最 高 行 政 法 院 判 決
94年度判字第01875號上 訴 人 乙○○被 上訴 人 行政院農業委員會林務局嘉義林區管理處代 表 人 甲○○上列當事人間因解僱事件，上訴人對於中華民國93年6月16日高雄高等行政法院92年度訴字第984號判決，提起上訴。本院判決如下：
主 文上訴駁回。
上訴審訴訟費用由上訴人負擔。
理 由
一、緣上訴人於民國（下同）92年3月1日下午，擔任被上訴人之森林鐵路神木線第110次阿里山列車列車長職務，負責列車啟程至終點站間一切運輸與行車安全肇事防制工作，竟疏未注意依規定執行職務，致上開列車於同日下午2時許，以推進運轉方式，由阿里山臨時站搭載2百餘名旅客，出站後駛至嘉義起70公里584公尺處，時為同日下午2時4分許，發生翻覆意外，造成旅客嚴重傷亡。經被上訴人依公務人員考績法（下稱考績法）第12條及第18條，以92年3月18日嘉人字第0925270270號令核予專案考績1次記2大過免職（應為解僱，下同），未確定前先予停職。上訴人不服，於92年4月14日經由被上訴人向行政院農業委員會提起復審，案經該會以同年5月22日農訴字第0920126354號函移公務人員保障暨培訓委員會（下稱保訓會）辦理，遭復審決定駁回，提起行政訴訟，亦遭原審判決駁回，乃提起本件上訴。
二、本件上訴人在原審起訴意旨略以：（一）保訓會復審決定書駁回復審之理由，主要係依據臺灣嘉義地方法院檢察署92年度偵字第1573號、1855號、1856號、1857號起訴書所認定之事實，惟該起訴書認上訴人應依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達5公斤，並進行氣軔試驗之義務，係依據被上訴人之「嘉義林區管理處森林鐵路行車事故處理、旅客輸送措施、車長實務概要」講習教材（下稱車長講習教材），並以上訴人應注意而未注意，且無不能注意之情，以致肇本件事故；惟依車長講習教材第8點值乘勤務第3則後端守車氣軔作用之確認及氣軔試驗第2項，足徵有關氣軔試驗之步驟，固首應踐行「依後端守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達5公斤」之第1步驟，再依上開規定所列第2至8之步驟踐行氣軔試驗，但依同項第9款顯見有關「氣軔試驗」之權責規範，其第1優先順位之負責者為檢車員，第2順位為調車員，第3順位始為列車長，而本件肇事之列車，既配置有檢車士溫福銘負責氣軔試驗職務，故列車長即上訴人自無庸負擔氣軔試驗之義務，則其縱未踐行氣軔試驗之第1步驟，亦難謂應負本件過失之責任。又依臺灣省政府農林廳林務局阿里山森林鐵路行車施行細則（下稱阿里山行車細則）第45條和第48條，列車長需負責辦理試測軔機之前提要件，必須該車站未派檢車員，惟本件肇事列車，既派有檢車士溫福銘與會同之司機試測軔機，故上訴人亦無義務會同司機及檢車人員試測軔機。綜上，上訴人依法既無庸負擔過失之責，上訴人縱有書面報告表示「若能多加注意，即能避免此事件之發生」亦僅能解釋為在說明於法令規定之權責範圍外，若能有足夠之時間，縱係超出其職權範圍，而去檢查氣壓表，即能避免此事件之發生。（二）被上訴人固以上訴人「怠忽職責，致政府遭受重大損害」為由，依考績法第12條為免職之處分，惟「怠忽職責，致政府遭受重大損害」之要件，乃應以有確實證據者為要件，惟本件處分所憑，僅為另案起訴書及上訴人所為書面報告之陳述，況上開文書所憑為判斷權責分際之車長講習教材、阿里山行車細則，既已有未盱衡全文要旨，而有斷章取義，曲解誤斷之嫌，被上訴人所為之免職及停職處分，自有違法。（三）上訴人在系爭肇事列車行駛前，未能注意及軔管壓力是否已達5公斤，應無過失，亦未符合考績法第12條所定「怠忽職責」之要件；蓋系爭區間車肇事發生之過程，依被上訴人製作之「92年3月1日阿里山森林鐵路神木線第110次區間車出軌事故調查報告初稿」第6項調查情形欄第6款、第7項事故原因分析欄第2款，可知該110次區間車在臨時站僅停留約7分鐘，且當時臨時站月台上搭乘該區間車之旅客眾多。依車長講習教材第5點列車檢驗第1則旅客列車、第6點出發準備第11則旅客列車及第7點出發第1則旅客列車載列車長應值勤之項目，再依被上訴人所頒阿里山車站行車安全標準作業程序（下稱行車安全作業程序），係於本事故發生後所訂定，縱依該規定有關列車出發前車長應值勤之項目，顯見該旅客列車出發前列車長所應準備之工作項目非常繁瑣，因此，依上開行車安全作業程序第1點，列車長在列車出發前處理相關之準備工作項目應給予其30分鐘之時間準備，且依上開車長講習教材第8點值乘勤務第3則後端守氣軔作用之確認及氣軔試驗第2項，列車長須無第1、2順位負責人之配置時，始由第3順位之車長負責氣軔試驗，因該110次區間車配有檢車士負責氣軔試驗，所以上訴人無庸在該列車出發前，至車庫負責機車「氣軔試驗」之執行，並於臨時站等待該列車進站，以執行其出車準備前之相關事項，惟如前所述，該110次區間車係於當日13:53進臨時站，離該列車出發前僅剩下不到7分鐘之時間，與上開行車安全作業程序規定應給予列車長30分鐘之準備時間，已顯然嚴重不足，且在該110次區間車到站進入月台時已擠滿等待上車之旅客，而列車長根本不可能有機會先上該列車，依規定檢驗各客車，甚至檢查車內空氣壓力表是否有5公斤，且當110次區間車到站時，首先必須完成依行車安全作業程序第2點及車長講習教材第6點出發準備第11則第6款之步驟，但當上訴人完成上開步驟，並踩喇叭示警，發現喇叭無聲音，緊急拉剎車，但已無法將列車剎住，其間離列車出發，亦僅短短不到3分鐘，並於約14:04發生列車出軌事故，故除上開準備時間嚴重不足外，加諸當時月台旅客眾多，擁擠爭相上車之情況，是否可憑為認定上訴人依當時客觀之情況，確有「不能」及「無法」注意之情，而得免於過失之責；又本件肇事之主因係檢車士未依規定將「角旋塞門」開啟，但從上開過程，被上訴人編組該110次區間車之調度，亦自承僅給短短之9分鐘，完成機車與客車之連掛及氣軔之測試，已顯緊湊，再加上僅給予列車長7分鐘之發車前準備，更顯與規定時間不符，故被上訴人實難辭其咎，且其應責難之程度，亦應更甚於上訴人或其他值勤人員。（四）依阿里山行車細則第2條第21款「守車」之定義，又依被上訴人之編組，在其所屬之北門車站，有關旅客列車在編制上均有專人負責守車，另在臺灣鐵路公司之編制上，有關旅客列車上均編有專人負責守車工作，以隨時監視車內空氣壓力表是否達5公斤，並隨時依列車所發生之突然狀況，配合為剎車或其它適當之處置，故守車業務實有其專責之權責，並與列車長之權責，亦有其無法相容之處；惟被上訴人所屬阿里山站，卻仍要求列車長兼代守車工作，此亦為本件事故歸責被上訴人制度面應檢討之問題，更突顯本件上訴人身為列車長卻須兼代守車工作，已是非常不公平及不合理之編制。然當本件事故發生，若不從被上訴人之組織編制面上，探究上訴人是否有應注意而「不能」注意之事由，即遽認上訴人過失之責，自有失公允。為此，訴請撤銷復審決定及原處分等語。
三、被上訴人則以：（一）被上訴人91年所訂車長職務說明書有關車長之工作項目第1項及車長講習教材，對於車長之工作特性、應執行任務、上班出勤注意事項等均有詳細說明。被上訴人為期所屬森林鐵路員工熟諳相關規定，以確保行車安全，曾先後多次辦理員工在職訓練，被上訴人於92年3月1日意外事故發生前所辦理之講習，係於91年1月15日以阿里山車站、車庫員工為參訓對象，上訴人亦親自參加該次訓練。
（二）上訴人擔任被上訴人阿里山車站車長職務，依上開規定乃主管列車人員，應依規定實施列車監視、檢驗、切實掌握列車狀況及辦理列車行進間運轉與行車安全肇事防制工作，於列車編組完成後開車前，列車氣軔應全部貫通，乘務人員（車長、正、副駕駛）及檢車士各有職司，即司機應會同檢車人員試測軔機；裝有氣軔設備動力車之駕駛人員應在聯掛車輛後至列車開行前，會同檢車人員將應聯掛車輛貫通並施行氣軔及整個列車之各種獨立煞車系統之試驗工作，並必須親自查看貫通機車氣軔之角旋塞有無開妥，認為正常後，始能將列車開行，且車長並應依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達5公斤，並進行氣軔試驗，以確認各車輛之氣軔狀態良好，此均為開車前乘務人員及檢車士應行辦理之事項。（三）上開車長職務說明書明訂車長工作，然上訴人竟讓氣軔未貫通，未整備安全之列車開行，顯有未盡行車安全肇事防制工作之責；又車長縱無參與列車編組軔機測試之義務，惟依阿里山行車細則第207條，上訴人於開車前不檢查測試車長閥，致在緊急狀況無法使用車長閥使列車停車，且氣軔壓力錶、車長閥、喇叭均裝於守車位置，供車長於執行行車任務使用，開車前查看空氣壓力有無5公斤、車長閥及喇叭作用是否正常，當為行車安全肇事防制工作之必要動作；至列車長依規定必須於30分鐘前到達車站，上訴人也曾經因此提前30分鐘而請領加班費，故行車安全作業雖係本事故後所規定，但其所規定者亦屬上訴人列車長職務所本應踐行。又開車前列車是由車庫開到車站，如果盡職的列車長應該會把握時間檢查，且當天旅客不到300人，不致到爆滿之程度，而車長的位置就在門旁，上訴人並無不能檢查之情事；且上訴人完成上開檢查，需時不到1分鐘，而上訴人竟疏於應有之作為，而肇致列車翻覆之重大行車事故，其業務過失情節至為明確。（四）本次事故之發生，係被上訴人技術士溫福銘（檢車士）於完成當日神木線第110車次4輛客車聯結並接通氣軔管後，竟疏忽未開啟貫通機車與列車氣軔管之角旋塞，司機蔡振森（正駕駛）與技術士劉栢岳（副駕駛）亦未親自查看角旋塞有無開妥，並會同技術士溫福銘（檢車士）施行氣軔及列車之各種獨立煞車系統之試驗工作，嗣列車駛往阿里山臨時站，上訴人於登車後復未依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力已達5公斤，並進行氣軔試驗（試踩喇叭、拉車長閥），即與司機蔡振森、技術士劉栢岳等人以推進運轉之方式，進入阿里山臨時站，並準點由阿里山臨時站搭載遊客前往神木站，至險降坡路段時導致該列車於僅機車煞車正常而4輛客車煞車均無作用之情形下持續加速，終因車速過快而失控出軌，造成遊客17人死亡、輕重傷最終統計203人，並造成龐大金額損失及社會震驚。案發後司機蔡振森、技術士劉栢岳、溫福銘等3人已另案懲處，刑事責任則於嘉義地檢署檢察官偵訊時，各員對未依規執行職務，亦坦承不諱，業經臺灣嘉義地方法院檢察署檢察官以業務過失致人於死提起公訴。綜上，上訴人因怠忽職責，未依規執行職務，導致火車翻覆，而造成遊客嚴重傷亡，致政府遭受重大損害，機關形象、士氣受損，並應負擔傷亡遊客高額賠償費用，事證具體明確等語，資為抗辯。
四、原審斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，以：（一）本件發生事故之DL－25號機車係聯掛4台客車，依阿里山行車細則第45條，其全列車（含機車）之氣軔應全部貫通，又本件事故發生之原因，係機車通往客車之角旋塞未開啟，致氣軔未貫通整列車而使第1至4列客車煞車無作用。（二）依車長講習教材第1點車長之主要任務第1則、第8點值乘勤務第3則後端守車氣軔作用之確認及氣軔試驗第1項和第2項規定、車長職務說明書規定車長之工作項目第1項以及阿里山行車細則第45條及第207條，足知列車長為主管列車人員，應依規定實施列車監視、檢驗、切實掌握列車行進間運轉與行車安全肇事防制工作，尤其列車有無煞車作用攸關行車安全重大，故確認列車之煞車作用，當係列車出發前首應注意防制之工作甚明。（三）系爭列車係由上訴人為列車長、蔡振森為正駕駛、劉栢岳為副駕駛、溫福銘則為檢車士，溫福銘於系爭列車之機車與4輛客車連接並接通氣軔管後，竟疏未注意開啟貫通機車與列車氣軔管之角旋塞，蔡振森與劉栢岳亦疏未注意親自查看角旋塞有無開妥，並會同溫福銘施行氣軔及列車之各種獨立煞車系統之試驗工作，另上訴人亦未在旁監督確認，嗣列車駛往阿里山臨時站，上訴人亦未依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力是否已達每平方公分5公斤，以及試拉車長閥、試踩喇叭。又有關開車前之標準作業程序「行車前應參與列車編組、保養與相關氣軔調整工作之監督。確認角旋塞已在開啟位置，氣軔管貫通無誤。無看路司機指派之列車，由車長負責行車看路工作，應先行測試喇叭及確認守車座位上之壓力錶已達工作壓力」，已編製於阿里山森林鐵路標準作業程序內（下稱森林鐵路作業程序），亦為上訴人平日已知悉列車長應該且實際上亦已從事監督正、副駕駛及檢車員作氣軔測試之職務，而此職務不論於森林鐵路作業程序編制前後，均無不同；故縱系爭列車已配置有檢車員執行氣軔測試工作，但上訴人既身為列車主管人員，不但身負行車安全肇事防制工作，且系爭列車於守車位置配有車長閥，而角旋塞有無開啟、氣軔有無貫通，則為車長閥具有作用之前提，是上訴人對於正、副駕駛及檢車士之行編組聯掛、操作氣軔測試等，當有施以監督之義務，此乃其職責所在，殆無疑義，又系爭列車自阿里山站行駛至阿里山臨時站雖可煞停載運旅客，然不因此解免上訴人有監督氣軔測試及確認軔管壓力已達每平方公分5公斤之義務，上訴人竟疏於監督，致未能確保角旋塞之開啟、氣軔貫通及確認軔管壓力已達每平方公分5公斤，以防免肇事，上訴人確有怠忽其列車長職責。（四）守車壓力表、車長閥及喇叭均設於上訴人守車位置，顯而易見；其中，守車壓力表僅抬頭目視即可知其有無到達每平方公分5公斤，另試拉車長閥、試踩煞車等測試工作需時不到1分鐘，足見上訴人有足夠之時間從事上開確認及測試，又依車長講習教材第4點到站出勤第4則已規定車長應於開車前30分鐘到站出勤，則上訴人既應於開車前30分鐘到勤，足見其有充份之準備時間，遑論行上開測試僅不到1分鐘之時間；上訴人身為列車長，負有行車安全之職責，此項職責與被上訴人未就系爭列車配置專人職司守車之職無涉，又當日旅客既然眾多，則上訴人若於發車前即踐行上開確認守車壓力表等程序，本件事故定可避免，然其竟待列車出發後始就守車位置進而才發見踩喇叭無聲音，顯已失其壓力表、車長閥及喇叭設置之原意。（五）上訴人因疏未於發車前於氣軔測試時在場監督、確認軔管壓力已達每平方公分5公斤，且未於發車前依守車壓力表之指針再次確認，並拉車長閥、試踩喇叭所肇致之業務過失致死犯行，復經嘉義地方法院92年度交訴字第20號判決判處有期徒刑2年6月在案。
從而，上訴人就本事故之發生確屬怠忽職責所肇致，自堪認定；而上訴人此怠忽職責之行為，造成旅客重大傷亡，重創國家觀光發展，國家因此支出之修復費用及賠償金額高達二億以上，至其間投入善後工作所耗費之人力、物力、心力，更不計其數，故因此所致之國家損害，實屬重大。則被上訴人依現職雇員管理要點第4點規定準用考績法第12條第1項第2款第2目給予記2大過免職，未確定前先予停職之處分，其認事用法皆無不合，復審決定予以維持，亦無不合，而為駁回上訴人在原審之訴之判決。
五、上訴人上訴意旨復以：（一）本事故發生於00年0月0日，而原判決引用之森林鐵路標準作業程序係於92年3月11日頒佈，基於行政法上不溯既往之原則，不可據為上訴人怠忽職守之依據。又綜觀原審判決，並無任何法律、行政命令或行政規則規定上訴人應於實施氣軔測試時在場監督，亦即依法令不能苛責上訴人有此義務，此有行政院農業委員會林務局於92年5月13日林育字第0921609590號函明確表示列車長於作列車編組、氣軔試驗時不需在場監督，亦不需確認角旋塞已在開啟位置；況依車長職務說明書、車長講習教材第1點車長主要任務第1則、阿里山行車細則第45條、第207條及行車安全作業程序等，車長即上訴人身兼數職，而其餘檢車士、正副駕駛則僅專職負責測試煞車功能，又長期以來，上訴人於值勤時便未曾於測試氣軔時在場，復依交通部臺灣鐵路管理局氣軔處理須知第10條，上訴人亦無進行氣軔試驗之義務，而當時車長作業程序標準依車長講習教材第8點值乘勤務第3則後端守車氣軔作用之確認及氣軔試驗第2項、阿里山行車細則第48條以及依臺灣鐵路管理局行車規章行車實施要點第396條之規定，即有關氣軔試驗之權責有其優先次序，當有配置第1順位檢車員或第2順位調車員時，第3順位之車長即可免氣軔試驗之義務，故系爭列車既有配置檢車士溫福銘，則上訴人自無庸負擔氣軔試驗之義務，原審未說明不採上開規定之原因，顯有不適用法規或適用不當，其判決不備理由之違法。（二）原審引用之證人（除劉和村外）均仍任職於林務局嘉義林區管理處，故該等證人之證言可信度及證明力令人質疑，且原審未說明有利於上訴人之劉和村之證言，顯有判決不備理由之違法。（三）依法律或契約，上訴人均無在氣軔測試時在場監督之義務，僅有在登車後檢查守車位置之氣軔表之作為義務，故此時上訴人方有保證人地位，而上訴人登車後已確實檢查氣軔表，並立即通知正副駕駛，然因站長急於發車，致使上訴人以僅不到7分鐘之時間要做30分鐘的事，故上訴人並無能防止而不防止之情事，且上訴人對於氣軔測試僅居第3順位之補充地位，故與事故之發生無因果關係，從而，上訴人上車後雖有注意義務，但不能注意（即時間不夠），故事故之發生不可歸責於上訴人。又站長曾德旺謂列車長應於氣軔測試時在場監督，又稱須在車站待命，準備發車前之行政工作，其證言前後矛盾，顯然不實。為此，訴請廢棄原判決，撤銷復審決定及原處分等語。
六、本院查：
（一）按「各機關辦理公務人員平時考核及專案考績，分別依左列規定：．．．二、專案考績，於有重大功過時行之；其獎懲依左列規定：．．．（二）一次記二大過者，免職。
．．．非有左列情形之一者，不得為一次記二大過處分：
．．．二、執行國家政策不力，或怠忽職責，或洩漏職務上之機密，致政府遭受重大損害，有確實證據者。．．．
」「一次記二大功專案考績及非於年終辦理之另予考績，自主管機關核定之日起執行。但考績應予免職人員，自確定之日起執行；未確定前，應先行停職。」分別為考績法第12條第1項第2款第2目、第3項第2款及第18條後段所明定。又「「雇員之考成、退職、撫卹、留職停薪，準用公務人員考績法、退休法、撫卹法及公務人員留職停薪辦法之規定。」則為現職雇員管理要點第4點所規定。可知，雇員若有考績法所規範「怠忽職責致政府遭受重大損害」之事實者，雇用機關即得準用考績法規定對雇員為一次記二大過免職之處分。
（二）又按嘉義林區管理處森林鐵路「車長實務概要」講習教材編第壹點、車長之主要任務第1項規定：「車長是主管列車、負責其值乘區間，使列車（包括旅客、貨物）安全、準確送達。」而被上訴人所訂車長職務說明書規定車長之工作項目第1項亦規定：「辦理列車啟程至終點站間一切運輸與行車安全肇事防制工作。」另「列車氣軔應全部貫通。．．．。」「列車在行駛中，遇有緊急情況，車長應使用車長閥使列車停車。」復為台灣省政府農林廳林務局阿里山鐵路行車實施細則第45條及第207條所明定。可知，列車長為主管列車人員，管理監督列車自啟程至終點站間一切運輸與行車安全事宜。經查，系爭列車係由上訴人及訴外人蔡振森、劉栢岳及溫福銘等四人擔任乘務員，上訴人為車長、訴外人蔡振森為正駕駛、劉栢岳為副駕駛、溫福銘則為檢車士。又系爭列車全列車之氣軔全部貫通（由機車貫通至全列車，含守車），使全列車均具有煞車作用，係透過角旋塞之開啟；而角旋塞開啟後，軔壓表才會達到每平方公分五公斤，全車廂才有煞車作用；而角旋塞有無開啟、軔壓表有無達每平方公分五公斤，係透過氣軔測試及觀看車上壓力表、試拉車長閥、試踩喇叭有無作用等方式予以確認；而發車前角旋塞的開啟是檢車士的工作，開啟後，再由司機與副司機做氣軔測試，至於車長即上訴人則應於氣軔測試時在旁監督，及依守車壓力表之指針，確認軔管之壓力是否已達每平方公分五公斤，以及試拉車長閥、試踩喇叭，然上訴人均未為之等情，乃原審斟酌全辯論意旨及調查證據結果所確定之事實。又上訴人雖爭執車長於氣軔測試時並無需在旁監督；姑不論上訴人此一主張是否可採，惟自車長為主管列車人員，負責管理監督列車自啟程至終點站間一切運輸與行車安全事宜之職務暨系爭列車係配有車長、正駕駛、副駕駛及檢車士之任務編組，可知，系爭列車之車長負有使系爭列車在開出時是處於安全狀態之注意義務，而其注意方式，則是透過對相關安全設施如剎車作用等為確認之方式為之；其中關於守車壓力表之指針顯示之壓力是否已達每平方公分五公斤，車長閥之試拉、喇叭之試踩，均為車長進行確認剎車作用之方式；又此等剎車作用等安全系統之確認，應是發車前應行完成之事項，若待已經發車再行確認，自已失去以事先確認避免危險之安全防制目的；而於本件若上訴人於發車前有為其中一項剎車作用之確認，即得發現系爭列車角旋塞未開啟之事實。另查看守車壓力表顯示之壓力是否已達每平方公分五公斤，車長閥之試拉、喇叭之試踩，所須總時間不需超過一分鐘，亦為原審所確定之事實，足見此剎車作用之確認，車長於列車發車前為之，並無何不能情事。而車長此確認剎車作用之職務，亦不因森林鐵路標準作業程序有否頒佈而有不同；至上訴人援引之車長作業程序標準第8點第9款所規範者乃關於「實施」氣軔試驗者之順位規定，核與車長應就相關剎車作用之確認（僅屬事後之監督，而非測試之操作）無涉。且縱上訴人無於氣軔測試時在場監督之義務，然上訴人事實上既未於系爭列車氣軔測試時在場監督，則其更需於系爭列車發車前經由上述剎車作用確認之設計，確認系爭列車剎車已能正常發生作用；然上訴人卻未依其職權於列車出發前為剎車作用之確認，故原審判決斟酌全辯論意旨及調查證據結果，認上訴人有怠忽職責之情，核無違誤。至上訴人於上訴時援引之行政院農業委員會林務局於92年5月13日林育字第0921609590號函，遍查原審卷並無該函文，故上訴人以原審判決就此證物未敘明不採取之理由，爭執原判決不備理由，已有誤會；況縱上訴人於氣軔試驗時不需在場監督，其因未為其他確認剎車作用之行為，而仍有怠忽職責一節，亦已如前述，故縱原審就此函文未敘明不採之理由，亦與判決結論無影響。另原審判決理由中關於證人之陳述，乃引自台灣嘉義地方法院92年度交訴字第20號刑事判決之證據資料；而於該刑事案件中雖另傳訊有證人劉和村，惟此證人業經該刑事判決認其陳述不足為有利於本件上訴人之認定；並就該刑事判決之資料，上訴人於原審審理中僅是陳述：
「應回歸是否有重大過失的問題」。故上訴意旨指摘原判決有不適用法規、適用不當或不備理由之違法云云，核無可採。
（三）再查：系爭列車肇事之原因乃角旋塞未開啟，而開啟角旋塞之目的則為使各車廂間之氣軔貫通，以俾剎車作用得以發生；而剎車是否發生作用，乃事關列車行進安全之重要事項；另系爭列車之乘務員四人職務各有所司，乃原審所確定之事實；故雖上訴人之職務重在剎車是否發生作用之監督或確認，惟其四人職務設計上是彼此環環相扣，以俾於該過程任何人均有發現問題以避免危險發生之目的；且實際上，本件關於剎車作用部分即氣軔是否全部貫通，若有一人確實執行職務，即得發現系爭列車剎車並未能正常發生作用之問題，而得避免本件重大交通事故之發生，故雖系爭列車發生本件事故之原因為角旋塞未開啟，亦無從否定上訴人上述怠忽職責之行為與之無因果關係，故原審判決依調查證據結果，詳述此部分得心證之理由，亦無判決不備理由之違法，上訴意旨據以指摘，亦無可採。
（四）此外，上訴意旨所爭執者乃原審證據取捨之職權行使，故上訴人據以指摘原判決違法，亦無可採。綜上所述，上訴人就系爭列車之肇事既有怠忽職責之處，故原審判決以上訴人因其怠忽職責導致國家之重大損害，認原處分準用考績法第12條第1項第2款第2目予以專案考績一次記二大過免職（解雇），未確定前先予停職之處分，並無不合，即無違誤。上訴意旨指摘原判決違誤，求予廢棄，為無理由，應予駁回。
據上論結，本件上訴為無理由，依行政訴訟法第255條第1項、第98條第3項前段，判決如主文。
中 華 民 國 94 年 11 月 30 日
第五庭審判長法 官 高 啟 燦
法 官 蔡 進 田法 官 黃 璽 君法 官 廖 宏 明法 官 楊 惠 欽以 上 正 本 證 明 與 原 本 無 異中 華 民 國 94 年 12 月 1 日
書記官 張 雅 琴