臺灣臺中地方法院民事判決 101年度建字第190號原 告 聯成豐營造工程有限公司法定代理人 侯泰豐訴訟代理人 黃文崇律師被 告 交通○○○區○道○○○路局中區工程處法定代理人 吳立文訴訟代理人 張庭禎律師上列當事人間給付工程款事件，本院於民國103年6月5日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實 及 理 由
甲、程序方面：按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一；或不甚妨礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限。民事訴訟法第255條第1項第2款、第7款分別定有明文。查本件原告原依承攬之法律關係及兩造間所成立之之承攬契約，起訴主張被告應給付原告新臺幣（下同）8,581,924元，嗣於民國103年6月5日，原告庭呈民事準備書四狀追加民法第227條之2第1項情事變更原則為審理之標的，並於該次庭期主張追加民法第179條不當得利為審理之標的，被告雖未表示同意，惟核原告所主張之事實，皆係基於同一筆8,581,924元之債權所為之主張，且原告提出之證據資料尚具有同一性，其請求之基礎事實應屬相同，且原告之追加亦不甚妨礙被告之防禦及訴訟之終結，揆諸首開法條規定，應予准許。
乙、實體方面：
壹、原告方面：
一、原告起訴主張：㈠緣原告於98年1月14日承攬被告之「台中縣豐原交流道○○
區○○路第二期拓寬工程」（下稱系爭工程），兩造並簽有承攬契約（下稱系爭契約）。系爭工程已於99年10月6日竣工，100年1月26日驗收完畢，合先敘明。
㈡惟依系爭契約第5條第8項所示為本件契約附件之「一般條款
」（下稱系爭條款）第G.7條、第G.9條等約定，本件因不利之自然情況及人為障礙，或有延長工期之情事，得依同條款第G.14條約定，請求償還工程款；故參前開系爭條款之約定，施工期間若有「無法預料之不利自然情況」及「非天氣及其所引起情況」之情形，其風險應由被告負擔。而本件系爭工程尚有「增設固結工程」、「更改回填材料」、「增加路面修繕」等符合前開約定之項目尚未受償，詳述如下：
1.系爭工程依原設計圖說係採明挖方式，即以13M鋼軌樁及三層H型鋼作水平支撐擋土；然實際施工時，原告即發現系爭工程中之部分路段之路面AC層底下屬未凝固之碎石級配層，且有於挖掘時因瞬間滑落而有掏空現象等事實存在，此皆屬無法預料之不利自然情況，且為天氣及其所引起以外之事項，並因原路面施工情形非承包商所能知，故此即非承包商之一般經驗所能預估，而需增設「固結工程」之工項。
2.系爭工程中之「車行箱涵」，依原設計圖說，應於拆除每層水平支撐後，以土方材料回填，詎料於本件系爭工程進行中，有無法預見之車道嚴重下陷、崩裂之情事發生，而有需更換車行箱涵之構造物回填材料為高性能強度（即CLSM）材等情形存在；前開車道嚴重下陷、崩裂屬不利自然情況，且為非因天氣及其所引起之以外之事項，亦非一般經驗所能預見，自屬前開約定之情形。
3.系爭工程車行箱涵施工期間，因原設計之車行箱涵開挖、回填施作方式不理想，已如前述，又原告要求被告同意更改上述施作方式未獲同意，致系爭工程多次有前述之車道下陷、崩裂等情而需即時進行修繕作業，以維高速公路行車安全；故因此所生之「修繕作業」之費用，應亦屬前開約定之情形，原告自得請求被告償還。
㈢另本件原告於系爭工程實施「加大開挖車行箱涵施工寬度」
工程，係依勞工安全衛生設施規則第225條及營造安全衛生設施標準第48條所強制規定執行，且經被告之監造單位及督工單位同意；故參系爭條款第E.4條、第.E14條關於數量增減及工期計價之約定，此部分工程之實施，應符本件工程工作數量增加之要件，原告要求依實做數量計價給付，應屬有據。
㈣本件原設計圖之施工方式，使系爭工程因未施作固結工程，
故於挖掘未凝固之碎石級配層時，生瞬間滑落掏空現象，影響行車安全；亦使系爭工程需使用CLSM為回填材料之土方材料回填之施工方式，以防施工期間仍通行之高速公路路基坍方致人車翻覆等災害；暨有未注意勞工安全衛生法令致開挖之施工空間不足等設計不當，使路面需多次修補等情；均係因定作人（即本件被告）之原設計圖不適當所致，又原告已即時將上述不適當之情事，通知被告；原告應得依民法第509條、第491條等承攬之相關規定請求已施工部分之報酬、墊款及損害賠償。
㈤綜上，原告本於兩造之承攬關係，爰依系爭條款第G.7條、
第G.9條、第G.14條、第E.4條、第E.14條之約定及民法第509條、第491條之規定，請求被告給付工程款。並聲明：(1)被告應給付原告8,581,924元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按年息百分之5計算之利息。（2）願供擔保，以代釋明，請准宣告假執行。(3)訴訟費用由被告負擔。
二、對被告抗辯之陳述：㈠被告就原告主張求償之部分，皆予否認。原告參臺中市土木
技師公會102年9月12日（102）中土技字第1001號鑑定報告書（下稱系爭鑑定報告），陳述如下：
1.原告請求被告給付增設固結工程款項，共計411,757元，應屬有理；參系爭鑑定報告第7頁、第8頁之內容所示，本件系爭工程依被告指示之施工圖鋼軌樁支撐作業順序，於實際開挖時，確實產生瞬間滑落掏空之現象，並因原路面施工情形非承包商（即原告）所能知，是前揭滑落掏空或裂縫之發生，顯係無法預料之不利自然情況及非天氣及其所引起情況之風險，亦即非原告及一般經驗者所能預估；另固結作業方法對於前述施工時可能發生的掏空或裂縫狀況，具有良好的效果，故本件工程確有增設固結工程工項之必要。據上，原告依系爭條款第G.9條延長工期及補償之約定，請求被告給付固結工程，共計411,757元，應屬有理。
2.原告請求被告給付更換高性能低強度（即CLSM）回填材料款，共計6,706,023元，亦屬有理；依前揭系爭條款之約定，並參系爭鑑定報告書第9頁之內容所示，本件系爭工程車行箱涵於拆除每層水平支撐後依原設計以土方材料回填結果，產生無法預料之車道嚴重下陷、裂縫之不利自然情況亦非天氣及其所引起之以外事項，且上開情形非原告及一般經驗者所能預估；另施工時如採高性能低強度回填材料施作，其具有良好的效果，可對於沉陷有效減低或甚至不發生，故本件確有改用高性能低強度回填材料施作之必要。據上，原告依系爭契約之一般條款G.9延長工期及補償條之約定，請求核給更換高性能低強度回填材料款，共計6,706,023元，亦屬有理。
3.原告請求被告給付路面修繕費用，共計1,464,144元，亦有理由；本件系爭工程車行箱涵施工期間，確有增設固結工程工項及改用高性能低強度回填材料施作之必要，已如前述，則原告前曾因此多次函文建議建議被告同意前揭事項，惟未獲認同，是原告係先歷經多次修繕後，仍無法解決前述無法預料之車道嚴重下陷、裂縫之不利自然情況亦非天氣及其所引起之以外事項，原告始逕自為前揭之處理。故原告支出路面修繕之費用，亦係因無法預料之不利自然情況及非天氣及其所引起情況之事項，實際增添之合理成本。其主要修繕事件如下：①因車行箱涵第一階段回填作業中，均採原設計土方材料回填，造成後續通車期間南下側車道多次發生裂縫、下陷情形，原告分別於99年4月29日、99年5月25日、99年6月11日、99年6月12日、99年6月15日、99年6月18日、99年6月27日及100年4月15日進行修繕作業。②因系爭工程採明挖方式，並以13M鋼軌樁及三層H型鋼作水平支撐擋土，然於高速公路護欄位置外緣距離鋼軌樁打設位置之淨寬僅有30公分左右現況下，加上高速公路車輛通行活載重（原告設計時並未考慮活載重）所產生側向土壓力影響，車行箱涵第二階段構造物開挖時，於99年5月1日及99年5月11日已造成高速公路北上側內車道發生裂縫、下陷，原告於當日即進行搶修，分別先行封閉車道，於進行緊急裂縫灌漿及AC刨除重新鋪築後，重新開放通車。③本件工程，於99年5月22日拆除最上層水平支撐釋壓後，高速公路北上側內車道發生裂縫、下陷，續因隔日（即99年5月23日）開始下大雨，造成車道裂縫、下陷持續發生更加嚴重。原告即分別於99年5月22至99年5月24日進行搶修，於分別先行封閉車道，並進行緊急裂縫灌漿及AC刨除重新鋪築後，重新開放通車。據上，原告請求被告給付路面修繕費用，共計1,464,144元，應有理由。
4.綜上，原告主張被告應給付前開項目共計8,581,924元（計算式：411,757＋6,706,023＋1,464,144＝8,581,924），應有理由。
㈡被告於99年4月前皆以工期延長可歸責於原告及便利被告品
質管理，故不同意就系爭工程變更部分，辦理契約變更、追加價金，然參被告之監造單位即晉國工程顧問有限公司豐原監造所（下稱晉國公司）99年6月1日晉國公司第991082號函之內容所示，可知被告已同意就系爭工程加大開挖，並按實際開挖數量核給工程款；至施作地盤改良（即固結工程）及回填材料改用CLSM部分，依上開函文亦同意於符合安全品質，且有利工進前提下同意施作，其所需價金則依約處理，於考慮評估合理性後，即待辦理契約變更追加價金。亦即，當契約內某工作項目性質上有顯著之變更或主辦機關要求承包商變更契約所規定之方式，其計價標準應經由主辦機關與承包商議價訂定，作為辦理契約變更書之依據（參系爭條款第
E.13條約定），故本件原告前開主張之固結工程及變更回填材料工程部分，被告均同意如係配合高速公路行車安全情形下，依契約變更方式辦理依原告所提工法施工，已如前述，則本件自應與主管機關要求承包商變更契約所規定之方式為同一評價，且上述二工項與原施工工項在性質上均已有顯著之變更，被告既同意變更工法施工，依上開約定，被告本即應變更契約方式計價，故其所謂不予計價云云，顯與契約約定不符。
㈢查本件系爭工程因工程性質之變異性，於施工中發生非屬訂
約雙方所得預料之情事，已如前述，嗣經原告請求變更工法和材料，並經被告所同意，故系爭工程採不同工法及材料既為合理、有效、可行，若由承攬人（即原告）全額負擔所衍生之費用，除顯失公平，亦會使被告受有不需要償還前開工程款之利益，致原告受有損害；綜上，原告爰依民法第227條之2第1項及第179條之規定，請求原告給付工程款如聲明所示。
貳、被告方面：
一、被告抗辯略以：㈠參系爭契約第7條關於工作圖說之約定，及系爭契約第5條第
4項所示為本件契約文件之「特訂條款」（下稱系爭特定條款）中之「注意事項」第1條關於施工現場，及第20條關於施工期間運輸道路與施工地區交通維持之約定，可知原告就所有圖說及系爭契約有關之附件等，應已完全明瞭；就施工中為工作習慣上所不可缺者，原告應依工程司之指示，不得藉詞推諉或加價，且系爭工程係在維持原有高速公路交通情況下施工，施工現場十分狹窄，需分階段施工，被告對施工工程，各項工率皆特別予以考量。另系爭工程施工期間，原告就使用現有道路之部份應隨時注意維護、修整。惟本件原告已自陳有關鋼軌樁支撐作業，工程車行箱涵、升層至頂版施工、與工程車行箱涵右（南）側外牆與鋼軌樁之施工、工程車行箱涵土層回填施工，均係依被告所核定之圖說施工，是依前揭約定，原告自不能因施工法之不同而要求加價。就原告之請求，抗辯如下：
1.就固結工程費用411,757元部份：系爭工程契約之招標文件已包含該區域之土壤狀況之鑽探、採樣文件，為契約內容之一部，是原告於投標及簽訂本件系爭契約之前，自已知悉施作區域AC底層為未凝固之碎石級配層並為必要之評估，且原告施作時，亦無發生與鑽探結果異常之土壤分配狀況。故系爭工地土壤級配狀況於招標前已為原告所明知，且實際施工時亦未發生與探鑽結果相異之情形，則未凝固之碎石級配層於挖掘時會產生瞬間滑落掏空等現象，自非屬系爭條款第G.7條所稱之無法預料之不利自然情況、除外風險事項、或第三人所致之人為障礙，而非一般經驗所能預估者之情形。再者，系爭條款第G.7條中之「除天氣狀況或其所引起之情況外」之文句，係針對「除外風險事項」所為之排除解釋，故解釋上「不利自然情況」自係指天氣或其所引起之情況，原告主張系爭工程有滑落、掏空等情屬該條之情形，應係就前揭約定之文字解釋有誤解。況乎，以灌漿方式（即固結工程）輔助擋土工法僅能暫緩橫板條施築之時機，並不能完全取代橫板條之施作。而原告於開挖後並未確實施作橫板條，自可能因雨而產生土石滑落之情形。然以原告所提之照片觀之，原告顯係於雨水沖刷導致土石滑落後，始施作橫板條，故本件有土石滑落掏空現象，係因原告未依施作規則施作，自與系爭工程之設計無關。是原告以系爭工程之底層發生「無法預料之不利自然情況」為由，認被告應給付新增工項即固結作業費用411,757元之部分，自無理由。
2.就變更回填材料費6,706,023元部份：系爭工程之原設計係採取土方石為回填材料，此於系爭契約中均有明確之約定（參本院卷第265頁及第270頁至276頁）。且依系爭契約第7條之規定，原告於投標前自已知悉工程現況及圖說而將所需工期、費用等詳實估算於標價中。又施工中產生車道下陷、裂縫等情，應為承包商以一般經驗所能預見、預估，自非系爭條款第G.7條所指之「無法預料之不利自然情況」，原告為經驗豐富之承包商，就此自難諉稱不知。另原告係於99年2月8日發函建議將車行箱涵之構造物回填材料修正為高性能低強度（CLSM）材料。惟觀系爭工程99年2、3月監造月報，原告於99年2月之預定進度為百分之7.70，實際進度為百分之4.76，累計實際進度落後百分比為百分之負2.93；3月份之預定進度為百分之7.72，實際進度為百分之6.36，累計實際進度落後百分比為百分之負4.29，可知原告建議更換車行箱涵之構造物回填材料為高性能強度（CLSM）材料，因係基於其工期延宕並便於於施工之考量，自與系爭工程之設計無關。是原告以系爭工程產生無法預料之不利自然情況且係天氣及其所引起之以外事項為由，認被告應給付更換高性能低強度（CLSM）回填材料費6,706,023元部份，自無理由。
3.就路面修繕費用1,464,144元部份：參系爭特定條款中之「注意事項」第20條關於施工期間運輸道路與施工地區交通維持之約定，可知原告自應隨時注意道路狀況，一有損壞、破損、不平、應即修補平整。且原告就系爭工程爭執之部分，有前述之未確實施作及未依照圖說施作等情，因此所導致之車道發生裂縫、下陷等情形發生，其衍生之修繕費用，自應由原告自行負擔。是原告以主張被告應負擔路面修繕費用1,464,144元部份，亦無理由。
㈡又參系爭鑑定報告，其鑑定結果部分，就鑑定事項說明部分
之問題1之第1點、第2點及第3點之意見（參系爭鑑定報告第7頁），判斷原告所主張有無理由部分，並無參考價值。其中同問題第4點（參系爭鑑定報告第8頁）及問題2第3點意見中，故說明「固結作業」方法、「CLSM」回填材料施作，對於施工時可能發生的掏空、裂縫或沉陷狀況，具有良好的效果，惟系爭鑑定報告並未就被告所設計施工之方式是否可行或有錯誤、違失，及原告施作時有無工程上之疏失等，與案情必要相關之事項提出意見。又本件招標文件已包含該區域之土壤狀況之鑽探、採樣文件，為契約內容之一部（被證一），且原告施作時，亦無發生與鑽探結果異常之土壤分配狀況。既然土壤級配狀況於招標前已為原告所之明知，則斷無原告難以遇見或預估之情形，故系爭鑑定報告問題1第5點（參系爭鑑定報告第8頁）之意見，亦不足以作為原告本件請求有利之依據。再者，原告於本件施工進度數度落後，且有未依施作規則施作之情形。原告恐係為圖工期合於契約限制，故採與原設計不同之可行方法為之，此所增加之費用，自應由原告自行吸收。綜上，系爭鑑定報告所提出之意見，應認不足以證明被告在設計上有何違失，原告舉證自屬不足，難認原告所請有理由。
㈢本件經臺中市土木技師公會補充鑑定於103年3月14日提出（
103）中土技字第241號鑑定報告書（下稱系爭補充鑑定報告），惟本件被告採用RIDO程式所為之分析並無不符現代工程常規，且臺中市土木技師公會鑑定報告前以TORSA程式進行階段分析後，雖與被告使用RIDO程式分析之間，兩者相差0.81公分，但對於本件工地現場條件幾乎不產生影響。且被告對於本件工程採用實務上多採用之鋼軌樁支撐作業及以原土方回填設計，係屬可行等情，有補充鑑定報告可憑，顯見被告於本件之設計上並無疏失。則原告主張原設計圖不當云云，應屬無據。又系爭工程中之土壤級配狀況已為契約文件之一，為原告於施工前即已知悉，已如前述；且施工中可能發生之狀況，亦應為專業、有經驗之原告以專業知識而可得預見，就此，參系爭補充鑑定報告及晉國公司於99年4月5日所發之晉國公司第991043號函（參本院卷第68頁）可證。是原告對於施工過程中可能發生之問題，自應有所預見，原告於投標前即應先為考量、評估，倘有疑問，應依政府採購法第41條第1項及同法施行細則第43條規定，在釋疑期限內以書面向招標機關請求釋疑。
㈣另原鑑定報告稱之「變異性」，係指工程施工條件總存在著
不同程度之差異性，非指系爭契約一般條款F.11或G.7條文中所述自然情況及除外風險事項（除天氣狀況或其他引起之情況外）或第三人所及之人為障礙，亦非指本件工程其中僅以鋼執樁支撐擋土牆未施作地盤改良，及以原土方回填非以CLSM回填兩者之差異，經系爭補充鑑定報告解釋明確。則原告一再主張應適用系爭契約一般條款F.11或G.7條云云，自屬誤解契約條文之文義及目的解釋。原告依此所為之論述，自屬誤會。至原告一再主張若不變更工法，即對高速公路行車安全有疑慮云云，惟據系爭補充鑑定報告所示，系爭鑑定報告雖謂「施工中常發生問題時須持與原設計不同之有效可行方法解決，應屬合理。」，然應非即指前開二工項如未變更將致高速公路行車有安全疑慮，是倘被告執意主張變更工法始為適當者，自應就原施工法（鋼軌樁支撐作業及以原土方回填）將致高速公路行車安全之情形，或若依原施工法修護後，情況仍繼續惡化致生高速公路行車安全之疑慮等情詳予說明、舉證。否則，原告欲主張不變更工法，即將對高速公路行車安全疑慮云云，即無足憑。
㈤觀諸晉國公司函覆原告之函文及會議紀錄所示，晉國公司一
再要求原告應確實依契約設計施工、確保施工品質，顯見原告就本件爭執部分確存有施作上之疏失。且依系爭工程已核定之「擋土支撐施工計畫」第二章2-1.2節所述，原告若以低壓灌漿輔助擋土工法，亦應依原單價計價而不得主張另請求費用。是原告欲變更施作方法，則衍生之費用應由原告自行吸收，此情亦經監造晉國公司多次函覆原告在案。況監造晉國公司一再函知原告，倘所欲變更之施作工法，如能符合安全品質有利工進，監造晉國公司依權責本應同意施作，但如需價金調整亦應依法規與契約規範審慎評估辦理，並應就學理再提出專業之計算分析以利評估辦理。惟原告至本件系爭工程驗收時，均未再提出專業之計算分析透過監造晉國公司向被告提出變更設計，被告當無由同意支付原告變更工法施作後之費用，原告亦不得於未經設計變更即要求被告應給付。綜上，原告主張皆無理由，應予駁回。
㈥答辯聲明：(1)原告之訴駁回。(2)訴訟費用由原告負擔。(3)如受不利判決，請准供擔保免為假執行之宣告。
參、兩造爭執與不爭執事項：
一、兩造不爭執之事項：㈠原告於98年1月14日承攬被告之系爭工程，雙方並簽有系爭
契約，該工程已於99年10月6日竣工，100年1月26日驗收完畢。
㈡系爭車行箱涵工程原設計採明挖方式並以13M鋼軌樁及三層H
型鋼作水平支撐擋土，未於碎石級配層施作地盤改良（即固結作業），原告曾分別於車行箱涵第一階段開挖中之98年11月6日以九八聯字第0000000號函、第二階段開挖前以99年3月25日以九九聯字第0000000號函及第二階段施工中以99年5月31日以九九聯字第0000000號函行文被告之監造單位及督工單位，要求於通行車道臨開挖面AC底下之碎石級配層施作地盤改良，以避免挖掘及施工中，因碎石級配受車流震動鬆散產生滑落掏空，導致高速公路車道產生裂縫及下陷情形，惟未獲被告同意，而由原告於第一階段開挖中之98年11月10日及第二階段開挖前之99年4月3日，各自施作地盤改良。㈢系爭工程車行箱涵牆高約8.5M，依勞工安全衛生設施規則第
225條及營造安全衛生設施標準第48條規定，在高度2M以上之處所進行作業應架設施工架或設置工作台，惟依據設計圖說07/G 、04/ST顯示，系爭工程車行箱涵右側結構體外側僅留0.6M寬。原告已分別於98年11月26日以九八聯字第0000000號函及99年5月31日以九九聯字第0000000號函行文被告之監造單位及督工單位，要求加大開挖寬度進行施工，被告同意加大開挖寬度，卻不同意支付追加計價款予原告。
㈣原告曾分別於98年11月26日以九八聯字第0000000號函、99
年2月8日以九九聯字第0000000號函、99年3月25日以九九聯字第0000000號函及99年5月31日以九九聯字第0000000號函行文被告之監造單位及督工單位，要求更換車行箱涵之構造物回填材料為高性能低強度（即CLSM）材料，並支付相關衍生之施工費用及材料價差費用予原告，被告雖同意更換為較優之高性能低強度回填材料，但拒絕支付追加相關衍生之計價款予原告。
㈤原告分別於99年4月29日、99年5月25日、99年6月11日、99
年6月12日、99年6月15日、99年6月18日、99年6月27日及100年4月15日進行系爭工程中高速公路路面修繕作業。
二、兩造爭執之事項：㈠原告開挖時產生滑落掏空或裂縫之情形、車行箱涵於拆除每
層水平支撐後依原設計以土方材料回填結果，產生之車道嚴重下陷、裂縫，及因上開情形而為路面修繕，是否為原告及一般經驗者無法預料之不利自然情況及非天氣及其所引起情況之風險？因此所支出固結工程費用、更換高性能低強度（即CLSM）回填材料費用、路面修繕費用得否請求被告給付？㈡原告於系爭工程實施「加大開挖車行箱涵施工寬度」工程，
是否經被告同意，並得依系爭契約之一般條款G.9延長工期及補償條之約定，請求被告給付？㈢原告依系爭契約之約定、情事變更及民法第179條之規定，
請求被告給付上開工程款，是否有理由？
肆、本院之判斷：
一、本件原告起訴主張其於98年1月14日承攬被告之系爭工程，雙方並簽有系爭契約，該工程已於99年10月6日竣工，100年1月26日驗收完畢等情，業據原告提出系爭契約書、系爭工程結算驗收證明書為證，被告亦不爭執，此部分事實堪予認定。
二、原告主張其開挖時產生滑落掏空或裂縫、車行箱涵於拆除每層水平支撐後依原設計以土方材料回填結果，產生之車道嚴重下陷、裂縫，及因上開情形而為路面修繕為不利自然情況及非天氣及其所引起情況之風險云云，然為被告所否認。經查：
㈠本件經兩造合意送社團法人臺中市土木技師公會鑑定結果，
認「1.本件系爭工程依被告指示之施工圖說所定鋼軌樁支撐作業順序，於實際挖掘時是否會產生瞬間滑落掏空之現象？該現象是否會影響當時仍通行中高速公路車道之安全？為因應該等現象由無必要於碎石級配層施作地盤改良(即固結作業)？又上述現象於發包時能否預料？及一般經驗者能否預估？說明：(1)本件系爭工程施工於開挖過程中，依施工圖鋼軌樁支撐作業時，在開挖後橫向擋土襯板置放前或橫向擋土襯板卸除後回填前的階段過程中，上方持續車行狀態下，其因此產生震動及開挖過程發生變位之影響下，土石級配因幾乎不具抗拉能力而產生滑落至開挖區現象實屬當然。(2)由擋土開挖之穩定分析結果(附件四)，顯示第一階段之側向位移值達2.9cm，且發生在地表，幾乎不具抗拉力的土石級配在此變位下，於上方車行車道臨近開挖處容易發生平行車道方向之裂縫。(3)由分析結果，單就開挖行為觀之，內擠安全係數為12.9>1.5、隆起安全係數為3.53>1.2，安全係數無虞；但是否影響仍通行中高速公路車道之安全？要考慮施工中其土石級配掏空之程度及未回填之持續時間的長短。換言之，如施工中其掏空程度很大或未回填持續時間過長使裂縫持續擴大惡化而未予處理，則車行安全性風險就越高。因掏空程度之資料不足，本鑑定僅能依一般狀況說明；但上方之裂縫如持續擴大而不予處理，則當然會影響車行安全。
(4)碎石級配層施作地盤改良(即固結作業)為可增加土石間滑動面抗剪力，在沉陷及傾斜量超出結構物之容許值前所採取適當之一種保護措施。即固結作業方法對於前述施工時可能發生的掏空或裂縫狀況，具有良好的效果。(5)工程之設計涉及所謂的可靠度或政策性，可靠度考慮了統計及機率為基礎的應用，其中包含各類不確定因素模型或風險等考量，故設計標準之高低隨不同之情況而互有差異。例如，一般私有建物、供公眾使用之建物及核電相關建物之設計標準高低，視各種條件及情況而有很大之差異。一般言之，工程施工常具有某種程度之變異性，或許A案未發生問題的情況在類似工程B案中發生了，有些施工中問題之發生實難謂設計者或發包者一定能預見或預估；但施工中常發生問題時另須採與原設計不同之有效可行方法解決，應屬合理。2.系爭工程於施作車行箱涵工程後，原設計以土方回填是否會使上方車道發生裂縫、下陷情形？有無改用高性能低強度(CLSM)回填材料施作必要？又上述現象於發包時能否預料？及一般經驗者能否預估？說明：(1)同前述，由擋土開挖之穩定分析結果(附件四)，顯示第一階段之側向位移值達2.9cm，且發生在地表，幾乎不具抗拉力的土石級配在此變位下，於上方車行車道臨近開挖處容易發生平行車道方向之裂縫。(2)由車輪行經凹陷量5cm路面之作用力分析結果(附件三)，於客車時速110km/h時，其比值1.46為最大；於18公噸貨(卡)車時速100km/h時，其比值1.33為最大；換言之，即分別為平整路面受力效果之1.46倍與1.33倍，將使車行服務品質或舒適性(serviceabilit y)降低。(3)高性能低強度回填材料法(CLSM)常用於道路開挖之回填，無須夯實即可使路面平整、且仍有足夠之承載強度，防止管溝下陷，以確保道路平整。
故施工時如採CLSM回填材料施作，其具有良好的效果，可對於沉陷有效減低或甚至不發生。(4)工程之設計涉及所謂的可靠度或政策性，可靠度考慮了統計及機率為基礎的應用，其中包含各類不確定因素模型或風險等考量，故設計標準之高低隨不同之情況而互有差異。例如，一般私有建物、供公眾使用之建物及核電相關建物之設計標準高低，視各種條件及情況而有很大之差異。一般言之，工程施工常具有某種程度之變異性，或許A案未發生問題的情況在類似工程B案中發生了，有些施工中問題之發生實難謂設計者或發包者一定能預見或預估；但施工中常發生問題時另須採與原設計不同之有效可行方法解決，應屬合理。」，此有上開公會102年9月12日(102)中土技字第1001號鑑定報告附卷可憑。㈡另原告請求補充鑑定獲覆結果：
1.TORSA程式與RIDO程式是否均為現階段深開挖工程之分析工具？原設計單位採用RIDO程式所為之分析是否不符合現代工程常規？說明：有關擋土深開挖工程之穩定分析，TORSA與RIDO軟體其評估係採用彈塑性分析模式配合一維有限元素法架構進行數值分析，功能近似，計算基地在不同施工階段擋土壁體所產生之側向位移，並評估基地開挖工程之穩定性。實務上，TORSA程式與RIDO程式均為現階段深開挖工程之分析工具，原設計單位採用RIDO程式所為之分析並無不符合現代工程常規。
2.依貴會鑑定報告所使用之TORSA程式進行階段分析，於結果第一階段之側向位移值最大為2.9cm，與本件原設計單位使用RIDO程式分析後第一階段之側向位移值最大為2.09cm，兩者相差0.81cm，則此差異對於本件施工工地現場條件是否產生影響？若有，則影響為何？說明：①元（應屬「原」字之誤載）鑑定報告使用TORSA程式以七個階段步驟分析。由分析結果，顯示各階段最大側向位移皆發生於地表，分別為第一階段【開挖2m（G.L.-2m）】之2.9cm，第二階段【架設上層H型鋼支撐並施以預力15公噸】之1.46c m，第三階段【再往下開挖3m】之0.9cm，第四階段【架設中層H型鋼支撐並施以預力30公噸】之1.36cm，第五階段【再往下開挖3m（G.L.-8m）】之1.39cm，第六階段（架設下層H型鋼支撐並施以預力30公噸）之1.36cm，第七階段【再往下開挖2m（G.L.-10.0m）】之1.34cm。由以上可知，第一階段之側向位移值2.9cm最大。設計單位提供以RIDO程式分析結果，顯示最大變位為2.09cm（按：其分析依據開挖深度為9公尺及1.3t/m2之載重設計值）。②本基地基礎開挖所造成擋土壁體側向變位分布，由分析結果觀之，各階段之節點位移皆不大（小於3cm）。擋土壁在各階段之變位，由分析結果可看出，剛開始在第1階段【開挖2.m（G.L.-2.m）】時因尚未加支撐，所以擋土壁往開挖側傾斜，隨著因施加支撐與預力之故，擋土壁往土體傾斜。TORSA分析之最大變位值2.9cm與RIDO分析之最大變位值2.09cm之差異為0.81cm，此差異對於9-10m之開挖深度而言，對於本件施工工地現場條件幾乎不產生影響。
3.原鑑定報告係依據兩造合意之分析依據參數：(1)…(2)載重之設計值為1.625 t/m2；(3)開挖深度為10.0m，並以TORSA程式分析出在第一階段所產生之側向位移為2.9cm（參貴會鑑定報告第5、6頁）。倘本件以原設計之載重之設計值為1.3t/m2、開挖深度為9m為分析依據（參貴會鑑定報告第7頁），以TORSA程式分析，則數據有何不同？說明：
①原鑑定報告係依據兩造合意之分析依據參數，載重之設計值為1.625 t/m2；開挖深度為10.0m。倘本件以原設計之載重之設計值為1.3t/m2、開挖深度為9m為分析依據，以TORSA程式分析有關擋土壁體側向變位，由本鑑定上述分析結果顯示，各階段最大側向位移皆發生於地表，最大值為第一階段【開挖2.2m（G.L.-2.2m）】之2.76cm。②綜上，與原鑑定報告TORSA分析(載重之設計值為1.625t/m2；開挖深度為10.0m)之2.9cm及RIDO分析之2.09cm比較，顯示兩個程式分析結果之差異並不顯著，此可進一步驗證出兩個程式有高度之近似性。
4.以本件系爭契約文件已明示之地層土壤狀況(參被證一)觀之，系爭工程施工中，碎石級配層因不具抗拉能力而有易產生滑落至開挖區現象，是否為具有豐富施工經驗承包商可得預見或預估？說明：①本件系爭工程施工於開挖過程中，施作鋼軌樁支撐作業時，在開挖後橫向擋土襯板置放前或橫向擋土襯板卸除後回填前的階段過程中，上方持續車行狀態下，其因此產生震動及開挖過程發生變位之影響下，土石級配因幾乎不具抗拉能力而產生滑落至開挖區現象實屬當然。②根據被證一契約文件已明示之地層土壤狀況，本鑑定認為一般對於碎石級配之材料性質，具有專業知識者對於上述現象應可得預見或預估。一般而言，道路工程為土木工程領域主要項目之一，從規劃、設計至施工完成等各階段合於法令規定資格的參與者理應具有此專業知識。
5.本件原設計單位採用鋼軌樁支撐作業及以原土方回填，設計上有無過失？是否可行？倘承包商依據施工規範確實施作，對於高速公路行車安全及高速公路路面沉陷有無影響？說明：①依公共工程施工綱要規範第02256章「臨時擋土支撐系統」，載明臨時擋土安全支撐系統之材料、設備、施工與檢驗等之相關規定。依據契約及設計圖示之規定，凡使用於有關地下構造物開挖中必要之臨時擋土安全支撐系統，鋼軌樁即屬臨時擋土設施其中之一種工法。本件原設計單位採用鋼軌樁支撐作業及以原土方回填，設計上原則可行，實務上亦多採用，故鋼軌樁支撐作業設計尚符規範。②本件設計之回填係採原土方回填，工程施作時須特別注意原土方回填依規範確實施作，壓實度須符合要求。例如本件工程之每層壓實度之設計要求亦合於公共工程施工綱要規範之規定，依第02317章「構造物回填」（參被證三，摘錄如附件三），路堤區域內構造物回填之每層壓實度應達以AASHTOT180試驗求得最大乾密度之95％以上，路堤區外則為85%以上。③倘承包商依據施工規範確實施作，對於高速公路行車安全及高速公路路面沉陷有無影響？本鑑定仍持原鑑定報告（102中土技字1001號）之理由，即工程之設計涉及所謂的可靠度或政策性，可靠度考慮了統計及機率為基礎的應用，其中包含各類不確定因素模型或風險等考量，故設計標準之高低隨不同之情況而互有差異。例如，一般私有建物、供公眾使用之建物及核電相關建物之設計標準高低，視各種條件及情況而有很大之差異。一般言之，工程施工常具有大小不同程度之變異性，或許A案未發生問題的情況在類似工程B案中發生了，有些施工中問題之發生實難謂設計者、發包者或施工者一定能預見或預估。④由本件工程回填施作過程之監造單位紀錄顯示，分層回填施作之最大乾密度絕大部分均落在95.1-98.8%，大於規範之合格值95%；至於極少數不合格者亦經通知承包商改善並經複驗通過，例如2009/12/3試驗報告中，顯示大圳路測RT側0K+225-0K+242.5之原土回填第23層，其87.3%小於95%，經監造單位判定為不合格並要求改善，另一同日試驗報告（複驗）中顯示，試驗值96.6%已達合格標準。換言之，承包商對於不合格缺失均已改善並經複驗通過規範之要求（詳附件四）。⑤本件工程承包商確已於回填施工時，按規範要求施工，並經監造單位查核合格；然而，施工過程中仍發生所謂土石滑落、淘空及沉陷之爭議情事。此即說明工程施工常具有大小不同程度之變異性，有些施工中問題之發生實難謂設計者、發包者或施工者一定能預見或預估。⑥碎石級配層施作地盤改良（即固結作業）為可增加土石間滑動面抗剪力，在沉陷及傾斜量超出結構物之容許值前所採取適當之一種保護措施；即固結作業方法對於前述施工時可能發生的淘空、土石滑落或裂縫狀況，具有良好的效果。又，高性能低強度回填材料法（CLSM）常用於道路開挖之回填，無須夯實即可使路面平整、且仍有足夠之承載強度，防止管溝沉陷，以確保道路平整。故施工時如採CLSM回填材料施作，其具有良好的效果，可對於沉陷有效減低或甚至不發生。如原設計採上述較高標準之設計方法，所謂的可靠度便提高，施工中發生土石滑落、沉陷等風險性就隨之降低。⑦綜上，工程施工總存在著不同程度之變異性，有些施工中問題之發生實難謂設計者、發包者或施工者一定能預見或預估。然施工中遇發生問題時，另採與原設計不同之合理、有效、可行應變施工材料與方法迅速解決，對於高速公路行車安全及路面沉陷得到助益應屬合理。此有前揭公會103年3月14日(103)中土技字第241號補充鑑定報告附卷可憑。
㈢被告聲請補充鑑定獲覆結果：
1.原告願補充施工時淘空程度及回填所需時間及該時段所產生之影響情形，請就系爭二工項未做固結作業及使用CLSM回填將影響車行安全部分做進一步之補充鑑定。說明：①依鑑定說明會後原告所提供之資料，其主要分為兩部分：一為有關道路下陷修補與地盤改良費用統計表，另一則為車行箱涵階段施工時程表（如附件五）。由道路下陷修補與地盤改良費用統計表資料，顯示資料內容為有關何時何處施作修補或改良措施及費用之多寡；另，車行箱涵階段施工時程表之資料則為有關箱涵施作與交通維持計畫的時程。由資料的確有99年5月11日國道1號北上側內車道裂縫修補及99年5月22日國道1號北上側167K+200內車道裂縫修補情事，且於裂縫或沉陷所需修繕時段，施予車道縮減計畫以顧及車行安全。②本鑑定項目後段有關「系爭二工項未做固結作業及使用CLSM 回填將影響車行安全部分做進一步之補充鑑定」之部分，則併入貳4.鑑定項目說明。
2.系爭工程施工中產生前述之變異性是否為自然情況及除外風險事項(除天氣狀況或其他引起之情況外)或第三人所及之人為障礙？說明：①依本件契約中一般條款（參被證一，如附件六）F.11所列條文，對「除外風險」明文定義為「(1)項目及範圍:除外風險指下列各項：(A)戰爭敵對狀態（不論是否宣戰）。(B)外敵入侵。(C)國內之紛爭、動亂、秩序混亂、暴亂。但承包商或分包商僱用員工所為者，不在此限。(D)叛亂、造反。(E)軍事或政爭之內戰。
(F)政治團體或民眾團體之唆使，或與之有關人員所為之破壞或惡意行為。(G)政府或治安機關依法所為之扣押、沒收、徵收、充公或破壞，但可歸責於承包商事由者，不在此限。(H)核子反應、核子幅射放射性污染，不包括承包商使用之核能器具。(I)因本工程之規劃，設計或規範之疏失所致之損失或損害，但由承包商負責之設計或規範不在此限。(J)因主辦機關使用或佔用本工程任何部分所致之損失或損害，但本契約另有規定者不在此限。(2)承包商責任之豁免:由於除外風險所導致之工程損害或工期延誤，除契約另有規定外，承包商不負任何責任。(3)除外風險發生後之處理:除外風險之事項發生後，承包商應即書面通知主辦機關，並依主辦機關之指示履行本契約規定之義務。除外風險以外之風險及損失均由承包商承擔。」。②另，一般條款G.7所列條文，對「不利之自然情況及人為障礙」明文定義為「在施工期間，若承包商於工地遭遇無法預料之不利自然情況及除外風險事項（除天氣狀況或其所引起之情況外）或第三人所致之人為障礙，而非一般經驗所能預估者。上述情況之發生因而增加承包商之成本及工期時，承包商應立即先以書面通知工程司代表。若承包商欲按G.14『求償通知』規定提出增加給付之要求時，應於其通知內按G.14『求償通知』規定，說明所遭遇之不利自然情況或人為障礙，如可能時並於通知中，或儘速於通知後，詳述預計之影響，其所採取或擬採取之辦法，以及預期之工程延遲或受干擾之程度。」。③本會原鑑定報告所稱之變異性，係指工程施工條件總存在著不同程度之差異性，即便兩個類似施工案件，同樣依據規範設計及施工。或許A案未發生問題的情況在類似工程B案中發生了，此施工中問題之發生實難謂設計者、發包者或施工者一定能預見或預估。原鑑定報告稱之變異性並不指上述
F.11或G.7條文中所述自然情況及除外風險事項(除天氣狀況或其他引起之情況外)或第三人所及之人為障礙。
3.原鑑定報告稱：「工程施工中常具有某種程度之變異性、或許A案未發生問題的情況在類似工程B案中發生了，有些施工中問題之發生實難謂設計者或發包者一定能預見或預估？」則系爭工程其中僅以鋼軌樁支撐擋土牆未施作地盤改良(及固結作業)及以土方回填非以CLSM回填是否屬於鑑定報告所稱之變異性？如是該二工項性質在實質上是否有顯著之變更？說明：①同前壹2.①理由，依公共工程施工綱要規範第02256章「臨時擋土支撐系統」，載明臨時擋土安全支撐系統之材料、設備、施工與檢驗等之相關規定。依據契約及設計圖示之規定，凡使用於有關地下構造物開挖中必要之臨時擋土安全支撐系統，鋼軌樁即屬臨時擋土設施其中之ㄧ種工法。本件原設計單位採用鋼軌樁支撐作業及以原土方回填，設計上原則可行，實務上亦多採用，故鋼軌樁支撐作業設計尚符規範。②如前貳2.③所述，原鑑定報告所稱之變異性意指類似道路工程例如相鄰道路路段不同標案，即可能存在些許不同程度之差異施工條件；並非指本件工程其中僅以鋼軌樁支撐擋土牆未施作地盤改良（及固結作業）及以原土方回填非以CLSM回填兩者之差異。③二工項性質在實質上是否有顯著之變更？同前壹
5.⑥所述，碎石級配層施作地盤改良（即固結作業）為可增加土石間滑動面抗剪力，在沉陷及傾斜量超出結構物之容許值前所採取適當之一種保護措施。即固結作業方法對於前述施工時可能發生的淘空、土石滑落或裂縫狀況，具有良好的效果。又，高性能低強度回填材料法（CLSM）常用於道路開挖之回填，無須夯實即可使路面平整、且仍有足夠之承載強度，防止管溝沉陷，以確保道路平整。故施工時如採CLSM回填材料施作，其具有良好的效果，可對於沉陷有效減低或甚至不發生。如原設計採上述較高標準之設計方法，所謂的可靠度便提高，施工中產生土石滑落、沉陷等風險性就隨之降低。
4.鑑定報告所謂「施工中常發生問題時須持與原設計不同之有效可行方法解決，應屬合理。」就本二工程項目前所謂合理意指何言，是否指該二工項之如未變更將有致高速公路行車安全疑慮？說明：①本補充鑑定仍持原鑑定報告觀點，即工程施工總存在著不同程度之變異性，有些施工中問題之發生實難謂設計者、發包者或施工者一定能預見或預估。然施工中遇發生問題時，另採與原設計不同之合理、有效、可行應變施工材料與方法迅速解決，對於高速公路行車安全及路面沉陷得到助益應屬合理。②至於是否有致高速公路行車安全之疑慮，應視其沉陷及裂縫量規模及是否繼續擴大而定。倘本件工程係按設計規範及工法施作並經監造查核合格仍產生沉陷及裂縫等情況，若經原施工法修護後上述情況不再繼續惡化則對於高速公路行車安全影響不大；若經原施工法修護後上述情況仍繼續惡化則當然有致高速公路行車安全之疑慮。③原鑑定報告所謂「施工中常發生問題時須持與原設計不同之有效可行方法解決，應屬合理。」就本二工程項目（固結作業及CLSM回填）所謂合理，意指施工中遇發生問題時，另採與原設計不同之合理、有效、可行應變施工材料與方法迅速解決，對於高速公路行車安全及路面沉陷得到助益應屬合理；但並不意指「該二工項之如未變更將有致高速公路行車安全疑慮」。此有前揭公會103年3月14日(103)中土技字第241號補充鑑定報告附卷可憑。
㈣綜上說明可知：
1.土石級配因幾乎不具抗拉能力而產生滑落至開挖區現象實屬當然，本件依契約文件已明示之地層土壤狀況，應認為一般對於碎石級配之材料性質，具有專業知識者對於上述現象應可得預見或預估，且道路工程為土木工程領域主要項目之一，從規劃、設計至施工完成完成等各階段合於法令規定資格的參與者理應具有此專業知識，是本件原告為專業營造工程公司，自對此應有預見。又本件原設計單位採用鋼軌樁支撐作業及以原土方回填，設計上原則可行，實務上亦多採用，故鋼軌樁支撐作業設計尚符規範，是其設計並無錯誤或不當，故原告主張其開挖時產生滑落掏空或裂縫，因而採用固結工程，此部分難認為原告無法預料之不利自然情況或非天氣及其所引起情況之風險。
2.就本二工程項目（固結作業及CLSM回填）所謂合理，意指施工中遇發生問題時，另採與原設計不同之合理、有效、可行應變施工材料與方法迅速解決，對於高速公路行車安全及路面沉陷得到助益應屬合理；但並不意指「該二工項之如未變更將有致高速公路行車安全疑慮」，此有上開鑑定報告在卷可憑，是原設計工法並不會致行車安全疑慮甚明。原告雖於施作行車箱涵結構物回填作業改採CLSM，然工程施工中既會存在著不同程度之變異性，且該變異性亦與施工品質之人控有密切關係，如施工中遇發生問題時，另採與原設計不同之合理、有效、可行應變施工材料與方法迅速解決，實屬施工單位對於施工品質之控管、施工方法、材料的選擇，難認改採與原設計不同之工法、材料施工，即可請求被告給付增加之費用。
三、兩造及監造單位曾於98年11月16日就本件工程大圳路第二期拓寬工程西側車行箱涵擋土設施邊坡施工疑義會勘，確認依據原設計施工應無施工安全疑慮，並請原告依原設計嚴格管控鋼軌樁擋土設施施工之各項精度、確實執行背填作業及沉陷點觀測作業，此有該次會議紀錄在卷（附於本院卷二第58頁）可參；且原設計單位採用鋼軌樁支撐作業及以原土方回填經上開鑑定結果，亦認可行，並無設計不當之處，則何以原告需變更工法與施作材料，已非無疑。
四、原告曾就施作車行箱涵結構物回填作業改採CLSM去函徵詢本件工程之監造單位晉國公司獲覆：「…二、依據原設計單位穿越高速公路車行箱涵頂版設計高程與現有高速公路尚有約36～42㎝之碎石級配粒料底層厚度（CBR>85%）及38.5㎝之各層AC填築厚度，故原設計即考量超過70㎝以上之施工材料性質一致。三、另請承商依貴局施說技術規範第02317章(構造物回填)確實管控施工品質避免施工瑕疵，依原設計執行車行箱涵邊構造物回填作業(每層壓實度應達以AASHTOT180試驗求得最大乾密度之95%以上)應無行車路面不均勻沉陷疑慮。四、建議承商若基於自身施作工期及工地管理品質考量，護儘速依正常程序提出工法變更方案(應優於原設計回填材料)經本所審核同意辦理後提送貴段核備，惟其衍生之費用概由承商自行吸收。」，此有晉國公司98年12月9日晉國公司第981165號函附卷（附於本院卷二第56頁）可稽，是鑑造單位已明確表示原設計並無不當，如變更回填材料，其費用由原告自行吸收，則原告尚難再因變更回填材料而向原告請求給付增加之費用。另原告雖主張監造單位曾函覆「如需價金調整亦應依法規與契約規範審填評估辦理」（附於本院卷二第50頁），已同意辦理費用之調整云云，然上開函覆，並無法推論被告已同意辦理調整費用，原告上開主張，容有誤會。
五、原告雖採用與原設計不同之固結工程及以CLSM回填，然原設計既無不當，在處理工程施作中所發生問題時，原告採取上開措施，亦在完成系爭承攬工程之施作內容，本係基於系爭契約之法律關係而為，難認與不當得利之要件相符。
六、原告主張曾因此多次函文建議建議被告同意前揭事項，惟未獲認同，因而增加路面修繕費用云云，然原設計並無不當，且開挖會發生滑落掏空或裂縫亦為原告所應預見，已如前述，難認被告就此有何可歸責事項，且原告依系爭契約之約定(特定條款：壹、工程概述：三、注意事項(二十)1.，參見本院卷一第178頁)，本有路面修繕保持行車安全之義務，是原告請求被告給付此部分費用尚屬無據。
七、按契約成立後，情事變更，非當時所得預料，而依其原有效果顯失公平者，當事人得聲請法院增、減其給付或變更其他原有之效果（民法第227條之2第1項），該所謂情事變更，非當時所得預料，依其原有效果顯失公平者，係指情事遽變，非契約成立當時所得預料，依一般觀念，認為如依其原有效果顯然有失公平而言（最高法院93年度台上字第2503號判決參照）。又適用民法第227條之2第1項規定，須符合下列要件：⑴須有情事變更之事實，即法律行為成立當時客觀基礎環境之事實有變更。⑵須發生於法律行為成立後、法律效果消滅前。⑶須非當事人於法律行為當時所得預料。⑷情事變更係因不可歸責於當事人之事由所致。⑸依原有效果顯失公平（最高法院47年台上字第1771號、66年台上字第2975號判例意旨參照）。本件兩造簽定系爭契約時之客觀基礎環境之事實並未變更，亦難認有顯失公平之處，原告上開主張難認有理由。
伍、從而，原告本於契約、情事變更及不當得利之法律關係，請求被告給付8,581,924元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按年息百分之5計算之利息，為無理由，應予駁回。
原告之訴既經駁回，其假執行之聲請，亦失所附麗，併予駁回。
陸、本件事實已臻明確，兩造其餘攻擊防禦及證據調查，均與本件之判斷結果不生影響，自勿庸一一審酌論列，併此敘明。
柒、據上論斷，依民事訴訟法第78條，判決如主文。中 華 民 國 103 年 6 月 26 日
民事第三庭 法 官 洪挺梧以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀（應按他造人數附繕本）。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 103 年 6 月 26 日
書記官 劉晴芬