臺北高等行政法院判決 八十九年度訴字第二二一二號
原 告 富環建設股份有限公司代 表 人 甲○○董事長訴訟代理人 乙○○律師被 告 臺北市政府捷運工程局代 表 人 丙○○（代理局長）訴訟代理人 己○○律師
丁○○律師戊○○右當事人間因有關大眾捷運系統事務事件，原告提起行政訴訟。本院判決如左：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實緣金扶輪建設股份有限公司（下稱金扶輪公司）於民國（下同）八十年間在台北縣員林小段四地號土地上興築「天京大廈」，並向台北縣政府申請建築執照，經預審通過，嗣台北縣政府依據被告擴張捷運板南土城延伸線禁建範圍之指示，因上開建築基地位於捷運禁建範圍之內，台北縣政府遂將該案送交被告會審，經被告以八十二年四月八日北市捷二字第二○一二一四號函提出九點要件，台北縣政府乃請金扶輪公司遵照指示辦理，而於八十二年十月五日發給建築執照。其後，金扶輪公司於八十三年七月二十七日向台北縣政府申辦變更建築執照之起造人為原告。原告以其為配合捷運工程，並遵守被告九點要件之指示，已增加支出相關結構變更、地盤改良及拔除Ｈ型鋼等工程必要費用、鄰損賠償，及因改良工程造成取得建築執照及使用執照遲延所生之損害，爰依大眾捷運法第十九條第一項、第五項（原告誤載為第四項，下同），以及大眾捷運系統工程使用土地上空或地下處理及審核辦法（下稱審核辦法）第十六條之規定，請求被告予以補償，並向本院提起行政訴訟。茲摘敘兩造訴辯意旨如次：
甲、原告方面：
一、聲明：求為判決
１、被告應給付原告新台幣（下同）陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰元，並自八十八年十一月九日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
２、訴訟費用由被告負擔。
二、陳述：
１、行政訴訟中之金錢給付之訴，應以依法令負給付義務之機關，為適格之機關。被告已依據大眾捷運系統工程使用土地上空或地下處理及審核辦法規定，經台北市政府授權為需地機構。依該審核辦法第九條、第十五條、第二十一條、第二十二條規定可知，需地機構已因主管機關之授權而成為補（賠）償義務主體。據被告自承，伊既經台北市政府指定為需地機構，則其自屬本案適格之被告。況原告起訴前，曾多次向被告請求補償，被告從未以自己並非適格之補償機關而抗辯，復從未指示原告應向其他任何機關請求補償。不惟寧是，被告曾就應補償原告之範圍，備函向交通部請求釋示，此有被告八十九年二月二十二日北市捷權字第八九二○三八○六○○號函可證。被告於起訴之後，改口辯稱伊非適格之被告云云，顯然違反誠信，不足採信。
２、依大眾捷運法第四條第二項第一款規定，台北都會區大眾捷運系統跨越台北市及台北縣，乃不相隸屬之行政區域，故被告於七十六年二月二十三日正式宣言，即經主管機關指定為台北都會區大眾捷運系統之地方主管機關，此觀台北縣政府交通局之網站上刊載常見問題之說明及被告網站有關「本局沿革」之說明自明。是被告明知自己為台北都會區大眾捷運系統之地方主管機關，竟仍以當事人不適格云云為辯，自不可採。天京大廈原由金扶輪公司申請建造執照，嗣於八十三年七月二十七日將起造人變更為原告。為求簡明，金扶輪公司已將本件之賠償及補償請求權全部讓與原告。因此，原告依法得請求被告為全部之給付。是原告依大眾捷運法第十九條第一項規定請求被告給付系爭金額，係依據該條文原土地使用人身分而為前開事項之請求，非如被告所述係以土地所有權人身分為之。
３、按大眾捷運法第十九條第一項規定可知，因大眾捷運系統之興造而可能受有損害者，不獨為土地所有人，即使為土地占有人或使用人，皆可能因為大眾捷運系統之通過，而受有損害。依大眾捷運法之規範目的，暨憲法第十五條保障人民財產權之意旨，大眾捷運系統之工程機關，對於土地占有人或使用人因此所發生之損害，亦應負補償責任。本件天京大廈基地固登記為藍銘洋（持分比例為百分之九十四點七）及石家兄弟等五人所有。然而該土地所有人前與金扶輪公司簽署合建契約，約定由地主提供土地予金扶輪公司占有使用，由金扶輪公司在土地上興築天京大廈，俟建築完成，地主將土地所有權按比例移轉予金扶輪公司，金扶輪公司則將建築改良物之所有權按比例移轉予地主，此所以地主藍銘洋五人與金扶輪公司並列為起造人，此亦為國內合建之慣例。依據地主與金扶輪公司間之合建契約，金扶輪公司有權合法占有使用系爭土地，並應負責全部之建築成本與費用。
本件土地因捷運系統之興建而突遭限建，並增加鉅額建築費用，均屬金扶輪公司之損害，與土地所有人無關。況按實際受損害者，應受相當補償，此乃千古不易之法理。本件土地所有人因將土地交付金扶輪公司建築房屋使用，故真正支出鉅額工程費用而受有損害者，為金扶輪公司，非土地所有人。因此，本件應以受讓金扶輪公司損害賠償及補償權利之原告為當事人，與天京大廈基地之土地所有人無關，亦不發生被告所謂土地共有人應一併為原告之問題。
４、被告因建設捷運之目的而限制原告之財產權，自應依法補償，以符公平。按國家機關基於公益之目的固得徵收或限制人民之財產，但應迅速予以合理之補償。此不惟為現代民主法治國家之基本原則，且經司法院迭著有解釋，闡釋綦詳：
（一）司法院釋字第四○○號解釋：憲法第十五條關於人民財產權應予保障之規定，當在確保個人依財產之存續狀態行使其自由使用、收益及處分之權能，並免於遭受公權力或第三人之侵害，俾能實現個人自由、發展人格及維護尊嚴。如因公用或其他公益目的之必要，國家機關雖得依法徵收人民之財產，但應給予相當之補償，方符憲法保障財產權之意旨。
（二）司法院釋字第四○九號解釋：人民之財產權應受國家保障，惟國家因公用需要得依法限制人民土地所有權或取得人民之土地，此觀憲法第二十三條及第一百四十三條第一項之規定自明，徵收私有土地，給予相當補償。
（三）司法院釋字第四二五號解釋：土地徵收，係國家因公共事業之需要，對人民受憲法保障之財產權，經由法定程序予以剝奪之謂。規定此項徵收及其程序之法律必須符合必要性原則，並應於相當期間內給予合理之補償。
（四）司法院釋字第四四○號解釋：人民之財產權應予保障，憲法第十五條設有明文。國家機關依法行使公權力致人民之財產遭受損失，若逾其社會責任所應忍受之範圍，形成個人之特別犧牲者，國家應予合理補償。主管機關對於既成道路或都市○○道路用地，在依法徵收或價購以前埋設地下設施物妨礙土地權利人對其權利之行使，致生損失，形成其個人特別之犧牲，自應享有受相當補償之權利。
（五）司法院釋字第五一六號解釋：國家因公用或其他公益目的之必要，雖得依法徵收人民之財產，但應給予合理之補償。此項補償乃因財產之徵收，對被徵收財產之所有人而言，係為公共利益所受之特別犧牲，國家自應予以補償，以補其財產權被剝奪或其權能受限制之損失。故補償不僅需相當，更應儘速發給，方符憲法第十五條規定，人民財產權應予保障之意旨。
５、大眾捷運法第十九條及審核辦法所規定之徵收及補償，均係本於實踐前述憲保障人民財產權之精神而制定。因此，政府機關為建設大眾捷運系統而限制人民財產（權），人民因此支出費用及遭受損害，政府機關均應參據該條文規定及意旨，迅即向受害人民為適當之補償。交通部依據大眾捷運法第十九條第一項及第五項之授權，於七十九年六月十五日與內政部會銜訂頒審核辦法，依該審核辦法第十六條之規定，金扶輪公司及原告前述支出費用及所受損害，均係因被告宣佈禁建範圍，並命原告採取各項加強地盤之設計及工程所致。因此，大眾捷運系統工程雖未直接穿越天京大廈基地正下方，但因同一基地內結構體相連互相傳遞應力之基礎，不能僅就穿越使用部分改良地質，而應就他鄰之非穿越地一併改良，才能確保捷運安全。故穿越用地與非穿越用地間之介面工程費用，同屬維持土地功能及捷運順利通過所必須，故被告依法自應補償原告之損失，被告亦贊同此項見解，可參被告八十九年二月二十二日北市捷權字第八九二○三八○六○○號函。
６、審核辦法係大眾捷運法授權訂立之行政法規，其目的在協助大眾捷運法補償因捷運工程而遭受特別犧牲之人民權益。因此，審核辦法所定之補償範圍及項目應屬「例示」，而非「列舉」。換言之，人民苟因捷運施工而受有犧牲或損害，捷運主管機關即應予以補償，至於其項目及範圍則不應受審核辦法之侷限，否則將造成行政規定逾越母法之錯誤結果，且將違背大眾捷運法保障人民財產權之法規意旨。被告以行政機關訂立之審核辦法之文字內容決定原告能否請求補償，無異以行政機關之意思而限制憲法保障人民財產權之範圍，其謬誤甚為灼然。
（一）申言之，按大眾捷運法第十九條第一項及第五項之規定，乃立法機關為實踐憲法保障人民財產權所訂立之法律。該條文明白規定，土地所有人、占有人或使用人因大眾捷運系統工程受有損害者，應受補償。行政機關秉於立法機關之授權所訂立之補償辦法，其範圍自應包括全部因捷運工程施工而受損害之土地所有人、占有人及使用人，方屬大眾捷運法之立法本意。因此，交通部訂頒該審核辦法，如其規定僅以土地所有人為補償對象，而未將土地占有人及使用人納入，則該審核辦法顯有重大疏漏，行政機關應於發現疏漏之時，立即匡正，以貫徹憲法保障人民財產權之最高法意。
（二）於八十九年十二月三十日修正前之審核辦法以土地所有人為補償對象，其規定顯有疏漏，被告經原告請求之後，覆稱將向上級主管機關（交通部）請示，並提出其請示之函件影本以證明其善意。然而，交通部雖經被告請示，在修正後之審核辦法中，仍疏未將土地占有人及使用人列為補償對象，至此已清楚證明行政機關已拒絕實踐立法機關在大眾捷運法之立法授權，有意違法限制捷運工程之補償對象，其所為顯然違反大眾捷運法及憲法之規定。行政機關既拒絕保障人民之財產權，受害人民惟有請求司法機關之救濟。
（三）至被告稱舊審核辦法有效時尚未補償完峻者，不能再依失效之舊辦法補償云云，顯係主張行政法規有溯及效力，可因行政機關隨時修正而使人民已存在之權利消滅，此辯解無異認行政機關之權力凌越立法機關，而掌握人民權利之生殺大權，不但違反中央法規標準法，且與憲法有違。
７、原告及前手金扶輪公司依法向台北縣政府提出「天京大廈」建築執照申請案後，於審查期間，被告公布捷運板南線禁建範圍涵括天京大廈之建築基地。被告為建設台北都會區大眾捷運系統之板南線，乃以公函指示九項特別之建築條件及施工要求（即「九點要件」），交由台北縣政府轉知原告，命原告確實遵守。原告為符合該「九點要件」之要求及標準，只好變更設計及施工方法，並花費鉅額費用進行各項特別補強工程。在施工期間，被告指派代表經常前去現場查勘；於拔除Ｈ型銅板樁時，被告之工程師與台北縣政府之官員更隨時在場督導；此有當時現場施工照片可證。由於被告指定之工法及所要求之高度標準極為耗資費時，因此嚴重延誤原告取得使用執照之時間，也增加原告利息負擔並阻礙「天京大廈」之銷售。由此可知，被告為建設捷運系統，固然有權就原告之財產為若干限制；但該項限制既為捷運禁建範圍之特別限制，自屬逾越原告之社會責任所應忍受之範圍，成為原告因公益而遭受之特別犧牲。因此，被告應迅予合理補償，以符法制。至被告稱修正前審核辦法第十六條以該土地上已有既存建物之所有人才能請求補償云云，既與大眾捷運法及該辦法之文義不合，且昧於事理而無視於憲法第十五條之規定，顯屬無稽，復屬無據。
（一）易言之，原告因遵守被告「九點要件」之指示，故不得已進行建築主體之結構變更。被告謂原告增加樓層以增加賣點云云，然天京大廈因捷運通過，為平衡四座大樓之總重量，避免偏心載重，故變更設計，將最低樓層由六樓調高為十樓，而原來較高樓層則由二十二樓及二十三樓均調低為二十一樓，總樓地板面積非但未增加，反而略減。此種調整顯係為配合捷運通過而為，有何增加賣點。該項變更係因確保捷運安全所作之樓層高低調整，此觀「九點要件」之要求及本件建築執照及使用執照等記載自明。被告稱係因捷運帶來地方繁榮增高樓層云云，係有意誤導。
（二）被告謂原告基地超挖達十四．一公尺而造成浮力增加云云。然天京大廈原始設計即開挖地下達十六．五米，是規劃停車空間之需求，並未超挖。且其筏基底部與捷運隧道頂部僅距離七十五公分，必然造成中空大管之浮力作用，此乃工程力學之普通知識。且天京大廈之基地屬於砂質及卵礫石之高承載力之地質，與黏土地質不同，不會發生壓密作用而造成地層下陷。因此，茍無捷運從基地底層穿越，原告僅須以最經濟之點井方式，即可完成「天京大廈」地下室之施作。然而，因捷運隧道同時施作，工程進行中可能形成中空大管的浮力作用，每公尺可達６０Ｔ的浮力，總計可達５０００Ｔ以上的偏心浮力。為避免造成捷運隧道坍塌之危險，且維持建築物本身之平衡穩定，原告乃經被告工程師之指示，採取加強筏基底版的特別工法。被告稱此種工法之目的在提高賣點云云，乃故意扭曲事實。
（三）被告謂Ｈ型鋼拔除困難，純係因原告施作時考量未週云云。惟天京大廈由四座高樓組成，為超大規模之大廈群，並非被告所謂「中小規模」的地下工程。在原始設計中，天京大廈本來使用連續壁作擋土牆，但因連續壁將造成捷運隧道無法穿越通過，故在被告以書面提出九點指示之前，被告已先行和原告研商，要求原告將連續壁改為Ｈ型鋼，俾可在施工後拔除，以利捷運通過，此乃原告改用Ｈ型鋼擋土法之原因。然而，被告在九點指示中，要求原告採用３００Ｔ＼Ｍ２（每平方公尺三百噸）的水泥單壓強度，已超越一般結構工程須做地盤改良之六倍以上，其地耐力更比原始土層提高達到六十倍之多。因此造成水泥與Ｈ型鋼相互密合，無法拔除。原告費盡千辛萬苦，自行設計工法，研發工具，才勉強將捷運預定通過沿線上的Ｈ型鋼均拔除。在原告數個月之奮力拔除Ｈ型鋼期間，被告經常指派官員前去督導。此有現場照片中被告官員陳耀維處長及何台生顧問之在場指導留影可證，被告辯稱未派員云云，並非事實。再者，由於被告規劃捷運路網之時，疏未查知天京大廈隔街對面之孔雀大樓正在興建。孔雀大樓興建完成，因其採取連續壁施工，故捷運隧道已無法穿越通過，只好修正路線，偏移原中心線三公尺。但是，如此一來，原來天京大廈殘留在原訂隧道路線外而未拔除的Ｈ型鋼，就必須再拔除。因此，被告乃多次要求原告去協商，此有被告製作九十年四月三十日之協商紀錄可證。另捷運隧道未直接通過部分，則考量拔除費用過鉅，只能留置地底，不予拔除。諸此辛苦過程，被告指派前去督導之工程師均知之甚詳，並有施工現場照片多幀可證，不容被告隨口否認。
（四）被告謂地盤改良係為防止該區土地液化云云。惟該區土地為砂質土壤，土質堅良，此所以建築主管機關准許原告興建天京大廈之四棟高樓。然而，原天京大廈之設計並無任何地盤改良灌漿之工作，只因捷運施工，必然造成土壤翻攪而破壞原有土質之緊密結構，為免在強震來臨時，造成土壤液化，危及地面大廈及地下之捷運隧道，才採取地盤改良。此為土壤力學之普通知識。事實上，苟如被告所稱，該地區之土質軟弱不佳，被告為何選擇該地為捷運通過之路線？由此充分證明被告辯解之自相矛盾。亦即天京大廈基地之地質堅強，本來無須任何改良，但因捷運從基地下方通過，故必須特別加強地盤，以確保捷運隧道免遭上方之建築物壓扁。此乃不論童稚老嫗均能理解之普通常識。再者，捷運隧道施工時，一方面造成每公尺６０Ｔ之浮力，另一方面又因使用潛盾機鑽掘造成上頂力，故必須使用抗浮基樁，才能同時維持捷運隧道及上方建築物之安全，此為一般之工程知識，被告徒以該項工程及費用與捷運無關云云為辯，顯屬無稽。
８、金扶輪公司及原告為配合捷運通過天京大廈基地下方，並遵守被告「九點要件」之指示，已支出下列費用及受有下列損害，合計陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰元。說明如下：
（一）結構變更：由於捷運將來通過天京大廈下方時，將造成筏基底部之掏空或鬆動（參見被告提出之九點要件之第一點全文內容）。因此，為增加其強勁度，筏基底板須加厚六十公分，頂版加厚三十公分，每平方公尺則加配一百公斤重之鋼筋。然而，如此一來，將會減少筏基水箱之容量太多。故而以減輕總重量，將原來ＲＣ改為ＳＣ，而另支出結構變更之設計費用。其次，為遵照被告指示，以Ｈ型鋼替代連續壁，共購買並植入地下三六二支全新Ｈ３５０型廿四公尺長，但後來僅拔出八十支，其餘仍留在地下，無法取出，造成損失。其費用項目為：
⑴結構變更之設計費用貳佰捌拾柒萬伍仟元，參原告與欣揚工程股份有限公司變更設計契約書、請款單及收據各一件可知。
⑵結構變更之工程費用：包括①加強筏基底板勁度工程之水泥與鋼筋工料費一千
七百十九萬四千六百七十元；②將原來連續壁之擋土安全設施變更為Ｈ型鋼之工料費用一千一百五十萬二千一百十五元；③Ｈ３０５型鋼植入地下後，因技術難度及施工成本過高以致無法拔除而必須留置地下之型鋼費用一千零五十萬七千三百二十元。以上三項費用合計四千二百零七萬九千一百零五元。
（二）地盤改良之設計費：二百二十萬元。地盤改良之工程費：包括ＪＳＧ灌漿及開挖面周圍灌漿等，共為一億一千八百七十二萬四千一百二十九元，可參工程概算表及費用概估表影本各一件。
（三）拔除Ｈ型鋼：此項拔除工程施工時，主管機關派員全程監督，故所需之工程費用被告完全明暸。此項拔除工程極為困難，全憑原告摸索設計，並一再多次嚐試各種拔除機具及方法，而耗費鉅額時間及金錢。事後，被告於八十八年三月發包本線隧道工程，因有小幅度調整隧道中心線，必須再編列預算以拔除旁邊部分Ｈ型鋼。原告請求命被告提出其編列之費用，即可證明。其項目包括拔除Ｈ型鋼之機具費共六百四十萬元，及拔除Ｈ型鋼之工程費共八百二十萬元。
（四）鄰損賠償：因拔除Ｈ型鋼極為困難，施工中造成四鄰抗議，在地方人士協調及主管機關之同意下，原告不得已支付賠償金三百七十萬元，以息眾怒俾能繼續施工，可參和解書影本。再者，當時陳情居民共有一百九十戶，按三百七十萬元計算，每戶之賠償金額不足二萬元，亦足證明居民陳情書上記載「橫樑結構損壞斷裂、地板裂縫」云云，乃要求補償之浮誇言辭。事實上，居民當時係因拔除Ｈ型鋼所產生之施工噪音及地面震動而要求賠償，此亦為被告所明知。原告拔除Ｈ型鋼之施工方法，事先已向被告之工程師報告，亦為被告所不反對，詎被告竟改口稱因原告施工不良而造成居民損害云云，實悖離事實，不可採信。
（五）遲延之利息損害：原告向台北縣政府申請核發「天京大廈」之建築執照及使用執照，但因被告以公函指示「九點要件」要求原告遵守，並指示台北縣政府，於被告同意前，不許發給建築執照及使用執照，此有被告公函可證，且為被告所不否認，雖然發照機關為台北縣政府，但在法律上及事實上，真正造成「天京大廈」發照遲延者乃被告，並非台北縣政府，此乃被告所明知之事項。茍被告仍藉口建築法之規定而推卸遲延發照之責任，則原告主張函查或傳訊台北縣政府，命台北縣政府陳報本案核發建築執照及使用執照是否均經被告之同意，即可明暸。原告於八十年十二月十三日提出本案建造執照之申請約半年後，被告突然公布捷運板南土城延伸線之禁建範圍。依其規劃，捷運路線將經過天京大廈預定基地之下方，本件建築物之基地遂成為「涉及禁建範圍及捷運系統工程地下穿越部分」之土地。主管機關為配合捷運規劃，遲至八十二年十月五日才發給建造執照。按照建築法令，在無捷運通過之正常情形，發給建造執照所需時間通常為六十天，本案因捷運路線通過，延長各項審查時間，故發給建造執照之時間比正常申請案遲延四百零七天之久。在此遲延期間，金扶輪公司及原告損失利息費用。又天京大廈結構體及帷幕琺瑯外牆於八十五年八月間即已完成，按照建築法令及通常情形，天京大廈本應在八十五年十月七日即可領取使用執照。但因被告指示Ｈ型鋼板樁必須拔除盡淨，故主管機關遲延至八十七年二月二十五日才發給使用執照，其間已較無捷運通過之正常情形遲延五百三十五天。在此遲延期間，原告支付銀行融資利息並受有成屋無法交屋之損失。其項目包括：
⑴關於建築執照遲延四百零三天部分：
原告以每坪四十三萬七千五百元之價格取得系爭基地，土地成本共為七億二千三百六十二萬元。其中向中聯信託（嗣轉由台灣銀行板橋分行代償）貸得三億二千五百萬元，此可參台灣銀行板橋分行八十三年九月九日函影本一件，約定利息按週年利率百分之九計算；其餘三億九千八百六十二萬元則向民間舉債，利息則按月息百分之一．二（即週年利率百分之十四．四）計算。如前所述，因建築執照遲延四百零三天發給，以致原告給付銀行利息三千四百七十四萬九千六百元，而支付民間借貸利息則為六千三百三十七萬七千三百零三元。
⑵關於使用執照遲延五百三十五天部分：
原告循通常建築界慣例，向台灣銀行板橋分行申辦建築融資及土地融資，以取得資金建築天京大廈。由於本案使用執照比一般情況遲延五百三十五天才發給，故原告於該遲延期間（即八十五年十月八日至八十七年二月二十五日止之期間），被迫必須支付融資利息，合計二億零四百八十七萬七千七百二十九元，此由台灣銀行板橋分行八十九年四月一日函及繳息一覽表影本可知。眾所週知，出售預售屋時，通常房屋及土地價金之七成係領得使用執照時即可取得繳付（由購屋者給付或以貸款方式由銀行撥付）。本案銷售額為十五億元，故如天京大廈之使用執照能在正常時間內取得，則原告即可順利交屋予購屋客戶而取得相當於七成之價金即十億零一千八百七十五萬五千五百元。然而，本件使用執照因捷運通過天京大廈而遲延五百三十五天才發給，故原告被迫遲延五百三十五天才交屋，而損失相當於該五百三十五天按平均銀行週年利率百分之九．
三七四計算之利息，即一億三千九百九十七萬一千五百六十五元。
⑶以上原告所受各項利息損失，合計四億四千二百九十七萬六千一百九十七元。
９、按舊行政訴訟法第二條第二項固規定損害賠償不包括民法第二百十六條規定之「所失利益」。然而，新修正行政訴訟法第七條已將該條第二項刪除，其修正理由明白指出：「民法第二百十六條規定之所失利益，在公法上之損害賠償，亦非無準用之餘地。」。足見在新法施行後，行政機關之損害賠償責任範圍，當然包括人民之直接損害及間接損害（所失利益）。行政機關因故意過失而侵害人民權益，與行政機關因貫徹行政措施而造成人民之特別犧牲，對於受損害之人民而言，兩者並無不同。因此，原告依據大眾捷運法請求之補償，自應包括直接損害（變更設計、工法之費用及利息損失）以及間接損害（遲誤發給執照造成建築成本增加及房屋滯銷等損失）在內。至被告謂本工程之造價僅為五億五千一百八十八萬九千六百七十元，故原告請求補償六億元不合理不相當云云。惟眾所通知，建造執照上記載之價格為「公定起造價」，或稱「法定造價」，係主管機關按每平方公尺九千二百八十元計算之價格，用以核估建造規費、行政罰鍰等，並非實際造價，更不及實際市場價格之三成。此乃工程界及建築主管機關所通知，且為所有大樓之共通現象，其間之差異類如土地之公告地價與實際市價。事實上，天京大廈之實際造價高達二十億元以上，被告以「公定起造價」而稱天京大廈造價低於原告之損害云云，自係有意誤導。
、原告因遵守被告興建台北都會區捷運板南線之「九點要件」之指示，而就「天京大廈」變更設計及施工方法，因此支出鉅額費用，並受有損害，均係被告為興建捷運板南線而命令原告遵守「九點要件」之直接必然結果，被告以無因果關係云云，顯故意忽視「九點要件」，依據憲法及大眾捷運法之規定，被告本應補償原告之損失，但經原告一再請求，並多次提出函件書證，亦於八十八年十一月八日備函向被告請求依法補償，被告仍藉口未經報准交通部而不便支付補償金，迄今仍未依法補償陸億貳仟參佰貳拾柒萬貳仟參佰元。
乙、被告方面：
一、聲明：求為判決駁回原告之訴，訴訟費用由原告負擔。
二、陳述：
１、依審核辦法第一條規定，審核辦法係依大眾捷運法第十九條第五項規定訂定，亦即為處理大眾捷運穿越土地上空或地下使用之程序、使用範圍、界線之劃分、登記設定地上權、徵收、補償等事宜而訂定。參酌審核辦法第四條、第七條、第八條、第十九條規定可知，因大眾捷運穿越土地上空或地下所生之徵收、補償等請求，其對象應係大眾捷運系統之主管機關，惟主管機關得依審核辦法第四條授權需地機構執行爾。復依大眾捷運法第四條、第十三條第二項規定及依七十六年七月被告向經建會第一次簡報之資料中，已顯示被告之成立僅為興建機構，而由原告所提出台北市交通局網頁常見問題問答中亦如此顯示，可知被告並非主管機關，是原告依大眾捷運法第十九條及修正前審核辦法第十六條向被告請求補償，其當事人即不適格。原告依審核辦法，認需地機構為執行機關，由需地機構通知土地所有權人領取補償費，或需地機構計算補償金額等相關規定，主張被告為補償義務主體云云，容有誤會，實則依訴願法第十三條、大眾捷運法第四條及審核辦法第四條規定，被告僅為執行機關而非補償義務主體。
２、況訴之利益為請求本案判決之前提，若原告欠缺或不具備起訴之資格，則欠缺訴之利益，應以無保護必要予以駁回。其共有基地之應有部分只是抽象的存在共有物的任何一個部分，而不是具體存在共有物的特定部分上，且原告並非系爭土地（基地）全部之所有權人，顯然欠缺修正前審核辦法第十六條法定要件「土地所有權人」之資格，即欠缺權利保護資格，不具備本案訴訟標的之法律關係，是可知原告不適格且欠缺權利保護必要。申言之，因捷運系統穿越土地，被告係依相關規定通知符合資格之土地所有權人及建物所有權人領取補償費，而不論訴外人金扶輪公司或原告均無權主張受領全部之補償費，亦即，目前捷運系統工程尚未穿越系爭土地，惟已依法完成穿越空間範圍公告、樁位公告、地籍測量、分割、分筆登記及在土地登記簿註記「捷運系統工程穿越」等部分作業，預計依行政作業進度，通知在土地登記簿註記「捷運系統工程穿越地」當時之土地所有權人及建物所有權人，領取補償費。惟原告並非系爭土地（基地）全部及建物全部之所有權人，卻以全部補償費受領人自居提起本訴，顯違大眾捷運法及審核辦法等相關規定，理應依法駁回其訴，至於原告主張實際受損害者乃金扶輪公司而非土地所有權人云云，此乃其彼此間內部關係，與損失補償係依相關規定確定被補償人之資格條件，要屬兩事。
３、原告原以修正前審核辦法第十六條為請求權基礎，惟修正前審核辦法第十六條之請求主體應為土地所有權人，故原告以土地使用人之地位請求補償，於法有違，自無由成立。況修正前審核辦法第十六條之意旨，係指因捷運之需要，必須穿越土地之上空或下方，而該土地已有既存之建物，為維持該建物之土地原使用功能必須支付額外費用，則該費用應予補償，並不包括捷運系統工程穿越前或穿越後之開發行為所需支付之費用，依該條之請求權人亦應為該既存建物之權利人，惟原告所稱支出之費用均係發生於捷運系統穿越前，該筆支出顯非修正前審核辦法第十六條所指之費用，原告更非修正前審核辦法第十六條之得請求補償之主體，遑論原起造人金扶輪公司，更無何請求權存在，縱其主張已將權利讓與原告云云，實則其並無任何請求權可供讓與。況審核辦法已於八十九年十二月三十日經交通部及內政部修正發布施行，其中修正前審核辦法第十六條已經刪除，且修正後審核辦法第二十三條明定「大眾捷運系統工程於中華民國八十九年十二月三十日本辦法修正施行前，已依施行前規定補償完竣者，不適用本辦法修正後之補償等規定。」，從而，於施行前尚未補償完竣者，已無適用修正前審核辦法第十六條之餘地，即若符合修正後審核辦法之構成要件，亦應依修正後審核辦法處理，故原告今依據修正前審核辦法第十六條請求補償，應無由成立。
４、原告主張新修正之審核辦法疏未將土地占有人及使用人列為補償對象，違反立法授權，有意違法限制補償對象，故請求司法救濟云云。實則新修正之審核辦法並非僅以土地所有人為補償對象，還分別情形對捷運工程進行穿越時，土地上合法建物所有權人、領有建造執照施工中建築物及土地上土地改良物之權利人、土地占有人或使用人等，依規定分別給予補償或容積獎勵，此有審核辦法第十三條及第十九條規定可稽，故原告上開主張顯然不實，而被告根據合法有效之法律及行政命令，遵照主管機關指示依法行政，更無何違誤。依新修正之審核辦法，補償（含容積獎勵）對象分別依各該條規範情形適用，非僅限於土地所有人，原告主張修正後之審核辦法違反立法授權云云，顯然不實。
５、一般給付訴訟旨在補充其他訴訟類型之不足，故一般給付訴訟，相對於其他訴訟類型，特別是以行政處分為中心之撤銷訴訟與課予義務訴訟需經訴願前置程序，自有不同。一般給付訴訟，具有「補充適用」之性質，從而，若其他訴訟類型得以提供人民權利救濟時，即無提起一般給付訴訟之餘地。易言之，若原告起訴無法直接透過行政法院判決，直接實現其補償給付，即不得提起行政訴訟，本案相關損失補償，需經一定評定及估定程序，始能作成行政處分，故當事人若有爭執，自不得逕提起一般給付訴訟，否則應以無理由駁回其訴。況捷運系統穿越補償，依大眾捷運法第十九條第一項及第五項規定，必須依審核辦法先進行一定之界線劃分、登記等程序，而審核辦法第二條、第三條、第五條、第六條等亦就公告、界線劃分、測量、登記等為詳細之規定，更於第十條以下就補償之標準有一定之評定規定，足證在法定程序完備，完成補償之評定計算及確認補償對象作成處分前，原告逕行提起一般給付訴訟，顯無理由。
６、退萬步言，縱認本件有大眾捷運法第十九條及修正前審核辦法第十六條之適用，原告所為之請求亦無理由。就直接費用部分，修正前審核辦法第十六條已言明，必須因捷運穿越為維持原使用功能者該費用始應予補償，若該費用之支出與捷運之穿越無因果關係，自不在補償之範圍。
（一）關於結構變更費部分：⑴設計費部分：
依照台北縣建造執照預審第二十二次審查結果第七點結論之㈠⒈⑴，可知金扶輪公司原申請興建為七層之建築物，惟依台北縣政府工務局所核發之建築執照，八十三年七月二十七日核准之變更內容主要為Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ棟各樓層之增加，顯與捷運之穿越無關。且依該基地與捷運隧道之平面圖顯示，捷運隧道所經過之範圍，於該基地兩端之地上樓層數分別為十樓與二十一樓，而中間為空地，此即類似蹺蹺板原理之偏心載重。況依原告所為之廣告內容可知，原告顯係考量捷運通過所帶來之繁榮乃將樓層加以調整，並因捷運之通過受有鉅額利益，自不得就此設計費用向被告請求補償。是以，系爭建築物樓層確有增加，然依建築法規，其容積率有所限制，即總樓地板面積不能增加，於此狀況下，增高樓層數乃為賣點之一，蓋如原告所言係為確保捷運安全所作之樓層高低調整，則應係將其地面下樓層數減少，保持與捷運隧道有一安全淨距，且將地面樓層數均一規劃佈設，而非調整地上樓層數而造成偏心載重。
⑵工程費部分：
其因筏基增加勁度請求增加鋼筋之工料費部分，原告主張因筏基底部有掏空或鬆動之虞，故原預計加強筏基底板加厚六十公分，頂板加厚三十公分及每平方公尺加配鋼筋約一百公斤，部分增加於地樑之配筋上，但如此加厚影響筏基水之容量太多，而改以減輕重量，由ＲＣ改為ＳＣ致費用增加云云，惟系爭基地因開挖太深，造成整個樓層將有上浮之可能，須以抗浮之基樁處理才能克服，故由ＲＣ改為ＳＣ來減輕重量對整體結構而言沒有正面之幫助，事實上因ＳＣ（鋼骨結構）之抗震力佳，一般高樓結構皆會以此來提高賣點，此應為原告據以更改之理由，應與捷運工程無涉，自不得請求補償。
⑶Ｈ型鋼無法拔除留置之損失及擋土安全措施更改連續璧為Ｈ型鋼加ＣＣＰ部分
：①按捷運隧道僅通過系爭基地之一小部分，故其他非捷運通過處應無需將連續璧改為Ｈ型鋼加ＣＣＰ工法。②捷運隧道通過部分之Ｈ型鋼，既經原告切結已全部拔除，自無留置之損失可言，至捷運隧道通過以外部分，並無採用Ｈ型鋼之必要，自與被告無關。③捷運隧道通過部分外改為Ｈ型鋼之工料費用，亦不應由被告負擔。④退萬步言，系爭基地縱無捷運通過，本來亦需施以連續壁工法，是縱原告主張因捷運通過而改施以Ｈ型鋼加ＣＣＰ之費用，亦應將施以連續壁工法之費用扣除。
（二）地盤改良部分：⑴ＪＳＰ灌漿費：
依台灣省結構技師公會之審查意見顯示該基地之土壤狀況不良，可能有液化之現象，此觀台北市土木技師工會八十二年七月十九日（八二）省土技字第五三七號審查意見書第一次審查意見第九點：「有關ＧＬ下５ｍ以上範圍土層請鑽探公司檢討其液限值，是否有液化跡象，下次審查時間請說明。」可知，故原告以高壓灌漿克服此問題，台北市土木技師工會八十三年七月一日（八三）省土技字第一二八四號審查意見書「七」審查內容中，第三次會議記錄之第三點審查意見即提及：「筏基下土壤改良採高壓灌漿其目的為滿足捷運二孔隧道穿越時為防止建築後之土壓力壓迫該隧道及『防止液態化發生』而非隆起．．」，故本項灌漿縱捷運未通過，為防止土壤液態化，亦必須施作，顯與捷運通過無關，故因此而支出之設計費，即不應由被告負補償之責。另原告表示，經由土壤改良後，其強度竟達原始土質之六十倍，更顯示原始土質之軟弱，亦即，原告所為地盤改良係為防止該區之液化發生，而非原告所稱該基地地質堅強，且捷運隧道已由世界各國普遍採用，其從各種高樓大廈、河道甚至於海底中穿越，直至目前為止，尚無原告所稱被壓扁之現象，且土城線隧道穿越該區建物時，亦會將該區建物對捷運設施之影響納入設計，以維持捷運隧道施工及建物安全。按捷運潛盾隧道之施工，其潛盾機為一密閉結構，不受外界土質狀況而影響，且為保護其鄰近結構物，皆會作適度之土壤改良，使捷運沿線之土壤更加強化，故原告若謂該地區土質軟弱不佳，被告為何會選擇該地為捷運路線云云，顯係對捷運工程不了解所產生之誤解。
⑵ψ１‧５ｍ抗浮場鑄樁：
依原告請求賠（補）償金額項目所示，原告所請求似為採用ψ１５０ｍ（應為１５０ｃｍ之誤）全套管基樁，深３３公尺計３９支抗浮樁之費用，依八十二年台北縣政府工務局函送被告之系爭基地申請建照之會審資料可知，該基地因超挖，必須以抗拉根基樁及筏基回填級配料才能抵抗水浮力，該計算書有金扶輪公司、工程顧問公司、建築事務所等單位及技師簽章確認，故有關浮力問題，實不待多辯。是該基地本即需埋設基樁。易言之，因該基地超挖才造成須以打樁之方式來克服浮力問題，一般工程常識皆知道阿基米得原理，浮力之大小僅與結構物沒入地下水之深度有關，而該大樓開挖地下四層樓達一四．一公尺之深度才會造成浮力之增加，而原告稱因捷運隧道穿越該基地，造成中空大管之浮力作用，浮力總計達五○○○Ｔ以上云云，此說法若能成立，則目前被捷運所穿越之建物豈皆因未作抗浮處理而將全部上浮？故原告就此部分之主張，顯無理由。另該基地筏基底部與捷運隧道頂部距離實際上尚有三公尺，而非僅七十五公分，特此澄清。
⑶設計費：
依原告所提出由陳振能建築師事務所所出具之收據，無法得悉因地盤改良之設計費究係作何設計，惟原告主張地盤改良所支出之費用中，以ＪＳＧ灌漿為主要費用，是以至少設計費中包含灌漿之部分，即非因捷運通過所額外支出費用，應予扣除，原告並應就設計費之支出究與捷運通過有何關係提出證明。
（三）拔除Ｈ型鋼部分：
⑴ 建築物開挖時，皆須依實際之地質狀況來選擇適當之擋土壁，而擋土樁（Ｈ型
鋼等）目前因造價便宜且實際績效多（拔除後可重覆使用），也為一般工程大量使用，此可參見由崔征國翻譯、大屋準三著作、詹氏書局所出版之圖解新擋土計畫，而連續壁由於造價極高，故一般在中小規模的地下工程中多不予採用，是以原告稱Ｈ型鋼耗時費錢云云，並不實在。被告前已指出擋土壁之種類依地基狀況而定，地下水較多（此為浮力來由）、軟弱土壤等，則會考量採用連續壁，而捷運潛盾機穿越連續壁時，因恐鑽掘刃盤會被連續壁內之鋼筋絞住而空轉，一般將會由潛盾機之前艙門以人工方式清除，施工方式及工期會受影響，故一般於規劃階段能避免則避免之，如無能避免，則以上述方式設計施工（例如：捷運新莊線須穿越地鐵及高鐵等三道連續壁），非如原告所述捷運隧道無法穿越連續壁。另一般工程之高壓噴射灌漿，其所要求之地盤改良強度，皆要求１００Ｔ＼平方米以上才能達到成效，而原告因施工工法及施工順序等安排及考量錯誤，才造成Ｈ型鋼無法拔除，與捷運隧道穿越無關。
⑵且由台北縣府政工務局八十二年一月十五日八二北工建字第一六六號函送被告
之系爭基地申請建照之會審圖可知，原告早在被告八十二年四月八日提出「九點要件」前，就已自行決定系爭基地之捷運穿越範圍採用Ｈ型鋼擋土工法，而被告僅要求「承商所有臨時支撐物皆應於施工完畢時拔除，以免妨礙捷運通過」，然直至八十六年捷運土城線進入細部設計時，經被告細部設計顧問告知該基地之Ｈ型鋼並未拔除，被告乃於八十六年三月二十八日以北市捷二字第八六二○七○八五○○號函知台北縣政府工務局確實審核承商已依被告之意見辦理，並提供捷運隧道通過之範圍，而因被告非建管權責單位，也無額外之人力全程監管原告Ｈ型鋼拔除，故原告稱被告派員全程監督拔除工程施工云云，並不實在。又日前被告施工承商欲進場施作時，發現捷運穿越範圍之Ｈ型鋼多數皆未拔除，於八十六年七月九日及同年月十五日分別至工地現場會勘，並行文台北縣政府辦理，非原告所稱被告派員全程監督拔除施工云云，且被告於八十六年七月二十二日將Ｈ型鋼須拔除之範圍函送原告，而原告遲至八十六年十月十七日才來函表示Ｈ型鋼拔除完竣，故原告主張因修正路線才會殘留未拔除之Ｈ型鋼，並非事實，甚且被告於九十年四月三十日之會議結論⒈中，已表明將另案澄清，並未認同原告主張。原告稱已拔除盡淨之說法有很大出入，是其請求Ｈ型鋼拔除之機具及工程費用等，洵屬無據。
⑶至原告稱此項拔除工程極為困難，全憑原告摸索設計，並一再多次嚐試各種拔
除機具及方法，而耗費鉅額時間及金錢云云。惟原告於八十二年四月八日八二北工建字第乙—三二二五號函，即知被告之審查意見中第四點提及「承商所有臨時支稱物皆應於施工完畢時拔除」，則其應即選用適當之施工方式及施工機具，於地下主要結構體完成時即行拔除，而非事後才來摸索研討如何拔除，是本件Ｈ型鋼拔除逾正常支出之部分，原告應自負其責。
７、間接費用部分：原告主張因捷運工程通過系爭基地下方，主管機關為配合規畫，延遲四百零三天始核發建築執照，又因被告指示Ｈ型鋼拔除致使用執照遲延五百三十五天核發，造成原告遲延利息之損害，且因Ｈ型鋼拔除困難，四鄰抗議，不得已支付賠償金三百七十萬元才能繼續施工云云。茲說明如后：
（一）關於建築執照遲延四百零三天部分：依建築法第二十四條、第三十三條及第三十五條規定，建築執照之核發乃主管建築機關（本件為台北縣政府工務局）之職權，被告於執照核發與否之審查過程中，僅係提出意見請主管建築機關「注意」或「轉請申請人確認」台北縣政府八二北工字第乙—三二二五號函所示之「九點要件」，核發建照與否或如何核發仍由建築主管機關決定，本件台北縣政府係依法審核後始核發建築執照，應無何違法不當，亦無何遲誤，自無請求賠償之餘地。退萬步言，縱認建築執照之核發有違法或不當之處，原告亦無由向非建築執照主管機關之被告主張。況依修正前審核辦法第十六條之規定，因捷運系統工程之穿越，致使穿越部分之土地使用需另支付額外費用始能維持原使用功能者，該「費用」亦應予補償，顯見補償係針對費用之支出。原告此部分之請求實係「損害賠償」性質，而審核辦法第十六條之規定係「損失補償」性質，其請求自不符合修正前審核辦法第十六條之要件。又原告稱「．．其餘三億九千九百六十二萬元則向民間舉債，利息則按月息百分之一．二計算」，此部分與補償無關，且無證明，被告否認之。
（二）關於使用執照遲延五百三十五天部分：依建築法第七十條規定可知，核發使用執照之權亦屬建築主管機關，而本件建築主管機關係依職權審核後始依法核發使用執照，並無何遲誤，亦無何違法不當之處。退萬步言，縱認使用執照之核發有違法不當，原告亦應向本件建築主管機關依救濟程序提出請求，而非向被告主張。原告此部分請求亦屬損害賠償性質，自不符合修正前審核辦法第十六條之要件。況本件使用執照核發遲延之主因—Ｈ型鋼拔除，原告實難辭其咎。
（三）和解費用部分：原告所稱已支付三百七十萬元之和解費用，實係因原告未按施工前應有步驟，未將地基穩固，即行大量挖建，基地砂石隨之流失，以致影響居民住宅橫樑結構，致使地板裂縫、牆壁龜裂，故與鄰近住戶達成和解，此有一份八十五年七月十六日陳情書可稽，且觀陳情書之時間係八十五年七月十六日提出，惟本件Ｈ型鋼係於八十六年五月十二日試拔，此可參台北市政府捷運工程局八十六年五月十二日北市捷二字第八六二一一八五七○○號函，足證此和解金與Ｈ型鋼之拔除並無關係，而係原告施工不良所致，自不得轉向被告請求補償，況此筆支出亦非修正前審核辦法第十六條所應補償之費用。
８、依原告提出之台北縣政府工務局建造執造可知，系爭工程之工程造價為五億五千一百八十八萬九千六百七十元，第一次變更設計甚且註明「⒏工程造價減少⒐結構平面及構造變更」，足證原告主張因變更設計及工法，而支出高額費用云云，顯然矛盾。而工程造價五億餘元，捷運穿越僅佔部分基地，原告卻請求直接費用金額計壹億餘元，間接費用（利息）部分，請求金額計肆億餘元，共計起訴請求高達六億餘元之補償，顯見原告之請求不合理且非必要之費用。
９、原告雖於八十八年十一月八日即備函向被告請求補償，惟依雙方於八十八年十一月二十四日之會議記錄結論可知，原告同意免費提供原設計、變更設計等相關之圖說資料供被告審查，並釐清起造人變更之原因，然原告並未依此結論提供相關資料，才造成原告提出之請求遲遲未能處理。
、司法院解釋雖迭次闡明憲法有關人民財產權應予保障之意旨，惟中央法規標準法第五條第二款就法律保留原則定有明文，行政程序法第四條亦規定依法行政原則，從而原告依行政訴訟法第八條規定，提起給付之訴，請求補償費，自仍應以法規命令為依據。再者本件原告係就行政上合法行為請求補償，應只涉及是否符合補償要件及法定補償數額為何，惟原告各項主張均係依照損害賠償之法理，就其所受損害及所失利益請求賠償，與行政行為補償之法理相悖。原告若係請求損害賠償，因本件非撤銷訴訟類型，不得併予請求損害賠償，原告之請求顯非行政法院審判權範圍所及。
理 由
一、原告主張其係依大眾捷運法第十九條第一項、第五項及審核辦法第十六條規定，作為請求權依據。惟查大眾捷運法第十九條係規定：「大眾捷運系統因工程上之必要，得穿越公、私有土地之上空或地下，但應擇其對土地之所有人、占有人或使用人損害最少之處所及方法為之，並應支付相當之補償。前項情形，必要時主管機關得就其需用之空間範圍協議取得地上權，協議不成時，準用徵收規定取得之。前二項土地因大眾捷運系統之穿越，致不能為相當之使用時，其土地所有人得自施工之日起至開始營運後一年內請求徵收土地所有權，主管機關不得拒絕。
第一項、第二項土地所有人原設定地上權取得之對價，應在徵收土地補償金額內扣除之。前四項土地上空或地下使用之程序、使用範圍、界線之劃分、登記、設定地上權、徵收、補償之審核辦法，由交通部會同內政部定之。」，有關大眾捷運法第十九條第一項之補償，依同法條第五項授權訂定之審核辦法，必須先進行一定之界線劃分、登記等程序，審核辦法第二條、第三條、第五條及第六條，亦就公告、界線劃分、測量、登記等為詳細之規定，更於第十條以下定有補償之標準，由此可知，在法定程序完備，完成補償之計算及確認補償之對象前，不得逕行起訴請求。矧依大眾捷運法第十九條規定，有關大眾捷運系統穿越補償之補償義務主體，為大眾捷運法所稱之主管機關，而大眾捷運法第四條第一項係規定：
「大眾捷運系統主管機關：在中央為交通部；在省（市）為省（市）政府；在縣（市）為縣（市）政府。」，於本案即係臺北市政府，為大眾捷運法第十九條及審核辦法所規定之補償義務機關。至被告僅為工程建設機構（或需地機構），依核定之大眾捷運系統路網計畫負責設計、施工；以及經主管機關之授權，辦理捷運系統工程穿越使用土地相關事項之執行；此觀乎大眾捷運法第十三條第二項及審核辦法第四條等規定甚明。依訴願法第十三條但書規定，上級機關本於法定職權所為之行政處分，交由下級機關執行者，以該上級機關為原行政處分機關。是原告主張被告已依審核辦法第九條、第十五條、第二十一條、第二十二條規定，經臺北市政府授權為需地機構、執行機關，而成為補（賠）償義務主體乙節，核無可採。被告既非補償義務主體，則與原告間並無發生財產上給付請求權之公法上原因，從而，原告逕以執行機關之臺北市政府捷運工程局為被告，提起給付之訴並合併請求損害賠償如訴之聲明所示之金額及利息，即無理由，應予駁回。
二、兩造其餘攻擊防禦方法均與本件判決結果不生影響，故不逐一論述，併此敘明。據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第九十八條第三項前段，判決如
主文。中 華 民 國 九十 年 六 月 二十一 日
臺 北 高 等 行 政 法 院 第 三 庭
審 判 長 法 官 徐瑞晃
法 官 李得灶法 官 曹瑞卿右為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後二十日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後二十日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 九十 年 六 月 二十一 日
書記官 方偉皓