臺灣臺中地方法院民事判決114年度重國字第2號原 告 潘冠宏
黃鈺婷共 同訴訟代理人 宋永祥律師被 告 交通部公路局北區公路新建工程分局法定代理人 陳永傑訴訟代理人 徐文宗律師上列當事人間請求國家賠償事件，經本院於民國114年9月18日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序事項：按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之。賠償義務機關對於前項請求，應即與請求權人協議；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第10條及第11條第1項分別定有明文。查本件原告於起訴前曾向被告提出國家賠償請求，惟因被告拒絕賠償致協議不成立等情，有原告提出之交通部公路局北區公路新建工程分局民國114年1月22日北新工職字第1145000365A號函檢覆之拒絕賠償理由書1份（本院卷第21至28頁）附卷可參，是原告起訴前已履行法定之書面先行協議程序，原告提起本件訴訟，自屬合法。
貳、實體事項：
一、原告主張：㈠原告2人於113年11月27日向被告提出國家賠償請求書，嗣被
告以114年1月22日北新工職字第1145000365A號函拒絕賠償。
㈡原告2人之子黃奕誠於111年12月15日騎乘車號000-0000號普
通重型機車(下稱系爭機車)，欲前往仁德醫護管理專科學校上課途中，沿台61線西部濱海快速公路側車道之慢車道由北往南行駛至苗栗縣台61線西部濱海快速公路與苗8線交岔路口時，適該路口近端南下車道封閉(即快車道以紐澤西護欄封閉、側車道以交通錐封閉)，且無人於路口封閉處前協助指揮，而被害人黃奕誠騎乘系爭機車，途經該處見無路可通行，僅能駛入交岔路口從右側慢車道大幅度左轉彎進入苗8線繞路通行。此際訴外人周天財駕駛車號000-0000號營業貨運曳引車(下稱肇事車輛)，沿苗栗縣台61線西部濱海快速公路之側車道由對向行駛至苗8 線道路左轉，改由南左轉向西行駛時，因封路前無任何警示及派人指揮通行，二車因而於上開交岔路口發生碰撞，被害人黃奕誠當場人車倒地，並遭訴外人周天財駕駛之肇事車輛輾壓致頭顱破裂當場死亡。
㈢被告未依交通工程規範設置交通管制措施，而有設置及管理
之欠缺，應依國家賠償法第3條第1項規定，負國家損害賠償責任：
⒈系爭封閉路段為台61線西部濱海快速公路99.5K之南下道路，為公有公共設施，其管理機關為被告。
⒉按道路交通標誌標線號誌設置規則第145條第1項，交通部
就施工地段之標誌、標線、號誌之設置有權決定應如何設置。又依交通部制定之交通工程手冊第十章「道路施工之交通安全管制設施」規定，堪認快速公路有封閉道路之情況，主管機關應派人指揮，並於封閉道路前相當長度之距離為警告標誌，使駕駛人了解前方施工狀況後，能有一段時間調整其行車速度，及作變換車道準備之用。
⒊被告為進行台61線快車道增繪減速標線作業，前揭時日封
閉台61線99.5K南下車道快車道及側車道，而需要改道苗8線繞道通行。惟被告未曾於該「直行封閉且需左轉繞道」之路口派旗手管制交通，及於封閉道路之路口前至少1公里豎立道路封閉之警告標誌，嚴重影響交通安全，顯然欠缺通常應具備之安全性，致駕駛者即被害人黃奕誠對道路終點距離產生誤判之虞，自有管理不周。被害人黃奕誠騎車沿台61線南下側車道途經上開交岔路口時，未能事先注意前方道路封閉，於抵達99.5K處方突然發現直行道路封閉，僅能於側車道慢車道緊急左轉彎進入苗8線道路，惟台61線與苗8線二條路之轉彎幅度過大，致被害人黃奕誠無法順利大幅度轉入苗8線鄉道，而未能即時閃避對向左轉彎由訴外人周天財駕駛之肇事車輛，致遭肇事車輛輾壓頭顱破裂當場死亡。此與該道路管理之欠缺即有相當之因果關係。被告應負國家賠償責任。
㈣爰依國家賠償法第3條第1項、民法第184條、第192條、第194條等規定，請求被告賠償下列項目及金額：
⒈原告潘冠宏部分：
⑴扶養費用新臺幣（下同）1,124,260元。
⑵精神慰撫金200萬元。
⑶以上合計：3,124,260元。
⒉原告黃鈺婷部分：
⑴喪葬費用657,680元。
⑵扶養費用1,391,787元。
⑶精神慰撫金200萬元。⑷以上合計：4,049,467元。
㈤並聲明：⒈被告應給付原告潘冠宏3,124,260元，及自起訴狀
繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息。⒉被告應給付原告黃鈺婷4,049,467元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息。⒊願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則以：㈠本案施工路段並無原告所指未依規定設置交通管制措施之情形，應無公共設施欠缺之情事：
⒈本案系爭事故路段因施工所需進行各項交通安全維持措施
，悉依核定之交通維持計畫辦理，有苗栗縣道路交通安全聯席會報函可稽。
⒉系爭事故地點台61線南下99.5K處，事故當時正進行台61線
後龍觀海大橋及西湖溪橋改建工程，為確保系爭路段用路安全，施工前被告已於沿線（包含南下93.1K 、96.1K 處）設置封閉道路施工之預告牌面（被證2）；施工期間並利用沿線CMS資訊看板（南下93.1K處）推播施工資訊（被證3），系爭路口上下班時段配置交管人員維持交通（被證3），另近事故路口南下側車道內、外車道原繪設有「左轉彎指向線」及「直行及右轉彎指向線」（被證4 ），路口並設有「左轉箭頭綠燈」、「紅燈」、「直行箭頭綠燈」、「右轉箭頭綠燈」（被證4 ）進行行車管制，施工期間被告每日巡查確保其功能運作正常，施工期間被告均依公路養護手冊規定每日辦理交維路段（包含系爭路段）巡查作業（每日二次），事故發生當日巡查紀錄及行車紀錄器畫面截圖所示，相關道路狀況、牌面、交維設施、標誌及標誌功能皆屬正常（被證5），亦無接獲其他用路人通報系爭路面有影響行車品質及安全之情事。
⒊原告雖稱被告未曾於該執行封閉且須左轉繞道之路口派旗
手管制交通，及於封閉道路路口前1公里豎立道路封閉之警告標誌，惟系爭事故路段南側側車道因在地居民尚有通行需求，故未完全封閉，仍可通行至104K，為避免大型車輛行駛側車道，以交通錐封閉側車道之快車道，僅留供在地居民通行之空間，另就施工改道措施，已設置預告牌面、施工資訊推播，事故路段之道路狀況、交通標誌指示功能亦均正常運作，並於上下班尖峰時段配置交管人員維持交通，且本案事故路段之交管措施，亦經苗栗縣道路交通安全聯席會報核定，自無設置欠缺之情事，是事故路段之交通維持措施係經道路主管機關依路況、視距光線、遮蔽物、車流量、尖峰離峰時段、肇事統整分析、周邊環境等各項因素綜合分析所為專業判斷，是所為施工交通維持設施及措施並任何欠缺之情事。本案既無公共設施欠缺之情事，原告請求被告依國家賠償法第3條第1項之規定負國家賠償責任云云，即無理由。
㈡系爭事故係因被害人黃奕誠未遵守號誌行駛（闖紅燈）致生
損害，與系爭事故路段公共設施之設置及管理並無相當因果關係：依臺灣苗栗地方法院112年聲自字第4號刑事裁定理由，系爭事故係因被害人黃奕誠未依號誌指示行駛，貿然闖紅燈，又未能注意前方讓甫完成左轉彎車輛先行所致，無論事故路口有無進行封閉，客觀上如被害人黃奕誠依號誌指示行駛，即可免除事故之發生，故系爭事故與公共設施之設置明顯欠缺相當因果關係。
㈢縱認被告應負賠償責任，就原告請求金額意見如下：
⒈就扶養費計算及喪葬費用支出部分，不爭執。
⒉精神慰撫金每人200萬元過高，應予酌減。㈣並聲明：⒈原告之訴及其假執行之聲請均駁回。⒉如受不利判
決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、本院之判斷：㈠原告主張被害人黃奕誠於111年12月15日騎乘系爭機車，沿台
61線西部濱海快速公路側車道之慢車道由北往南行駛，行至苗栗縣台61線西部濱海快速公路與苗8線交岔路口時，因該路口近端南下車道封閉，且無人於路口封閉處前協助指揮，被害人黃奕誠僅能駛入交岔路口從右側慢車道大幅度左轉彎進入苗8線通行。而同一時間，適訴外人周天財駕駛肇事車輛，沿苗栗縣台61線西部濱海快速公路之側車道由對向行駛至苗8線道路左轉，兩車因而發生碰撞，被害人黃奕誠遭肇事車輛輾壓致頭顱破裂當場死亡等情，業據原告提出苗栗縣警察局竹南分局道路交通事故現場圖、臺灣苗栗地方檢察署(下稱苗栗地檢署)相驗屍體證明書、苗栗縣警察局竹南分局警備隊道路交通事故照片黏貼紀錄表、被害人黃奕誠戶籍謄本等各1份附卷可稽（本院卷第29至37頁），並經本院依職權調取系爭車禍事故刑事偵查（苗栗地檢署112年度偵字第6
88、1130號）、相驗卷宗（苗栗地檢署111年度相字第580號）可資佐證，復為被告所不爭執，自堪信為真正。原告主張被害人黃奕誠之死亡，係因被告未依「道路交通標誌標線號誌設置規則」第145條第1項，及交通部制定之「交通工程手冊」等規定，設置交通管制措施，而有設置及管理之欠缺云云，則為被告所否認。是本件所應審究者厥為：⒈被告就事故地點是否未依上開規定設置交通管制措施，而有設置或管理之欠缺？⒉被害人黃奕誠是否因被告就事故地點之設置或管理有欠缺而導致死亡？⒊若被告有上述交通設置或管理之欠缺，則原告得請求被告賠償之金額為何？茲析述如後。
㈡被告就事故地點並無未依「道路交通標誌標線號誌設置規則
」第145條第1項，及交通部制定之「交通工程手冊」等規定之設置或管理欠缺。
⒈按公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體、人身
自由或財產受損害者，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第3條第1項定有明文。所謂公共設施設置有欠缺，係指公共設施建造之初，即存有瑕疵而言，即該公共設施欠缺通常之安全性；而所謂公共設施管理欠缺，係指公共設施建造後之維持、修繕及保管不完全，不具備通常應有之狀態、作用或功能，致缺乏安全性而言。又原告主張公共設施之設置或管理有欠缺，致其受有損害者，須就被告對該公共設施之設置或管理有欠缺之利己事實，負舉證責任。復人民依上開規定請求國家賠償時，尚須人民之生命、身體或財產所受之損害，與公有公共設施之設置或管理之欠缺，具有相當因果關係，始足當之。亦即在公有公共設施因設置或管理有欠缺之情況下，依客觀之觀察，通常會發生損害者，即為有因果關係，如必不生該等損害或通常亦不生該等損害者，則不具有因果關係（最高法院95年度台上字第923號判決要旨參照）。
又按道路因施工、養護或其他情況致交通受阻，應視需要設置各種標誌或拒馬、交通錐等，夜間應有反光或施工警告燈號，必要時並應使用號誌或派旗手管制交通；前項各種交通管制設施，施工單位應於道路施工前，依施工狀況審慎規劃，俟裝設完成後，始得動工，道路交通標誌標線號誌設置規則第145條第1、2項亦有明文。
⒉本件原告主張系爭事故係因被告未依「道路交通標誌標線號
誌設置規則」第145條第1項，及交通部制定之「交通工程手冊」等規定，於系爭封閉道路前相當長度之距離設置警告標誌及派駐旗手管制交通，致駕駛者即被害人黃奕誠行駛至該處見無路可通行，僅能駛入交岔路口從右側慢車道大幅度左轉彎進入苗8線繞路通行，而未能即時閃避對向左轉彎由訴外人周天財駕駛之肇事車輛，致其遭肇事車輛輾壓當場死亡，被告有交管設置及管理之欠缺等情，既為被告所否認，原告就前開有利於己之事實，依法自應先負舉證之責。
⒊原告主張前開事實，固據提出道路交通事故現場圖、道路交
通事故照片黏貼紀錄表等件為憑(本院卷第29、33-35頁)、並經本院依職權調取苗栗縣警察局竹南分局系爭車禍事故調查相關資料1份可佐(包括現場圖、現場照片、道路交通事故調查筆錄、道路交通事故調查報告表及監視器影像等件。本院卷第81至159頁）。然查，系爭事故路段即台61線西濱快速公路南下99.5K處，於111年12月15日當時正進行台61線後龍觀海大橋及西湖溪橋改建工程，相關交管措施於施工前業經苗栗縣道路交通安全聯席會報核定，此有苗栗縣道路○○○○○○○○000○0○00○○○道○○○00000000000號函在卷可參（本院卷第183-185頁），是在判斷被告管理系爭施工路段是否具備通常安全性時，自得以該施工路段之管理、維護是否符合上開會報核定內容為準，倘無具體證據證明被告有何違反上開會報核定事項，即難率指被告有何交管設置或管理之欠缺可言。
⒋被告業於系爭道路沿線（包含南下93.1K、96.1K處）設置封
閉道路施工之預告牌面（本院卷第187-196頁)；施工期間並利用沿線CMS資訊看板（南下93.1K處）推播施工資訊（本院卷第197-199頁）；系爭路口側車道前方以交通錐封閉，上下班時段另配置交管人員維持路口交通(本院卷第197頁）。
另近事故路口南下側車道內、外車道路面，繪有「左轉彎指向線」及「直行及右轉彎指向線」（本院卷第201頁），路口亦設有「左轉箭頭綠燈」、「紅燈」、「直行箭頭綠燈」、「右轉箭頭綠燈」（本院卷第201頁）進行行車管制。事發前日被告亦有依公路養護手冊規定辦理交維路段（包含系爭路段）巡查作業，復有111年12月14日、15日道路巡查紀錄在卷可憑（本院卷第203、205頁），堪認本件被告於施作系爭工程時，業已在系爭事發交岔路口南向側車道擺放交通錐作為封閉警示，禁止車輛通行，施工地點於上下班尖峰時段另派專人管制交通，已足區隔汽機車行車動線，兼顧行車安全與工程施作，自已符合上揭「道路交通標誌標線號誌設置規則」第145條第1項「道路因施工、養護或其他情況致交通受阻，應視需要設置各種標誌或拒馬、交通錐等設施」之規定。
⒌原告雖主張被告未在事發路口「派人指揮」，致被害人黃奕
誠無法提前減速以致發生車禍事故，認為被告管理系爭路段有疏失云云。然依據上揭「道路交通標誌標線號誌設置規則」第145條第1項之條文意旨，係指道路因施工等情況致交通受阻時，應視需要設置標誌或拒馬、交通錐等設施，夜間應有反光警告燈號，必要時並應使用號誌或派旗手管制交通，亦即道路於施工期間，應設置各種標誌或拒馬、交通錐、反光或施工警告燈號等主要安全管制措施，於「必要時」始須另行使用號誌或「增派旗手」等輔助管制交通措施，即施工單位或管理單位得視現場情況，依據上該規定自行裁量斟酌採取何種交通安管措施，屬授權主管機關為行政裁量之規定，除其裁量有嚴重瑕疵，足以影響其裁量合法性外，原則上，主管機關有選擇、判斷之自由，即其所為設置僅生適當與否，不構成違法，且除上開規定之性質屬裁量至零程度（即幾無裁量權），或裁量嚴重瑕疵外，法院應尊重其專業判斷之裁量權行使(臺灣高等法院高雄分院112年度上國易字第1號民事判決參照)，非謂必須同時採行主要及輔助交管措施，始符上開設置規範之原意。
⒍依上開條文交管措施佈設圖例八示意圖(市區四車道以上道路
，臨近路口一向封閉施工者。詳該條文所附電子圖檔，網址：https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?pcode=K0000000。)，並未明確標示現場應設置旗手之相對位置，與該圖例一示意圖(用於雙車道路面局部施工，其中一向行車路面阻斷者。網址同上)標有明確旗手設置相對位置之情形有別，足見系爭路口是否應派旗手管制交通，本應視現場情況作為有無設置必要性之判斷依據，而非不分路況種類，只要道路施工致交通受阻，即須一律派遣旗手管制交通，否則將加重工程或管理單位人力負擔，更有違上開規定之意旨。再者，事發路口於事發當時天候雨、日間自然光線、道路無障礙物、視距良好、交通號誌均屬正常運作等情，復有系爭事故現場蒐證照片、道路交通事故調查報告表㈠等在卷可佐（本院卷第87、98、99、157頁），堪認汽機車駕駛人途經上開路口南下路段時，尚得依現場正常運作之交通號誌燈號指示及路口封閉現況，選擇左右轉彎行車路線，並無害於汽機車駕駛人之行車安全現況。又事發當時係上午10時3分許，非車流量大之上下班尖峰時段，被告已於路口擺放交通錐封閉南下路段，現場路口號誌亦屬正常運作，被告基於上情綜合考量，認無比照尖峰時段須加派旗手在場指揮之必要，而未派遣旗手輔助指揮，亦屬合理之管制方式。縱使上述道路交通安全聯席會報發函略以：「……說明二、㈤……請貴段加強現地督導(稽核)施工單位，落實本案交通維持措施，並於施工範圍前後及重要路口派遣專人(旗手)指揮引導交通，以免影響用路人行車安全」等語，其該段文義主要目的僅係提醒施工單位應落實該函文所示之現場交通安全維護事宜，並非強制要求被告一定要全天候24小時派遣專人在場指揮疏導交通，是被告依據實際路況調整派遣旗手在場指揮時間，要難謂與上開設置規則或會報意旨相違，原告據此主張被告未依上開規定派遣旗手指揮涉有管理疏失云云，即非有據，要無可採。
⒎原告主張被告未依交通部制定之「交通工程手冊」第10章「
道路施工時之交通維持與管理」之交通安全管制設施之佈設
10.2.2 佈設原則第2點「交通安全管制設施之佈設，應配合路形，適時而有效地對往來車輛及行人，傳送所欲表達的訊息，其指引應力求清晰與明確…… 必要時應適當運用人員指揮、管制交通……10.2.3 管制範圍前置警示區段之設置目的，主要是在道路狀況開始改變之前，提供施工警告標誌，使駕駛人瞭解前方施工狀況後，能有一段時間調整其行車速度，以及進行變換車道準備，於高(快)速公路前置警示區設置長度應000-0000公尺……」規定，提早設置警示告示，致被害人黃奕誠無從提早因應以致發生車禍事故云云。然前揭手冊內容旨在強調交通安全管制設施之佈設，應配合路形，適時而有效地對往來車輛及行人，傳送清晰且明確之指引訊息，避免用路人誤判發生意外事故。被告於施工前雖曾於上開路段沿線（包含南下93.1K、96.1K處）設置封閉道路施工之預告牌面（本院卷第187-196頁)；施工期間並利用沿線CMS資訊看板（南下93.1K處）推播施工資訊，但其上內容僅載明「104-107K進行橋梁施工封閉道路」，並未明確提到肇事路口即99.5K處南下道路已經封閉，被害人黃奕誠確實無從提前知悉肇事路口確已封閉施工，然前開管制規定係針對直線道路所訂定之交通安全管制措施，透過提前設置警示區段，避免汽機車駕駛人未諳路況改變而直接駛入工作區段，發生意外事故或交通混亂。而本件肇事地點乃設有多時相行車管制號誌之交岔路口，事發當時天候雨、日間自然光線、道路無障礙物、視距良好、交通號誌均屬正常運作，已如前述，該路口並非上開規定所例示之直行公路，南下方向之汽機車駕駛人於行經該交岔路口時，當可清楚辨識該路口前方已設置三角錐禁止通行，並應遵守路口交通號誌指示左轉或右轉，而無誤闖南下路段之可能性，核與直行路段之中段設有施工區段須提早設置警示區域之情況，顯屬有別，現場既有設置三角錐以示封閉區隔動線，並有正常交通號誌可供遵守，對往來車輛及行人即無傳送訊息不明確之情事，自難以此規定要求被告亦須比照相同方式辦理。原告執此主張被告交管設施有所欠缺，即非有據。又依據上開手冊10.2.4 系統設計三、交通安全管制設施之設置「對容易肇致交通事故之地點，除依規定佈設交通安全管制設施外，宜視情況，加設緩撞設施、臨時號誌及加派交通引導人員(旗手)。1.下列情況宜加派旗手：(1)當進行交通安全管制設施之佈設與撤除時。(2)當施工機具進出施工地區時。(3)標線或標記施工時，操作人員工作點上游應派遣旗手，其值勤位置隨操作人員機動調整，並應適時通知操作人員上游車流狀況。(4)其他權責單位(或工程司)認為有需要時，得派遣之。」之規定，已明示宜視情況加派旗手指揮交通，並列舉宜加派旗手之類型，然本件肇事地點均無該條款所示情形，客觀上亦無特別需要加派旗手指揮之必要情事，原告一再以被告未指派旗手在場指揮交通涉有管理不周，即與現場情況不符，亦與上開手冊規定意旨有間，自無可採。⒏至於原告主張系爭路段已經封路，紅綠燈已經失去效用，被
害人黃奕誠沒有闖紅燈之問題云云。惟依上述事故現場照片顯示，苗栗縣○00○○○○○○○○路○○0○○○路○○○○○○道○○號誌均屬正常運作，且除台61線西濱快速公路99.5K南向直行路段封閉管制外，其餘61線西濱快速公路北向99.5K、苗8線東西向均仍仰賴系爭事故路口交通號誌燈號指示，現場交通號誌既仍正常運作，所有汽機車駕駛人行經上開交岔路口時，本應依道路交通安全規則第102條第1項第1款之規定，遵守燈光號誌行進或轉彎，不得逕以上開南向車道施工封閉為由，曲解該處紅綠燈已失去效用，而藉故拒絕遵守正常運作之交通燈光號誌。是原告此部分抗辯，核與現場號誌狀況及道路交通安全規則不符，顯有謬誤，自無可採。
⒐再者，針對被告並未派遣專人在場指揮之裁量有無瑕疵一節
，除依法規文義解釋判斷外，從法律經濟學(（Economic Analysis of Law）)之角度檢視，或許可提供更具說服力與公信力之論證基礎。美國大法官理查德・波斯納（Richard A.Posner）最具代表性的貢獻，即是將經濟學分析方法導入法學領域，主張法律規範應以達成「社會總成本最小化」（minimization of total social cost）為目標；在民事責任制度中，應激勵行為人採取最具成本效益（cost-effective）之預防行為；法律制度之「正義」不應僅為道德上之抽象理想，而是實現社會資源最有效配置之手段。「正義」並非超越經濟考量之道德理念，而是一種實踐中之經濟理性，法院不應追求抽象之道德理想，而應考量制度運作之社會成本與激勵效果。民事(包括國家賠償)制度設計之核心，除填補被害人損害外，亦著重於激勵行為人日後採取最具成本效益的預防措施，以達成社會資源之最有效配置。在特定情境中，若被害人比加害人更能以較低的成本避免損害發生，則合理之制度設計應要求被害人自行承擔風險為宜，否則將導致資源錯置與社會成本上升，損及民眾全體利益。舉例而言，在民眾日常活動中，如登山、極限運動或穿越馬路等，多少存在一定風險，在各種風險無法完全免除之情況下，卻仍選擇參與或進行，則其行為已內含一定風險承擔之意思，若加害人已善盡合於當時科技或專業水準應有之注意義務，例如依規定設置警示、遵守交通規則或提供必要安全或救護措施，則再要求其承擔所有損害之賠償責任，將產生「道德風險」（moral hazard），即被害人將無動機去避免風險或採取預防行動，反而變相助長或鼓勵民眾以「不謹慎之態度」去面對生活中之各種行為，對整體社會反而弊大於利，亦即法律制度設計關於侵權與被侵權間，兩者間之公平原則乃相對概念，並無絕對標準，於權衡兩者法益輕重、有無違反注意義務之同時，亦應將「效率」列入考量因素，方可避免法律制度過度傾向一方，進而損及眾人之公益。換言之，從「最便宜成本避免者」（cheapest cost avoider）原則來看，若被害人較加害人能以更容易、成本較低之方式，避免事故發生，例如注意觀察路況、穿戴適當防護裝備等等，則法律制度應鼓勵其採取行動，否則將導致加害人負擔不相稱的較高成本來防範「低機率事件」之發生，最終導致社會總成本增加(均詳參考文獻)。以本件為例，被告已依上開規定擺放三角錐，以示封閉車道區隔動線，路口並有正常運作之交通號誌可供遵守，現場亦無天候欠佳、道路有障礙物等影響來往車輛及行人判斷前方路況之情事，倘若為確保所有用路人得以清楚知悉系爭南下車道封閉施工，要求被告於非屬交通尖峰時段，除採行上開交管措施外，尚須指派專人在該路口處全時指揮交通，實屬強人所難，更耗費被告大量人事與管理成本，亦無從百分之百完全避免民眾因未遵守交通規則而發生意外事故之可能性，從而針對此種發生機率極低之偶發事件，其損害結果自應由兩造其中注意義務負擔成本較低者負擔為當。本件被告依事發當時路口情狀，已透過上述設置警示措施善盡其注意義務，且原告在被告提供之上述客觀環境下，亦具有風險自我掌控能力，且能以最小成本(即遵守路口交通號誌指示、注意路口已擺放數個三角錐、減速慢行等等)避免車禍事故發生，自應由原告承擔損害結果，如此制度設計方能促進風險內部化與兩造行為效率，達到原告損害防止(避免發生車禍事故)與被告資源配置(合理安排交管措施)之最適狀態，以達成社會資源之最有效配置。⒑綜上，被告於施工期間已在系爭事發十字路口台61南向側車
道圍起交通錐道，路口分隔設施完整無缺，該等警示設施之設置，已足發揮警示人車請勿接近施作中之系爭工程之作用，自無違反「道路交通標誌標線號誌設置規則」第145條第1項、第2項、「交通工程手冊」第10章等規定，及上開道路安全聯席會報核定內容之情事。此外，原告就被告所屬公務員如何未依施工狀況審慎規劃與設置各種交通管制設施，致生本件車禍事故發生，並未充分舉證以實其說，原告上開主張，即非有據，為無理由。
㈢被害人黃奕誠非因被告就事故地點之設置或管理有欠缺而死亡。
⒈按公共設施之設置或管理之欠缺所生之國家賠償責任，雖採
無過失責任主義，惟仍須符合「設置或管理有欠缺」、「設置或管理之欠缺與人民受損害間具有相當因果關係」之構成要件，始足當之，非謂人民受有損害之結果係因公有公共設施所造成者，國家即需負賠償責任。亦即在公有公共設施因設置或管理有欠缺之情況下，依客觀之觀察，通常會發生損害者，即為有因果關係，如必不生該等損害或通常亦不生該等損害者，則不具有因果關係（最高法院84年度台上字第1004號判決參照）。又國家賠償法第3條第1項雖採無過失責任主義，但原告就其主張公共設施之設置管理欠缺，及欠缺與損害發生間有相當因果關係等要件事實，仍應負舉證責任。⒉經查，被告就系爭施工路段沿線（包含南下93.1K、96.1K處
）設置封閉道路施工之預告牌面；施工期間並利用沿線CMS資訊看板（南下93.1K處）推播施工資訊，系爭路口側車道前方以交通錐封閉；系爭路口上下班時段配置交管人員維持交通，另近事故路口南下側車道內、外車道路面，繪有「左轉彎指向線」及「直行及右轉彎指向線」，路口並設有「左轉箭頭綠燈」、「紅燈」、「直行箭頭綠燈」、「右轉箭頭綠燈」進行行車管制，且事發前日被告亦有依公路養護手冊規定辦理交維路段（包含系爭路段）巡查作業等情，此有現場設置照片、被告改道說明、道路巡察紀錄等附卷供參，業如前述，足認被告已依上開相關規定及道路安全聯席會報所示，就系爭事故路口設置相關交通管制措施，並在交通尖峰時間另行安排人員管制交通，以維持該路段人車正常通行，其就上開路段施工工程之管理並無欠缺甚明。
⒊訴外人周天財於系爭事故警詢時陳稱：「(請詳述當時情形？
)…我駕駛 KLB-2711號營業貨運曳引車行駛竹南鎮台61西部濱海快速公路-側車道之左轉專用(南往西之方向)左轉，於苗栗縣竹南鎮台61西部快速公路與苗8線口，因當時我行駛的路口號誌左轉燈亮起我就左轉。對方駕駛人黃奕誠騎乘MVR-8329號普通重機車行駛西部濱海快速公路-側車道的慢車道(北往南之方)直行，對方的路口號誌為紅燈，所以，對方駕駛闖紅燈，我們發生擦撞。」、「(你當時駕車時速多少?)我當時行車車速不到5公里，因為剛起步。」、「(事故路口號誌情形？)我行駛的路口號誌為左轉燈亮起。對方為紅燈。」等語（本院卷第142-146頁），核與前案(苗栗地檢署112年度偵字第688、1130號)偵查中檢察官就大貨車輔助視野錄影檔案、路人提供錄影檔案光碟勘驗結果情節相符(前揭112年度偵字第688號卷第129-130頁)，並經本院調閱前揭偵案卷證核閱無誤，顯見本件事故係因被害人黃奕誠未依現場交通號誌行駛，直行闖紅燈致撞擊訴外人周天財駕駛之肇事車輛所致，與被告是否派遣專人在場指揮交通，並無因果關聯性可言。其次，前案於偵查中經送請車禍事故鑑定，交通部公路總局新竹區監理所112年3月20日竹監鑑字第1120016035號函覆略以：「……惟卷附路過車輛之行車影像紀錄器及周天財所駕駛營業半聯結車之行車影像紀錄器，可見肇事路口南端之南下側車道所擺設封閉之水泥護欄旁佈設交通錐延伸往路邊，且未有義交等指揮人員在場之跡象，故事故當時南下側車道實際可否供車輛持續通行不明，況黃員家屬及其委任律師列席鑑定小組會議稱黃車因南下車道封閉而欲左轉，因此，黃車於該肇事路口究係直行或左轉不詳，因卷附佐證資料不足，案情尚難釐清，本所竹苗區車輛行車事故鑑定會無法據以認定。茲僅就事故當時黃車於該肇事路口係直行或左轉之肇責分析如下供參：(一)倘黃車於該肇事路口係直行，則：1、黃奕誠駕駛普通重型機車，行經號誌管制路口遇時相變換後，未依號誌指示行駛致見對向左轉車輛而煞閃傾倒造成撞擊，為肇事原因。(道路交通安全規則第102條第1項第1款、道路交通標誌標線號誌設置規則第206條第2款第1目)。2、周天財駕駛營業半聯結車，在號誌管制路口停等黃燈亮起即起步駛入路口適逢左轉箭頭綠燈時相左轉彎。措手不及，無肇事因素……(二)倘黃車於該肇事路口係左轉，則：1、黃奕誠駕駛普通重型機車，從最右側之機慢車到直行駛入號誌管制路口欲大幅度左轉彎，未充分注意對向左轉順行駛入之車輛並讓其先行，為肇事原因(道路交通安全規則第94條第3項、第99條第2項、第102條第1項第5款、道路交通標誌標線號誌設置規則第188條第1項)。2、周天財駕駛營業半聯結車。在號誌管制路口停等待黃燈亮起即起步駛入路口適逢左轉箭頭綠燈時相左轉彎，措手不及，無肇事因素……」等語（苗栗地檢署112年度偵字第688號卷第89-90頁；本院卷第235-236頁），亦採相同見解，認為被害人黃奕誠未遵守路口號誌指示或禮讓訴外人周天財車輛先行，為本件車禍事故肇事因素，可見系爭事故肇事原因顯與被告所為之道路施工交管措施或設置無關。
⒋本件被害人黃奕誠騎乘普通重型機車，如係往前直行，行經
號誌管制路口遇時相變換後，未依號誌指示行駛致見對向左轉車輛而煞閃傾倒造成撞擊；如係左轉行駛，從最右側之機慢車到直行駛入號誌管制路口欲大幅度左轉彎，未充分注意對向左轉順行駛入之車輛並讓其先行，為肇事原因，已如前述，再審酌事故當日天候雨、日間自然光線、視距良好、道路無障礙物、行車管制號誌正常等情，被害人黃奕誠、訴外人周天財及其他汽機車駕駛人，均應遵守現場管制號誌指示直行或左右轉，不因現場南下路段封閉管制，而得拒絕遵守號誌指示違規行駛，亦即被害人黃奕誠於途經事發路口前，本應注意且能注意須遵守路口號誌指示行駛，與現場有無派人指揮交通無涉，自不得因被害人黃奕誠疏未遵守號誌指示以致肇事，將肇事責任全盤歸咎於被告未派遣旗手在場指揮，亦即被告於系爭事故地點於離峰時間有無特地「安排旗手管制交通」，核與本件事故發生間並無相當因果關係。又若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係(最高法院76年台上字第192號民事判決參照)。本件縱使被告安排旗手在場指揮，倘若被害人黃奕誠不遵守現場路口號誌管制，仍會發生系爭車禍事故，即屬有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，兩者間自難謂具有相當因果關係可言。
⒌從而，被告雖為系爭路段之管理機關，然系爭路段於離峰期
間未設置旗手管制交通，並不構成公有公共設施設置或管理欠缺，且與被害人黃奕誠之死亡結果間，亦乏相當因果關係。原告主張被告應負國家賠償責任，核與國家賠償法第3條第1項之要件不符，為無理由，要難准許。㈣被告毋庸負擔國家賠償責任
承前所述，原告既無從依據國家賠償法向被告請求國家賠償，自無須探究原告主張請求之損害賠償金額有無理由，及原告就系爭事故之發生是否與有過失之必要，均附此敘明。
惟本院仍不得不指出，原告因本件事故痛失愛子，其悲痛與憤恨，誠屬人之常情，父母喪子哀慟之情，確非筆墨所能道盡。原告起訴之動機，顯係出於尋求正義與情感抒解，實可體諒。然司法機關之裁判，終須依法律規範為斷，不能以同情憐憫取代法律衡平。國家賠償制度之設計，目的在於對行政行為侵害人民權利時，提供補救之途徑，惟其成立須以行政機關確有違法或怠於注意義務為前提，非凡遇不幸事件，皆得據以求償。若僅以事故之發生即推定國家應負賠償責任，則有違法治秩序之安定與公權行使之正當限度。是故，原告悲憫與追求正義之情誠值尊重，然本院於法體系之框架內，仍應以法律規範為斷。司法之正義，不僅在於撫慰個別當事人之創痛，尤在於確保法治原則與公共利益之平衡。爰此，原告請求國家賠償之訴，雖情可憫恤，然與法尚無據可循，併予補敘。
四、綜上所述，原告依國家賠償法第3條第1項之規定，請求被告給付原告潘冠宏3,124,260元、原告黃鈺婷4,049,467元，及均自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併駁回之。
五、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及證據資料，經核與判決結果不生影響，爰毋庸一一論列，併此敘明。
六、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 114 年 10 月 23 日
民事第五庭 法 官 林俊杰正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 114 年 10 月 23 日
書記官 黃俞婷《參考文獻》
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2.Posner, R. A. (1981). The economics of justice. Cambridge, MA: Harvard University Press.
3.熊秉元（2015）。《正義的效益：一場法學與經濟學的思辨之旅》。臺北市：商周出版。
4.林三元（2004）。《法律經濟學之發展特別報導：從有效率的公平正義出發》。科技法學評論，1(1)。