最 高 行 政 法 院 判 決 九十年度判字第一○一○號
原 告 美商．ＢＰ安莫克股份有限公司代 表 人 丙○○○○○○原 告 丹麥商．哈德塔索股份有限公司代 表 人 甲○○○○右二人之共同訴訟代理人
乙○○被 告 經濟部智慧財產局代 表 人 陳明邦右當事人間因發明專利申請事件，原告不服行政院中華民國八十八年一月二十二日台八八訴字第○三二八一號再訴願決定，提起行政訴訟。本院判決如左：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實原告等於民國（以下同）八十四年八月十二日以其「柴油機燃料組合物」係包含的七十至九十五重量百分比之二甲醚、最高的達二十重量百分比之甲醇及約○．一至二十重量百分比之水等情，向被告申請發明專利。案經被告編為第00000000號審查，不予專利。原告等乃修正申請專利範圍及補充實驗數據資料，申經再審查結果，以利用二甲醚或二甲醚及甲醇之混合物為柴油機燃料乃已知之技藝，如本案說明書第三頁至第五頁所述及之德國第六五四四七○號專利案（以下稱引證一），本案所請組合物雖含有水，但說明書並無任何實施例可顯示本案之成分組合較引證一具增進功效，事實上，本案組合物含有水，其做為柴油機燃料之燃燒效率必較習知技藝者為差。又本案包含二甲醚、甲醚及水三者之組成已見於美國第0000000號專利案（以下稱引證二）之產物，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其僅為試驗而得之較佳配比經驗值，並無特殊之處，本案之目的僅係為省去二甲醚製程中之純化步驟，所請之燃料組合物本身未具增進功效，依專利法第二十條第二項規定，應不予專利，發給八十七年二月五日台專（玖）○一○六四字第一○三八五二號專利再審查審定書。原告不服，循序提起一再訴願，遞遭決定駁回，遂提起行政訴訟。茲摘敍兩造訴辯意旨如次：
原告起訴意旨略謂：一、按與本案對應之美國專利申請案，其中涉及使用在壓縮點火內燃機之柴油燃料組成物，以及壓縮點火內燃機之燃燒方法的申請專利範圍經美國專利局核准專利。在美國之申請案欲克服審查人員之核駁而調整二甲醚、甲醚和水之角形組成的線圖，並以座標界定最佳之梯形區域，此有呈修正之三角形組成物線圖以及在美國所申請之專利範圍可供參考。二、另參諸SAE 950061技術論文系列、SAE 950063以及SAE 950064技術論文系列其中，SAE 950063之要旨係從豐富及便宜之天然氣所製造的二甲醚，即二甲醚－甲醇－水和純的二甲醚（99.9％）在柴油燃料中所施用之噴射水準經證實比加州之ULEV標準為高。查發明者 Svend- Erik Mikkelsen, HaldorTopsoe A\S為SAE 950061和990064之合著者之一，如細閱每一申請案其中純的二甲醚（99.9％）超出一般之碳化氫燃料顯示較低之Nox+HC噴射，如於甲醚之純二甲醚額外添加超出百分之水，即百分之甲醚，百分之水和百分之二甲醚（99.9％）時NOx之消耗噴射較低。次於SAE 950064 報告使用小型渦流柴油引擎測驗燃燒和噴射旳試驗研究中指出用純的二甲醚燃燒，引擎的熱效應操作相當於柴油燃料比較使用經柴油燃料者具有較低的NOx 發散量，低冒煙以及少有引擎噪音。而於一般深度冷卻器中小型的試驗用引擎有可能使整個引擎和燃料系統冷卻。使用此種技術，發現在不使用任何點火劑之情況下二甲醚在 -24℃溫度下可起動引擎。在最初之試驗結果於小型柴油引擎使用二甲醚可引起NOx 之散發，惟此經柴油燃料約低百分之，且無顯明的冒煙情形，比較有引擎效率。再者，SAE 950064在使用排氣再循環之探察調查中指出可獲得大量降低額外之NOx 之散發量，不起濃煙或熱效能之損失，由排氣之再循環作用可減少NOx之散發量為％以上。關於此結果，由ALV Powertrain Engineering,Inc.與 Amoco Corporation 之 Halclor Topsoe A\S 和 Havistar International Transportation Corporation 使用本案之含有二甲醚組成物對柴油引擎進行試驗而更能廣泛證明其係屬於一種新而超潔淨的燃料。又前開報告中以基線燃料噴射器證實具有降低散發NOx和完全無煙操作之趨勢。第六圖表示燃料之觀察效果以及從 7.3 V-8 Nanistar柴油引擎排氣再循環 (GER）散發NOx 。在標準之AVL試驗法二純的二甲醚比使用經柴油燃料之NOx散發的減少83％、水與甲醇混合物做為內燃機燃料，而以AVL試驗法之刪減少約63％，如以AVL試驗法五則可減少約48％。在標準之AVL試驗法二下用基線柴油燃料以純的二甲醚排氣再循環可減少約41％之NOx散發量，如以AVL試驗法則能減少約32％，而以AVL 試驗法則可減少約38％之NOx散發量。再SAE 0000000中揭示由試驗確定添加水和甲醇於二甲醚最低量之效果。在標準之AVL 試驗法之條件下測試含有3％水和3％甲醇（94％二甲醚）和20％水與10％甲醇（80％二甲醚）。第十三圖表示不可預測和不可預言之減少NOx 散發量，由於該純的二甲醚之稀釋作用業已超出所用純的二甲醚散發低水準之NOx之緣故。在80％二甲醚（具有等分水和甲醇）NOx散發作用中如在7.3 V- 8 Nanistar柴油引擎中使用純的二甲醚則可將NOx散發作用減少至約75％。另以二甲醚試驗引擎結果證明散發水準已符合及優於中型車輛用之ULEV規定商用卡車和巴士之本案所請求之優異二甲醚組成物為SAE 950061之主要焦點，將純的二甲醚應用在載客用柴油車時所獲得之結果以肯定。使用數據正確之 U.S.FTP週期計算置換20．引擎及1650Kg車輛之慣性重量，依照美國標準可獲得額外之引擎調諧，由計算顯示易於達成NOx 用 Eurro II規定加上無煙灰之經散發。關此有SAE 950061 關於
7.3, V-8之Nanistar柴油引擎之試驗報告可稽，此引擎係廣泛使用於現代之渦流，四衝程噴射柴油引擎之中型卡車和巴士。復ＳＡＥ９５００６４論文關於 .2 73公升之試驗引擎為氣冷式之單一汽缸，即一般之排氣式直接噴射柴油引擎，使用多孔式噴嘴之具有Jerk幫浦燃料系統之標準設計，幫浦之轉動時間則無任何改變。並採用不以二甲醚操作之柴油濆射系統設計進行短期之耐久性試驗，使用99.9％以上純的二甲醚燃料，如眾所習知，壓縮點火內燃機用低成本噴射幫浦主要者係依賴於經柴油燃燒之潤滑性，惟其正常之壽命較短，是該論文指出含有潤滑燃料添加物之一般經柴油燃料，在點火系統之測試中，含有潤滑燃料添加物之一般經柴油燃料，幫浦之正常壽命僅約1200小時。在幫浦之耐磨試驗中，經觀察最具被磨損的地方係在柱塞頂端，而其下端為最小，若以曲柄箱潤滑油予以含浸，則不再發現有幫浦的磨損。因此深信幫浦之磨損與幫浦之設計，材質之選擇及＼或使用潤滑性燃料添加物有關。例如，噴射幫浦所用之具有獨立潤滑作用之習知潤滑油一般均具有效果。三、再按SAE 950061第十三圖精確地表示因稀釋純的二甲醚起出所用純二甲醚低水準之NOx 量而有不可預期之減少
NOx 排放量之原（零點）尺度，訴願決定以本案組合物之氮氧化合物排放比純二甲醚低，顯與SAE 950064論文之試驗結果不同無法證實云云，顯係誤會。至於德國專利第六五四四七○「一般壓縮式」馬達使用之輕燃料，如火花點火引擎。依該專利而言，二甲醚和甲醇之混合物遠比二甲醚更為適合，蓋因二甲醚本身具有較強之激勵火花之傾向。同時該專利指出此混合物顯示有可供使用之壓縮安定性。燃料－空氣混合物之激勵火花與壓縮安定性誠為汽油引擎相關燃料組成物之相關問題。惟在任何壓縮點火引擎即發生壓縮之前先噴射燃料，並無燃料－完全混合物之激勵火花與壓縮安定性問題。相反者，本案之申請標的係涉及一種適用於高能性，充氧燃料組成物之壓縮點火內燃機，如柴油燃料組成物。是以，德國專利第六五四四七○並非柴油燃料組成物之相關先行技藝，依此做為核駁本案之理由，有失公允。又關於因水而引起引擎之磨損及腐蝕之問題，由於水為從含有二甲醚燃料，即習用之柴油燃料燃燒之主要產物。四、末訴願決定書所指「長期實車試驗數據」之問題，原告因拘限於預算之編列及時間之關係，實無法進行至少八萬公里的試驗。惟如前再訴願書所述，本案曾以完全現代HEUI配備的T444E做為試驗台引擎，進行嚴密測試，其中二甲醚燃燒的T444E的輸出幾乎同時等於柴油，而完全無煙並大量降低廢氣污染，引擎噪音低於柴油燃料引擎，凡此為汽車業界所公認之標準試驗，並由此試驗所得之效果可做為本案有利之證據。五、綜上所述，本案申請標的特徵，得由所提之論文而獲得佐證，由於係涉及配比組成物旳請求，雖各成分已見於習知技術，然其組成物配比所達成之功效，實具有新穎性及進步性，充分符合專利法之規定，被告機關及訴願、再訴願機關未詳予審究，所為之原處分，及一再訴願決定均有違專利之規定，敬請判決撤銷等語。
被告答辯意旨略謂：一、本案所請為「柴油機燃料組合物」，其係揭示一種包含至重量比的二甲醚、最高達重量百分比的甲醇及１至重量比的水所組成之燃料組合物。經查以二甲醚或二甲醚及甲醇之混合物為柴油機燃料乃已知之技藝，例如已見於說明書第３至５頁中所述之前案，本案所請組合物雖含有水，但說明書中並無任何實例可顯示本案之成分組合較先前技藝具增進功效，事實上，本案之組合物含有成分水，其做為柴油機燃料之燃燒效率必較習知技藝者為差，且本案包含二甲醚、甲醇及水三者之組成亦已見於美國專利四、四二二、四一二號中（見說明書第４頁所述）之產物，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其亦僅為試驗而得之較佳之配比經驗值，並無特殊之處，故本案之目的僅係為省去二甲醚製程中之純化步驟，所請之燃料組合物本身既未增進功效，亦未具進步性。二、次本案所請乃係由二甲醚、水及甲醇所組成之柴油機燃料組合物，惟查以二甲醚或二甲醚及甲醇之混合物為柴油機燃料乃係已知之技藝，例如已見於說明書第３至５頁中所述之前案，而說明書第４頁第行中所述之美國專利四、四二二、四一二號揭示的柴油機燃料組合物亦已揭示含有二甲醚、甲醇和水三成分，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其亦僅為試驗而得之較佳之配比經驗值，並無特殊之處。此外，本案說明書中並無任何實例可顯示本案之成分組合有較先前技藝增進之功效，說明書中唯一的實施例及原告於八十六年八月二十五日所補充之實驗數值亦僅在於說明本案組合物能夠用於柴油機燃料及其符合美國加州之環保要求，並無法證明本案有何增進或相乘之功效，且由所述「由此等關係式可知除非該燃料包含至少五．二重量％的水，否則甲醇不需存在於本發明的改良柴油機燃料組合物中．．．」，可知甲醇並非本案所請燃料組合物之必要成分，故亦可證明該訴願理由所述實難成立，且於二甲醚中加入水，其做為柴油機燃料之燃燒效率反而會較差，說明書中亦無任何敍述可說明水的存在有何增進之功效及必要性。事實上，正如原告於訴願理由第四之⑶點及說明書第３頁末行至第４頁所述，已非常明確指出製程之目的原係在於製備二甲醚，二甲醚乃係較佳之燃料，而使用二甲醚、甲醇和水的組合物當燃料乃是於二甲醚的製備中，牽就於為省掉純化二甲醚所需要的程序步驟及減少成本所不得已之做法，其效率及品質自然比二甲醚差，所以該組合物係應配合二甲醚製程而存在，一般產業使用者絕不會故意在品質較好的二甲醚中加入水及＼或甲醇，降低品質而配製成本案所請之組成物而本案雖直接列出該組合物之組成，卻又無法證明其有何增進之功效，且以二甲醚或二甲醚及甲醇之組合物或二甲醚、甲醇及水三者之組合物為柴油機燃料乃已揭示於前案，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其亦僅為試驗而得之較佳配比經驗值，並無特殊之處，故本案之目的僅係為省去二甲醚製程中之純化步驟，所請之燃料組合物本身既未增進功效，自未具進步性。再訴願決定亦已說明：本案發明人之一Svend-Erik Mikkelsen在西元一九九五年自動車協會國際會議發表一篇關於甲醚作為柴油引擎燃料之論文（編號SAE 950064），述及一種工業級的二甲醚，為生產二甲醚燃料時的較低純度產品，其中含有少量的水與甲醇，且以九十二質量百分比之二甲醚、四質量百分比之水及四質量百分比之甲醇進行引擎試驗，並與百分之九十九．九純度之二甲醚比較結果，在指示熱效率及氮氧化物的污染排放部分，含水及甲醇之二甲醚混合燃料與純的二甲醚燃料在三種測試條件下皆相同，而碳氫化合物及一氧化碳的污染排放部分，在輕負荷測試條件時，工業級二甲醚有比較高的污染排放，但黑煙排放方面，在高負荷時，工業級二甲醚有較低的排放效果；由該論文益可佐證本案係製備二甲醚時之中間工業級產品，少了除去甲醇與水的純化過程，二甲醚、水與甲醇的比例，只是試驗而得之較佳配比經驗值。查本案與德國第六五四四七○號專利均以二甲醚與甲醇混合物做為內燃機燃料，其唯之差異在於本案含有水分，惟本案無法進一步證明較德國第六五四四七○號專利有增進之功效，且無法說明水分是否能促進組合物的共成效應？或幫助形成單一液相？未能證明水分對於二甲醚與甲醇旳混合物有良好的幫助混合物或幫助點水效果。所提本案廢氣排放測試值，以一氧化碳及碳氫化合物的排放會隨二甲醚純度的降低而增加，與SAE950064 論文之試驗結果固屬相同，但強調本案組合物之氮氧化物排放比純二甲醚低百分之六十五至百分之八十，顯與SAE 950064論文之試驗結果（氮氧化物無法改善）不同，究竟何項試驗結果為正確？或本案組合物只針對某特定引擎始有效果？或本案組合物只在某個配方比例時始有污染改善效果？均未敍明。又稱使用的測試引擎為商業產品之引擎云云，惟此與長期實車試驗數據，意義完全不同，一般所稱長期實車試驗，係指使用不同車型、引擎，至少五部車輛，分別進行至少八萬公里試驗，以證明測試燃料之實用性。一般習用之柴油燃料對水的限制極為嚴格，通常要求水含量小於百分之○．○五，本案所請水分範圍高達百分之二十，不但易造成引擎停機時的噴射系統及引擎腐蝕，且會破壞潤滑油，使潤滑油失去作用。前述SAE 950064論文第六頁及第六圖，有對純的二甲醚燃料進行短期的耐久試驗，試驗結果指出，引擎超過五百九十個小時後，供油的噴射幫浦柱塞有過分磨損的情形，含有水分達百分之二十之組合燃料自亦會有磨損現象。再者，本案強調二甲醚、水及甲醇三種混合物之比例，惟試驗中水分在百分之五．五至百分之十之間，及水分在百分之十至百分之二十之間，並無任何數據證明其具可點火性，且未能說明本案加入水分對於二甲醚與甲醇之混合物具有增進之功效，實皆不具進步性。三、綜上所述，本局所為本案應不予專利之審定於法並無違誤，本案原告之訴無理由，敬請駁回原告之訴等語。
理 由依專利法第二十條第二項規定，發明係運用申請前既有之技術或知識，而為熟習該項技術者所能輕易完成時，雖無同條第一項所列情事，仍不得申請取得發明專利。本件原告等以其「柴油機燃料組合物」係包含的七十至九十五重量百分比之二甲醚、最高的達二十重量百分比之甲醇及約○．一至二十重量百分比之水等情，向被告申請發明專利，案經被告審查結果，不予專利，原告等修正申請專利範圍及補充實驗數據資料，申經被告再審查結果，以利用二甲醚或二甲醚及甲醇之混合物為柴油機燃料乃已知之技藝，如本案說明書第三頁至第五頁所述及之引證一，本案所請組合物雖含有水，但說明書並無任何實施例可顯示本案之成分組合較引證一具增進功效，事實上，本案組合物含有水，其做為柴油機燃料之燃燒效率必較習知技藝者為差。又本案包含二甲醚、甲醚及水三者之組成已見於引證二之產物，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其僅為試驗而得之較佳配比經驗值，並無特殊之處，本案之目的僅係為省去二甲醚製程中之純化步驟，所請之燃料組合物本身未具增進功效，依專利法第二十條第二項規定，應不予專利，發給八十七年二月五日台專（玖）○一○六四字第一○三八五二號專利再審查審定書，核與首揭規定尚無不合。原告不服，循序提起行政爭訟，起訴意旨詳如事實欄所載，要點略稱：㈠本案乃係一種二甲醚、甲醇及水之共乘效應組合，具有優良點火特徵之單一液相，且本案組合物含有使成品柴油燃料達成環保利益及優良點火特徵所必須之二甲醚、甲醇及水之濃度量的平衡，可經濟地生產，而無昂貴旳淨化步驟，使用及儲存時均能維持穩定之單一液相，具增進之功效。㈡原告等提出SAE 950061、SAE 950063、SAE 950064等論文而強調本案之進步性，應予以專利等語。然查：㈠以二甲醚或二甲醚及甲醇之混合物為柴油機燃料乃已知之技藝，例如已見於說明書第３至５頁中所述之前案，本案所請組合物中雖含有水，但說明書中並無任何實例可顯示本案之成分組合較先前技藝具增進功效，事實上，本案之組合物含有成分水，其做為柴油機燃料之燃燒效率必較習知技藝者為差，且本案包含二甲醚、甲醇及水三者之組成亦已見於美國專利四、四二二、四一二號中（見說明書第４頁所述）之產物，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其亦僅為試驗而得之較佳之配比經驗值，並無特殊之處，故本案之目的僅係為省去二甲醚製程中之純化步驟，所請之燃料組合物本身既未增進功效，亦未具進步性。㈡原告等所提出SAE 950061、SAE 950063、SAE 950064等論文，該論文並非本案之直接實施例，並於被告再審查審定之時以前提出，直至再訴願階段始提出。惟查本案說明書中並無任何實例可顯示本案之成分組合有較先前技藝增進之功效，說明書中唯一的實施例及原告於八十六年八月二十五日所補充之實驗數值亦僅在於說明書本案組合物能夠用於柴油機燃料及其符合美國加州的環保要求，並無法證明本案有何增進或相乘之功效，且由說明書第８頁第行所述「由此等關係式可知除非該燃料包含少五．二重量％的水，否則甲醇不需存在於本發明的改良柴油機燃料組合物中．．．」，可知甲醇並非本案所請燃料組合物之必要成分，故亦可證明該訴願理由所述實難成立，且於二甲醚中加入水，其做為柴油機燃料之燃燒效率反而較差，說明書中亦無任何敍述可說明水的存在有何增進之功效及必要性。事實上，正如原告於訴願理由第四之⑶點及說明書第３頁末行至第４頁所述「在許多二甲醚之製法中，產物混合物中除有二甲醚外，亦包含甲醇及＼或水。此外，自此種產物混合物中從二甲醚中除去甲醇和水亦須另外之程序步驟。因此，非常期望能夠直接採用二甲醚、甲醇和水之混合物，換包話說，為了避免前述額外的與純化粗二甲醚有關之程序步驟，直接以粗或未純化二甲醚作為柴油機燃料，．．．」，已非常明確指出製程之目的原係在於製備二甲醚，二甲醚乃係較佳之燃料（見說明書第３頁第行至第行），而使用二甲醚、甲醇和水的組合物當燃料乃是於二甲醚的製備中，牽就於為省掉純化二甲醚所需要的程序步驟及減少成本所不得已之做法，其效率及品質自然此二甲醚差，所以該組合物係應配合二甲醚製程而存在，一般產業使用者絕不會故意在品質較好的二甲醚中加入水及＼或甲醇，降低品質而配製成本案所請之組合物（至少本案說明書中並無任何實施例或數據可說明及證明本案所請組合物有何增進的功效），故本案所請若是一個如何改變反應條件或操作步驟以使二甲醚製備中之產物二甲醚及副產物及甲醇三者之含量比例能控制於適合當然料油之組成範圍內，則自然有其實質上的意義，然而本案並非如此，其係直接列出該組合物之組成，卻又無法證明其有何增進之功效，實為本末倒置，且如前述，以二甲醚或二甲醚及甲醇之組合物或二甲醚、甲醇及水三者之組合物為柴油機燃料乃已揭示於前案，本案雖列出該三成分之濃度範圍關係，惟其亦僅為試驗而得之較佳配比經驗值，並無特殊之處，故本案之目的僅係為省去二甲醚製程中之純化步驟，所請之燃料組合物本身既未增進功效，自未具進步性。㈢本案發明人之一Svend-Erik Mikkelsen在西元一九九五年自動車協會國際會議發表一篇關於甲醚作為柴油引擎燃料之論文（編號SAE 950064），述及一種工業級的二甲醚，為生產二甲醚燃料時的較低純度產品，其中含有少量的水與甲醇，且以九十二質量百分比之二甲醚、四質量百分比之水及四質量百分比之甲醇進行引擎試驗，並與百分之九十九．九純度之二甲醚比較結果，在指示熱效率及氮氧化物的污染排放部分，含水及甲醇之二甲醚混合燃料與純的二甲醚燃料在三種測試條件下皆相同，而碳氫化合物及一氧化碳的污染排放部分，在輕負荷測試條件時，工業級二甲醚有比較高的污染排放，但黑煙排放方面，在高負荷時，工業級二甲醚有較低的排放效果；由該論文益可佐證本案係製備二甲醚時之中間工業級產品，少了除去甲醇與水的純化過程，二甲醚、水與甲醇的比例，只是試驗而得之較佳配比經驗值。本案與引證一（說明書第３至５頁）均以二甲醚與甲醇混合物做為內燃機燃料，其唯之差異在於本案含有水分，惟本案無法進一步證明較引證一專利有增進之功效，且無法說明水分是否能促進組合物的共成效應？或幫助形成單一液相？未能證明水分對於二甲醚與甲醇旳混合物有良好的幫助混合物或幫助點火效果。所提本案廢氣排放測試值，以一氧化碳及碳氫化合物的排放會隨二甲醚純度的降低而增加，與SAE950064 論文之試驗結果固屬相同，但強調本案組合物之氮氧化物排放比純二甲醚低百分之六十五至百分之八十，顯與SAE 950064論文之試驗結果（氮氧化物無法改善）不同，究竟何項試驗結果為正確？或本案組合物只針對某特定引擎始有效果？或本案組合物只在某個配方比例時始有污染改善效果？㈣原告所稱使用的測試引擎為商業產品之引擎云云，惟此與長期實車試驗數據，意義完全不同，一般所稱長期實車試驗，係指使用不同車型、引擎，至少五部車輛，分別進行至少八萬公里試驗，以證明測試燃料之實用性。一般習用之柴油燃料對水的限制極為嚴格，通常要求水含量小於百分之○．○五，本案所請水分範圍高達百分之二十，不但易造成引擎停機時的噴射系統及引擎腐蝕，且會破壞潤滑油，使潤滑油失去作用。前述SAE 950064論文第六頁及第六圖，有對純的二甲醚燃料進行短期的耐久試驗，試驗結果指出，引擎超過五百九十個小時後，供油的噴射幫浦柱塞有過分磨損的情形，含有水分達百分之二十之組合燃料自亦會有磨損現象。再者，本案強調二甲醚、水及甲醇三種混合物之比例，惟試驗中水分在百分之五．五至百分之十之間，及水分在百分之十至百分之二十之間，並無任何數據證明其具可點火性，且未能說明本案加入水分對於二甲醚與甲醇之混合物具有增進之功效，實皆不具進步性。㈤本案經經濟部二次送請中國石油股份有限公司煉製研究所鑑定結果均認本案不具新穎性、進步性及實用性，有該所八十七年六月三十日Ｅ燃00000000號函暨訴願案審查意見回函簡便行文表、八十七年十一月十一日Ｅ燃00000000號函暨發明專利訴願意見書各乙份附於訴願卷內可資佐證，事證明確。原告等所稱本案具有增進之功效之詞，核與事實不符，尚不足採信。被告所為應不予專利之審定，核與首揭規定尚無不合，訴願決定及再訴願決定遞予維持原處分並無違誤，原告起訴意旨經查無理由，應予駁回。
據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法施行法第二條、行政訴訟法第九十八條第三項前段，判決如主文。
中 華 民 國 九十 年 六 月 七 日
最 高 行 政 法 院 第 二 庭
審 判 長 法 官 陳 石 獅
法 官 鄭 淑 貞法 官 彭 鳳 至法 官 高 啟 燦法 官 黃 合 文右 正 本 證 明 與 原 本 無 異
法院書記官 蘇 金 全中 華 民 國 九十 年 六 月 十三 日