日更出現當月最大瞬間風達26.0m/s，造成浚挖困難，且有碰撞鄰船危險，不得不停止作業3天。
㈡因#31碼頭挖到H型鋼造成船機損壞，應展延工期1天：
被告所引施工說明書第4條僅屬「計價方式」約定，並未排除系爭工程因非可歸責於原告之事由致無法施工時，原告仍得依系爭契約第7條第三項第(一)款第7目約定請求被告展延工期之權利；況被告就97年11月29日監工日報表紀錄「夾到異物，造成船機損壞」、「立即停止施工，進行船機維修」等情，亦未於「通知承商辦理事項」欄位為任何要求或反對意見，經其承辦人簽認在案，故原告請求被告展延工期1天，確屬有理。
㈢因貯木池水深不足造成船隻擱淺，應展延工期3.5天：
⒈被告港埠工程處於97年12月19日以中港埠字第0000000000號
函表示將儘速研議貯木池進行浚深或改變卸土地點事宜。其後，原告為免被告辦理貯木池疏浚或改變卸土地點事宜需時費日，影響工進，方決定對易擱淺區域進行局部疏浚，並配合潮位調節作業時間，惟此無礙於貯木池水深不足造成船隻擱淺乙事，應非可歸責於原告，亦非被告抗辯稱屬原定工期內應辦理事項云云。否則，被告何需與原告研議貯木池進行浚深或改變卸土地點事宜？由此足證，貯木池水深不足造成船隻擱淺，應屬施工說明書指示不當所致，原告無從預見。⒉再依系爭契約第9條第四項「工地環境清潔與維護」約定，
系爭契約單價分析表之「工地清理費」項目，應係系爭契約第9條第四項「工地環境清潔與維護」費用，諸如工地環境保護、環境整潔、環境衛生等，不包括因施工說明書第15條所載貯木池水深與現況不符所生費用，被告抗辯貯木池水深屬原告工區整備之工作內容，拒絕展延工期，顯曲解「工地清理費」之名稱及內容為「工區整備」，殊不足取。
㈣因「浚挖數量增加」應展延工期170天：
⒈被告抗辯稱抓取上岸之泥方含水與空氣量甚高云云，惟泥方
於貯木池東側之起卸碼頭搬運上岸後，先置於圍堵區內，經濾乾後，其體積已近於自然方，始以卡車載運至北砂堤道路北側窪地棄填，並無被告抗辯濫以鬆方計算增加數量之情形，而被告質疑車斗未載滿等語，亦與卡車載運實務有違，均不值採信。被告雖引施工說明書第11條規定，抗辯系爭工程以浚挖區域內浚挖前後地形差異之土方計價云云，惟依施工說明書第4條規定，系爭工程採實作數量計量，依契約單價計價。至於，被告所引施工說明書第11條規定僅屬計方基準，亦即僅在規範「深度超出『浚挖計價下限』之土方不予計價」（即無效超挖量）、「高於『設計水深線』上方之土方須重新浚挖（並未約定不予計價）」，核屬驗收時評估是否合格之依據，與一般所謂之「收方」意義有別，故被告之抗辯與系爭契約計價方式有違。況原告實際浚挖數量高達89,399M3，係因船舶靠泊頻繁造成海床迴淤所致，系爭工程並無浚挖深度超出計價下限之情形，被告抗辯與系爭契約計價方式有違，應無理由。且此亦與原告是否辦理浚挖前測量無關，蓋浚挖前測量僅能確認簽約當時狀況，無法預先測量施工期間因船舶靠泊頻繁造成海床迴淤之情形。
⒉系爭工程施工期間船舶靠泊頻繁，原告為配合船席營運需求
，故有中斷施工情形，惟船舶槳具擾動及卸貨掉落物造成海床淤積情況嚴重，致浚挖數量增加。其中，#28、#29、#30、#31碼頭位於迴船池旁邊，於船舶迴轉進出港過程中，船體及螺旋槳對於海床淤積影響尤為明顯，造成契約設計數量挖除後原處卻又回填須再次浚挖，此重複發生之數量並非原告無效超挖所致。此於不停止船舶進出之情形下，顯非兩造簽約時所能預見，更非原告施工時所能考量並預為因應，若不許原告請求數量追加及工期展延，實有違誠信與公平原則：
⑴#28、#29碼頭部分：依「#28、#29號碼頭前水域頭浚挖數
量表」所示，#28、#29碼頭之浚挖量（即高於設計水深線上方之土方）為3,133.56 M3，允許容差量（即設計水深線與浚挖計價下限間之土方）為1,941.91 M3，合計契約設計數量為5,075.47 M3。而原告自97年11月18日於#28碼頭0K+100~0K+179.2浚挖120 M3，至98年2月9日於#29碼頭0K+300~0K+340浚挖480 M3，期間多次配合船席營運斷續施工，累計浚挖數量為2,840 M3，與契約設計數量相較，待浚挖量僅餘2,235.47 M3。惟經松煇公司於98年2月12日測量結果，已浚挖量（即低於合約設計圖原地面高程之土方）卻僅有935.64 M3（浚挖量758.07M3＋允許容差量177.57M3），無被告抗辯超挖情形，較諸原告實際浚挖量更短少1,904.36 M3，待浚挖量不減反增仍有4,139.83 M3。嗣原告於98年3月4日及98年3月5日於#29碼頭0K+180~0K+260浚挖合計960 M3，待浚挖量應僅餘3,179.83 M3，此待浚挖量較契約浚挖量（即高於設計水深線上方之土方3,133.56M3）為多，可見原告當時開挖範圍仍屬土方上部，不可能、實際上亦無超挖情形。惟原告於98年3月13日自主測量時，待浚挖量竟不減反暴增至10,714.09 M3（浚挖量7,58
6.73M3＋允許容差量3,127.36M3），甚至原無需浚挖處亦有泥沙淤積，造成「剩餘允許容差量」較「契約允許容差量」為多之異常情形。其後，原告自98年5月14日至98年6月17日合計浚挖9,360 M3，於98年6月18日竣工，依監工日報表總計#28、#29碼頭實際浚挖數量為13,160 M3，超出契約設計數量達8,084.53 M3。惟被告驗收時卻僅以4,788.52 M3結算，僅為實際浚挖數量之36.4％，差額達8,371.
48 M3。⑵#30、#31碼頭部分：依「#30、#31號碼頭前水域浚挖數量
表」所示，#30、#31碼頭之浚挖量（即高於設計水深線上方之土方）為7,691.16 M3，允許容差量（即設計水深線與浚挖計價下限間之土方）為4,443.35 M3，合計契約設計數量為12,134.51 M3。原告自97年11月16日於#31碼頭0K+640~0K+600浚挖120 M3，至98年2月5日於#30碼頭0K+280~0K+320浚挖240 M3，期間多次配合船席營運斷續施工，累計浚挖數量為20,810 M3，與契約設計數量相較，已無待浚挖量。惟經松煇公司於98年2月12日測量結果，已浚挖量（即低於合約設計圖原地面高程之土方）卻僅有9,982.24 M3（浚挖量6,890.79 M3＋允許容差量3,091.45 M3），無被告所指超挖情形，較諸原告實際浚挖量更短少10,827.7 6M3，待浚挖量多出2,152.27 M3。其後，原告自98年5月24日至98年6月25日合計浚挖2,160M3，於98年6月30日竣工，依監工日報表總計#30、#31碼頭實際浚挖數量為22,970 M3，超出契約設計數量達10,835.49 M3。惟被告驗收時卻僅以12,010.79 M3結算，僅為實際浚挖數量之52.3％，差額達10,959.21 M3。
⑶#9碼頭部分：依監工日報表，#9碼頭實際浚挖數量為16,9
00 M3，超出契約設計數量達6,867.27 M0（00000－00000.73），惟被告驗收時卻僅以9,801.35 M3結算，僅為實際浚挖數量之58％，差額達7,098.65 M3。⑷再者，系爭工程「疏浚挖泥」之契約數量為48,313 M3，惟
系爭工程竣工時，原告實際浚挖數量卻高達89,399 M3，增加41,086 M3，此有記載「載運數量」之簽收單可證。又系爭工程於浚挖後始有泥方可供載運，此由「監工日報表所載浚挖時間及數量」與「簽收單所載運泥時間及數量」之對照圖，確可反映先浚挖後運泥之作業順序及數量發生情形，足證原告主張之載運數量89,399 M3確係原告自系爭工程實際浚挖所得。
⒊被告抗辯之超挖範圍，經原告委任兩造認同之公正第三人詮
華國土測繪有限公司（下稱詮華公司）訴外人洪志偉測量技師依現有資料比對計算後，各碼頭之無效超挖數量（即深度超出『浚挖計價下限』不予計價之土方，下均同）分別為：#8A碼頭959.59 M3、#9碼頭3,591.54 M3、#10-#11碼頭5,11
3.45M3、#19A碼頭216.68 M3、#28- #29碼頭2,174.26M3、#30- #31碼頭9,786.55 M3、#W2碼頭662.89M3，總計為22,50
4.95M3，有詮華公司洪志偉測量技師簽證出具之「竣工斷面數化及數量計算成果報告書」可證。而系爭工程「疏浚挖泥」之契約數量為48,313 M3，縱使扣除前揭無效超挖數量22,
504.95M3，原告實際浚挖數量仍增加18,581.05 M0（00000－00000－00000.95＝18581.05），增加幅度達38％，此數量非無效超挖所致，而係針對系爭契約設計數量挖除後原處卻又回填須再次浚挖所重複發生之數量。系爭工程「疏浚挖泥」之契約數量為48,313 M3，原定工期200天，故平均一天可施作241.565 M3。惟原告實際浚挖數量較契約數量增加18,581.05 M3，依每天施作241.565 M3之工率，原告另需77天始能施作完成（計算式：18581.05÷241.565＝77）。是以，依系爭契約第7條第三項第(一)款第4、7目約定，原告應得請求被告展延工期77天。
⒋依施工說明書第18條規定、第19條規定及第20條規定可知，
系爭工程之泥方於置放堆儲及載運之過程中，均受到被告嚴格管制，不但要求達到不洩漏泥砂之狀況，運泥時亦須確實依管制措施載運，嚴禁載運非系爭工程施工運棄之泥方，四聯單並須載明載運數量等資料以供查驗及管控，被告更可不定期抽查，故泥方簽收單之載運數量應屬實在，足證原告實際浚挖數量。被告抗辯其未確認四聯單載運數量，非實際浚挖數量乙節，顯與被告嚴格管制之旨未合，並不足採。依泥方簽收單之載運數量統計結果，原告實際浚挖數量高達89,3
99 M3，縱扣除無效超挖數量22,504.95M3後，與系爭工程結算數量46,527.27 M3相較，仍增加20,366.78M0（00000－00
000.00－00000.27＝20366.78），增加幅度達43.77％（203
66.78÷46527.27×100％＝43.77％）。再者，泥方簽收單之數量理論上應較監工日報表之數量為少，然本件泥方簽收單之數量卻較監工日報表之數量多出17,021.39M0（00000－00000.61＝17021.39），其原因乃監工日報表上「本日完成數量」僅有以受泥船容艙容積乘以當日船次次數計算所得之數量，並不包括原告以拖船載運之數量。申言之，原告實際施工時，除將泥方放置於受泥船之容艙外，同時亦利用拖船（原用途為拖引受泥船）進行載運，而拖船載運之數量雖未經記載於監工日報表上「本日完成數量」，惟仍屬原告實際浚挖之數量，此由泥方簽收單統計數量較監工日報表統計數量多出17,021.39 M3之事實可稽。既然實際浚挖數量多少，核屬事實認定之問題，自不會因當初被告不同意使用拖船載運故未記載其數量於監工日報表上而改變實際浚挖數量確已發生之事實。又原告實際浚挖數量較契約數量增加20,366.7
8 M0（00000－00000.00－00000.27＝20366.78），依系爭契約第3條約定計算價金：7,793,145元（20366.78×382.64）及勞工安全衛生費等間接費用959,223元〔（000000＋0000000＋110919＋184865＋184865）×20366.78÷48313〕，小計8,752,368元，加計營業稅437,618元，總計9,189,986元，被告應給付此部分承攬報酬。
㈤依松煇公司101年3月26日101年松字第101005號函可知，98
年2月12日測量報告及浚挖數量統計表，係松煇公司依契約規範及設計資料以海洋工程水域專業測量方法加以執行，被告亦曾採為98年4月17日進度修正表之基礎，內容誠屬真正。另於松煇公司測量後，為隨時進行自主測量，原告乃購置專業測量儀器供自主測量使用，雖98年3月13日測量報告為原告自主測量結果，非松煇公司製作，惟原告自主測量亦係依契約規範及設計資料以海洋工程水域專業測量方法加以執行；且系爭工程期間或驗收階段，原告儀器所為測量結果復經被告採為進度修正或驗收之基礎，故原告自主測量報告應值為憑。綜上，松煇公司98年2月12日測量報告及原告98年3月13日自主測量報告，均係依契約規範及設計資料以海洋工程水域專業測量方法加以執行，應可採信㈥依施工說明書第4條規定，系爭工程採實作數量計價，依契
約單價計價，被告抗辯所需清除迴淤費用已納入總價等語，顯與系爭契約採實作實算相抵觸，不足為採。況依行政院公共工程委員會發布之「採購契約要項」第32條規定，即便於總價契約，工程之個別項目實作數量較契約所定數量增加達10％以上者，就超過10％之部分仍得以變更設計增加契約價金，益徵被告無論迴淤數量為何概不給價或補償，顯有不當。退步言，施工說明書第34條應僅就因自然因素合理迴淤數量約定不另給價或補償，並不包括因船舶靠泊頻繁造成海床迴淤超出合理範圍部分。
㈦被告以監工日報表記載「本日完成數量」作為推論原告實際浚挖泥方數量之依據，實無理由：
⒈監工日報表僅供被告為管理工程進度需要所製作，並非系爭
工程實際浚挖數量與計價依據，此經當時任被告系爭工程監工人員之證人林達志到庭證述，亦有時任系爭工程原告工地主任之證人林明岳證述且原告公司實際浚挖泥方數量，不應以監工日報表記載為準。復依證人楊曜彰於102年9月25日到庭所為之證述，表示監工日報表「重要事項紀錄」所載小船即拖船之載運船次，與實際載運船次並未相符，拖船實際載運船次較多，雖部分日期實際有拖船載運泥方數量，卻於監工日報表上未記載拖船船次，另部分則係於監工日報表記載拖船載運船次，實際載運更多，僅記載較少，且如證人林達志之證述，監工日報表僅係被告用以管控系爭工程進度之用，所載數據仍會經被告調整或退回原告要求配合重新製作，亦見監工日報表所載之載運船次及完成數量，與原告實際船次及浚挖泥方數量不符，自不得作為推論原告實際浚挖泥方數量之依據。故監工日報表僅係管理系爭工程進度之用，非工程估驗計價依據，其上所載小船即拖船之載運「船次」及「本日完成數量」，未與實際數量相符，不得作為計算原告實際浚挖泥方數量之依據。另原告主張展延工期及請求增加部分之承攬報酬等，經證人林明岳到庭證述實際上浚挖數量比設計數量多之因素係因碼頭施工期間，船隻仍在進出，槳具擾動致已開挖之海床又被破壞，益見無從以監工日報表所載數量作為推論原告實際浚挖數量之依據。
⒉反觀系爭工程位於港區管制區，非一般外來車輛得以進入且
無其他工程之泥方堆置於系爭工程之貯木池（泥方堆置圍堵區），此有證人林達志、林明岳之證述。故可知系爭工程泥方堆置圍堵區所堆置之泥方，係原告所實際施作浚挖，無其他工程泥方混入，其數量較被告抗辯之監工日報表記載，更符合實際浚挖數量，又原告與卡車貨運業者間係按其實際載運數量計價，該卡車於滿載容量時，方運離堆置區，足見原告實際浚挖泥方數量，應以卡車實際自泥方堆置圍堵區載運數量為準，實屬有據。
⒊趕工計畫書所記載增加機具後之浚挖量600立方米，僅以最
大受泥量300立方米之受泥船即大船每日兩船次所計算，經證人林明岳證述在案。由此可知，趕工計畫書所載浚挖量，尚未將最大受泥量60方之小船計入，若有計入，則所得浚挖量自較趕工計畫書所載為多。縱被告抗辯2009年1月3、4日監工日報表記載知本日完成數量略高於趕工計畫書所載600立方米，亦無減損證人林明岳證述之可信性。且觀之2009年
1 月3、4日監工日報表之「重要事項紀錄」各為2次「1大1中1小」即每日最大受泥量可達920立方米【計算式：（300＋100＋60）×2＝920】，除有小船外，更有最大受泥量100立方米之中船，均未於趕工計畫書內一併計算，因此其本日實際完成數量記載，略多於600立方米，然未超過當日最大受泥量920立方米，當屬合理，且符合證人林達志證述其審核數量之方式，亦徵證人林明岳之證述確屬實在。
貳、被告則以：
一、原告以下列四項非可歸責於原告之工程延期事由主張再展延工期89天，並以98年7月27日為展延後完工日，實無理由，說明如次：
㈠原告主張因「颱風、豪大雨、惡劣天候」而應展延工期39天，並無理由：
⒈原告提出之「98年度台中港碼頭船席疏浚維護工程」契約非
系爭契約，對被告無拘束力，原告自不得據以主張免計工期，合先敘明。
⒉目前全球通用之風力分級係「蒲福氏風級表」（The Beaufo
rt Scale），根據該表之說明，六級強風（strong breeze，10.8-13.8m/s）近岸漁船狀態為「漁船加倍縮帆」；七級疾風（near gale，13.9-17.1 m/s）近岸漁船狀態為「漁船停留港內，出海船隻停止作業」；八級大風（gale，17.2-2
0.7 m/s）近岸漁船狀態為「接近港海漁船，全部趕赴港內躲避」。可證六級強風非屬惡劣天候，漁船遇六級強風只要加倍縮帆，仍可航行海上，無須停止作業。且遇同樣風力，港區內海面因有海堤保護與區隔，其風浪情形相對於大洋，較為平穩，故六級風下之港區環境內船隻（含本件挖泥作業船隻），相較於洋面上船隻，作業環境較穩定，原告主張六級風之天候對於港區內作業船隻，應屬惡劣天候等語，顯與慣用200年之蒲福氏風級表所作觀察相異，其未加指明即逕主張為海上惡劣天候，乖違航行慣例。另將原告主張風大浪高無法施工之日期，說明如下：
⑴97.11.08、97.11.09、97.11.26、97.12.04、97.12.21、
98 .01.30、98.02.01、98.02.16、98.02.21、98.02.21、98.0 3.13，共計11日，自08：00至18：00內，風速均未達六級強風，無原告主張季風強勁、浪高過大，無法施工之情事。
⑵97.11.12、97.11.13、97.11.24、97.11.25、97.11.29、
97 .12.13、98.01.24、98.02.18、98.03.02、98.03.03、98. 03.06，共計11日，自08：00至18：00內，均無5小時以上達六級風者，亦與原告主張符合「98年度船席疏浚維護工程契約」之標準相背。縱認每日08：00至18：00內有5小時以上達六級風者，因漁船僅需「加倍縮帆」，仍可航行海上，無須停止作業，亦非屬惡劣天候，核無系爭契約第7條第三項第(一)款第2目「因天候異常影響無法施工」之展延工期事由。
⑶再以最大平均風速逐時氣象資料（原證8），97.11.17、
97. 11.18、97.11.21、97.11.28、97.12.05、97.12.06、97.12.25、97.12.31、98.01.05、98.01.12、98.01.1
3、98.01. 14、98.01.23、98.03.01共14天之工作日，於每日08：00至18：00內，均有連續5小時以上平均風速達六級強風以上，甚至有連續3、4小時七級疾風之紀錄，惟原告未就上開日期主張有強風浪大無法施工之事由，顯見「連續5小時以上平均風速達六級強風」非屬惡劣天候，不該當系爭契約約定之展延工期事由。
⒊原告主張因大雨或颱風無法施工之日期，說明如下：
⑴依中央氣象局網頁資料對雨量分級之定義（被證3），原
告主張之氣象資料，98年3月6日、98年4月20日當日總雨量雖有超過50毫米，惟原告未能證明其中至少有1小時雨量達15 毫米以上，自不符中央氣象局雨量分級之大雨標準；其餘日數則因當日總雨量未達50毫米，顯非「大雨」，是原告於系爭工程履約期間，確實無因大雨而該當系爭契約第7條第三項第(一)款第2目之展延工期事由。⑵依系爭契約第7條第一項第(五)款「颱風警報，本港區列
入警戒區域時，得免計工期」。惟中央氣象局係於98年6月19 日20時30分就輕度颱風「蓮花」發佈海上颱風警報；6月20 日23時30分始發佈陸上颱風警報；6月22日8時30分解除颱風警報。則輕度颱風蓮花陸上警報警戒區域為「澎湖、金馬」，台灣本島未列入警戒區，台中港區亦非警戒範圍，況系爭工程作業區域係於受海堤、防波堤保護之「港內水域」，而非「海域」，不應以海上颱風警報驟認影響施工，況蓮花颱風影響台灣海峽海域時，台中港船舶進出作業仍屬正常，自不該當系爭契約第7條第一項第(五)款之免計工期事由。
㈡原告主張因「#31碼頭挖到H型鋼造成船機損壞」而應展延工期1天，並無理由。
⒈船舶進、出、停靠港口、進行裝卸，以及港口進行營運、維
修等活動，會有掉落物入海，乃港口營運常見情形，故系爭工程浚挖本旨，既在清除約定浚挖範圍內污泥與雜物，該雜物自包含港口營運活動中船舶掉落物品。依系爭工程施工說明書除第4點計價方式「…疏浚挖泥無論是否含卵塊石或其他雜物，均以契約單價計價」、第15點約定亦指明「浚挖範圍內除淤泥外，可能含有其他裝卸掉落物，浚挖時得直接使用抓斗或挖土機具清除，…」、第16點「疏浚挖泥中有害物之清運及處理概由乙方負責，…其餘無害挖取物，應棄置於北砂提道路北側窪地」，不論原告主張之H型鋼屬實與否，照片（原證25）所示H型鋼係港口營運、維護工作可能掉落物，乃港口營運事理之常，原告承攬港口浚挖工程，挖取H型鋼，屬港口浚挖工程涵蓋之挖取物，為系爭契約範圍內事物，原告備置之器具如抓斗、挖土機，應堪供浚挖、抓取港口通見掉落物品，屬原告應備之履約能力，故本件浚挖工程，並非僅挖取淤泥，尚包括港口活動之掉落物。是原告挖到
H 型鋼等異物，屬浚挖工程履行內容，依系爭工程施工說明書記載，原告應自備機具清除，如有因機具損害延遲，亦屬可預見且可事先評估，與有無「非可歸責於乙方」之展延工期事由無涉，原告主張免計工期，諉無理由。
⒉原告於先前工程會調解程序及本訴，均未陳明所挖取之「異
物」為何？照片（原證25）均無拍攝時間地點之記載，被告否認其真正，且施工日報表亦未見挖取到H型鋼之紀錄，不足證明挖取異物為照片中的H型鋼。退步言，縱認97年11月
29 日挖取之「異物」乃照片所示H型鋼，該「異物」非無法形容，何以原告未於當日監工日報表載明「異物」為H型鋼？又真有「異物」H型鋼造成機具受損，原告何以不於當時事證俱明時申請免計工期？反於事隔2年，歷經調解與訴訟多時，始補充陳明該「異物」為H型鋼？復主張機具因此毀壞而要求免計工期？況原告此項免計工期事由之程序，未依系爭契約第7條履約期限第三項第(一)款第7目之規定，故於事證不明下，被告自難免計工期。另原告主張設計圖未標示有H型鋼存在云云等語，惟設計圖主要標示浚挖水深，浚挖物內容已載於施工說明書，非以契約設計圖載內容認定挖取物為何，原告主張，顯有誤會。
㈢原告主張因「貯木池水深不足造成船隻擱淺」而應展延工期
3.5天，並無理由。系爭工程預定以97年9月25日至98年5月29日之間，共約8個月期間施作。原告自97年9月25日開工時，貯木池係交由原告使用、管理。原告於開工之初，未曾表示水深不夠，足證被告係依施工說明所載深度，交付貯木池予原告。開工後，貯木池置於原告使用、管理之下，且依契約單價分析表 (附件2)，被告係以每立方米7.63元之代價委託原告辦理工區整備（即「工地清理」），足見按時浚挖貯木池、維持貯木池水深堪供作業之義務，乃原告受領工地清理報酬之對價，故原告主張被告負擔維持貯木池水深之義務，並無依據。另原告於管理貯木池3個月後表示貯木池水深不足，兩造於97年12月15日召開協調會議後，於同月15日兩造電話聯繫確定作業內容時，原告表示將自行對易擱淺區域進行局部疏浚，並配合潮位調節作業時間，免除另案處理費時之困擾，顯見原告已承擔該工事，無意要求免計工期。原告確有表示將自行局部疏浚，故水深維持係屬原告負責事項，況原告未曾依約儘速申請免計工期，足見貯木池水深屬原告工區整備之工作內容，非免計工期事由，原告主張，顯無理由。
㈣原告主張因「浚挖數量增加」而應展延工期170天，為屬無據：
⒈為維持碼頭水深足夠供船舶停靠並免於擱淺之風險，台中港
各碼頭自碼頭法線至航道邊界間水域之水深均規定有一定深度，各約在EL.-8.0m至EL-15.0m之間，因此，被告定期就各碼頭前水域均有如系爭工程之浚深工程。本案依系爭契約施工說明書第三條，工程範圍詳如設計圖所示，浚挖位置為#8
A ～#11碼頭、#19A碼頭、#28～#31碼頭、#W2碼頭前水域（碼頭法線至航道邊界內50m）及部分工作船渠水域，浚挖深度為EL.-9.00m至EL.-14.00m不等。復依施工說明書第十一條規定，浚挖時需將設計圖所示浚挖範圍浚挖至設計水深，亦即「碼頭基礎護石段」水域內浚挖範圍為設計水深向上減少30cm，其餘碼頭前水域則按設計水深浚挖，允許容差皆為設計水深向下30cm，深度超出容許線以下之土方均不予計價。系爭工程約定浚挖數量之設計，係96年9至12月間經台中港務局以海洋工程之水域專業測量方法加以測量工址水深高程後，由宇泰工程顧問公司於97年5月間，依上述規定完成細部設計，並經水利技師簽證後，作為系爭工程招標文件之工程設計圖說。以#30、#31碼頭設計水深EL.-14m為例，宇泰工程顧問公司據上述測量結果繪製#30、#31碼頭前水域平面圖、斷面圖後，以間隔20m、設計水深EL.-14m以上之斷面積，計算「浚挖體積」為7,691.16m3；再同樣以間隔20m、設計水深EL.-14m以下30cm之斷面積，計算「允許容差量體積」為4,443.35 m3，合計12,134.51 m3，此即系爭契約設計#30、#31碼頭前水域浚挖數量之由來。廠商施工應浚挖至設計水深處，施工完成後，倘若測得水深達設計水深EL.-14
m ，屬驗收合格，核以上開設計圖說「浚挖體積」7,691.16m3計價；至於設計水深EL.-11m以下30cm之允許容差範圍，則需實際測量浚挖容差體積後，以實作數量計價，此乃施工說明書第11條圖例「30cm允許容差範圍內依實作數量計價」之由來。
⒉原告已於97年12月10日以97順天營字第337號函達被告，明
白表示同意依設計之原地面高程施作，揆諸施工說明書第13條規定，即應無條件依據設計圖說作為計量之依據，彰彰甚明。
⒊系爭工程係於98年4月至10月間，由臺中港務局以海洋工程
之水域專業測量方法加以測量工址水深高程，陸續就各碼頭前水域浚挖位置進行驗收。以#30、#31碼頭驗收為例：被告在原告報驗#30、#31碼頭完工日為98年6月30日後，實地測量製作水深平面圖、斷面圖，可知地面高程均達設計水深。進行驗收時，依施工說明書第13條規定，以設計圖說測量之地面高程為原地面依據，設計水深以上之「浚挖體積」，即與設計圖之「浚挖體積」同為7,691.16 m3；至於「允許容差量體積」則以設計水深以下30cm實際浚挖體積計算之，計為4,319.63 m3，較設計圖說之允許容差量體積4,443.35m3為少。此乃因部份水域雖浚挖達EL.-14m之設計水深，但尚未達設計水深向下30cm處，即會發生實作允許容差量少於設計圖說允許容差量之情況，F0K+100碼頭法線向外5.0 0m至
10.00m之斷面圖即為適例。從而，#30、#31碼頭驗收數量表浚挖總體積合計為12,010.79 m3。再從驗收紀錄(被證8)可知，被告於98年7月20日上午9時，就#30碼頭船席浚深區抽驗6條測線、#31碼頭船席浚深區抽驗2條測線，水深均符合設計水深-14m；再就#30碼頭法線抽驗4點、#31碼頭法線抽驗3點，水深均符合設計水深-13.7m；備註欄上亦清楚載明「#30、#31碼頭竣工數量：疏浚挖泥量12,010.79方。系爭工程係依照契約本文、設計圖說、施工說明書之規定辦理驗收，廠商浚挖達設計水深後，碼頭前水域浚挖區係以設計圖地面高程為基準計算「浚挖體積」；實地測量水深高程計算「允許容差量體積」，二者合計即為結算驗收之實作浚挖數量，系爭工程總計結算數量為46,527.27 m3，核無違誤。原告以卡車載運之泥方簽收單主張實際浚挖量為89,399 m3云云，顯然有違系爭契約約定，實無可採。
⒋系爭工程浚挖範圍除「碼頭前水域」（碼頭法線至航道邊界
內50m），尚有「部分工作船渠水域」，即台中港區相關工作船舶如拖帶船等停泊之水域，依系爭契約設計圖說，台中港之工作船舶停靠之「工作船渠」水域浚挖位置，採取「陸上測量收方」驗收。該「工作船渠」係於98年8月18日依工作船渠浚挖平面圖之說明，於貯木池圍堵區進行工作船渠浚挖400方「陸上收方測量」，測量結果為440 m【342.3×(11+13.5)/2×0.85=440】；「#10、#11碼頭」則於98年8月28日進行「海上驗收測量」。依#10、#11碼頭竣工數量表，浚挖體積4,241.21 m3、允許容差量體積3,5 46.86 m3，合計為7,788.07 m3；再依上開驗收紀錄，「工作船渠」陸上收方測量體積雖為430 m3，惟依設計圖說僅得以400 m3計價。
因而#10、#11碼頭竣工數量表下方手寫註記「註：工作船渠挖泥量400 m3，合計共8,188.07 m3」。從而，「工作船渠」之浚挖，係以陸上收方測量達400 m3為驗收標準，與前述「碼頭前水域」海上測量驗收方式迥異，原告空言主張「#8A～#11碼頭、#19A碼頭、#28～#31碼頭、#W2碼頭」前水域均以陸上測量收方驗收，以卡車運載泥方計算實際浚挖數量，顯與系爭契約之約定不符，實不足採。
⒌原告公司函文與測量報告均未見「松煇公司」署名或「技師
」簽證，被告否認函附測量報告、統計表之真正，況原告進行測量時，均未會同被告在場，測量實施之「參數設定」、「儀器架設」、「音鼓吃水深度」以及水深測量時「海水潮位高低」，均未依契約或被告確認其正確性，故上開函文檢附之「測量報告」及「浚挖數量統計表」正確性實無從證明，自不能引為證據。被告亦於98年4月15日以中港埠字第0000000000號函拒絕原告之申請。又台中港碼頭船席定期會進行浚深工程，有「台中港碼頭船席挖泥統計表」足稽。#28、#29、#30、#31等四座碼頭於97年度發包浚深前，均曾於94年度間，就同樣設計水深進行浚深工程，並於95年6月26日完成驗收，有「94年度碼頭船席挖泥工程結算驗收證明書」，顯見上開四座碼頭前水域於95年6月時均已達設計水深。再者，設計圖說B-15、B-18(被證6)所示上開四座碼頭前水域浚挖平面圖說明1記載「本工址水深資料為台中港務局民國96年12月測量成果」；復依設計圖說B-29浚挖數量表所示，#28、#29號碼頭設計浚挖數量為5,075.47 m3、#30、#31碼頭設計浚挖數量12,134.51 m3。參照歷來浚挖紀錄，在相隔達1年6個月的時間後，#28、#29號碼頭淤積待浚挖數量為5075.47 m3；#30、#31碼頭淤積待浚挖數量為12134.51m3。而依原告片面主張之測量報告內容，#28、#29碼頭短短一個月期間內迴淤6574.26m3；#30、#31碼頭短短一個月期間內迴淤8253.15m3，顯與事實不符，諉無可採。
二、承上述所載各項原告主張展延工期事由，均屬無據，被告確實有遲延工期89天，自不得請求被告返還自系爭工程款中扣抵之逾期違約金960,339元。
三、原告主張實際浚挖數量為89,399 m3，增加浚挖數量41,086M3部分，被告應給付原告承攬報酬18,539,093元，並無理由：
㈠系爭工程總計結算數量為46,527.27 m3，即原告實際浚挖數
量，然原告以不符契約約定之陸上收方計量方法及虛偽之測量報告主張實際浚挖數量為89,399 m3，顯非實在，合先敘明。
㈡參照施工說明書第34條規定，與「疏浚挖泥」之單價分析中
，亦已列入「崩塌泥方及回淤清除費」，可證被告之招標條件，已預先補償原告部分價金，原告亦已審慎考量方才投標。且其主張增加之數量，乃未依約定製作，詳如上述，未具公信力，即便若干數量回淤，仍於系爭契約預見範圍內，難有原告主張應支付該報酬之情事。況被告驗收文件（被證7、被證8）業經原告公司人員訴外人楊曜彰、黃振利簽認，被告實已依系爭契約約定完成驗收並給付報酬。原告竟主張浚挖數量陡增，再請求被告展延工期、另給付報酬，顯屬無據。
四、原告請求被告應返還扣減之物價指數調整款1,419,943元，實無理由。被告以營造工程物價總指數下跌為由，扣減原告物價指數調整款1,419,943元，乃依系爭契約第5條第一項第
(四)款第1目約定辦理，且系爭契約物價調整之約定，不以原告有無自油料獲取暴利作為排除條件，原告主張無暴利，被告應返還扣減之物價指數調整款，實無依據。再者，系爭契約於97年9月間訂立，參考當時公共工程委員會96年9月4日之契約範本，據其頒布之工程契約範本97年4月15日修正對照表，原第五條關於「物價調整方式」，當時條文並無現行可選擇不適用物調款之選項，因此兩造同意當時通用之採購契約約定，原告經估算成本，於訂約時約定同意適用物調價整機制，被告適用物調金扣減，乃依系爭契約規定辦理，並無不當，原告主張應有適用情事變更原則之適用，據此請求被告返還扣減物價指數調整款1,419,943元，為無理由。
五、就松煇公司於101年3月26日函覆鈞院之101年松字第101005號函，陳述如下：
㈠松煇公司上開函文已明確表示測量報告2、4、5之#28、#29
、#30、#31碼頭數量計算表剩餘量等圖表（附件9），均非松煇公司所製作，顯見原告主張松煇公司在98年2月12日測量浚挖數量後，復於同年3月13日測得待浚挖數量不減反增云云，均非實在。又影響水深測量成果之真實性有許多重要因素，皆會影響水深紀錄值之正確性，而松煇公司亦於上開函文說明2表示測量過程「無技師簽證」，僅粗略概述測量經過，惟就實施測量之「參數設定」、「儀器架設」、「音鼓吃水深度」以及水深測量時「海水潮位高低」，均未詳細說明其數據，況進行測量時，亦未會同被告在場，被告否認其測量結果之真正。
㈡松煇公司函覆#28、#29碼頭土方計算表合計935.64 M3（附
件9測量報告1）；#30、#31碼頭土方計算表合計9982.24 M3（附件9測量報告3）為其所測量。惟依系爭工程施工說明書與設計圖說「設計水深以上」為「浚挖體積」；「設計水深以下30公分」，則為「允許容差量體積」，以#28、#29碼頭E0K+140~ E0K+160為例，設計水深以上之「浚挖體積」為32
5.8 M3；設計水深以下30公分內之「允許容差量體積」為22
8.4 M3。是在浚挖過程，唯有浚挖達設計水深時，方可能再往下30公分浚挖至允許容差量範圍，亦即在浚挖未達325.8M3時，絕不可能有允許容差量體積之出現。反觀松煇公司所為之測量報告，#28、#29碼頭E0K+140~ E0K+160於98年2月12日所測得之「浚挖量」體積為25.70 M3、「允許容差量」體積為15.40 M3，承前所述，在「設計水深以上」之「浚挖量」未達325.8 M3，焉可能測得「設計水深以下」之「允許容差量」體積？足見松煇公司測量報告顯與系爭契約設計規範不符，委無可採。況松煇公司函文說明3下方所列之各斷面面積之計算方式，實為設計圖說B-21圖號之F0K+380斷面圖，松煇公司亦未說明其如何套繪計算，自無可採。
㈢松煇公司已於上開函文否認98年3月13日測量圖為該公司所
測量製作後，原告復以書狀改稱為原告自主測量云云，已不無疑問；且原告迄今仍未說明98年3月13日測量圖實測過程與依據為何？統計浚挖數量之方法又為何？空言主張「依契約規範及設計資料以海洋工程水域專業測量方法加以執行」，已無足採。是以，「98年3月13日測量報告」已不足採，原告逕行與松煇公司「98年2月12日測量報告」相比，主張#28～#29、#30～#31碼頭在一個月內待浚挖數量不減反增至6574.26m3、8253.15 m3，而有嚴重迴淤情形云云，自屬無據。
六、依施工說明書第26條規定，原告自主測量之結果僅供施工進度修正與估驗參考；至於竣工及驗收測量則仍須雙方會同測量，有各碼頭驗收測量圖經雙方會測簽名之紀錄可稽。而依98年4月18日監工日報表與98年4月17日修正進度表，「98年4月17日修正進度表」係將各碼頭原告自主海上測量之數量（為27,262.02 m3），加上自主測量後至98年4月17日止預估施作數量之七成（#9～#11碼頭自4月12日測量後至4月17日期間之預估施工數量為1640 m3、#28～#29碼頭自2月13日測量後至4月17日期間之預估施工數量為960m3），合計為29,082.02 m3，再加上98年4月18日當日預估施作量640 m3，爰修正當日監工日報表上完成數量調整為29,722 m3（計算式：27262.02＋(1640＋960)×0.7＋640＝29722.02）；監工日報表重要事項紀錄更清楚記載「3、提送測量資料，本日調整累計進度為61.91％、數量調整為29,722」，且原告於98年4月19日監工日報表累計數量30,202 m3（為98年4月18日累計數量29,722 m3加上4月19日『本日完成數量』
480 m3），皆有原告於報表上由工地主任訴外人林明岳簽認，並加蓋原告工地專用章，可證原告當初認同修正監工日報表累計數量。原告於起訴狀提出98.04.17、98.04.18之監工日報表，主張被告逕自調降累計數量云云，顯屬誤會。因此觀諸前開「98年4月17日修正進度表」，#28～#29、#30～#31碼頭之自主測量時間為98年2月13日，並無原告主張有於98年3月13日進行自主測量之紀錄，益證原告主張98年3月13日測量結果作為進度修正或驗收之基礎云云，均非實在，顯不可採。
七、原告自主測量後，於97年4月17日修正進度，並於同年4月18日將監工日報表調減數量8,828 m3等情，可知監工日報表上記載數量僅為預估數量，非海上實際測量之浚挖數量，報表數量尚會因海上測量結果予以調整，原告自不得以單日預估數量主張為單日實際浚挖數量。依施工說明書第31條規定，系爭工程於97年12月25日進行第一期估驗時，因原告未提送海上自主測量資料，遂以當日監工日報表上記載「累計完成數量」10,190 m3之七折，即7,133 m3估驗計價；97年12月25日監工日報表重要事項紀錄亦有明確記載。監工日報表所記載「本日完成數量」僅為預估數量，供作修正進度與估驗參考之用，不足證明為實際浚挖數量，原告竟引為製作圖表，諉稱為#28～#29、#30～#31、#9碼頭實際浚挖數量，顯不可採。
八、依施工說明書第20條規定，原告所提泥方簽收單僅供通行被告港區查驗站及土方流向管控之用，與驗收計價無涉，被告亦未會驗確認載運數量，原告自不得主張為實際浚挖數量。系爭工程係依照契約本文、設計圖說、施工說明書之規定辦理驗收，廠商浚挖達設計水深後，碼頭前水域浚挖區係以設計圖地面高程為基準計算「浚挖體積」；再以實地測量水深高程計算「允許容差量體積」，二者合計即為結算驗收之實作浚挖數量，已如前述，則系爭工程總計結算數量為46,527.27 m3，核無違誤。原告以卡車載運之泥方簽收單空言主張實際浚挖量為89,399 m3，為契約數量之1.85倍云云，顯有違系爭契約以海上測量驗收之規定，實無可採。再者，經比對設計圖、竣工圖，原告施作系爭碼頭浚挖工程，多有無效超挖之情形，如被告製作之圖表所示（即被證15、被證16、被證17、被證18、被證19），原告確實有多處大量超挖至允許容差線以下，則陸上運棄之泥方即有大量屬於無效超挖而不得計價之土方，原告自不得爰引請求增加給付承攬報酬。又依施工說明書第14條、第33條規定，系爭工程竣工圖及驗收測量圖係由原告作成書面提送被告進行審查，若竣工圖及驗收測量圖經被告審查發現問題，被告仍以書面通知方式，通知原告進行修正。且當時工程竣工圖及驗收測量圖係由原告按契約規定格式提送，雙方以書面為憑，本案驗收後被告亦曾將竣工圖及驗收測量圖書面送交原告，原告應持此書面測量紙本為是，蓋被告既可從書面資料比對出無效超挖範圍，則原告為營造公司，亦應具備一般營造工程計算土方數量之技術，竟主張需有電子檔方可計算云云，實屬無稽。
九、依被告所提系爭工程全部監工日報表所示：㈠監工日報表每日均會記載疏浚挖泥之「本日完成數量」，係
以挖泥船容積乘上船次計算之；惟98年4月18日、98年5月12日、98年5月22日、98年7月1日之「本日完成數量」雖為-8,
828、-7,969、-1,337、-5,390，然此乃為進度修正所調減，該四日之疏浚挖泥數量：98年4月18日監工日報表手寫註記「本日施作640」、98年5月12日監工日報表手寫註記「680」、98年5月22日進度調整表一記載「5/22施作#29碼頭680方」、98年7月1日監工日報表則無船隻施作之紀錄。另被告將97年9月25日開工至98年7月27日竣工以來全部之監工日報表疏浚挖泥之數量統計（附表3），疏浚挖泥數量總計為72,
377.61 M3。至於原告所提「臺中港池泊渠浚深整建工程（97-2）施工進度表」所列「挖泥量」之數量，即是參照監工日報表而來，惟上開四日記載數量為-8,828、-7,969、-1,
337、-5,390，此乃海上測量結果修正報表之結果。因此，系爭工程自開工日起至竣工日止，每日疏浚挖泥數量累計為72,377.61 M3。而詮華公司核算原告無效超挖數量為22,504.95 M3，竟高達契約數量48,313 M3之46.6％，此證原告施工管理不當而有嚴重之缺失。如將累計疏浚挖泥數量72,377.61 M3扣除契約數量48,313 M3，再扣除原告無效超挖數量22,504.95 M3，原告增加之有效浚挖數量亦僅為1,559.66M3，僅占系爭契約約定數量48,313之約3.2％，堪認該1,559.66M3應屬自然因素淤積所造成之合理數量，為原告簽約時所得預見，顯無情事變更原則之適用。
㈡監工日報表已明確記載「本日完成數量」，此數量之計算方
式約為泥艙體積乘以船次之累計結果，故原告實際浚挖之泥方體積自應以監工日報表所載「本日完成數量」為準，而監工日報表所示之本日完成數量，係最大數量，因系爭工程浚挖上岸前泥砂係有含水，泥沙上岸之臨時圍堵必須安置防止泥沙洩漏設施（如透水性之合成纖維布等），上岸後於臨時圍堵區瀝乾，此時在臨時圍堵區泥水方可透過透水性之合成纖維布排出水分，加上現場日照水分蒸發，上岸泥方含水量逐漸減少，此時泥方體積及重量減少，比先前置於受泥容艙之體積與重量更少。況竣工後不得再有載運土方之狀況，原告所提施工進度表，於98年7月27日竣工後，竟仍有陸運土方總計約達8,000立方公尺，可見該表所示陸運泥方量顯屬捏造，無足可採。
㈢監工日報表「本日完成數量」之計算方式約為實際受泥之泥
艙體積（若未載滿則打折計算）乘以船次之累計結果，無原告主張未紀錄拖船受泥時之載運數量：
⒈依原告於97年10月份所提送「海上安全警示計畫」進場施工
船隊及97年11月份所提送「施工計畫書」船機設備所示，可見原告前後計畫書所提船機設備未盡相符，自不得僅以計畫書所提送資料判斷實際作業船隻。實際上，施工計畫書所提船機並非每艘都有進場施作，按施工期間所拍攝之照片紀錄，實際進港作業之船隻大約3艘，分別為：大船「長瑞2號」、中船「豐福11號」、小船「豐福號」。大船「長瑞2號」為無動力船舶，泥艙滿載時為300 m3，其上可放置兩台怪手吊臂進行浚挖作業；中船「豐福11號」為無動力船舶，泥艙滿載時為140 m3，其上可放置兩台怪手吊臂進行浚挖作業；小船「豐福號」為動力船舶，屬於拖船，其上亦有泥艙，主要功能為拖引大船「長瑞2號」或中船「豐福11號」，其因泥艙淺，受泥量少，卸泥作業效率不高，因此並非每次出船都有運載泥方。
⒉原告自97年9月25日開工後，因施工進度大幅落後，乃於97
年12月初檢送「趕工計畫書」，原告於前開施工計畫書自承「根據預定進度每日需浚挖量要達320m3，以現有機具100M3受泥船兼挖泥船（即中船「豐福11號」）配合每日兩個低潮位施作並於一個潮位時間施作兩個船次，單日最大浚挖量可達400m3。」可見在97年12月中之前，確實僅有中船「豐福11號」有運載泥方，因而在97年12月中之前之監工日報表重要事項紀錄欄，未特別註記船舶之大中小。原告於施工計畫書「人力機具需求（預定於12月15日以前完成配置）」記載「受泥船300m3乙艘」，此即大船「長瑞2號」，而大船「長瑞2號」實際上是在97年12月20日始進港，監工日報重要事項紀錄欄亦記載「長瑞2號進港（300方受泥船）」。因此，97年12月17日至同年12月20日監工日報表「重要事項紀錄」所稱「大」應為中船「豐福11號」、「小」則為小船「豐福號」。
⒊大船「長瑞2號」係於97年12月20日始進港，因此監工日報
表自97年12月21日起，就每日計算載運泥方之船舶大、中、小於「六、重要事項紀錄」欄均有明確記載，非原告主張有漏計之情事。又97年12月18日監工日報表手寫註記「註：大：300方受泥船、中：100方受泥船、小：60方受泥船」，可見監工日報表所載大、中、小船舶，即為大船「長瑞2號」、中船「豐福11號」、小船「豐福號」。且監工日報表「六、重要事項紀錄」欄就當日浚挖碼頭、時間、船次、船隻大小均有詳細記載，以98年4月30日為例，「#9號碼頭0K+160~0K+260施作（04:30~10:30）*1大3小（16:30~22:30）1大3小」，可見當日浚挖是由大船「長瑞2號」載運2船次、小船「豐福號」載運6船次，累計泥方為640立方公尺，無原告主張小拖船運載泥方未計入之情事。況監工日報表上「本日完成數量」係由被告監造工程師與原告現場工程師討論後所填載，衡諸常情，本案於原告進度嚴重落後之情形下，如拖船即小船「豐福號」有載運泥方，豈可能未填載以追趕進度？益證原告主張拖船（即小船「豐福號」）運載數量未計入云云，並無可採等語，資為抗辯。
十、並聲明：㈠駁回原告之訴及其假執行之聲請；㈡如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
參、兩造不爭執之事項及爭點所在：
一、兩造不爭執之事項（本院採為判決之基礎，無庸證明；見本院卷二第2、3頁即本院100年12月15日言詞辯論筆錄及後述各點所載）：
㈠被告於97年8月27日公開招標「臺中港港池泊渠浚深整建工
程」（即系爭工程），原告於97年9月3日以21,800,000元得標施作，兩造並於97年9月25日簽立系爭工程（併見本院一卷第20至43頁之原證1、2）㈡系爭工程開工日期為97年9月25日，預定竣工日期為98年5月
29日，實際竣工日期為98年7月27日。系爭契約約定「疏浚挖泥」數量（下稱浚挖數量）為48,313 M3（立方米，下均同）。又被告以原告逾系爭契約約定期限89天（即累計原告實際工期為291天，扣除約定之工期200天、後述不爭執事項第㈢點之展延工期2天，逾期天數為89天（000－000－0＝89）為由，並以結算數量為46,527.27 M3，該結算數量計算之工程款為21,001,411元，自上開21,001,411元之工程款中扣抵逾期違約金960,339元，並以營造工程物價總指數下跌為由，扣減物價指數調整款1,419,943元。【見本院卷一第49頁之原證5（即「工程結算驗收證明書」）、本院卷五第21、43、44頁之工期計算表及本院103年3月13日言詞辯論筆錄】。
㈢被告已就「臺中港濱海橋查驗站拆遷工程」影響進度部分展
延系爭工程之工期2日（即98年6月14日、98年6月15日）；另就「施工碼頭區有船靠泊，確實無其他施工空間」影響進度部分，免計系爭工程之工期2日。【見本院卷一第51頁原證7（即被告98年7月20日函文）、本院卷一第173頁之被證附件4（即被告98年12月30日監工日報表】。
㈣梧棲氣象站於97年11月1 日起至98年3 月23日24時止測得之
風速資料，如卷附「中央氣象局逐時氣象資料表」所載（見本院卷一第52至56頁之原證8 ）。
㈤梧棲氣象站於98年1月迄98年12月之逐日雨量資料，如卷附
「2009年梧棲氣象站逐日雨量資料表」所載（見本院卷一第
57 、58頁之原證9）。㈥原告於97年11月29日施作#31 碼頭0K+400～0K+460範圍時，
有夾到異物造成船機損壞，須立即停止施工，進行船機維修之情事（見本院卷一第91頁之原證12）。
㈦系爭契約之附件施工說明書第15條約定，貯木池水深約EL-2.0公尺（見本院卷一第92至94頁之原證13）。
二、本件爭點：㈠原告主張系爭工程應再展延工期89天，並以98年7月27日為
展延後完工日（即原告主張有下列四項非可歸責於原告之工程延期事由合計215.5天（39＋1＋3.5＋2＋170＝215.5），惟因系爭工程僅逾期89天，原告得以下列之工程延期事由主張再展延工期89天，並以98年7月27日為展延後完工日）：
⒈原告主張因「颱風、豪大雨、惡劣天候」而應展延工期39天
，有無理由？⒉原告主張因「#31碼頭挖到H型鋼造成船機損壞」而應展延工
期1天，有無理由？⒊原告主張因「貯木池水深不足造成船隻擱淺」而應展延工期
3.5天，有無理由？⒋原告主張因「浚挖數量增加」而應展延工期170天，有無理由
？㈡原告主張因有前揭第㈠項所述展延工期情事，系爭工程並未
逾期完工為由，進而請求被告應將自系爭工程款中扣抵之逾期違約金960,339元返還予原告，有無理由？㈢原告主張其實際浚挖數量為89,399 M3 ，較系爭契約約定之
浚挖數量（即48,313 M3），增加浚挖數量41,086 M3，及主張該增加浚挖數量41,086 M3部分，被告應給付原告承攬報酬18,539,093元部分：
⒈原告實際浚挖數量為何？原告主張實際浚挖數量為89,399 M3
，有無理由？⒉倘原告實際浚挖數量為89,399 M3，原告主張得依民法第490
條第1項、第491條第1項規定、系爭契約第3條約定、第9條第七項第(二)款約定、第20條第一項第(三)款約定及基於「擬制變更」之法理或民法第227條之2「情事變更原則」規定，請求被告給付原告該增加浚挖數量41,086 M3之承攬報酬合計18,539,093元（計算式詳本院卷一第19頁原告提出之附表1所示），有無理由？㈣原告主張被告應返還原告扣減之物價指數調整款1,419,943
元，有無理由？
肆、得心證之理由：
一、原告主張有下列四項非可歸責於原告之展延工程事由合計
215.5天（39＋1＋3.5＋2＋170＝215.5），及原告就其主張實際浚挖數量為89,399 M3部分（即同為應展延工期170天之事由），進而主張增加浚挖數量41,086 M3，被告就該增加浚挖數量41,086 M3應給付原告承攬報酬18,539,093元，有無理由？說明如次：
㈠原告主張因「颱風、豪大雨、惡劣天候」而應展延工期39天
【即主張：⒈因東北季風強勁、浪高過大致無法施工之日，包括：97年11月8日至11月13日、11月19日、11月24日至11月26日（均半天）、11月29日、12月4日（半天）、12月13日至12月15日（均半天）、12月21日（半天）、12月22 日、98年1月6日、1月9日至1月10日、1月24日、1月30日至2月1日、2月16日至2月18日、2月21日至2月22日、3月2日至3月3日、3月6日至3月7日、3月13日至3月14日，計31天；⒉因豪大雨或颱風致無法施工之日，包括98年3月6日至3月7日、
4 月13日、4月16日、4月20日、6月3日至6月4日、6月20日至6月22日，計10天。二者扣除其中重疊之98年3月6日、98年3 月7日，計39天（31＋10－2＝39）】部分：
⒈按「發生契約規定不可抗力之事故（包括山崩、地震、海嘯
、火山爆發、颱風、豪雨、冰雹、惡劣天候、水災、土石流、土崩、地層滑動、雷擊或其他天然災害）」、「因天候異常影響無法施工」、「其他非可歸責於乙方（即指原告，下均同）之情形而經甲方（即指被告，下均同）認定者」等非可歸責於原告之情事並影響進度網圖要徑作業之進行者，構成原告展延工期之事由，此綜參系爭契約第7條第三項第(一)款第1、2、7目及第17條第三項之約定即明（見本院卷一第
24、25、39頁）。依前開約定，可知「惡劣天候」、「其他天然災害」、「因天候異常影響無法施工」並無絕對之標準，縱使當時之天候狀況不符被告所抗辯「大雨」（即heavyrain，指24小時累積雨量達50毫米以上，且其中至少有1小時雨量達15毫米以上之降雨現象）、「豪雨」（即extremelyheavy rain，指24小時累積雨量達130毫米以上之降雨現象）、「蒲福氏風級表」（TheBeaufort Scale）關於「六級強風」【即（strongbreeze，10.8-13.8m/s）近岸漁船狀態為「漁船加倍縮帆」，漁船遇六級強風只要加倍縮帆，仍可航行海上，無須停止作業）或「七級疾風」（neargale，13.9-17.1m/s）近岸漁船狀態為「漁船停留港內，出海船隻停止作業」）之定義，然倘依當時系爭工程現場之氣溫、濕度、雨量、能見度、風勢、浮塵物等自然條件逸出一般通常範圍之天候狀況，導致系爭工程現場（即港池泊渠浚深整建工程所為定點進行浚挖之作業條件，與漁船在海上隨環境潮流捕撈之作業條件不同）無法浚挖施工者，均應包含在內。至系爭契約之附件即施工說明書（下稱施工說明書）第9條約定：「本港天候、水文、海象、潮汐（差）資料由乙方自行搜集考量，依照規定選擇適當之機具施工，並不得要求加價」（見本院卷二第48頁），僅係就原告因應系爭工程現場之天候等自然條件應選擇適當機具施作及不得要求加價而為約定，並未排除系爭契約第7條第三項第(一)款第1、2、7目及第17條第三項關於原告向被告主張展延工期規定之適用，亦甚明灼。
⒉且查，就原告主張因受風速影響部分：
⑴觀諸卷附「中央氣象局逐時氣象資料表」就梧棲氣象站於
97年11月1日起迄至98年3月23日24時止測得之風速資料（見本院卷一第52至56頁）及其上明揭「天候狀況不佳故無法施作」等經兩造簽認之監工日報表（見本院卷一第60至74頁、本院卷四第155至222頁），堪認原告主張之97年11月8日至11月12日（計5天）、11月19日、11月24日（半天）、11月25日（半天）、11月26日（半天）、12月4日（半天）、12月13日（半天）、12月14日（半天）12月15日（半天）、12月21日（半天）、12月22日、98年1月9日、1月10日、2月21日、2月22日、3月2日、3月3日、3月6日、3月7日，合計19天，係屬被告亦同認依當時系爭工程現場之實際天候狀況，原告確係因天候異常影響無法施作浚挖泥方之工作。於此非原告己力所能控制之天候異常而無法施作浚挖泥方工作之情形下，該19天係因非可歸責於原告之事由而有展延工期必要之日數，實堪認定。
⑵另原告主張之98年2月17日、98年3月14日部分，在前揭卷
附兩造簽認之監工日報表上雖無「天候狀況不佳故無法施作」等相關之記載，然該2天均有前述「六級強風」且各該日8時至18時期間達到每小時平均最大風速為「六級強風」之時數均達五小時以上，此觀卷附「中央氣象局逐時氣象資料表」即明。再佐以與本件系爭工程之施作內容相似、被告嗣於98年擬具之「98年度船席疏浚維護工程契約」第7條第1項第7款關於天候狀況不計入工期即：該日8時至18時內，經中央氣象局梧棲氣象站測得風速，每小時之平均最大風速達六級風以上之時數，大於或等於五小時者，該日不計入工作天之規定（即原證11，見本院卷一第78頁），堪認系爭工程現場依98年2月17日、98年3月14日之該2天天候狀況，原告確係因天候異常影響無法施作浚挖泥方之工作。於此非原告己力所能控制之天候異常而無法施作浚挖泥方工作之情形下，該2天係因非可歸責於原告之事由而有展延工期必要之日數，亦堪認定。
⑶至原告主張其餘97年11月13日、97年11月29日、98年1月6
日、98年1月24日、98年1月30日、98年1月31日、98年2月1日、98年2月16日、98年2月18日、98年3月13日，合計10天部分，在前揭卷附兩造簽認之監工日報表上均無「天候狀況不佳故無法施作」等相關之記載，且依「中央氣象局逐時氣象資料表」前揭風速資料，可知其中98年1月30日、98年2月1日、98年2月16日、98年3月13日之4天部分，均未達前述「六級強風」之程度；至其中97年11月13日、97年11月29日、98年1月6日、98年1月24日、98年1月31日、98年2月18日之6天部分，雖有前述「六級強風」之情事，惟各該日8時至18時期間達到每小時平均最大風速為「六級強風」之時數均未達五小時以上，參諸前述第⑵點理由，該10天尚難認依系爭工程現場當時之天候狀況，原告已達無法施作浚挖泥方工作之程度。是原告就此部分主張該10天應展延工期，自無可採⒊又就原告主張因受豪雨、大雨、颱風影響部分：
⑴原告主張：98年3月6日、98年3月7日、98年4月13日、98
年4月16日、98年4月20日、98年6月3日等6天部分，業據原告提出2009年梧棲氣象站逐日雨量資料表、中央氣象局豪（大）雨特報等為證（見本院卷一第57、58頁），並有經兩造簽認之監工日報表附卷可按【其中98年3月6日、98年3月7日、98年4月13日、98年4月16日、98年4月20日、98年6月3日等6天部分均載明「本日天候狀況不佳，故無法施作」等語（其中98年3月6日、98年3月7日部分，原因同時載明包括強風、豪雨），見本院卷四第116、140、143、145、164頁】，堪認該6天被告亦同認依當時系爭工程現場之實際天候狀況，原告確係因天候異常影響無法施作浚挖泥方之工作。於此非原告己力所能控制之天候異常而無法施作浚挖泥方工作之情形下，該6天係因非可歸責於原告之事由而有展延工期必要之日數，堪以認定。
⑵至原告主張98年6月4日部分，觀諸前揭卷附兩造簽認之
監工日報表該天並無「天候狀況不佳故無法施作」等相關之記載，且依原告所舉前述梧棲氣象站逐日雨量資料表、中央氣象局颱風警報發布概況表（見本院卷一第57至59頁），堪認該天並無颱風且該天24時累積雨量未達50毫米以上（即為48.5毫米），就雨量部分亦與原告所舉被告嗣於98年擬具之「98年度船席疏浚維護工程契約」第7條第1項第6款關於24時累積雨量須達50毫米以上（且其中至少有1小時雨量達15毫米以上）之規定不符（即原證11，見本院卷一第78頁），尚難認該天依系爭工程現場當時之天候狀況，原告已達無法施作浚挖泥方工作之程度，是原告就此部分主張該天應展延工期，並無可採⑶另原告主張98年6月20日、98年6月21日、98年6月22日部
分，觀諸前揭卷附兩造簽認之監工日報表，其中98年6月20日、98年6月21日部分均記載：「本日氣候不佳（颱風），故無法施工」等語；其中98年6月22日部分僅記載：
「氣象局解除陸上海上颱風警報6/22(8：30）」，並無「本日天候狀況不佳，故無法施作」之相關記載（見本院卷四第107、108頁）。又依系爭契約第7條第1項第(五)款約定：「颱風警報，本港區列入警戒區域時，得免計工期」，再參以卷附中央氣象局颱風警報發布概況表、颱風警報單（見本院卷一第59頁、本院卷二第44至46頁），可知中央氣象局係於98年6月19日20時30分就輕度颱風「蓮花」發佈海上颱風警報；6月20日23時30分始發佈陸上颱風警報；6月22日8時30分解除颱風警報，且該陸上警報警戒區域為「澎湖、金馬」，就98年6月20日部分尚難認全日均受該颱風之天候異常影響；就98年6月22日部分，亦難認該日均未受該颱風之天候異常影響。另佐以原告所舉被告嗣於98年擬具之「98年度船席疏浚維護工程契約」第7條第1項第5款關於「於該日08：00至18：
00內，港區範圍內發佈陸上颱風警報至解除之時數，大於或等於5小時者，該日不計入工作天」之約定，及98年6月20日、98年6月21日、98年6月22日之24時累積雨量依序為11毫米、7毫米、38.5毫米（即均未達50毫米以上），有前揭梧棲氣象站逐日雨量資料表附卷可按等情以觀，本院認為原告因受該蓮花颱風之天候異常影響無法施作浚挖泥方工作、非可歸責於原告之事由而有展延工期必要之日數應以1.5天為適當。
⒋綜據上述，因非可歸責於原告之事由而有展延工之必要之日
數合計為26.5天【19＋2＋6＋1.5＝28.5天；扣除其中重疊之2天（即98年3月6日、98年3月7日），合計26.5天（28.5－2＝26.5天】。
㈡原告另主張其於97年11月29日因「#31碼頭挖到H型鋼造成船
機損壞」，依系爭契約第7條第三項第(一)款第7目：「其他非可歸責於乙方（即指原告，下均同）之情形而經甲方（即指被告，下均同）認定者」之約定，應予展延工期1天部分，固據原告提出經該日之監工日報表及現場相片為證（即原證12、25，見本院卷一第91、224至228頁；監工日報表部分，併見本院卷四第212頁），惟前揭現場相片上並無拍攝時間、地點相記載外，且觀諸該日之監工日報表僅記載：「施作#31碼頭K400～0K+460夾到異物，故造成船機損壞」、「立即停止施工，進行船機維修」等語，並無關於夾到該異物（即人為因素）及須立即停工之原因為何？是否確係非可歸責於原告自己之人為因素所致？等相關之記載。於此情形，原告主張該日係挖取到H型鋼且係非可歸責於原告之情形並經被告認定乙節，自難認屬實。況參諸施工說明書第4條（計價方式）約定「…疏浚挖泥無論是否含卵塊石或其他雜物，均以契約單價計價」、第15點約定「浚挖範圍內除淤泥外，可能含有其他裝卸掉落物，浚挖時得直接使用抓斗或挖土機具清除，…」、第16點約定「疏浚挖泥中有害物之清運及處理概由乙方負責，…其餘無害挖取物，應棄置於北砂提道路北側窪地」，且兼括H型鋼等非屬浚挖泥方之其他異物，衡情亦係港口營運、維護工作可能掉落物，乃港口營運事理之常，則原告於浚挖泥方之施作過程中，對於因挖取到H型鋼等其他異物及機具可能因之受損而延遲施作，亦屬原告可預見且可事先評估之事項，亦無從認定係屬「非可歸責於原告」之展延工期事由。此外，原告就該日挖取到其主張之H型鋼乃至其他異物，確係因非可歸責於原告所致之有利於己之事實，復未提出其他證據以實其說，則原告此部分展延工期1天之主張，自無可採。
㈢原告主張其自97年12月11日起至同年月17日（均半天），因
「貯木池水深不足造成船隻擱淺」而應展延工期3.5天部分：
⒈觀諸卷附97年12月11日起至同年月17日經兩造簽認之監工日
報表，固均有關於各該日之日間或夜間施作時，船隻於貯木池擱淺之記載（見本院卷四第95至98頁）。又施工說明書第15條約定：「該碼頭水深約EL-2.0m」乙節，固有該施工說明書在卷可按（見本院卷一第93頁背面）。惟原告就系爭工程係於97年9月25日開工之事實，有如前述，且參諸系爭契約之單價分析表（見本院卷一第171頁；本院卷二第204、205頁），可知原告就工區整備（即「工地清理」）之報酬為每立方米7.63元，則原告就系爭工程開工後，對於浚挖泥方之船隻往返貯木池東側起卸碼頭之過程中，原告亦應負有將該工區之維持貯木池水深堪供作業之義務。於此情形，原告主張前開3.5天「貯木池水深不足造成船隻擱淺」，係屬非可歸責於其自己事由所致，尚難憑採。
⒉況兩造於97年12月15日就該貯木池水深不足問題召開協調會
議後，兩造於同日電話聯繫確定作業內容時，原告表示將自行對易擱淺區域進行局部疏浚，並配合朝位調節作業時間，免除另案處理費時之困擾乙節，有兩造就前開電話聯繫紀錄之便簽在卷可憑（見本院卷一第172頁），兩造就此部分顯有由原告就該貯木池自行局部疏浚以維持水深之合意存在。益見原告執此3.5天「貯木池水深不足造成船隻擱淺」之同一事實，另主張係非可歸責原告之事由而應予展延工期3.5天，委無可採。
㈣原告主張：97年12月30日、98年7月11日施工碼頭區均有船
舶靠泊，無其他施工空間可供施作，據此主張應免計工期2天。惟被告就此部分原已依系爭契約免計該2天之工期乙節，為兩造所共認（見本院卷一第165頁之被告答辯狀、本院卷一第191頁之原告爭點整理狀），並有經兩造簽認之監工日報表在卷可按（見本院卷四第197頁背面、97頁背面），則原告就此部分重復主張應另免計該二日之工期，自屬無據，不應准許。
㈤原告主張其實際浚挖數量為89,399 M3，較系爭契約約定之
浚挖數量（即48,313 M3），增加浚挖數量41,086 M0（0000
0 －00000＝41086），依該增加浚挖數量41,086 M3而應展延工期170天（即原定工期200天，以平均一天可施作241.
565 M3（48,313÷200＝241.565），依每天施作241.565M3之工率，原告另需170天始能施作完成（41,086÷241.565＝170），且被告就該增加浚挖數量41,086 M3應給付原告承攬報酬18,539,093元部分：
⒈原告固舉系爭工程之施工進度表（即陸運汽車載運泥方量部
分，其累計數量記載89,399M3）、97年12月7日泥方簽收單及運泥紀錄表、98年5月份之運泥紀錄表等為證（見原證18、19即本院卷一第105至125頁；原證35即本院卷三第73至100頁），據此主張該泥方簽收單所載合計89,399M3之泥方數量，即為原告依實際浚挖之泥方數量。惟為被告所否認。
且查：
⑴原告所提之前開泥方簽收單，僅供作通行臺中港區查驗站
人員放行及土方流向管控之用途，與系爭契約之驗收計價無涉，此觀施工說明書第20條之規定即明（見本院卷二第50頁）。又系爭工程原告當時之承辦人楊曜彰（現場工程師）於本院審理時結證：「（問：就你在現場所知，要確認原告公司在現場實際浚挖泥方的數量為何，是否應該以在泥方堆置區由卡車載運出去的泥方數量較接近實際的浚挖數量？）這部分我無法判斷。」等語（見本院卷四第57頁背面）外，且系爭工程被告當時之承辦人即證人林達志於本院審理時結證：泥方簽收單上（即原證19）臺中港務局港埠工程處浚港課的印章，僅就車輛進出做管制，並未審核簽收單所載數量，因為系爭工程車輛進出是由港務警察做管制，所以此部分是由被告提供車輛運土簽收單供原告進出臺中港管制區，此部分是由原告至被告辦公室於被告監督下蓋印浚港課的章戳，再提供給原告的車輛進出管制區使用，蓋印浚港課的章戳時，簽收單上面數量都還是空白的，車輛進出後最後會交一聯給被告，被告不會就簽收單上的數量做判斷，簽收單的內容均是提供給港務警察進出時的管制參考等語明確（見本院卷四第83頁），而證人林達志前揭證述關於泥方簽收單上蓋用浚港課印章時，該泥方簽收單上之數量仍為空白乙節，亦據系爭工程原告當時之另一承辦人（工程主任）即證人林明岳於本院審理時結證並無意見等語明確（見本院卷四第86頁），自堪認證人林達志前揭證言為可採。從而，其上記載泥方數量之前開泥方簽收單及原告以此為據再予填載陸運汽車載運泥方數量之於前開施工進度表，既僅係原告自行填載數量、片面製作之文件，自難認原告主張之前開89,399M3泥方量係屬真實。則原告據此進一步主張其就系爭工程實際之浚挖泥方數量即係89,399M3，自無可採。
⑵又兩造就計價與否之浚挖範圍、系爭工程驗收方式之約定，分述如下：
①被告抗辯：依施工說明書第3條規定：工程範圍詳如設
計圖所示即：浚挖位置為#8A～#11碼頭、#19A碼頭、#28～#31碼頭、#W2「碼頭前水域」（碼頭法線至航道邊界內50m）及「部分工作船渠水域」（臺中港區相關工作船舶如拖帶船等停泊之水域），浚挖深度為EL.-9.00m至EL.-14.00m不等；且依施工說明書第11條規定，浚挖時需將設計圖所示浚挖範圍浚挖至設計水深，亦即「碼頭基礎護石段」水域內浚挖範圍為設計水深向上減少30cm，其餘碼頭前水域則按設計水深浚挖，允許容差皆為設計水深向下30cm，深度超出容許線以下之土方均不予計價（即深度超出『浚挖計價下限』不予計價之土方，係屬「無效超挖量」之土方，併參見本院卷二第49頁即施工說明書第11條之圖例說明）；系爭工程約定浚挖數量之設計，係96年9至12月間經臺中港務局以海洋工程水域專業測量方法加以測量工址水深高程後，由宇泰工程顧問公司於97年5月間，依上述規定完成細部設計，並經水利技師簽證後，作為系爭工程招標文件之工程設計圖說（以#30、#31碼頭設計水深EL.-14m為例，宇泰工程顧問公司據上述測量結果繪製#30、#31碼頭前水域平面圖、斷面圖後，以間隔20m、設計水深EL.-14m以上之斷面積，計算「浚挖體積」為7,691.16m3；再同樣以間隔20m、設計水深EL.-14m以下30cm之斷面積，計算「允許容差量體積」為4,443.35 m3，合計12,134.51m3，此即系爭契約設計#30、#31碼頭前水域浚挖數量之由來；原告施工應浚挖至設計水深處，施工完成後，倘若測得水深達設計水深EL.-14m，屬驗收合格，核以上開設計圖說「浚挖體積」7,691.16m3計價；至於設計水深
EL.-11m以下30cm之允許容差範圍，則需實際測量浚挖容差體積後，以實作數量計價，此乃施工說明書第11條圖例「30cm允許容差範圍內依實作數量計價」之由來），原告並同意依前開工程設計圖說之原地面高程施作等情，有系爭工程之附件即施工說明書、工程設計圖及原告97年12月10日97順天營字第337號致被告函（即原告同意依設計之原地面高程施作）在卷可按（見本院二第47至88頁；本院卷一卷第179頁），堪認屬實。
②又就系爭工程之驗收方式：系爭工程之浚挖範圍包括「
碼頭前前水域」及「部分工作船渠水域」乙節，有如前述，其中除「部分工作船渠水域」之浚挖範圍部分，係約定以「陸上測量」方式驗收外，就「碼頭前水域」之浚挖範圍部分，則係約定採「海上測量」方式驗收乙節，業據被告陳明在卷，並有前開施工說明書、設計圖說附卷可按，且「碼頭前水域」之浚挖範圍係約定採「海上測量」方式驗收部分，此觀施工說明書第14條：「乙方（即原告，下同）完成浚挖後需自行檢測，不足水深部分需改善確定後，備齊驗收所需之水深圖、斷面圖、數量計算表等資料，再依規定提報驗收」、第26條：「乙方應採用精準之定位及測深儀器，於施工中經常測量以供施工、估驗之參考」及第33條：「本工程所有海上測量、斷面測量及臨時控制點測量等內外作業，均由乙方負責，並會同甲方（即被告）相關人員辦理」等約定及卷附兩造會同簽認之驗收紀錄即明（見被證29即本院卷五第29至39頁），亦堪信為真實。
⑶進一步言，依前述兩造約定計價與否之浚挖範圍，應予計
價之部分包括：原告浚挖達設計水深（即碼頭前水域浚挖區以設計圖地面高程為基準計算）土方之「浚挖體積」，及設計水深向下30公分（即容許線）以內土方之「允許容差量體積」；不予計價之部分，則為深度超出前開30公分容許線以下之土方（即「無效超挖量」之土方）。且參諸卷附監工日報表上所載之完成數量（含本日完成數量及累計完成數量），係指浚挖泥方之船舶將泥方浚挖至船上之數量即：同時包括前述「浚挖體積」、「允許容差量體積」、「無效超挖量」三者之泥方數量，此觀監工日報表之內容即明。而泥方浚挖至船上後，再卸置在起卸碼頭堆儲區、並供卡車載運出管制區之泥方（即前述陸運汽車載運之泥方），當然亦同時包括「浚挖體積」、「允許容差量體積」、「無效超挖量」三者之泥方數量。則於此無從具體區分應予計價之「浚挖體積」、「允許容差量體積」泥方數量及不予計價之「無效超挖量」泥方數量究竟為何之情形下，自無可能以監工日報表或前述泥方簽收單上所載之泥方數量，作為系爭契約驗收計價之依據，甚為明灼。
從而，就「碼頭前前水域」之浚挖部分，依前揭設計圖說及海上測量之水深圖、斷面圖、數量計算表等海上測量之數據資料，再由兩造會同以海上測量方式驗收，被告就此部分連同「部分工作船渠水域」（陸上測量驗收）結算而得應予計價之浚挖泥方數量46,527.27 M3，自屬有據，堪予憑採。
⒉原告以其98年4月2日98順天營字第061號致被告函文所附之
測量報告、浚挖數量統計圖表（即先後於98年1月16日、98年2月12日、98年3月13日就#28、#29、#30、#31碼頭待浚挖數量之測量報告、浚挖數量統計圖表；見本院卷一第50頁之原證6，及本院卷二第164至179頁被告提出之附件9），均係原告委託松煇公司測量所出具之測量報告、浚挖數量統計圖表為由，聲請向松煇公司函詢該測量報告、浚挖數量統計圖表之真正及正確性（見本院卷二第183、183頁之被告101年3月13日聲請調查證據狀）。惟查：
⑴經本院向松煇公司函詢結果略以：就98年3月13日之測量
結果部分，並非該公司測量及製作之文件；其餘該公司測量及製作之文件（即98年1月16日、98年2月12日部分），此部分係依設計公司（即原告）所提供之資料施測，原告並未要求技師簽證，故無技師簽證等語，有松煇公司101年3月26日復本院函附資料在卷可按（見本院卷二第206至213頁），足見98年3月13日之測量結果部分並非松煇公司所為，則原告於松煇公司函復本院後，嗣改稱該98年3月13日之測量報告及浚挖數量統計圖表等文件，乃為原告自己實施自主測量之結果等語，互核原告前後主張矛盾，已難認其主張為真正。且參諸施工說明書第26條規定：「乙方（即原告）應採用精準之定位及測深儀器，於施工中經常測量以供施工、估驗參考；於報驗前如有不符合圖說者，仍應依施工圖說改善至合格為止，且不得要求加價及延長工期」（見本院卷二第51頁），並佐以卷附系爭工程之「98年4月17日修正進度表」（見本院卷二第136頁背面），可知原告就#28、#29、#30、#31碼頭最後進行自主測量之時間為98年2月13日，並無原告另於98年3月13日進行自主測量之情事，益見原告主張該98年3月13日之測量結果係其自主測量乙節，委無可採。此外，原告復未敘明其所稱之該98年3月13日海上測量實測過程為何、係依據何一技術規範而為測量、及統計浚挖數量之方法為何等事實，並提出該等證據證明其確係真正及擔保其內容之正確性，自無從逕認該98年3月13日之浚挖數量統計圖表等文件係屬真正及其內容係屬正確。於此情形，原告主張松煇公司在98年2月12日測量浚挖數量後，復於同年3月13日測得待浚挖數量不減反增、98年2月12日測量後#28、#29、#30、#31碼頭有嚴重泥沙淤積乙節，自難認屬實，並無可採。
⑵又前開經松煇公司測量而製作之浚挖數量統計圖表等文件
部分。衡諸影響水深測量成果之真實性有許多重要因素，皆會影響水深紀錄值之正確性，而松煇公司於上開函文亦敘明測量過程並無技師簽證，且就其實施測量之「參數設定」、「儀器架設」、「音鼓吃水深度」以及水深測量時「海水潮位高低」均未詳細說明其數據為何，已難認該測量結果為屬正確。且觀諸松煇公司前開函文雖記載該公司測量之#28、#29碼頭土方計算表合計935.64 M3（附件9測量報告1）；#30、#31碼頭土方計算表合計9982.24 M3（附件9測量報告3），惟依前所述，施工說明書及設計圖說「設計水深以上」為「浚挖體積」；「設計水深以下30公分」，則為「允許容差量體積」，以#28、#29碼頭E0K+140-E0K+160為例，設計水深以上之「浚挖體積」為325.8M3；設計水深以下30公分內之「允許容差量體積」為228.4M3，是在浚挖過程，唯有浚挖達設計水深時，方可能再往下30公分浚挖至允許容差量範圍，亦即在浚挖未達325.8M3時，絕不可能有允許容差量體積之出現，反觀松煇公司之前開測量報告，#28、#29碼頭E0K+140-E0K+160於98年2月12日所測得之「浚挖量」體積為25.70M3、「允許容差量」體積為15.40 M3，承前所述，在「設計水深以上」之「浚挖量」未達325.8 M3，豈有可能測得「設計水深以下」之「允許容差量」體積？益徵松煇公司所為之測量報告顯與系爭契約之設計規範不符，自無從據為有利原告認定之憑據。
⒊再者，原告以前揭泥方簽收單、運泥紀錄表及施工進度表（
即陸運汽車載運泥方量部分，其累計數量記載89,399M3）為據，主張其實際浚挖數量為89,399 M3，並無可採，已如前述。則原告據此進一步主張，其實際際浚挖數量為89,399M3，與系爭契約約定數量即48,313 M3相較，增加之浚挖數量為41,086 M0（00000－00000＝41086），該增加浚挖數量為系爭契約約定數量之1.85倍，遠超出「採購契約要項」第32條規定之10％，顯非契約約定不另給價或補償之範圍乙節，自無可採。且查：
⑴經原告委由兩造共認之詮華公司（測量技師為訴外人洪志
偉）依系爭工程之細部設計圖、各區碼頭竣工之斷面圖與土方量計算表等現有資料比對計算後，各碼頭之「無效超挖量」（即深度超出『浚挖計價下限』不予計價之土方，有如前述）分別為：#8A碼頭959.59M3、#9碼頭3,591.54M
3、#10-#11碼頭5,113.45M3、#19A碼頭216.68M3、#28-#29碼頭2,174.26M3、#30-#31碼頭9,786.55 M3、#W2碼頭66
2.89M3，合計無效超挖量為22,504.95M3，有詮華公司之「竣工斷面數化及數量計算成果報告書」在卷可憑，堪認屬實。
⑵被告抗辯：原告就系爭工程之實際浚挖數量應為72,377.6
1M3（即前述「浚挖體積」、「允許容差量體積」及「無效超挖量」三者之總和）乙節，業據被告提出經兩造簽認（兼括前揭證人林明岳、林達志等兩造承辦人之簽章）之監工日報表為證（見本院卷四第89至229頁；即依各日監日報表之本日完成數量，計算而得總和合計72,377.61M3，併見本院卷三第315至318頁即被告提出計算加總之附表三所示），原告亦不爭執前開監工日報表形式上之真正。
又查：
①原告於系爭工程期間，前後曾實際進港作業之船隻大船
「長瑞2號」（為無動力船舶，泥艙滿載時為300M3）、中船「豐福11號」（為無動力船舶，泥艙滿載時為140M3）及小船「豐福號」（為動力船舶，屬於拖船，其上亦有泥艙，泥艙滿載時約60M3），監工日報表「重要事項紀錄」上記載「大」、「中」、「小」船（例如97年12月18日之監工日報表，見本院卷四第203頁背面）依序即指「長瑞2號」、「豐福11號」及「豐福號」乙節，業據被告陳明在卷，並有該等船舶在系爭工程現場施作之相片在卷可按（見本院卷四第43至46頁），核與證人楊曜彰、林達志於本院審理時結證情節相符（見本院卷四第58、81頁背面），堪認屬實。
②證人楊曜彰於本院審理時雖證稱：每個工作日我都必須
全程在系爭工程現場；因為我是現場工程師，我了解實際情形；監工日報表是每日在現場浚挖泥方完畢都要製作；有時候拖船（即「豐福號」）的實際施工船次，會比監工日報表上記載「小」船的施工船次多，這種情形常常發生；平台船（即「長瑞2號」、「豐福11號」）實際的施工船次，有時候也是比監工日報表多，但這種情形很少，不會發生拖船或平台船實際施工船次比監工日報表記載少的情形；也有可能發生拖船（即「豐福號」）本身在該日實際上有載泥施工船次，但在監工日報表上面並未記載任何「小」的船次情形等語（見本院卷四第57頁）。又證人林明岳於本院審理時雖證稱：監工日報表上所載「船次」及「本日完成數量」，不見得與當天原告公司實際載運的船次、數量完全相同，因為監工日報表只是作為工程進度的計算依據，有一些天數的數量是相符的，有一些天數可能會不符；98年4月30日監工日報表「重要事項紀錄欄」記載二次「一大三小」、「本日完成數量欄」僅記載640M3，是因為大船（即「長瑞2號」的容量是300M3、拖船即小船（即「豐福號」）的容量60M3，兩次「一大三小」滿載的受泥量應為是960M3，會記載640M3係因「趕工計畫書」每日最大浚挖量為600M3，至於會記載較600M3為多之640M3，細節我現在記不清楚；監工日報表，只是純粹作為系爭工程進度計算的依據，我認為監工日報表上記載的數量並不可信，工程期間監工日報表上面的完成數量有被調整過幾次，因為實際浚挖的數量超過太多，進度很快就到達百分之百，這樣就沒有碼頭可以挖了等語（見本院卷四第84、85頁）。惟查，參諸證人林達志於本院審理時結證：系爭契約是依據是依海上測量的結果來計價（即前述應予計價之「浚挖體積」、「允許容差量體積」數量）；「趕工計畫書」記載增加機具後浚挖量為600M3，若該日監工日報表上「本日完成數量欄」記載之數量大於600M3，我不會要求原告要將「本日完成數量欄」之數量減少到600M3以下；監工日報表上本日完成數量欄記載的數量是依各該船隻實際浚挖的數量來記載，並不是直接依「大」、「中」、「小」船各該最大受泥容量記載，例如97年12月18日監工日報表記載「二中」、「二小」是指「中」船及「小」船都各出船二個船次，因為原告出船是日夜24小時都可能在施作，當時是趕工狀態，被告的監工人員不可能24小時都在現場，監工日報表上就實際浚挖數量的記載方式，於非查驗點的期間，是由原告的現場人員依各時段出船的船次與裝載的狀況記載浚挖數量，於查驗點是採以海上測量來釐清浚挖數量（即應前述應予計價之數量），所以於查驗點之後的登載方式會依海上測量的浚挖數量，來登載本日完成數量，例如97年12月18日監工日報表當日是非查驗點的時段，被告方面就當日的監工日報表是依原告提出該日監工日報表上面記載二個「二中」、「二小」，就是當日受泥容量最多是640M3，再配合原告在監工日報表「本日完成數量欄」記載的480M3，被告審核後認為原告當日製作的本日完成數量是合理的就審核通過；非查驗點期間之監工日報表上「本日完成數量欄」記載的數量，是為了系爭工程進度管理的需要；監工日報表上記載的數量是由原告先做第一步確認，原告製作監工日報表的內容，並在承包商簽認欄蓋被告公司及林明岳的簽章後，再交由被告審核進行簽核的程序，由我簽核到上級主管，過程中如有發現監工日報表各個欄位的內容有不合理的地方會退回或是由被告進行修正，例如工程進度（本日完成百分比之欄位）如果有誤差或錯誤被告會自行修正，監工日報表上「本日完成數量欄」改用手寫部分，就是原來電腦打字之內容有錯誤或誤差，由我更正，我修正部分是有經過雙方確認，監工日報表是被告系爭工程管控的文件，若監工日報表內容須修正的欄位很多我會退回給原告重新製作電腦打字的監工日報表並蓋林明岳及原告公司章之後再送回給被告簽核等語（見本院卷四第81至84頁）。依證人林達志前揭證言可知，監工日報表上「本日完成數量欄」記載之數量，主要目的雖係為被告管理系爭工程進度之需要而製作，然過程中仍係依原告自己亦認同之當時實際出船船次及其浚挖數量為基礎，始製作出兩造共同簽認之前開監工日報表內容。於此情形，前開監工日報表本日完成數量計算而得總和合計72,377.61M3之數量，已難認有與原告之實際浚挖數量差距甚大、明顯減少之情事。
③且參諸卷附原告因施作系爭工程進度落後而於97年12月
間向被告提出之「趕工計畫書」（見本院卷四第47至50頁）及前揭卷附98年12月18日、同年月20日之監工日報表（見本院卷四第202、204頁），可知大船「長瑞2號」遲至98年12月20日始進港趕工施作，並佐以兩造就前述監工日報表本日完成數量計算而得合計72,377.61M3之數量，係由原告承辦人填載、被告承辦人審核共認無誤而為簽章確認，衡情原告於當時施作進度落後、須加緊趕工之情形下，豈會發生如證人楊曜彰、林明岳前揭證稱之拖船即小船「豐福號」實際有載運泥方但未記載在監工日報表上之可能？或僅因「趕工計畫書」記載增加機具後每日浚挖量600M3，原告即不實而填載較少之浚挖數量，使自己陷於更高違約風險之可能？已堪認證人楊曜彰、林明岳此部分證言顯悖於常情，並無可採。
況觀諸卷附98年1月3日、98年1月4日監工日報表上「本日完成數量欄」所載數量均為780M3（見本院卷四第195頁），尚超出600M3甚多，足認原告實際上亦無因該「趕工計畫書」而不實而填載較少浚挖數量之情事，益見證人林明岳前揭有利於原告之證言，係避重就輕、與事實不符之虛詞，委無可採。
④至於98年4月18日、98年5月12日、98年5月22日、98年7
月1日等四日之監工日報表上「累計完成數量欄」所載數量，與各該前一日之監工日報表「累計完成數量欄」所載數量相較，雖有依序修正調減-8,828M3、-7,969M3、-1,337M3、-5,390M3（以4月18日之監工日報表為例，4月17日監工日報表之「累計完成數量欄」38,550M3，與4月18日監工日報表之「累計完成數量欄」29,722M3之差額，即為8,828M3）之情事（見本院卷四第102頁背面、103、122、124、129、130、141頁背面、142頁背面）。然系爭工程進行中所為之海上測量（含原告之海上自主測量及至兩造會同之海上測量驗收等）部分，係就應予計價之浚挖數量（即前述應予計價之「浚挖體積」、「允許容差量體積」數量）為之，已如前述。又系爭工程施作期間，於查驗點時會配合海上測量釐清應予計價之浚挖數量乙節，業據證人林達志結證在卷，有如前述，核與證人楊曜彰就此部分事實於本院審理時結證：有時依該段工程期驗收的數量，也會做數據上的調整等語相符（見本院卷四第57頁背面）。再佐以前開98年4月18日、98年5月12日、98年5月22日、98年7月1日等四日監工日報表上「重要事項紀錄欄」及所附當時之系爭工程進度修正表（見本院卷四第102頁背面、123、123頁背面、129頁背面、142頁），可知當時係因進行海上測量而調整監工日報表之數據，足見該等-8,828M3、-7,969M3、-1,337M3、-5,390M3之修正調減原因，係為配合當時海上測量之浚挖數量（即前述應予計價之「浚挖體積」、「允許容差量體積」數量），俾使各日監工日報表上「累計完成數量欄」所載數量（即應予計價之數量），與實際經海上測量應予計價之浚挖數量相符所致（見本院卷四第102、123、129、141、142頁之監工日報表）。換言之，該等-8,828M3、-7,969M3、-1,337M3、-5,390M3合計-22,189M3之泥方，實質上係屬前述「無效超挖量」22,504.95M3範圍以內之泥方，甚為明灼。於此情形，前揭監工日報表上所載數量合計72,3
77.61M3，顯與原告之實際浚挖數量（含「無效超挖量」在內）大致相符，堪以認定。是證人楊曜彰、林明岳前揭有利於原告之證言，並無可採，亦甚明灼。
⒋至於卷附98年8月18日、98年8月28日、98年9月15日就#10、
#11碼頭及工作船渠（貯木池圍堵區）之驗收紀錄（其中98年8月18日，係就貯木池圍堵區工作船渠部分進行陸上收方測量；98年8月28日及98年9月15日係先後二次就#10、#11碼頭部分進行海上驗收測量；見本院卷五第39頁）關於#10、#11碼頭之內容係：被告於98年8月18日就#10、#11碼頭進行海上驗收測量後，經被告於98年9月1日要求原告提出測深儀紀錄紙以覆核圖面資料，因原告遺失該測深儀紀錄紙，被告於98年9月15日就#10、#11碼頭進行第二次測量以資佐證，第二次測量結果距碼頭法線40m測線有4點測深不足0.33-0.22m之情形，由測深紀錄判讀，較之第一次測量結果，局部海床已發生高低變化，致使局部水深不足，考量貨櫃碼頭靠泊瀕繁，船體螺旋槳之攪動及離靠碼頭時強力拖船作業之攪動等因素，且距離第一次測量已有二週時間，若採以第二次測量結果判定是否合格，確失公允。綜合上述考量，乃採以第二次測量資料作為第一次測量資料之佐證，以補原告遺失測深儀紀錄紙之缺失，推判定第一次測量之資料符合設計水深，並附註：第二次測量資料雖局部點不足，惟此四點仍符合IHO特級測深精度規範（依本碼頭水深13m計算，容許誤差為±0.27m，前開水深不足之點位於於誤差範圍內），並據被告提出該IHO水深測量規範一件為證（見本院卷五第41頁）。原告雖以該IHO水深測量規範並非系爭契約之文件為由，據此主張不得作為本件判斷影響海床高低變化致使局部水深程度為何之憑據。惟參諸兩造於前開共同簽認之驗收紀錄，可知兩造對於引用IHO水深測量規範為佐證資料並無爭執，是原告此部分主張不得以IHO水深測量規範作為本件論述之憑據乙節，尚無可採。綜核上情，足見系爭工程之施作地點，縱使因船舶靠泊瀕繁、船體螺旋槳攪動及離靠碼頭時強力拖船作業之攪動等因素，而有影響海床高低變化致使局部水深不足之情事，惟其影響範圍仍屬在IHO特級測深精度規範所定之容許誤差範圍內，並無因此致使大量泥沙回淤之狀況，甚為明確。
⒌再者，系爭契約第3條固約定：「依實際施作或供應之項目
及數量結算，以契約中所列履約標的項目及單價，依完成履約實際供應之項目及數量給付」等語；施工說明書第4條亦約定：「本工程採實作數量計量，依契約單價計價」（見本院卷一第22頁背面；見本院卷二第48頁）。惟系爭契約之約定浚挖數量為48,313M3，為兩造所共認，有如前述。參諸施工說明書第34條明揭：「乙方（即原告）在浚挖施工期間，應承擔因颱風、洪水、波浪、漂沙等自然因素淤積所造成浚挖數量增加之成本，並預估清除迴淤所需之浚挖量，以期驗收時水深應符合規定，上述所需之相關費用均已納入總價內，不另給價或補償。」等語（見本院卷二第52頁），並佐以前揭卷附系爭契約之單價分析表（見本院卷一第171頁；本院卷二第204、205頁）亦已列入「崩塌泥方及回淤清除費」等情以觀，足見兩造已將逾海上驗收結算數量且非屬「無效超挖量」範圍之其餘崩塌泥方及回淤泥方，預先涵括並作為報酬內容之一部分。且查：
⑴原告之實際浚挖數量（含「無效超挖量」在內）約為72,
377.61M3，其中22,504.95M3為「無效超挖量」，已詳如前述。則依原告之「無效超挖量」22,504.95M3，占系爭契約約定數量48,313 M3高達約46.6％（22,504.95÷48,313≒0.466）之情形，顯見原告就浚挖數量逾驗收結算之46,527.27M3，係因其管理不當之可歸責自己事由所致。
⑵又原告實際浚挖數量72,377.61M3，扣除系爭契約驗收結
算數量46,527.27M3，再扣除原告之「無效超挖量」22,
504.95 M3，原告增加之浚挖數量3,345.39M3（72377.00－00000.00－00000.95＝3345.39），縱使占系爭契約約定數量48,313M3之比例約6.9％（3345.39÷48313≒0.069）。惟監工日報表記載之泥方數量乃為船舶自海床浚挖上船後含水之泥方，而監工日報表上記載之泥方體積，原本即較原來附著在海床上之泥方（即海上驗收之泥方）體積為大（即將原來在海床之泥方，自海床挖取至船舶之過程中，該泥方在水面下因含水量增加而使體積變大），業據被告陳明在卷（見本院卷三第172頁背面），亦與常情相符，堪予憑採，足見依系爭契約就驗收方式採海上驗收（「工作船渠」部分除外）之精神，前揭浚挖上船後之3,34
5.39M3數量（即體積），實際上較採海上驗收之數量（體積）為多，自不得將之與海上驗收之數量相提並論而逕謂該等3,345.39M3數量，即屬系爭契約所約定之有效浚挖數量。況依施工說明書第32條約定：「每座碼頭前水域浚挖完成後，即辦理部分驗收為原則，……如因乙方（即原告）原因延誤驗收，其間碼頭產生淤積時，應由乙方負責清除，其因而增加之費用，乙方應事先考量在單價內，甲方（即被告）不另給價」，顯見系爭契約業已將原告浚挖過程中產生之泥方回淤問題，以採部分驗收方式為之，並以將崩塌泥方及回淤泥方預先涵括並作為報酬內容一部分就方式以補償原告，對原告並無顯失公平之情事，足堪認定外，且原告有因自身管理不當之可歸責自己事由致浚挖泥方數量增加，復有因可歸責於自己事由而延誤工期（即前述原告主張展延工期中逾有理由26.5天之其餘部分）等情以觀，足見原告以其實際增加浚挖數量41,086M3（兼括前述非屬「無效超挖量」之3,345.39M3在內）為由，據此主張應展延工期170天，為無理由，不應准許。
⒍按契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效
果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果。民法第227條之2第1項定有明文。該所謂情事變更，非當時所得預料，依其原有效果顯失公平者，係指情事遽變，非契約成立當時所得預料，依一般觀念，認為如依其原有效果顯然有失公平而言（最高法院93年度台上字第2503號判決參照）。經查，原告就前揭逾驗收結算46,527.27M3範圍外之其餘數量，係因原告可歸責於自己之事由所致，且就逾前揭「無效超挖量」（即22,504.95M3）之增加浚挖數量3,345.39M3部分，因其體積與系爭契約採海上驗收之體積互核不符，且系爭契約已兼採部分驗收、將回淤泥方預先涵括並作為報酬內容一部分等方式，以避免因泥方回淤對原告造成之不利益，對原告並無顯失公平等情，有如前述（詳前述第⒌點理由），依前開說明，縱使被告不另計價，亦無情事變更原則之適用甚明。再者，原告逾前揭「無效超挖量」（即22,504.95M3）之增加浚挖數量3,345.39M3部分，占系爭契約約定數量48,313M3僅約6.9％之比例，未逾系爭契約約定數量48,313M3達10%以上，自不生原告主張應依擬制契約變更法理而應准予原告請求增加工程款之問題。從而，原告以其實際增加浚挖數量41,086 M3（兼括前述非屬「無效超挖量」之3,345.39M3在內）為由，據此依系爭契約、承攬、情事變更原則及擬制變更之法理等法律關係，主張被告應給付原告該增加浚挖數量41,086 M3之承攬報酬18,539,093元，為無理由，不應准許。
㈥另原告聲請送臺灣省水利技師公會鑑定：「⒈船舶靠泊或離
開碼頭過程中對船席水深地形之影響情形為何？⒉根據前項情形，對系爭工程之影響情形為何？是否致浚挖數量增加？⒊原告實際浚挖數量較系爭契約設計數量增加18,581M3【即依原告主張之實際浚挖數量89,399M3，扣除契約數量48,313M3及前述無效超挖量22,504.95M3後之其餘數量（00000－00000－00000.95＝18581，小數點以下捨去），增加幅度38%，是否為原告所得預料？⒊浚挖泥方與自然方（即指浚挖泥方上岸（堆卸儲存區）、鬆乾後之泥方）之體積比為何？」（見本院卷四第66、67頁）。惟原告主張其實際浚挖數量為89,399M3，並無可採，已詳如前述，則原告以此前提而聲請鑑定前揭事項，自無再送鑑定調查之必要，附此敘明。
二、按稱承攬者，謂當事人約定，一方為他方完成一定之工作，他方俟工作完成，給付報酬之契約。民法第490條第1項定有明文。又被告依系爭契約第3條之約定給付原告系爭工程之工程款為21,001,411元，被告並以原告就系爭工程逾期89天為由而自其應給付原告之工程款中扣抵逾期違約金960,339元乙節，已如前述。又依前揭第一點所述（即原告關於展延工期之主張），就其中26.5天部分既屬非可歸責於原告之事由而有展延工期之必要，則被告不問歸責事由而在該26.5天應予展延工期之範圍以內，自被告應給付之工程款中扣抵逾期違約金285,444元（計算式：960339÷89×26.5＝285,944，元以下四捨五入），為屬無據。則該285,944元自屬被告原來應依系爭契約給付原告之工程款，堪以認定。從而，原告依承攬、系爭契約（第3條契約價金之給付約定）之法律關係，請求被告給付其該285,444元之工程款，為有理由，應予准許。又就原告依承攬、系爭契約之法律關係所得請求之該285,944元，既經本院認定有理由而准予原告此部分之請求，則原告就此部分另依情事變更原則而為主張，本院自無再予審究之必要，附此敘明。又原告逾此範圍其餘展延工期之主張，均不可採，有如前述，則原告就該等不應准許展延工期部分，以不應扣抵該部分之逾期違約金674,395元（960,339－285,944＝674,395）為由，依承攬、系爭契約及情事變更原則之規定，請求被告給付該674,395元及其法定遲延利息，為無理由，不應准許。
三、原告主張被告應返還原告扣減之物價指數調整款1,419,943元，有無理由？說明如次：
㈠按契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效
果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果，為民法第227條之2第1項所明定，有如前述。
而按民法第227條之2第1項所規定之情事變更原則，係源於誠信原則內容之具體化發展而出之法律一般原則，屬於誠信原則之下位概念，乃為因應情事驟變之特性所作之事後補救規範，旨在對於契約成立或法律關係發生後，為法律效果發生原因之法律要件基礎或環境，於法律效力終了前，因不可歸責於當事人之事由，致發生非當初所得預料之變動，如仍貫徹原定之法律效果，顯失公平者，法院即得依情事變更原則加以公平裁量，以合理分配當事人間之風險及不可預見之損失，進而為增減給付或變更其他原有之效果，以調整當事人間之法律關係，使之趨於公平之結果。因此，當事人苟於契約中對於日後所發生之風險預作公平分配之約定，而綜合當事人之真意、契約之內容及目的、社會經濟情況與一般觀念，認該風險事故之發生及風險變動之範圍，為當事人於訂約時所能預料，基於「契約嚴守」及「契約神聖」之原則，當事人固僅能依原契約之約定行使權利，而不得再根據情事變更原則，請求增減給付。惟該項風險之發生及變動之範圍，若非客觀情事之常態發展，而逾當事人訂約時所認知之基礎或環境，致顯難有預見之可能時，本諸誠信原則所具有規整契約效果之機能，自應許當事人依情事變更原則請求調整契約之效果，而不受原定契約條款之拘束，庶符情事變更原則所蘊涵之公平理念及契約正義（參見最高法院103年度台上字第308號民事裁判，亦同此旨）。本件系爭契約第5條第1項第(四)款第1目（物價指數調整）固約定：「1.本工程進行期間，如遇物價波動時，依行政院主計處公布之臺灣區營造工程物價總指數，就漲跌幅超過2.5%之部分，於估驗完成後調整工程款」（下稱系爭物價指數調整條款）。然衡諸物價指數調整增加或扣減工程款約定之目的，就營造工程物價總指數上漲幅度超過一定範圍時調整增加工程款之約定部分，無非係使承包商避免於締約後，因遇有營造工程物價大幅上漲情形，可能產生承包商因施作工程成本大幅增加，甚且不堪負荷而發生偷工減料、停工、倒閉等情事而造成履約之障礙，衝擊工程之品質及順利進行；就營造工程物價總指數下跌幅度超過一定範圍時調整扣減工程款之約定部分，無非使為屬業主避免於締約後，因遇有營造工程物價大幅下跌情形，可能產生承包商因施作工程成本大幅減少，因而獲取過多之不當利潤【反面而言，即為業主於締約時因錯估發包工程時之營建成本，以較高工程金額發包予承包商，使業主未能無法以較低成本（即較低之工程金額）發包】。從而，就物價指數調整扣減工程款之約定部分，適用情事變更原則，裁量業主得否行使該物價指數調整扣減之約定，自應斟酌該物價指數調整扣減約定所欲達到之上開主要目的，始符公平及誠信原則。
㈡而查，兩造簽立系爭契約後，行政院嗣於98年3月30日因營
造工程物價指數大幅下跌，為避免造成廠商虧損、偷工減料、停工、倒閉，影響公共工程之進度及品質，就已依契約約定（營造工程物價總指數漲跌幅超過0%門檻或漲跌幅低於2.5%門檻）計算物價調整金額，有過度扣減契約價金之情形，乃以院授工企字第00000000000號函頒「機關已訂約工程因應營建物價下跌之物價指數門檻調整處理原則」（下稱前開物調處理原則），為本院職務上已知之事實，並觀諸原告提出函頒前開物調處理原則後，基隆港務局、行政院農業委員會漁業署、宜蘭縣政府等機關因應前開物調處理原則之工程招標文件即明（即原證23，見本院卷一第140、141頁）。系爭物價指數調整條款（即漲跌幅超過2.5%），雖無前開物調處理原則之適用，然由前開物調處理原則函頒之前後過程，顯見於系爭契約約定履約期間中，依當時環境，營造工程物價總指數關於下跌幅度之變動，已非屬一般客觀情事之常態發展。且衡諸承包商（本件即原告）於締約時乃至履約過程中投入之成本，除與業主（本件即被告）估驗計價時（即業主就當時已大幅下跌之營造工程物價總指數，作為調整扣減工程款之基礎）存有相關時間差，且該等物價指數調整扣減之約定，本質上原即未必能反映該個案締約承包商真正節省之成本。況行政院主計處就營造工程物價指數之查價項目係以建築、土木工程為主，至於本件系爭工程（即「疏浚挖泥」）等類似之海事工程乃以油料、工資（即屬「疏浚挖泥」之直接工程費）為大宗成本，其餘關於鋼筋、水泥等與建築、土木工程有關物料之價格變化，堪認與系爭工程之成本應無顯著影響，此有前揭系爭契約單價分析表及系爭工程之各碼頭驗收明細表附卷可按（見本院卷二第204、205頁；被證29即本院卷五第24至38頁）。再佐以原告施作系爭工程共支出油料費用計5,466,137元（計算式：45,931＋369,429＋561,321＋1,781,384＋171,132＋575,000＋746,132＋834,578＋381,230＝5,466,137）乙節，業據原告提出民基加油站股份有限公司應收帳款明細對帳表為證（即原證22，見本院卷一第129至139頁），顯見原告僅該油料費用5,466,137元之支出，即占被告就系爭工程結算工程款21,001,411元逾百分之二十五之比例，甚且占其中結算之直接工程費17,803,195元（506,800＋1,214,350＋3,750,389＋2,770,486＋1,832,279＋4,595,809＋3,133,082＝17,803,195）高達逾百分之三十之比例，此觀前揭系爭工程之各碼頭驗收明細表即明（見本院卷五第25頁、28頁、30頁、32頁背面、34頁背面、36頁背面、38頁背面）等情以觀，堪認原告依其訂約時所認知之基礎、環境，對於被告嗣於驗收計價時所產生之營造工程物價總指數下跌逾2.5%結果，係屬原告訂約時所無從預料該等異常（非常態）營造工程物價下跌幅度之事項，且原告亦未因該等營造工程物價下跌幅度之結果享有節省成本、獲取不當利潤而使被告受有損害之情事發生。此外，被告復未提出反證證明倘其不行使系爭物價指數調整條款中關於扣減工程款之約定，確會使原告獲取不當利潤並使其自己受有損害。依前開說明，原告依承攬、系爭契約及情事變更原則，請求被告應將扣減之物價指數調整款1,419,943元給付原告，為有理由，應予准許。
四、按給付有確定期限者，債務人自期限屆滿時起，負遲延責任。給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力。民法第229條第1項、第2項定有明文。又遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率。應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五，民法第233條第1項、第203條亦有明文。本件被告前揭應給付原告285,944元之工程款部分，既經原告起訴而送達訴狀，被告迄未給付，當應負遲延責任，則就該285,944元之利息部分，原告請求自起訴狀繕本送達被告翌日即100年8月23日（見本院卷一第155頁之被告送達回證）起至清償日止，按年息百分之五計算之法定遲延利息，核無不合，應予准許。
五、又當事人依民法第227條之2第1項規定適用情事變更原則，請求法院增減給付或變更其他原有效果，其訴訟之性質本應為形成之訴，亦即以法院判決創設、變更、消滅當事人間私法上權利義務關係，惟實務上對於增加給付每以給付之訴之形式行之，將形成與給付合為一聲明或一主文裁判，此際應解為該項訴訟，係兼具形成與給付兩種性質（參見楊建華著「民事訴訟法問題研析（二）」，第198、199頁，77年10月版，三民書局】。則當事人依民法第227條之2第1項規定請求法院增減給付，應待法院判決確定時，其主張得請求增減給付者之權利及相對者之義務內容始告確定，倘權利人得據此權利義務關係而為給付請求，義務人之給付期限，應自法院為增減給付判決確定時始告屆滿，並自翌日起負遲延責任（參見最高法院100年度台上字第859號判決，亦同此旨）。
則原告依情事變更原則所得請求被告給付之前揭1,419,943元部分，被告應自本判決確定翌日起始負遲延責任。原告就此部分主張自起訴狀繕本送達被告翌日起算之法定遲延利息，尚有未洽。又依前述民法第233條第1項、第203條就法定遲延利息之利率規定，就被告應給付原告前揭1,419,943元之利息部分，原告請求被告自本判決確定翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之法定遲延利息，為有理由，應予准許。原告逾此範圍之請求，則屬無據，不應准許。
六、綜上所述，原告系爭契約、承攬、民法第227條之2第1項情事變更原則等法律關係，請求被告給付原告1,705,887元（計算式：285,944＋1,419,943＝1,705,887），及其中285,944元自100年8月23日起至清償日止；其中1,419,943元自本判決確定翌日起至清償日止，均按年息百分之五計算之利息，為屬有據，應予准許。至原告逾此範圍之請求，則屬無據，應予駁回。
伍、兩造均陳明願供擔保，分別聲請宣告假執行及免為假執行，就原告勝訴部分，本院經審酌尚無不合，爰分別定相當擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請，已失其宣告之依據，應併予駁回。
陸、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，核與判決結果不生影響，自無庸逐一論述，附此敘明。
柒、訴訟費用負擔及假執行宣告之依據：民事訴訟法第79條、第390條2項、第392條第2項。
中 華 民 國 103 年 4 月 17 日
民事第一庭 法 官 何世全
一、上正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於判決送達後20日內，向本院提出上訴狀（須按他造當事人之人數附繕本），如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
三、提起上訴，應以上訴狀表明(一)對於第一審判決不服之程度，及應如何廢棄或變更之聲明，(二)上訴理由（民事訴訟法第441條第1項第3款、第4款），提出於第一審法院。中 華 民 國 103 年 4 月 17 日
書記官 陳青瑜