臺北高等行政法院 94 年訴字第 752 號判決

臺北高等行政法院判決

94年度訴字第752號原 告 台灣宇通資訊科技股份有限公司代 表 人 甲○○訴訟代理人 朱麗容律師

程守真律師莊植寧律師輔 佐 人 辛○○

戊○○被 告 交通○○○區○道○○○路局代 表 人 陳建宇（局長）住同上訴訟代理人 丁○○

庚○○莊國明律師輔 佐 人 己○○

參 加 人 遠通電收股份有限公司（原名：遠東電子收費股份

有限公司）代 表 人 乙○○訴訟代理人 李元德律師

葉大殷律師黃俊凱律師輔 佐 人 丙○○上列當事人間因促進民間參與公共建設法事件，原告不服行政院公共工程委員會中華民國94年1月7日工程訴字第09400008470號（促093003號）審議判斷，提起行政訴訟。本院判決如下：

主 文原處分有關遠東聯盟為本件最優申請人之部分（包括異議決定）及申訴審議判斷不利於原告部分（除未准予遞補外）均撤銷。

原告其餘之訴駁回。

訴訟費用由原告負擔二分之一，餘由被告負擔。

事 實

一、事實概要：緣原告與遠東聯盟及健元電子收費企業聯盟、交通任我行電子收費聯盟易利通電子收費公司、宏碁股份有限公司、速通企業聯盟等7位申請人，參與被告依據促進民間參與公共建設法（下稱促參法）及相關法令規定辦理之徵求「民間參與高速公路電子收費系統建置及營運」案（下稱本件BOT案），經甄審委員會進行資格預審後，被告以民國92年12月25日業字第0920031444號公告原告、遠東聯盟及宏碁股份有限公司為合格之入圍申請人；復經協商及綜合評審後，被告以93年2月27日業字第0930005550號公告甄選決定遠東聯盟為最優申請人，原告為次優申請人。原告對該公告不服，於93年3月25日向被告提出異議。嗣認被告未於法定期間為適當處理，又於93年4月9日向行政院公共工程委員會（下稱工程會）提出申訴。工程會審議中，被告於93年4月26日作成異議決定為「異議無理由」。工程會接續就雙方爭議疑有違法之六大爭點（本院析分為七大爭點）予以審議後，認遠東聯盟於招商截止日92年11月20日前，僅提出經外國認證機構T鑧V認證之紅外線計次電子收費系統功能英文版，未將該英文版再經公證、認證，且未一併提出經公證之中文原本，而被告未依申請須知第2.8.1節及促參法第43條與第44條第1項規定，視遠東聯盟（按此聯盟於93年4月7日經核准設立為參加人）為不合格申請人，僅此部分於法未合，於94年1月7日以促字第093003號作成「原異議處理結果有關公證、認證部分撤銷；有關設立建置營運公司發起人、修改投資計畫及公平協商部分不予受理；其餘申訴駁回」審議判斷。

原告乃對於上開審議判斷中不利於原告部分，提起本件行政訴訟（另不利於參加人部分，另經參加人訴由本院以94年度訴字第301號審理）。

二、兩造及參加人聲明：㈠原告聲明：

⒈被告93年2月27日業字第0930005550號公告有關遠東聯盟為本件最優申請人之部分應予撤銷。

⒉被告93年4月26日業密字第0931000072號函有關公證、認

證部分以外之其他駁回原告異議之異議處理結果應予撤銷。

⒊審議判斷中不利於原告之部分應予撤銷，即：

①撤銷審議判斷駁回原告有關「多車道自由車流（含提出

之實績虛偽不實）」、「VPS系統部分（含財務計畫）」、「車內設備單元（OBU）」及「通訊誤差率及通訊準確率」等部分。

②撤銷審議判斷駁回原告請求撤銷遠東聯盟為本件最優申請人之判斷。

③撤銷審議判斷不受理原告有關「設立建置營運公司發起人及修改投資計畫及公平協商」等部分。

⒋被告應作成由原告遞補為本件最優申請人之處分。

㈡被告聲明：駁回原告之訴。

㈢參加人聲明：駁回原告之訴。

三、兩造及參加人之爭點：㈠原告主張之理由：

壹、程序部分⒈原告於本件係就審議判斷中所有不利原告之部分而提起

，當然包括未就公證、認證部分撤銷遠東聯盟最優申請人之資格及未使原告遞補等不利原告之部分。

⑴被告以遠東聯盟為最優申請人之過程、決定及結果違

反促參法令及本件申請須知規定，原告於93年4月19日向工程會提出申訴，請求：撤銷遠東聯盟最優申請人資格；由原告遞補進行系統功能實測及議約；及被告應即停止與遠東聯盟之議約，且不得與遠東聯盟簽訂建置營運契約（按此部分核屬停止行政處分執行之聲請，非行政處分違法性之實體爭訟範圍，以下不予審究）。

⑵原告94年3月10日起訴狀啟始即敘明本件係為不服被

告93年2月27日業字第0930005550號公告及93年4月26日業密字第0931000072號函之異議決定書，及不服審議判斷中不利原告之部分，依法提起行政訴訟。

⑶原告在向工程會申訴時已請求撤銷遠東聯盟最優申請

人之資格及由原告遞補議約及測試，工程會只撤銷被告原異議處理結果有關公證、認證部分，而駁回原告其餘申訴，原告之申訴及請求明顯未獲滿足，自得提起本件訴訟救濟之。

⑷有關爭議處理規則第26條第1項規定，工程會於鈞院9

4年度訴字第301號案件表示因工程會為免其權限過大，故自行限縮工程會有關促進民間參與公共建設申訴案件之審議判斷權限，僅於審議判斷內指明被告之違法，至於對於違法之更正由被告依法處理，依此，工程會於審議判斷主文僅撤銷被告有關公證、認證之異議處理結果。縱不論工程會如此解釋是否符合憲法第16條所定訴訟權「有效權利保障」之原則，是否以無法律授權之民間參與公共建設申請及審核程序爭議處理規則（下稱爭議處理規則）增加人民迅速實現救濟之限制，工程會之審議判斷既視同訴願決定（參照爭議處理規則第30條及促參法第47條準用政府採購法第83條之規定），訴願法第81條已規定訴願機關認訴願有理由時「應」以決定撤銷原處分之全部或一部，則工程會已指明被告未視遠東聯盟為不合格申請人之違法，且工程會於鈞院94年度訴字第301號案件亦表示被告對於「遠東聯盟為不合格申請人」並無任何裁量權可言，工程會未一併撤銷遠東聯盟最優申請人之資格，故原告之申訴及請求明顯未獲滿足，有受保護之必要。

⒉原告於本件訴請撤銷被告之違法公告處分及決定、撤銷

工程會不利原告之審議判斷、及撤銷遠東聯盟最優申請人之資格，符合撤銷訴訟之要件。

⑴行政訴訟法第4條規定人民對機關之違法行政處分，

認為損害其權利或法律上之利益，經訴願未獲救濟，得向高等行政法院提起撤銷訴訟，以撤銷機關之違法處分及訴願決定機關之決定。改制前行政法院81年度判字第1279號判決亦明揭「不服再訴願決定，主張其權利被侵害而提起行政訴訟，自應予以受理」，可知撤銷訴訟之對象自包括「經訴願決定所維持或獲得的原處分」。司法院釋字第469號解釋明揭「有權利即有救濟」，而「有效權利保障」為人民訴訟權之核心，行政訴訟制度應提供當事人「確實」之訴訟保障，且係「儘可能無漏洞」之法院保障，以免人民因行政機關之行政行為而受侵害，又原行政決定顯然違法，根本無可為執行之公共利益可言。

⑵遠東聯盟未在公告之招商截止日提出合格且經公證認

證之系統功能認證文件、欠缺招商文件所要求之「多車道自由車流」、未依規定辦理招商階段該作之系統功能實測、未於投資計畫列明所有車內設備單元之成本費用、隱匿用路人負擔、修改不合格之規格數據、提出實績資料虛偽不實、假藉APPIAN營運實績參與甄審，為不合格申請人，被告未視遠東聯盟為不合格申請人，違反公平協商，又未合法處理原告之異議，被告之決定及處分明顯違法。遠東聯盟不合格，原告是被告公告之次優申請人，依公告招商文件及促參法令，原告有權遞補，被告之違法處分及工程會審議判斷未撤銷被告違法處分、未撤銷遠東聯盟最優申請人之資格並使原告遞補之決定，當然侵害原告之權利及法律上利益，原告自得請求撤銷該等處分及決定。

⑶依促參法第47條、政府採購法第85條及爭議處理規則

第26條規定，審議判斷指明主辦機關有違反法令者，主辦機關應另為適法之處置。審議判斷既已指明遠東聯盟未於招商截止日提出符合規定之系統功能認證文件，為不合格申請人，被告未視遠東聯盟為不合格申請人，違反促參法令及本件申請須知。自工程會作成被告違法之審議判斷迄今已有1年多，被告拖延不肯為任何適法處置，益見原告之申訴及請求未獲滿足。由被告執意違法及原告請求未獲滿足之情，足明原告確有以本件訴訟加以救濟，及受權利保護之必要。

⑷原告係被告公告之次優申請人，遠東聯盟不合格，則

原告應為最優，可遞補議約及測試，自有受保護之必要。參加人所提93年度訴字第2157號判決中，該訴訟係由第一輪即被淘汰之申請人所提起，其於第一階段既未能入圍，則最後甄審決定及結果如何對其權利或法律上利益已無實質影響，且該案原告之原異議僅係要求公開甄審過程相關資訊，其異議在工程會申訴階段亦未獲支持，該案原告為解釋其何以提起確認之訴，乃自己主張因機關已與遠東聯盟簽訂建置營運契約，招商程序已完畢，縱使撤銷甄審決定，亦無法使其獲得重新參與甄選之資格，無可回復之利益，欠缺保護之必要云云，法院依其陳述認該案原告欠缺保護之必要，尚可理解。惟本件與上開判決案件完全不同，本件原告為被告所公告之次優申請人，依公告之招商文件有權遞補議約及測試，原告在原異議及申訴均有請求撤銷遠東聯盟最優申請人之資格，及由原告遞補，且本件已有明顯事證證明最優申請人遠東聯盟實際上是不合格申請人，審議判斷亦指明被告未視遠東聯盟為不合格申請人為違法。原告自起訴即主張有受權利保護之必要，而要求撤銷被告不合法之決定及處分。何況，本件所要處理之爭議是遠東聯盟是否為不合格申請人，其最優申請人之資格是否應予撤銷，及是否應使原告遞補等具實質重要性之爭議，而其影響之層面不僅是原告之權利及法律上利益，更牽涉國家重大建設，及廣大用路人往後20年之用路權益，有重大公共利益，參加人所提上開判決案件根本不足與原告本件訴訟相提併論，參加人主張鈞院可依該案判決之同一理由判原告無受保護之必要云云，顯無理由，而無足採。

⒊原告於本件請求被告應作成由原告遞補為最優申請人之

處分，符合行政訴訟法第5條所定課予義務訴訟之要件。

⑴在「排他性競爭者訴訟」情形，同為競爭者之原告要

達到目的，單提起課予義務訴訟尚有所不足，因第三人之許可不撤銷，競爭者之原告即無取得許可之可能，故請求撤銷該授予第三人利益之處分之撤銷訴訟仍應一併提起。原告與參加人間為排他之競爭關係，原告以次優申請人遞補議約及實測之權利，非撤銷遠東聯盟最優申請人之資格及被告之違法處分，並由被告作成由原告遞補之處分，無以實現，原告自得依行政訴訟法第5條規定，請鈞院判命被告作成由原告遞補之處分。

⑵關於原告有權遞補為最優申請人及被告應與之辦理議

約及系統功能實測，此由公告申請須知第12.1.1節第7點「最優申請人未通過系統功能實測時，得由次優申請人遞補進行議約，並通系統功能實測，若次優申請人議約不成或未通過測試標準，則重新公告」規定足明。本件遠東聯盟為不合格申請人，已由審議判斷確認在案，原告為被告公告之次優申請人，只有在原告也議約不成或未通過系統功能測試時，被告才能重新公告。被告對於原告遞補為最優申請人進行議約及系統功能實測，不得另為裁量。參加人引用申請須知第12.1.2節第10點規定或促參法第45條規定，主張原告非當然可請求遞補，明顯有誤。

⒋本件係公法爭議，鈞院有審判權，此並不因被告已與參加人簽訂建置營運契約而有不同。

⑴由行政訴訟法第116條第5項規定行政訴訟法繫屬中，

行政法院「停止執行之裁定，得停止原處分或決定之效力、處分或決定之執行或程序之續行之全部或部分」，可見行政法院審查之範圍包括違法行政處分及決定、該處分或決定之執行及相關程序之續行。

⑵依本件公告申請須知第四章高速公路電子收費系統建

置暨營運內容第4.1節（委辨方式）、第4.2節（委辦期間）、第4.4節（建置之管理監督）及第4.5節（營運之管理監督）規定，建置營運公司依促參法令及主管機關之規定建置營運電子收費系統，被告支付委辨服務費，俟20年經營期限屆滿時，建置營運公司將電子收費系統及有關設施移轉予政府，且建置營運公司自簽約日起，對於建置營運事項接受被告（即目的事業主管機關）管理監督。又由招商文件所列建置營運契約條款亦明顯可見公權力之介入（如第三章有實施高速公路法規定之通行費收取、第四章有逃欠費追補繳違規處理、參與訂定電子收費配套措施等）。

⑶本件甄審由被告公告遠東聯盟為最優申請人，乃進至

後續各階段之執行，包括：辦理議約及招商階段系統功能實測、簽訂契約、辦理電子收費系統建置、系統建置完成後之營運、營運期滿將電子收費系統及有關設施移轉給政府。而這些階段之「前提」及「原因」為被告之甄審公告處分。整個法律關係是持續發展出來的，即令目前仍在持續中，被告之甄審公告處分是建置營運契約之「因」，而建置營運契約是被告甄審公告之「果」，二者密切不可分，行政處分或公法關係如有「因果」關係或立於「原因」「結果」之地位，該作為「原因」之處分或公法關係，必須合法有效，且其效力應及於作為「結果」之處分或公法關係。被告之甄審公告是「原因」，建置營運契約關係是由甄審公告進一步發展出來之「結果」，甄審公告之效力應延伸及於建置營運契約研議、簽約及履行之一連串關係，且遠東聯盟最優申請人之合法性應一直存續至建置營運契約終止及建置營運關係消滅時止。工程會認定遠東聯盟為不合格申請人，被告甄審公告違反促參法令及申請須知之規定，被告甄審公告（行政處分）不具合法性，則基於此一違法行政處分（甄審公告）後續發展之建置營運契約亦為無效。

⑷促進民間參與公共建設之案件，不論在招商、興建、

營運、以迄營運期間屆滿由民間將建設移轉予政府前，政府均有高度參與，且要嚴密監督，與「雙階理論」或政府採購一次性補貼或採購完全不同。且雙階理論只是當初為解決問題而發展出之法律上之擬制，既然已知其不能解決問題，又有「一個事件分由不同法院及程序審理」及「未予當事人充分且合理之救濟」之弊端，已為學界及實務所不採。本件應不採雙階理論，而採「一階段說」，即將被告之甄選公告處分及所有後續之執行（含建置營運契約簽訂後之程序）擬制為一個公法上之法律關係取代之，也只有如此，才能解決問題，也才符合「一個事件由同一法院審理及解決」、「政府之行政處分必須合法」、「就任何政府機關之違法處分及行為給當事人充分且合理之救濟」，避免形成權利保護之漏洞，並使具排他競爭關係之第三人可就第一階段（甄選）及第二階段（締約及執行）提起行政救濟，保障人民之訴訟權，以貫徹行政訴訟法制，確保政府機關依法行政。

⑸行政程序法第135條係採「契約標的說」，以定契約

之法律性質。司法院釋字第533號解釋及其協同意見書亦明揭關於契約權利義務關係屬公法或私法之輔助認定標準，包括：是否作為實施公法法規之手段？約定內容是否係行政機關負有作成行政處分或其他公權力措施之義務？約定內容是否涉及人民公法上權益或義務？約定事項中有否顯然偏袒行政機關一方或使其取得較人民一方優勢之地位？本件高速公路電子收費案牽涉政府對人民徵收通行費、免徵或停徵、欠費追繳等（公路法第24條、公路通行費徵收管理辦法），且由本件招商文件所列契約條款，第三章約定涉及實施高速公路法規之收費權利，第四章工作範圍涉及人民公法上之權益或義務（收費、違規及欠費處理）；第六章甲方協助及同意事項及第十一章營運規範之遵守，均明顯偏袒行政機關。而促參法第12條更明文規定民間參與公共建設契約之訂定特重公益性質，促參法第52條及第53條亦規定於興建營運期間，如有施工進度落後、工程品質違失、經營不善或其他重大情事，主辦機關及中央目的事業主管機得令改善、中止其興建及營運之全部或一部、及強制接管，凡此均足以見公權力介入，則本件縱有建置營運契約之簽訂，仍為公法關係，鈞院有審判權。

⑹被告93年2月27日甄審公告遠東聯盟為最優申請人，

原告於93年3月25日就本件甄審遠東聯盟為最優申請人之過程、程序及結果違法向被告提出異議，被告故意不予置理，原告只能在20天經過後，以被告逾越爭議處理規則所定機關應為處理之20日法定期間後，在93年4月19日向工程會提起申訴，工程會通知於93年4月28日就本件申訴召開第一次預審會議，被告故意於前一天（即93年4月27日）匆忙與參加人辦理簽約，企圖讓原告沒有救濟途徑，被告所為明顯違反誠信，自不能允其主張本件因有建置營運契約之簽訂，甄審程序終結，只留有私法契約關係，行政法院無權審查云云。何況，促參法第47條規定已賦予民間參與公共建設申請人得就申請及審核程序之違法或不當尋求行政訴訟救濟之途徑，並準用政府採購法相關規定，且法條明定審議判斷視同訴願決定。

⑺依建置營運契約第4.2.2條第1點、第4點、第5點及第

6點之規定，參加人負責電子收費系統之收費業務運作管理、電子收費車道所有車輛通行費收取、違規逃欠費之資料處理及追補繳等，被告已將其於公路法所授權之徵收高速公路通行費之公權力委託參加人行使，此一公權力委託為公法上關係，殆無疑義。如按被告主張本件因有建置營運契約之簽訂，已變為私法關係，則人民因電子收費所生之爭議，是否亦要經由民事法院尋求救濟？足見被告及參加人所為建置營運契約為私法關係之主張，明顯違反現行法制。

⑻對於促參法公布實施前之案件，縱當時之獎勵民間參

與交通建設條例尚無甄審爭議之救濟規定，法院仍本於民間參與公共建設案件與政府採購案件甄選程序必須公開、透明及公平，依政府採購法第99條之規定，允許廠商得依政府採購法第六章規定提出申訴，認為申訴機關應為實質審查，最高行政法院93年判字第134號判決實已明揭必須讓權利受害之廠商有救濟途徑，及機關未依法令之採購、甄選必須受法院監督。

⑼依最高行政法院93年度判字第510號判決意旨，有價

證券上市之核准攸關投資大眾，且為主管機關以公權力介入之行為，不得以仲裁方式解決，而應循行政爭訟程序為之。本件牽涉遠東聯盟為不合格申請人，其最優申請人之資格不合法，且無資格承作本件，申請人資格之有無及其合法與否事涉公權力之介入，被告甄審公告處分違法，自甄審公告及其後續發展之執行及程序中，在在均明顯可見被告公權力介入，且攸關大眾20年之用路權益，更應受鈞院審查。

⑽本件如按被告及參加人所主張，以有建置營運契約而

將本件視為私法關係之爭執，勢必切離甄審公告與後續執行之因果關係，造成縱使甄審公告（行政處分）違法，撤銷甄審公告（行政處分）卻不能同時處理後續建置營運事項，勢將造成日後民間參與公共建設甄選案件，政府機關只要先公告最優申請人後，不管其是否真正合格，或有無違法，只要儘速簽約，其他合格申請人（尤其是次優申請人）無法救濟，法院亦無權審理，則縱有促參法所定之異議申訴途徑，已無任何實益，促參法所定之救濟形同虛設，非但造成對有競爭關係第三人權利保護之重大漏洞，更使BOT促參案件之甄審及後續執行之合法性完全逸出司法審查，明顯違背現行法制及現代法治國家「有權利即有救濟」之基本原則，並造成無法可管之真空地帶，反而形成更大漏洞。任何解釋或適用法律均不應允許此類結果出現。

⒌本件被告之甄審公告及其甄審處分及決定有撤銷之實益。

⑴本件甄審遠東聯盟為最優申請人之公告形式上存在，

且為被告與遠東聯盟辦理本件建置營運事項之基礎，其間之建置營運關係目前仍在發展中，此持續發展之建置營運過程及關係，均植基於被告違法甄審公告決定及處分，自有必要受司法審查，以維護原告權益及公共利益，本件有撤銷之實益。尤其，行政處分「消滅」係指行政處分所規制之內容已因時間經過、相對人死亡、標的物滅失或其他事由而不存在而言。縱行政處分執行完畢，並不當然構成行政處分消滅之事由。只有當行政處分之執行所直接造成之不利益事實狀態亦同時因執行完畢而結束時，行政處分內涵之法律上負擔效果隨之消失，已無排除執行結果之必要與可能，始有進一步探討有無撤銷行政處分實益之問題。⑵如鈞院准本件原告之請求，撤銷被告之違法處分及決

定，撤銷遠東聯盟最優申請人之資格，並使被告作出由原告遞補之處分，原告之權利立即可以實現，且此係最符合公共利益之決定。因原告早已完成建置營運公司之設立，資金已全部到位，可立即與被告議約及測試，原告所採用之系統為美國雷神公司（Raytheon）之系統，雷神公司之微波多車道自由車流電子收費計程系統在加拿大、以色列及智利已有非常多年之商業運轉實績，為完整成熟可靠之系統，且為國際主流技術並符合國際潮流，原告可在最短時間完成全面計程電子收費系統。反之，遠東聯盟為不合格申請人，沒有合格之系統，也沒有多車道自由車流之建置能力，EFKON只有紅外線計次系統，佔全球巿場不到1%，其沒有計程系統，且只有EFKON一家供應商，可以說是孤兒系統，而VPS 還只是一個發展中之系統，讓參加人繼續建置，只是耗損國家建設之時機，浪費全民之財力及物力。

⒍原告係對被告審核遠東聯盟為最優申請人之審核過程、

決定及結果違反促參法令及本件申請須知之規定，而提起異議及申訴。有關遠東聯盟假APPIAN實績參與甄審，及被告違反公平協商等違法事項為攻擊防禦之一，並無未經異議不合程式之問題。

⑴本件甄審所有資料及所有遠東聯盟申請文件及相關說

明俱由被告保管，且在工程會審議階段，被告拒不提供，是以原告在武器極端不平等情形下，只有自行查證。且原告係於93年4月19日向工程會提出申訴，而參加人則於93年4月27日才與被告簽訂本件之建置及營運契約，則在原告提出異議時（即93年3月25日），建置營運公司尚未確定，遠東聯盟是否違反申請須知關於建置營運公司發起人之規定，尚屬未知。況且，被告與遠東聯盟協商之實情，亦是到工程會審議時，由工程會命被告提出相關文件，始可知被告違反公平協商。

⑵原告係對被告審核遠東聯盟為最優申請人之審核過程

、決定及結果違反促參法令及本件申請須知之規定，而提起異議及申訴，審議判斷以遠東聯盟假APPIAN實績參與甄審及被告違反公平協商未經原告提出異議，亦無法補正，而為不受理，惟工程會該項認定於法、於理均有未合：

①原告異議及申訴對象為本件甄審遠東聯盟為最優申

請人之過程、決定及結果，遠東聯盟假APPIAN實績參與甄審及被告違反公平協商只是該過程、決定及結果眾多違法事項之一，工程會將異議或申訴之有無理由（即違法事項）當作異議或申訴之合法與否，明顯有誤。

②異議為申訴（視為訴願決定）之先行程序，其目的

在使行政機關有自省機會，且使人民權益迅速獲得救濟，但此一先行程序非在限制人民權利之行使，鈞院92年度簡字第567號判決即認勞工保險爭議事項審議辦法第3條第1項前段有關提出審議期限為60日之規定，使逾期申請者喪失救濟機會，係限制人民權益之事項，不符司法院釋字第367號及第394號解釋之意旨，應不予適用。

③依促參法第47條及政府採購法第83條所定「審議判

斷視同訴願決定」，則申訴程序相當於訴願程序，工程會於審議被告所涉違法時，應依職權主義與真實發現原則辦理，在法令所許可之範圍內擴大審議範圍，因其攸關被告是否依法辦理招商之責任與公共利益，與一般處理私權爭議之民事訴訟程序或著重當事人意思自主之仲裁程序，性質完全不同。④改制前行政法院77年判字第851號判決明揭：「對

於商標異議案件，關於原審定有無違法情事，以及法條之適用，自應於利害關係人所提出據以異議之基礎事實同一之範圍內，依職權予以適用，並不受利害關係人所引法條之拘束。」⑤被告主張有關原告所提遠東聯盟假APPIAN實績參與

甄審及被告違反公平協商之二項違法事項已逾30日之異議期間云云。查原告在參加人與被告簽訂建置營運契約後，於93年5月12日申訴補充㈡書已敘明APPIAN非為遠東聯盟所組建置營運公司發起人，及被告允遠東聯盟假APPIAN之實績及經驗參與本件甄審之違法，該書狀之副本並於當日送達被告，應視為原告已依爭議處理規則第2條第1項第2款規定之30日異議期間內提出異議。另參照訴願法第57條訴願人在法定期間內向訴願機關或原處分機關作不服原處分之表示，視為已在法定期間內提起訴願之規定，法例上均予人民救濟之機會。

⑥查被告於93年6月8日亦就原告所指該項違法為實體

答辯，維持其拒絕之立場，則原告於工程會申訴案一併指摘APPIAN公司未依遠東聯盟投資計晝書所述作為遠東電子收費股份有限公司發起人股東之違法，自無不合程式之可言。何況，原告就此縱有任何程序瑕疵，亦因被告於申訴程序為實體答辯而已治癒。

⑦只要是同一招商過程、決定或結果，均屬在同一基

礎事實所提出之各種不同攻擊防禦手段，不應予以限制。且原告已遵期依法提出異議及申訴，審議判斷依被告所辯以原告未於異議中具體指摘，遽為不受理判斷，自有違誤。

貳、實體部分⒈多車道自由車流

本項要審究的是本件招商是否有要求「多車道自由車流」？如有要求，遠東聯盟之系統是否在招商截止日確已具備「多車道自由車流」之能力與技術？如遠東聯盟之系統在招商截止日沒有「多車道自由車流」，遠東聯盟是否為不合格申請人？是否應撤銷其最優申請人之資格？⑴本件招商係為建置全面計程「多車道自由車流」之電

子收費系統，申請須知有要求「多車道自由車流」。①申請須知第三章第1點明揭本件建置目的：「期藉

由電子收費系統之建置營運，轉換實施計程電子收費，以實現用路人『走多少、付多少』公平計程收費之宗旨。」②申請須知第6.1節規定系統轉換係為實施全面計程

電子收費，申請須知第6.2節第6點規定至遲應於99年底前完成建置全面計程電子收費。

③申請須知第6.3節第⑵點「計程電子收費系統佈設

方式」規定：「計程電子收費階段須佈設建置多車道自由車流電子收費系統，電子收費車道間無實體分隔，車輛可以正常車速通過收費區，車輛可自由變換車道，亦能正確對各類車種扣取通行費，並紀錄交易資料。」④本件招商係以全面計程電子收費為目標，而計程電

子收費階段需佈設建置「多車道自由車流」，本件委辦期間長達20年（申請須知第4.2節），扣除系統轉換之過渡期間，「多車道自由車流」全面計程電子收費之期間至少有15年以上，全面計程要「多車道自由車流」，申請人所採用之系統在投標時必須具備「多車道自由車流」，才有可能完成本件建設。

⑤被告輔佐人己○○於鈞院庭訊時亦證述：「『多車

道自由車流』系統是臺灣地區發展目標，從申請須知可以看出，第一階段是計次，第二階段全面計程，此時要求『多車道自由車流』為主。」⑥被告曾以92年11月28日業實字第0921000145號函在

遠東聯盟補件表之備註中詢問遠東聯盟：「功能認證項目3、4、10-14之結果（受測環境為單車道系統）在多車道系統下是否適用？」，可見被告亦認「多車道自由車流」是本件申請人所採系統必須具備之基本規格。

⑵遠東聯盟之系統在公告招商截止日沒有「多車道自由車流」。

①遠東聯盟有否「多車道自由車流」？是否符合申請

須知之規定應以「公告招商截止日」提出之申請文件為準？本件既係公告招商、公開評比，且有「公告招商

截止日」，申請人所採系統是否有「多車道自由車流」，應以「公告招商截止日」為準，且以申請人於公告招商截止日92年11月20日下午3時已提出之申請書件決定之。

申請須知第2.8.3節申請人應提出之文件內容包

含第6點「各類投資計畫書」、第8點「系統技術基本資料」表及功能認證之項目表。

申請須知第11.2.3節第3點、第4點及第7點規定

，申請人應於投資計畫提出「系統功能說明書」，內容至少包含關於其所提供之系統如何滿足申請須知第五章之系統功能規範及需求之說明，並提具「所有」系統設備型錄、規格文件，標註系統功能規範相關要求。申請須知第五章系統功能需求架構及功能規範，有「計程」電子收費階段之功能需求規範與要求（例如申請須知第5.3.2.1節第3點、申請須知第5.3.2.3節第3點及第5.3.

2.5節第5點），而計程電子收費階段須佈設建置「多車道自由車流」電子收費系統（申請須知第

6.3節第⑵點）。申請須知第9.1.2節規定申請人應撰擬系統功能

實測計畫書，於投標時一併提交，俟選出最優申請人後，進行系統功能實測。申請須知第9.1.2.4節復規定進行招商階段之系統功能實測時，測試的項目及其通過標準。由表9.1.2.4-2可知，多車道「自動車輛分類功能」中應測試小客車及小貨車於時速90至110公里「變換車道」之系統分類功能，此一測試即屬「多車道自由車流」之測試。

「多車道自由車流」確係申請人之系統必須具備

之基本規格功能，且其是否已具備此一規格功能，以公告招商截止日為準。申請人應在公告之招商截止日完整提出申請書件及投資計畫書說明其系統符合「多車道自由車流」。

②遠東聯盟之系統沒有「多車道自由車流」。

遠東聯盟採用EFKON DSRC（紅外線）系統及VPS

系統。EFKON紅外線連計程系統都沒有，更無庸論「多車道自由車流」之實績與能力，而VPS也只是一個還在發展中之系統，遠東聯盟是7家申請人當中唯一沒有「多車道自由車流」之申請人，此為業界周知之事實，被告及參加人在鈞院94年1月5日庭訊及工程會93年5月14日及6月11日之預審會議均已承認。

VPS只是發展中之系統。交通部在本件公告招商

前即已多次指明政府最在意的是電子收費系統能否實際營運，系統成熟很重要，要交通部扶植國內產業而採用VPS系統，或是等到VPS系統成熟，交通部擔不起這種風險。

參加人於鈞院95年1月19日庭訊亦稱：「我們從來就沒有提出多車道自由車流系統實績證明，．

．．招商截止日前，我們提出系統功能部分僅限於計次，沒有多車道自由車流部分。」⑶遠東聯盟之系統沒有「多車道自由車流」，其係以EF

KON之虛偽實績資料作為「多車道自由車流」之證明。

①遠東聯盟在公告之招商截止日只提出了未經公證、

認證之EFKON英文計次系統功能認證文件，沒有提出任何「多車道自由車流」計程能力之證明。

②遠東聯盟於其投資計畫書稱：「在計程收費階段，

本團隊選擇開放式主線道收費方式，使用多車道自由車流（MLFF, Multi Lane Free Flow）系統架構，所引進之DSRC系統及VPS系統將直接繼續使用。

」③遠東聯盟係以EFKON之虛偽實績資料證明其有「多

車道自由車流」：遠東聯盟偽稱EFKON有德國重車電子收費「多車道自由車流（MLFF）」系統之實績資料虛偽不實，並屢再聲稱：「奧地利EFKON雖是紅外線，但不管是計次或計程，都具備多車道自由流的收費技術，2002年就有包括荷蘭、德國、印度、韓國都採用紅外線系統。」（如何為虛偽之實績詳後述）。

⑷遠東聯盟之系統沒有「多車道自由車流」，為不合格申請人，其最優申請人之資格應予撤銷。

①由前揭規定即知，「多車道自由車流」係招商截止日前即必須具有之能力。

②遠東聯盟沒有「多車道自由車流」之能力與實績，

其所提出證明「多車道自由車流」之EFKON實績虛偽不實，遠東聯盟應為不合格申請人，其最優申請人之資格應予撤銷。

申請須知第2.8.1節第1點、第4點及第9點規定，

申請人違反招商文件規定，或違背切結書中有關規定，或所提送之申請文件不合規定，或未按申請須知規定辦理者，為不合格申請人。

申請須知附件A2「切結書」第1點規定：「具切

結書人所提送之一切書表及文件之內容均屬事實且合法，如有虛偽，取消其申請人及最優申請人資格。」申請須知第12.1.2節第3點規定，申請人所提資料務需詳實，作為甄審委員會辦理審核之依據。

如故意申報不實，無論是否已完成甄審作業，取消其資格。

③遠東聯盟之電子收費系統沒有「多車道自由車流」

，被告根本無法確知遠東聯盟日後可發展出本件申請須知要求之系統功能及技術，可進入「多車道自由車流」全面計程電子收費。反觀，原告所採用之雷神公司微波電子收費系統，其在招商截止日，已在以色列、加拿大及智利等國家擁有多年「多車道自由車流」全系統成功商業運轉及建置營運之實績，原告在招商截日止就確定有完整且成熟之技術，且一定可在最短時間進入「多車道自由車流」全面計程電子收費。被告卻以沒有合格系統，沒有「多車道自由車流」之遠東聯盟為最優申請人，其甄審決定明顯違反本件申請須知及促參法令。

⑸審議判斷採被告所辯，以申請須知第9.1.2.4節條文

中使用「或」，解釋最優申請人有選擇測試方式之權利，進而推論本件甄審未要求申請人所採系統應具「多車道自由車流」能力云云。此一推論不僅與申請須知明文規定相悖，更違反本件招商之目的，蓋：

①本件招商是為建置「全面計程」「多車道自由車流

」電子收費系統，進到「全面計程」前之「計次」收費只是過渡，本件甄審是要確定申請人在公告之「招商截止日」已有合格之計程電子收費系統及技術，且確已有「多車道自由車流」之能力。

②申請須知第9.1.2.4節規定「最優申請人應依其選

擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測。其中「單車道」、「多車道」並不是獨立的條件，而係依「系統轉換方式」來決定，並非可任由申請人自行選擇測試方式。議約期（即招商階段）之系統功能實測是要測最優申請人所採系統有否合格，其有否「承作本件建設之能力」，申請人在投標截止日就必須有合格之「計次」及「計程」系統及能力。更且，申請須知第9.1.1節第1點之規定係放在審標期「認證文件審查」之標題下，明顯可見該等僅係關於認證文件書面審查標準之規定，並不得將之解為申請人在招商階段，只作「計次」系統測試即可，不須作「計程」系統測試。

審議判斷就此採被告所辯，顯有違誤。

⒉實績資料虛偽不實─多車道自由車流部分

本項要審究的是遠東聯盟在申請文件中是否有引用或提出不實之實績資料？如有，是否應撤銷遠東聯盟最優申請人之資格？⑴前已說明依申請須知之相關規定，申請人應提送之申

請文件包括切結書高速公路收費系統功能說明書，說明申請人之系統如何可滿足申請須知第五章所定之功能需求及規格（包括在計次及計程各階段必須要滿足之功能及規格標準），並提具所有系統設備型錄、規格文件並標註系統功能規範相關要求；復依申請須知附件A2切結書第一段所載，申請人所提送之一切文件內容如有虛偽，得取消其申請資格，如經評定為最優申請人，並取消該等資格。

⑵遠東聯盟所提EFKON 「多車道自由車流」實績虛偽不實：

①遠東聯盟92年11月20日投標時提出之投資計畫書為

申請文件之一，遠東聯盟在該投資計畫書說明其所採系統「技術來源：EFKON 」「來源公司簡介：．

．．⑷德國重車里程收費系統（Toll Collect）執法系統之供應商」「主要實績：⑴德國重型卡車電子收費系統．．． (d)主線式固定執法系統（300處，約1,000 套MLFF車道系統）」（按MLFF係多車道自由車流「Multilane Free Flow 」乙詞之縮寫）。其實，EFKON 只是德國重車電子收費系統車內設備單元（OBU）紅 外線傳輸接收器界面之零件供應商，遠東聯盟卻在其投標提出之申請文件偽稱德國重車電子收費系統300 處固定執法系統為EFKON「多車道自由車流」系統之實績，明顯虛偽不實，此由下列各項更可得其明證：

A.德國Vitronic公司說明其才是德國重車電子收費系統300處固定執法系統供應商。

B.Vitronic公司常務董事2004年7 月6 日函重申：「德國重車電子收費系統多車道自由車流300 多個固定執法系統完全由Vitronic公司供應施作、設計及安裝。」

C.德國Toll Collect公司（德國重車電子收費系統業主及建置廠商）採購長兼董事2004年7 月28日函確認德國Vitronic係德國重車電子收費300 處固定執法系統之唯一開發、製造及供應商，此函並經臺北德國經濟辦事處查證確認。

②在92年12月24日被告公佈遠東聯盟入圍後，媒體披

露及指摘遠東聯盟之EFKON 紅外線系統是所有申請人當中唯一不具多車道自由車流實績及能力之系統，且「6 年前中華電信測試時，就發現EFKON 系統無法達到本件要求之功能需求」，被告要求回應，遠東聯盟於93年1 月間協商時再次提出不實之資料，稱EFKON 有「多車道自由車流」之實績，由被告列入紀錄，作為評決依據：

A.遠東聯盟提出之實績資料第1 頁「報載有關EFKON議題之答覆」標題下：「EFKON 系統從2002年以來迄今已獲得荷蘭、德國、印度及韓國等國家採用，在各該國家進行ETC 系統之建置或營運」「有關多車道自由車流（MLFF）能力，EFKON 為德國Toll Collect公司重車案，MLFF執法系統．

．．之供應商」第2 頁「EFKON2002 迄今之實績」標題下：2002/9獲得德國Truck Tolling System合約－．．．300處固定執法系統。

B.遠東聯盟在EFKON 之實績提及馬來西亞及韓國，事實上，其都只是單車道系統，而且非多車道系統，且EFKON 並非提供全系統，只是提供車內設備單元，印度則只是車輛統計分類系統，根本不是電子收費系統。遠東聯盟仍以之為EFKON 有「多車道自由車流」之「實績」，明顯不實。

C.德國重車電子收費系統，EFKON 只提供車內設備單元（OBU）界 面之零件，遠東聯盟竟再次虛偽聲稱EFKON 是德國重車300 處固定執法系統之供應商，並以之作為EFKON 有「多車道自由車流」之實績。

D.被告於93年6 月11日工程會預審會議時確認遠東聯盟於93年1 月間為回應媒體質疑其EFKON 系統有「多車道自由車流」所提之實績資料，已列入協商紀錄，提交甄審委員會，作為評決依據。

⑶遠東聯盟提出虛偽不實之實績資料，其最優申請人之資格應予撤銷，已如前述。

⑷被告及參加人辯稱申請須知未要求提出實績證明，遠

東聯盟提出實績資料不實，不影響其最優申請人資格云云，顯無理由，蓋：

①申請須知未將系統供應商之實績證明（即商業運轉

之實績證明）列為一定要提出之申請文件，申請須知第2.8.3 節亦表明如無系統設備商業運轉實績證明，可以免附，遠東聯盟之系統沒有任何商業運轉實績，其可以不提實績，也不該提，但遠東聯盟在申請書件（投資計畫）及協商文件多次提出不實之實績資料，虛偽稱其系統供應商EFKON 已有供應「多車道自由車流」電子收費系統之實績，其行為幾近矇混欺騙，明顯違反申請須知及切結書，自應取消其最優申請人之資格。

②單由遠東聯盟提出之實績資料使用「多車道自由車

流（MLFF）」及「實績」「主要實績」之文字，即明顯可見，其係說EFKON有供應德國重車300處固定執法系統及「多車道自由車流」之實績，且其係在提及EFKON供應模組、零件之項目外，特別將「德國重車300處固定執法系統」列為EFKON有「多車道自由車流（MLFF）」之主要實績，明顯可見遠東聯盟不只是說EFKON供應德國重車DSRC配件。由參加人所提德國Toll Collect公司所出具經公證認證之信函，遠東聯盟及EFKON都很清楚EFKON只提供DSRC配件，提供「零件」與提供「系統」是完全不同之二件事，遠東聯盟虛偽稱EFKON有德國重車300處固定執法系統之主要實績，就是要證明其有「多車道自由車流」之能力。由參加人所提適足以反證遠東聯盟沒有「多車道自由車流」之技術與能力，且其確實提出了虛偽不實之實績。

③由被告要求遠東聯盟說明其供應商EFKON「多車道

自由車流」實績與能力，及遠東聯盟於申請書件及協商階段提出EFKON「多車道自由車流」實績，可見該等實績攸關申請人有無「多車道自由車流」之建置能力，其重要性不可言諭。依申請須知及切結書，遠東聯盟提出實績資料虛偽不實，自應取消其最優申請人資格。

④對於參加人辯稱原告所提德國重車系統供應商Vitr

onic說明其才是300處固定執法系統供應商之信函有提到EFKON與Vitronic在2001年在波昂均有測試，可以反證EFKON系統之「多車道自由車流」，更屬誤謬，蓋：

參加人就Vitronic信函應觀其全文，不得斷章取義。

遠東聯盟之系統供應商EFKON未供應德國重車300

處固定執法系統，EFKON只提供了車內設備單元之零件均是事實。

Vitronic之信函指出EFKON在德國重車系統沒有任何角色。

如果依參加人之說法EFKON與Vitronic立於競爭

地位，也作了系統測試，何以EFKON最後卻淪落為只是OBU零件之供應商，豈非更可證明EFKON根本沒有承作「多車道自由車流」電子收費系統之能力。

如果EFKON有任何「多車道自由車流」之技術與

能力，投標時遠東聯盟何以不提，而要矇混，故意將供應OBU零件誇大成300處固定執法系統，把Vitronic之供應實績說成是EFKON的主要實績？⑸對於被告及參加人辯稱縱EFKON於「招商截止日」前

尚無「多車道自由車流」成功建置及營運之實績，亦不能因之即謂遠東聯盟於計程階段亦必無「多車道自由車流」之能力，今日之不能，非表示明日之不能云云，更屬無稽。蓋：

①政府招商是要建置全面計程「多車道自由車流」之

電子收費系統，且有公告之「投標截止日」，廠商要合格，在「投標截止日」要有「多車道自由車流」之完整技術、系統及能力，乃當然之理。如果廠商拿不出業主簽發商業運轉之實績證明，就要以別的方式來證明其於投標截止日已有成功建置及營運本件所要求「多車道自由車流」電子收費系統之能力。

②遠東聯盟之系統供應商EFKON並沒有合格之系統與

「多車道自由車流」之能力及技術，是業界周知之事實，遠東聯盟拿不出任何可以證明EFKON有「多車道自由車流」技術及能力之證明，才要虛偽將EFKON供應德國重車系統之車內設備單元（OBU）裡之零件，誇大為供應德國重車300處固定執法系統，並以之作為其「多車道自由車流」之主要實績。③如依被告及參加人所辯，廠商可以日後之能力或技

術來參與投標，則現行採購投標之法制豈非毫無意義，被告又何需大費周章訂定各項規格標準及規範，附於申請須知公告招商？被告又如何可知遠東聯盟日後確實可以發展出「多車道自由車流」之技術及能力？⒊遠東聯盟假藉APPIAN之營運實績

本項所要審究的是申請須知有無要求申請人在申請文件提出建置營運公司發起人股東之資料及經驗？遠東聯盟有無在投標文件稱APPIAN會是其建置營運公司之發起人股東？有無假藉APPIAN在高速公路電子收費之營運實績？或有，遠東聯盟是否為不合格申請人？是否該撤銷其最優申請人之資格？⑴申請須知有要求申請人投標時提出申請文件敘明建置營運公司發起人股東及其背景、財務及經營狀況：

①申請須知第2.8.3節申請文件內容第2點及第6點規

定，申請人應提送之申請文件包括切結書及各類投資計畫書。

②申請須知第11.2節規定申請人於公告招商截止日提

出之投資計畫書須包括第11.2.2節規定「建置營運公司籌組計畫書」，內容至少包含「2.股東成員、股權結構3.發起人股東背景，包含各股東之財務及經營狀況」。

③申請須知第12.3節評審項目中「建置營運公司籌組

計劃及組織架構」乙欄，亦將「2.發起人之股東成員背景、商譽、財務、經營狀況與本計劃案相關之系統建置及營運經驗」列為甄審重點。

⑵遠東聯盟投標提出之投資計畫將APPIAN列為發起人股

東，並一再引用APPIAN高速公路電子收費之營運經驗及實績。

①遠東聯盟92年11月20日投標時提出之投資計畫中之

「建置營運公司籌組計畫書」是申請文件之一，遠東聯盟在第一章公司緣起a.「國內四大集團及以色列APPIAN GROUP（預計得標後加入）以『遠東精神A+』成立遠東聯盟」。

②上開計畫書背面有「公司籌組計畫：聯盟成員以遠

傳為主，規劃遠東電子收費股份有限公司之股權結構包含：遠傳電信45%、東元電機15%、精業公司15%、神通電腦15%、APPIAN GROUP及其他策略股東10%」。

③上開計畫書背面有「第三章發起人股東簡介：b高

速公路電子收費領域的建置營運經驗：以色列APPI

AN GROUP為加拿大407公路及以色列高速公路6電子收費系統的建置及營運公司」。

④APPIAN係遠東聯盟成員中唯一有電子收費營運經驗

之成員，遠東聯盟於其投資計畫書故意一再引用APPIAN電子收費系統營運商之經驗及實績，並稱APPIAN將為其建置營運公司之發起人股東。事實上，遠東聯盟得標後APPIAN根本不是遠東聯盟之建置營運公司之發起人股東。

⑤由遠東聯盟投標時提送之投資計畫將APPIAN列為其

建置營運公司發起人股東，遠東聯盟辯稱其申請文件自始從未將APPIAN列為發起人股東云云，顯然不實。

⑶遠東聯盟於投資計畫書將APPIAN列為發起人股東，並

一再引用APPIAN電子收費系統營運商之經驗及實績，乃屬不實，應依請須知第2.8.1 節第1 點、第4 點、第9 點、第12.1.2節第3 點，及附件A2「切結書」第

1 點規定，視其為不合格申請人，並取消其最優申請人之資格。

⑷參加人及被告辯稱APPIAN於遠東聯盟申請文件中自始

並未列為企業聯盟之成員，僅表示有意願參與，且遠東聯盟在簡報時已向甄審委員說明APPIAN未加入為聯盟成員，故APPIAN未為發起人股東，並未違反申請須知云云，明顯不實，且有誤謬，蓋：

①遠東聯盟92年11月20日投標時提出之投資計畫中之

「建置營運公司籌組計畫書」業經被告提出原件核對，確為遠東聯盟投標時提送之投資計畫，是申請文件。

②由上開計畫書明顯可見遠東聯盟係很確定地將APPI

AN列為其建置營運公司之發起人股東，並且引用APPIAN高速公路電子收費之營運經驗及實績。③依申請須知第2.1節規定企業聯盟只是用作申請人

之名義，與建置營運公司股東本來就可以不同，遠東聯盟投標時提出文件已說建置營運公司除了4個企業聯盟成員外，另有APPIAN，構成五大發起人股東。

④遠東聯盟簡報時並沒有提到要變更其投資計畫中所

提APPIAN為建置營運公司發起人股東，反而是一再強調APPIAN一直有參與，APPIAN一直與遠東團隊合作，建置營運之經驗會移轉給遠東聯盟，請委員放心云云，由此益可見其假藉APPIAN電子收費之經驗及實績。

⒋車內設備單元（OBU）部分

本項要審究的是申請須知有否要求申請人於投資計畫列明其系統要使用之所有車內設備單元之定價及費用？若申請須知有要求，遠東聯盟是否已於投資計畫提出所有車內設備單元之定價及相關成本費用？如果遠東聯盟未於投資計畫列明所有車內設備單元之定價及成本費用，其是否為不合格申請人？是否應撤銷其最優申請人之資格？⑴申請須知要求申請人在投標時提送投資計畫書載明所有車內設備單元之定價及成本費用。

①申請須知第2.8.3節第6點規定：投標應提送之申請文件內容包括投資計畫書。

②申請須知第7.11.1節第2點規定：申請人應於其投

資計畫書內載明其所採用之電子收費系統使用之車內設備單元裝機費用及定價策略。依此，申請人投資計畫書所列車內設備單元之「裝機費用」及「定價策略」須有可對應其功能之固定價格數字及費用名稱。

③申請須知第12.3節評審項目『電子收費使用者費用

負擔』規定：本件甄審重點包括⑴車內設備單元功能與對應定價策略之合理性及用路人接受度；⑵車內設備單元申裝費用合理性；及⑶用路人申請使用電子收費其他需負擔費用。

④申請須知第7.11.1節規定：應於投資計畫書載明車

內設備單元的裝機費用及定價策略，且建置營運公司於契約期間不得任意調高費用及價格。依公告之招商文件建置營運契約（草案）第一章第1.1節規定投資計書書是契約文件。申請須知所以要求申請人在投標時提出之投資計畫列明其系統要用之所有車內設備單元之定價及費用是為了決定那一個申請人之投資計畫符合「民眾最小負擔及最大便利」，更為保障用路人權益及實施公共利益管制所必要，以免廠商在得標後，利用20年之委辦期間任意調高費用。

⑵遠東聯盟使用之車內設備單元有「DSRC標準型」、「

DSRC進階型」及「VPS豪華型」3種，其投資計畫書卻只列了「DSRC標準型」1種之定價及費用，缺了兩種車內設備單元之定價及費用。

①由遠東聯盟投標時提送之投資計畫書明顯可見遠東

聯盟使用之車內設備單元有「DSRC標準型」、「DSRC進階型」及「VPS豪華型」3種。

②遠東聯盟在投資計畫書卻只列了「DSRC標準型」（

即陽春型）1種車內設備單元之價格（為1,300元及裝設費199元），完全沒有「VPS豪華型」及「DSRC進階型」車內設備單元之定價及費用。

⑶用路人在全面計程階段必須使用VPS車內設備單元，

遠東聯盟未提出任何VPS車內設備單元之價格及費用：

①本件建設目的係為全面計程電子收費，在20年之委

辦期間，計程期間長達15年以上，佔全部委辦期間之75%，而在進到「全面計程」前之「計次」收費只是過渡。遠東聯盟所採之EFKON DSRC（紅外線）系統沒有計程系統，僅能在過渡之計次階段使用，且VPS系統採衛星定位與紅外線系統完全不同，計程階段用路人一定要改換VPS車內設備單元。②依德國建置中之案例，VPS系統車內設備單元每顆

價格至少約需18,000元，若要進口將更貴，此比遠東聯盟在投資計畫書所列「DSRC標準型」車內設備單元之價格高出10餘倍。遠東聯盟隱匿最重要之VPS系統車內設備單元之定價及相關費用，明顯係設想於得標後，車內設備單元供應為獨家生意，其可高價銷售VPS車內設備單元而獲利，犧牲用路大眾之權益。且VPS車內設備單元之定價及成本費用未在投資計畫書列明，不算建置營運契約之一部分，日後其定價或收費可完全不受管制。

③參加人辯稱用路人可於計程階段繼續使用紅外線（

DSRC）系統車內設備單元云云，明顯不實：遠東聯盟於其投資計畫書載明：「在計程收費階

段，本團隊選擇開放式主線道收費方式，使用多車道自由車流系統架構」及「第二階段將以VPS系統為主」。

遠東聯盟係在高速公路主線計程收費，DSRC沒有

計程系統，計程階段使用VPS系統，高速公路用路人勢必被迫換裝每顆至少18,000元之高價VPS車內設備單元。

被告辯稱可以在高速公路交流道以匝道方式達到

計程收費，所以不一定要換裝VPS系統車內設備單元云云，與遠東聯盟在其投資計畫書記載將採用「開放式主線道收費方式」相違，明顯不實。

況且，誠如原告輔佐人辛○○於95年1月5日庭訊說明，我國高速公路路幅有限，遠東聯盟要同時採用DSRC系統及VPS系統，技術上亦根本不可行。

④本件甄審期間，宏碁公司曾以配合未來計程及系統

升級，可能會提供新的車內設備單元及新的定價策略，請被告允於「建置及營運契約」中約定價格及費用之調整機制，而不於投資計畫逐一列明所有車內設備單元之價格及費用，被告仍答覆：「依7.11.1 申裝方式及作業2.車內設備單元的裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，並經由高公局認可後，建置營運公司於契約期間不得任意調高費用與價格。」⑤申請須知要求投標時提送之投資計畫必須詳列所有

車內設備單元之定價及費用，所有申請人亦均照作，何以遠東聯盟可以例外？何以被告不處理遠東聯盟缺漏車內設備單元之定價及費用？被告或參加人辯稱「DSRC進階型」或「VPS豪華型」車內設備單元定價尚有未來巿場不確定之因素，可不在其投資計畫書列明之說法，明顯違反申請須知。

⑷遠東聯盟未依申請須知規定在投資計畫列明所有車內

設備單元之定價及相關費用，應依請須知第2.8.1 節第1 點、第4 點、第9 點、第12.1.2節第3 點，及附件A2「切結書」第1 點規定，視其為不合格申請人，並取消其最優申請人之資格。

⑸遠東聯盟未依規定在投資計畫列明所有車內設備單元

之定價及成本費用，又故意隱匿民眾裝設VPS車內設備單元需要多負擔之通訊費，其最優申請人之資格應予撤銷。

①申請須知第12.3評審項目明定：「用路人申請使用

電子收費其他需負擔費用」，故除車內設備單元之費用外，如有因使用電子收費而需由用路人額外負擔之任何費用，申請人均應於其投資計畫中逐一詳實列明。

②遠東聯盟計程階段是以VPS系統為主，用路人因使

用VPS車內設備單元系統，上下高速公路時會經由VPS車內設備單元發出通訊以計算其里程及應繳之通行費，而VPS車內設備單元發出通訊就會產生通訊費。以最保守之估計，每年至少需20億元之通訊費，20年委辦期間，民眾至少要多負擔400億元之通訊費，遠東聯盟故意不在投資計畫書列明，當然是隱匿。

③審議判斷採被告所辯，以遠東聯盟之「VPS豪華型

」車內設備單元由用路人選擇，且通訊費係由電信業者收取，未影響遠東聯盟財務云云。但由本件甄審特別將「電子收費使用者費用負擔」列為重要評審標準，及其所占權重尤高於系統功能查核驗證及現有人員轉置之權重，可知本件甄審特重申請人投資計畫是否符合「民眾最小負擔及最大便利」。使用VPS系統之車內設備單元，民眾至少要多負擔400億元以上之通訊費用。遠東聯盟之申請文件完全未揭露此費用，嚴重違反申請須知第7.11.1節、第12.3 節及第11.2.8節（申請人應提出完整詳實之總投資經費及分項工程投資經費之計算與說明）等規定。

⑹對於被告及參加人所辯，遠東聯盟日後推出「DSRC進

階型」或「VPS豪華型」車內設備單元時，仍須由被告認可，其可不在投資計畫逐一列明車內設備單元之定價及費用云云，明顯悖於申請須知，且不合理，蓋：

①申請須知第7.11.1節第2點雖有「經高公局認可後

」之文字，但其並不能解為申請人之投資計畫可不列明其系統要用之所有車內設備單元之價格及費用。因申請須知明文規定投標時提送之投資計畫必須逐一列明所有車內設備單元之定價及相關費用，以供評比並納入管制，以維公共利益，申請須知既經公告，所有申請人均要遵守。

②何況，申請須知第7.11.1節係規定招商階段（即簽

約前）被告即須審究及確定各申請人系統所要用之所有車內設備單元之定價及費用，故該條所稱「高公局認可」之審查認可是在甄審階段（即簽約前）須做的，此由申請須知第7.11.1節第2點在「高公局認可」後，接著規定「建置營運公司於契約期間不得任意調高費用與價格」足明。

⒌有關VPS系統部分（含財務計畫）

本項應審究的是遠東聯盟之投資計畫書是否有要用VPS系統？如有，申請須知有否要求提出VPS系統功能認證文件？有否要求在招商階段就VPS系統進行功能實測？如申請須知有要求，遠東聯盟是否已依申請須知規定於招商截止日提出VPS之系統功能認證文件？是否已通過VPS系統功能實測？⑴由遠東聯盟92年11月20日投資計畫書可以確定：

①遠東聯盟採用「DSRC（即紅外線）」及「VPS」系統作為本件建置及營運之電子收費系統。

②遠東聯盟在「計次階段」及「計程階段」均同時使

用「DSRC」及「VPS」系統，作為高速公路通行費的收費機制。

③於計次階段營運初期即佈設VPS系統。

⑵遠東聯盟之投資計畫書有說要用VPS系統：

①第3冊系統功能說明書第0.1.3節技術發展籃圖：

「第一階段為計次收費階段，主要運用DSRC技術

建置高速公路的電子收費系統；本階段亦規劃有VPS電子收費機制的試用，俟高公局核准後正式推廣，以滿足特定用路人之需求。」「第二階段將全面實施計程收費，透過將收費區

位設置於主線路段的作法，全面達到以電子收費技術取代人工收費作業的目標。此階段將以VPS技術為主，但為了達到全面執法的目的，仍採用DSRC做為執法工具。此外為了既有仍使用DSRC技術的用路人，我們會將原先DSRC計次系統轉換成以DSRC計程收費的系統。」第0.1.3節圖0.1-2技術方案發展籃圖「計次階段

」及「計程階段」均係同時採用DSRC及VPS系統進行收費。

②第1冊總摘要「1.5⑶營運初期即推出VPS，為發展

智慧型交通運輸系統奠基，本團隊以推廣智慧型交通運輸系統為長期使命，在計次系統營運初期即推出VPS（Vehicle Positioning System）電子收費服務之測試及試用。」③第6冊建置計畫書圖0.1-1計次收費及計程收費系統轉換時程：

95年1月─人工收費轉換為DSRC計次收費。

95年1月後─人工收費轉換為VPS計次收費。

99年7月─VPS計次收費轉換為計程收費、DSRC計次收費轉換為計程收費。

④第7冊營運計畫書第23-13頁記載「本團隊電子收費

系統建置計畫採二種技術實施電子收費服務，分別為特定短距通訊（DSRC）技術與自主式車輛定位系統（VPS）技術」。

⑶申請須知要求申請人投標時就其所用系統提出系統功

能認證文件，遠東聯盟使用VPS系統，卻沒有提出VPS之系統功能認證文件（含經公證之中文原本），違反申請須知之規定，為不合格申請人。

①遠東聯盟計次階段及計程階段採用VPS系統，應在

公告招商截止日提出VPS系統之系統功能認證文件（含經公證之中文原本）。

申請須知第2.8.3節第8點規定「功能認證項目表

」（即系統功能認證文件）為申請人投標時應提送之申請文件。

申請須知第2.8.4節規定申請人應於公告招商截

止日即92年11月20日下午3時前將申請文件（含系統功能認證文件）送達至被告。

申請須知第9.1.1節審標期第1點認證文件審查規

定：「申請人須填列表9.1.1-1系統技術基本資料表，並檢附下列項目之功能認證文件，併同投資計畫提交審查。功能認證文件之格式如表9.1.1-2（即附件G－系統功能認證文件）」。

招商文件補充說明第㈠號第23項規定：「認證機

構不限定必須為本國機構，但所提出之認證文件應同時檢附經公證之中文原本。」②遠東聯盟在公告招商截止日並未提出任何VPS系統之系統功能認證文件。

③遠東聯盟在其投資計畫書既於「計次階段」及「計

程階段」均同時採用「DSRC」及「VPS」系統，依申請須知第2.8.3節第8點、第2.8.4節及第9.1.1節之規定，遠東聯盟應在招商截止日就必須提出VPS之系統功能認證文件，甄審委員會才能審查遠東聯盟所採VPS系統功能是否符合本件功能需求及規範，也才能與其他申請人所採電子收費系統作評比。

何況，VPS系統是遠東聯盟在計程階段的主要技術，VPS系統是否合乎本件功能至關重要，被告竟以VPS系統尚屬開發中之系統為由，稱遠東聯盟不須提出VPS之系統功能認證文件置辯，益可見其違反申請須知及促參法令。

④遠東聯盟沒有在招商截止日提出任何VPS系統功能

認證文件，違反申請須知及招商文件補充說明第㈠號第23項之規定。依申請須知第2.8.1節規定為不合格申請人。被告未視遠東聯盟為不合格，明顯違反申請須知及促參法令。

⑷申請人採用VPS系統，在招商階段就要作VPS系統功能

實測，被告未測遠東聯盟之VPS系統，違反申請須知規定。

①申請人採用VPS系統，申請須知有要求實測。

申請須知第九章系統功能查核驗證方式第9.1節

招商階段查核驗證規範第9.1.2.4節規定「最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測」，而申請須知第6.1節第2點規定「系統轉換定義：由現行主線柵欄式計次人工收費轉換至計程電子收費。」申請須知第9.1.2.1.節測試原則第7點規定「測

試設備應依照未來實際安裝狀況架設」、第8點規定「測試計畫應盡量考量模擬各項變數，如申請人選用VPS系統時衛星定位準確問題」。

申請須知第2.8.3節第6點規定投資計畫書是申請

人在投標時要送之文件。申請須知第11.2.4節規定申請人要提送之投資計畫書內容包括「高速公路電子收費系統招商階段系統功能實測計畫書」，及申請人應依申請須知第九章9.1.2節「議約期」相關測試要求，擬訂系統功能實測計畫書，於投標時一併提出。

②被告未對遠東聯盟所採VPS系統進行系統功能實測，違反申請須知規定。

遠東聯盟之投資計畫書記載其「選擇的系統轉換

方式」為「DSRC計次收費系統轉換成DSRC計程收費系統」及「VPS計次收費系統轉換成VPS計程收費系統」，在計次收費功能實測時應架設單車道進行測試，在計程收費功能實測時應架設多車道進行測試，被告依申請須知規定在招商階段要作下列實測：

A.EFKON紅外線電子收費系統單車道計次功能測試。

B.EFKON紅外線電子收費系統多車道計程功能測試。

C.VPS系統單車道計次功能測試。

D.VPS系統多車道計程功能測試。

E.VPS系統衛星定位準確性測試。申請須知第9.1.2.4節規定「最優申請人應依其

選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測。選擇架設單車道系統，應採用表9.1.2.4-1之測試方式；選擇架設多車道系統，應採用表9.1.2.4-2之測試方式（表9.1.2.4-2採多車道，如雙車併行；及自由車流－如變換車道）」。申請須知第6點3節第1點第⑴項、第⑵項 (f)及第⑶項規定，及申請須知第7.16節第1點及第2點更規定，車道佈設方式計次電子收費車道為「單車道」，計程電子收費車道為「多車道」，由此足見招商階段必須就「計次」及「計程」電子收費系統進行實地測試。被告辯稱只需要作計次單車道測試，明顯不實。

任人皆知VPS電子收費系統迄今只是一個發展中

之系統，系統及技術均不成熟。遠東聯盟可以不採用VPS電子收費系統參與本件甄審及評比，其投資計畫既表明於計次及計程階段均採用VPS電子收費系統，招商階段之功能實測當然要作VPS系統之測試。此由申請須知9.1.2.1節招商階段之功能實測特別明文規定「如申請人選用VPS系統時要測衛星定位準確問題」，益得明證。被告未對遠東聯盟採用之VPS系統進行系統功能

實測，遠東聯盟等同未通過系統功能實測，不具簽約資格，被告因遠東聯盟所採用之VPS系統只是發展中之系統，根本連功能實測都無法進行，茲乃改口稱科技發展日新月異，無法限定「未來」使用之系統，故在招商階段不須就VPS系統進行功能實測，只要在進到計程階段（99年底）前測試即可，為遠東聯盟解套，明顯違法。如依被告所辯，申請人可採用任何未來發展之系統參加投標，決標時也不要求要有合格之系統，被告又何以會在申請須知用這麼多的篇幅規定系統功能需求架構及功能規範與規格標準？且本件公告之招商文件並無任何招商階段可不作「計程」電子收費系統之功能實測，或可等到建置期再作測試之文字或規定，被告所辯明顯違反申請須知，而無足採。

⑸遠東聯盟未提出VPS系統功能認證文件，亦未作招商

階段該作之VPS系統功能實測，為不合格申請人，其最優申請人資格應予撤銷。申請須知第6.1節第2點已有關於所謂申請須知所指「系統轉換」之定義，明顯可見招商階段議約期應就最優申請人所採系統轉換方式作功能實測，包括「計次」及「計程」所採用之系統在內。只有在遠東聯盟通過全部實測後，才能確定其最優申請人之地位，被告始可與之簽約。

⑹系統可收費成功率（計次階段99.98%；計程階段99.8

%）係申請須知規定之最低營運標準，遠東聯盟之VPS系統只有95%成功率，不符合申請須知之規定。

①申請須知第11.2.7.4節規定申請人應於投資計畫書

「說明如何達成『規範』要求之系統收費成功率及其運用方法」，而本件申請須知第7.5節規定「計次電子收費階段系統可收費成功率至少應達到99.98%（含）以上」、「計程電子收費階段系統可收費成功率至少應達到99.8%（含）以上」。被告在招商階段必須確定申請人所採計程電子收費系統可否符合此一標準。

②遠東聯盟採用VPS電子收費系統目前只是一個發展

中之系統，依目前建置中且已遲延多年之德國重車電子收費系統，其廠商仍無法解決其系統設計上之不可靠性，多次要求將車輛成功偵測比例（類似本件申請須知所定之可收費成功率）由目前設計之99%降低為95%（此項車輛成功偵測比例愈低，表示該電子收費系統之可靠性愈低，且有至少高達5%之旅次錯帳，對民眾造成困擾及收費之不公），為德國政府所拒。可見VPS系統功能設計上根本無法達到申請須知所要求之99.98%及99.8%。③遠東聯盟選用VPS系統為計次及計程階段的主要系

統，當然必須在公告「招商截止日」提出VPS系統可收費成功率符合申請須知所要求之99.98%及99.8%之標準，遠東聯盟未依規定提出VPS系統符合『規範』之說明或文件，屬重大文件缺漏，依申請須知規定應為不合格申請人，被告未視遠東聯盟為不合格申請人，明顯不合法，審議判斷漏未指明被告此項違法，自屬違誤。

④審議判斷採被告所辯，以遠東聯盟未來VPS可收費

成功率無法達到招商文件所要求之99.8%，所造成之損失由參加人負擔，並不會造成政府通行費減收漏失，明顯有誤。因遠東聯盟VPS開發失敗，政府所承受的不僅是原預定可以收到之通行費未收到，尚有因建設完成可增加之效益及營收漏失短少，更有高速公路管理、建設不能完成、效率不彰、紊亂、民眾使用負擔、及龐大之社會成本。且本件建設耽延，重頭再來，國家整體損失，根本無以估量。

反觀遠東聯盟卻早已藉協商之名，將VPS開發不成功之風險轉價由政府承擔，全民買單，且遠東聯盟可以主張政府已知道遠東聯盟之VPS系統還沒有發展出來，仍決標予遠東聯盟，是自願承受系統開發不成功之風險，遠東聯盟不能如期完成建置，其亦不用負責。

⑺遠東聯盟之財務規劃缺漏VPS系統車內設備單元之成本費用，違反申請須知之規定。

①申請須知第11.2.8節第⑷點規定投資計畫書中財務

計畫應包括分項營運成本說明。另依交通部93年1月20日交路㈠字第0930000908號函覆立法委員林志隆等說明「此OBU（即車內設備單元）為電子收費所必須之設備，故必須列為ETC本業之成本」，足見遠東聯盟應將VPS系統車內設備單元之費用列為其營運成本。

②為評估申請人之財務規劃是否可行，申請人應將其

建置營運所涉之各項成本清楚揭露於投資計畫書，在投標時一併提出，VPS電子收費系統每個車內設備單元成本高達18,000元（如以1千萬顆計算其取得成本估計至少需要2千億元以上），則遠東聯盟財務計畫是否可負擔此一龐大成本，應為評估遠東聯盟財務規劃是否可行之關鍵，但遠東聯盟之投資計畫書對VPS系統所需車內設備單元之成本費用卻隻字未提，明顯違反申請須知。

③參加人辯稱有關VPS車內設備單元只有權利金收入

，車內設備單元係由車廠在新車上安裝，並不會產生任何成本云云，但實際上，並非每個新車之車廠均會安裝車內設備單元，且已出廠之舊車，或縱有安裝仍有受損或須汰換之情形，當然會有成本，如以臺灣現有車輛600萬輛計，車內設備單元一般使用期限為5年，則至本件委辦期滿，每輛車至少要換1次以上，由此產生之成本，也有至少1千多億元，遠東聯盟在其提出之投資計畫完全未提及此等成本，明顯違反申請須知之規定。

⑻被告及參加人辯稱，VPS系統是遠東聯盟之額外承諾

，故遠東聯盟不須提VPS之系統功能認證文件，也不須作招商階段該作之系統功能實測，明顯不實。

①申請須知第11.2.6節高速公路電子收費系統建置計

畫書第13點及申請須知第11.2.7節高速公路電子收費系統營運計畫書第23點規定申請人如有本件招商要求以外之「承諾」或「創意」，可於各該計畫書最後章節敘明。而遠東聯盟投資計畫書關於其採用DSRC/VPS雙模系統，並非以「本件招商要求以外之承諾」或「創意」之方式提出，而係列於其投資計畫之主要內容，可見主辦機關所辯「額外承諾」，顯非事實。

②由被告所提其與遠東聯盟之協商結論「遠東聯盟確

認其於建置計畫書p0-2及p1-3所作於99年7月進入全面計程之承諾」（遠東聯盟建置計畫書p1-3之記載為「DSRC系統以及VPS系統將可如期完成，並於99年7月起一併轉換，如圖1.1-2所示」），遠東聯盟簽約版之建置計畫書第p1-3頁記載「除政策法令等不可歸責於本團隊之事由外，本團隊承諾於計程轉換前提供VPS服務」，可見遠東聯盟係再次承諾於計程轉換前即同時提供VPS服務，其並未改變原來投資計畫書「於計次階段即佈設VPS系統」之記載。

③被告前在工程會申訴自創「額外承諾」之說詞，藉

以免除遠東聯盟應依申請須知規定「提出VPS系統功能認證文件」，及「於招商階段應辦理及通過VPS之系統功能實測」等義務，明顯不合法。

⑼審議判斷未指明遠東聯盟未提出VPS系統功能認證文件，也未作VPS系統測試之違法，自屬有誤。

①審議判斷以VPS系統係該聯盟另行承諾於95年1月發

展完成，經被告驗證後，在計次階段開始營運日後才推出試用之系統，故無須提出VPS系統之系統功能認證文件、也不須在招商階段作系統功能實測云云，明顯違反申請須知。

②遠東聯盟既在計次階段採用VPS系統，則不論該VPS

系統何時上路，均應於招商截止日提出系統功能認證文件，才有公平的比較基礎。如按工程會之認定，以後BOT案申請人只要空言承諾一個未來可能開發的系統，即可不必提供證明規格功能之文件，亦可藉系統尚在開發而避免因規格不符遭到不合格之認定，顯不合理，亦不公平。

③更何況，遠東聯盟之投資計畫書及其與被告協商之

文件從未出現VPS為「額外承諾」之文字，被告於申訴程序中並已自承遠東聯盟歷次提出之投資計畫書，及遠東聯盟與被告之協商文件均無「額外承諾」之用語，此一用語係被告為方便稱呼而用，審議判斷採被告「額外承諾」說詞，未指明被告此部分之違法，明顯有誤。

⒍有關通訊誤差率及通訊準確率部分

本項應審究的是申請須知要求之通訊誤差率是多少？遠東聯盟投標文件提出之通訊誤差率是多少？合不合格？由遠東聯盟提出Bite Error Rate（簡稱BER）功能認證文件是不是可以證明其系統之通訊誤差率合格？被告可否藉協商使遠東聯盟修改已提出之不合格通訊誤差率？⑴申請須知就申請人所採系統之通訊誤差率訂有上限。

①申請須知第5.3.2.1 第⒈點規定：「系統自動辨識

交易之通訊誤差應低於0.01% 。」②招商文件補充說明第㈠號第13項：「申請須知第5.

3.2.1節系統自動辨識交易之通訊誤差率；說明：通訊誤差率係指在正常條件進行1萬次之通訊，僅能有1次的通訊失敗。本項規範要求須提供認證。

」③招商文件補充說明第㈡號第7項規定：「申請須知5

.3.2.1 第1點1.在使用者依規定使用、車內設備單元功能運作正常之情況下，系統自動辨識交易之通訊誤差率應低於0.01%。本項規範要求係指正常條件下，路測設備與車內設備單元完成互相溝通辨識其交易訊息之通訊行為，進行1萬次僅能有1次失敗。本項規範要求須提供認證。」④申請須知5.3.2.1第1點所謂「使用者依規定使用」

及招商文件補充說明第㈡號第7 項「正常條件」，均係指汽車行駛之狀態，即通訊誤差率必須在「汽車行駛」狀態下進行驗證。因以靜態定點測試，完全無法測出訊號傳輸上會不會發生誤差。

⑵遠東聯盟採用之EFKON紅外線系統之通訊誤差率不合格。

①由可協商項目表「申請人投資計畫書內容摘要」乙

欄：「通訊準確率99.5」，明顯可見遠東聯盟投標時提出之投資計畫書中其系統之通訊準確率只有

99.5 %，誤差率為0.5%，高於申請須知所定0.01%之上限，為不合格系統。

②被告要求遠東聯盟「是否可改以99.99%（1-0.01%

《規範要求之通訊誤差率上限》）為貴團隊計算公式中之通訊準確率值」，由該紀錄所使用之文字清楚可見如果遠東聯盟之系統通訊誤差率合於申請須知所定上限，被告不會要遠東聯盟「改」成規範要求之通訊誤差率上限。

⑶遠東聯盟提出之文件，並不能證明EFKON紅外線系統通訊誤差率係合格。

①遠東聯盟在招商截止日（即92年11月20日）提出之

系統功能認證文件沒有公證及認證，不具形式真正，不能證明其系統之通訊誤差率合格。

②姑不論遠東聯盟所提功能認證文件未經公證、認證

不具形式真正之問題，遠東聯盟在92年11月20日提出BER認證文件，只是T鑧V（驗證機構）在室內靜態環境之實驗，不符合招商文件補充規定之要求，並不能證明遠東聯盟之EFKON紅外線系統符合招商文件所要求之通訊誤差率小於0.01%。

有關T鑧V認證測試作業，遠東聯盟自己承認其已

將T鑧V進行通訊誤差率之過程全程拍攝且將照片附於T鑧V認證文件之後，由該等照片可知T鑧V係在室內經由定點位置的車內設備單元（OBU）及路側設備靜態測試，並無汽車行駛的狀態，足見T鑧V之驗證方式不符合招商文件所要求之「汽車行駛」狀態（即「使用者依規定使用」及「正常條件」），其驗證結果當然不能證明遠東聯盟所採EFKON紅外線系統符合申請須知所要求之通訊誤差率小於0.01%。

參加人主張申請須知並未指定通訊誤差率之驗證

要在室內或室外，不能以T鑧V在室內驗證就認定EFKON紅外線電子收費系統之通訊誤差率不合格云云。惟通訊誤差率驗證重點在於汽車行駛狀態下，OBU與路側設備之通訊行為會失敗之比例，T鑧V之驗證不是在汽車行駛之狀態，當然不會知道在汽車行使之正常狀態，通訊行為失敗之比例如何？奧地利T鑧V欠缺驗證自動收費系統之能力，且所

有驗證係由EFKON派員執行，該項驗證結果自不能證明EFKON系統之通訊誤差率合格。「立法院民間參與高速公路電子收費系統建置及營運甄審過程調閱委員」為了解奧地利T鑧V對EFKON系統之驗證過程，邀請學者專家於93年7月31日至8月7日赴奧地利T鑧V實地查訪，發現T鑧V對電子收費系統驗證並不熟悉且無專業經驗：

A.臺灣大學土木系張學孔教授：T鑧V負責驗證人員承認其對自動收費系統認知有限，且對有否足夠樣本數，專業上可否判讀，完全無法回答，其驗證時間、程序不合理。

B.逢甲大學李克聰副教授：T鑧V負責驗證人表示對電子收費專業不熟悉，且認證時間不合理。

C.文化大學蔡順慈副教授：T鑧V欠缺電子收費之專業經驗。

⑷遠東聯盟所採EFKON系統通訊誤差率不合格，此為系

統規格標準，不可更改，遠東聯盟為不合格申請人，其最優申請人資格應予撤銷。

①申請須知第11.2.3節第3點、第4點及第7點規定，

申請人應於投標時提送之投資計畫提出「系統功能說明書」說明其系統符合申請須知第五章規定之系統功能規格及標準，包括第5.3.2.1節規定之通訊誤差率上限。

②申請須知第9.1.2.2測試項目第1點明定「自動辨識

交易」為系統功能實測的項目，申請須知第9.1.2.4節並規定自動辨識交易功能的測試方式，更可證明申請須知第5.3.2.1節第1點之「自動辨識交易之通訊誤差率」係不可更改的規格，否則何須再進行功能實測。

③遠東聯盟在其投資計畫書所提「通訊準確率」乙詞

與「通訊誤差率」意義相同，雖然作為可收費成功率計算參數之一，但「通訊準確率」係系統規格，並不得協商更改。

被告公告之申請須知第2.8.4節明定申請人所提

送之申請文件，須於92年11月20日下午3時前送達被告，逾時送達者為無效之申請。申請須知既有公告招商截止日及應提出之規格文件之明文規定，所有申請人均應遵守，如謂不合規格也可協商，則申請須知規定招商截止日及申請人投標要提出規格功能文件，毫無意義。何況，其他參與甄審之申請人之瞭解均係系統規格功能不能改且以公告招商截止日已提出的為限，何以獨有遠東聯盟可不依申請須知辦理，可以不要有合格之系統。

申請須知第2.8.1節第1點、第4點及第9點規定，

申請人違反招商文件規定，或違背切結書中有關規定，或未按申請須知規定辦理者，為不合格申請人。依遠東聯盟投標時提送之投資計畫書其系統之通訊誤差率不合格，即應為不合格申請人，其最優申請人資格應予撤銷。

申請須知第12.6.1節已限定本件可協商之項目，

系統功能規格不是可以協商之項目，被告以「增進公共利益」為名，幫忙遠東聯盟修改不合格之規格數據，本身即屬違法。

⑸被告及參加人辯稱「通訊準確率99.5%」只是作為計

算系統「可收費成功率」時之參數，與申請須知規定之「通訊誤差率」不能相提並論，被告係為增進公共利益要求修改云云，明顯誤謬，而無足採。蓋：

①通訊誤差率是申請須知第五章所定電子收費系統之

規格標準，且為最低的要求，此一規格標準（0.01%）應一致適用於本件所有提到或用到通訊誤差率的地方，如果在檢查系統功能認證是否符合時用0.01%作為標準，但在通訊誤差率作為參數計算時，卻以0.05%為標準，就發生同一規格不同標準，顯然喪失制定規格標準之目的，故本件不論是通訊誤差率本身或以通訊誤差率作為計算之參數，均應一致且符合0.01%（或99.99%）之標準，才符合申請須知之規定。

②遠東聯盟於其投資計畫書註明「通訊準確率」即為

「車輛自動辨識準確率」，與「通訊誤差率」並無不同，參加人所辯「通訊準確率」另有意義，顯非事實，此由下列遠東聯盟投資計畫書內容可得明證：

第7冊營運計畫書第4章4.1.2節4-4頁倒數第3行

記載：「通訊準確率＝電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元成功率＝99.5%」第7冊營運計畫書第4章4.1.2節4-5頁說明：「．

．．故如以韓國高公局之實測值（車輛自動辨識交易準確率99.5%），或以EFKON提供本團隊之保證函．．．保證之計程電子收費階段的車輛自動辨識準確率（亦即電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元成功率）99%之數值」，顯見遠東聯盟投資計畫書用韓國高公局實測值99.5%作為「通訊準確率」，而「通訊準確率」即為「車輛自動辨識準確率」。

遠東聯盟投資計畫書所稱「通訊準確率」即為「

車輛自動辨識交易準確率」，此與申請須知第5.

3.2.1節第1點規定之「系統自動辨識交易之通訊誤差」實質意義並無不同，均顯示出電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元成功率。

③被告與遠東聯盟均認知「通訊準確率」就是1減掉0.01%（申請須知所要求之通訊誤差率上限）。

被告於協商時所提之問題為：「是否可改以99.9

9%（1-0.01%）為 貴團隊計算公式中之通訊準確率值？」遠東聯盟協商後提出之投資計畫書記載「修正前

：表1.0-4：系統營運計畫書⑵系統可收費成功率績效，以『通訊成功率』為99.5%之韓國高公局測試數據做為計算可收費成功率之依據」，及「修正後：本團隊同意以99.99%之『通訊準確率』及原提送之公式重新計算『系統可收費成功率』，計次階段可達99.997%，計程階段可達99.895%，並承諾以該重新計算之『系統可收費成功率』支付高公局通行費。」既然修正後「通訊準確率」99.99%的數字是用（

1-0.01%（規範要求之通訊誤差率上限））計算出來，「通訊準確率」與「通訊誤差率」二者表達的意義完全相同，只是表現的方式不同，且被告與遠東聯盟人亦有相同之認知。

④遠東聯盟以韓國高公局之實測值（車輛自動辨識交

易準確率99.5%），作為其採用之電子收費系統符合本件招商文件關於系統可收費成功率之規定與要求之證明。韓國高速公路之電子收費系統僅為「單車道系統」，且自93年2月18日起才進入測試階段，則於本件公告「招商截止日」（即92年11月20日），甚或本件甄審之協商階段（92年12月26日起至93年1月16日止），韓國高速公路電子收費系統根本尚未進行測試，何來遠東聯盟所稱之99.5%「通訊成功率」之韓國測試數據？⑤被告輔佐人己○○於鈞院95年1月12日庭訊時稱本

件招商文件無不符合規格就視為不合格申請人之規定，縱使規格不符也不必然會不合格，且所有項目均可以協商云云，益足見被告及參加人所辯違反申請須知，且不合投標法制及實務。

⒎被告違公平協商部分

本項所要審究的是被告有無獨厚遠東聯盟？有無讓遠東聯盟三度修改投資計畫？是否違反公平協商之原則？⑴促參法第44條規定主辦機關為審核申請案件，應設甄

審委員會，按公共建設之目的，決定甄審標準，並就申請人提出之資料，依公平、公正原則，於評審期限內，擇優評定之。依民間參與公共建設甄審委員會組織及評審辦法第15條規定綜合評審進行協商時，應「平等」對待各入圍申請人，使各入圍申請人在相同之基礎上，發揮創意，提出各種優惠條件，政府在此一「平等」基礎上，創造競爭環境，選擇最可行且有利政府之投資計畫。

⑵由於VPS 系統尚未開發出來，技術不成熟，全世界均

無商業運轉實例，未來能否使用，或要等多久才可以成功開發出來，均在未定之中，但申請須知訂有公告招商截止日，要求投標廠商在投標時提送之投資計畫書提出系統功能說明書，說明其系統符合申請須知之規格功能，且要附上所有系統設備型錄及規格文件，又規定如申請人選用VPS 系統，在招商階段就要作功能測試，包括衛星定位準確性（參見申請須知第11.2.3 節 第3 點、第4 點、第五章、第9.1.2 節），原告與其他申請人均以已有成熟技術及商業運轉實例之系統參與投標，原告採用國際主流微波電子收費技術及美國雷神公司之系統，原告在其投資計畫書中再三強調未來VPS 發展出來後，原告也願意採用VPS ，在計次或計程推出以VPS 為基礎的電子收費系統。有關原告於92年11月20日投標時所提投資計畫書已具體說明發展VPS ，推行以VPS 為基礎之電子收費系統及其具體做法，包括：

①原告投資計畫書第三冊「高速公路電子收費系統系

統功能說明書」第6.2節「未來發展考慮」：「本計畫案中電子收費系統（ETC）建置完成後，未來．．．發展重點在結合ETC及車輛定位系統（Vehic

le Positioning System,VPS），利用VPS精確決定車輛位置的特性，將電子收費服務擴充至其它ITS服務，．．．這類服務具有高附加價值，可在本計畫案進入營運階段後，視市場需求陸續建置。」②「6.2.2第二階段：推行以VPS為基礎的電子收費系

統」，「在此階段將積極鼓勵行駛高速公路的車輛在車上安裝VPS車內設備單元（VPS OBU），當車輛進入收費區後，VPS OBU將不斷從衛星定位系統（如目前最通行的GPS）接收車輛定位座標，再通過與無線網路介面（如3G手機）傳送資料至帳務中心，以進行收費計算（不論計次或按行駛里程收費均可）。」③原告並以圖示VPS系統架構、VPS電子收費方式、VP

S自動收費模型等，強調「為促成VPS的發展，宇通公司將與國內外有經驗的廠商進行合作，以技術轉移或共同研發的方式，提供適合台灣ETC環境的VPSOBU」、「籌組VPS，結合國內的VPS廠商、汽車業者及無線通訊業者共同努力，早日發展出價格低廉、功能完善的車上VPS OBU標準設備。」④「6.2.3第三階段：建置高速公路上的ITS服務」：

透過VPS發展高附加價值的ITS服務包括「駕駛人資訊服務」、「交通管理」、「緊急事件管理」、「商用車管理」、「其它ITS服務」。

⑶原告在投標時提送之投資計畫已說明原告在投標前已

與多家國內廠商簽署合作意向書，承諾得標後將運用國際合作計畫引進歐美最先進技術，整合產業，向VPS發展。在在均可見原告對發展VPS之具體規劃及作法。

⑷被告輔佐人己○○於鈞院95年2 月9 日庭訊時表示原

告之投資計畫書對VPS 只有很抽象之概述，沒有具體規劃云云，明顯不實。被告只與遠東聯盟協商VPS ，卻未給予已提出VPS 規劃及作法之原告相同之待遇，並與之進行協商，被告明顯違反促參法第44條第1 項及甄審辦法第15條第1 款所定之公平協商及平等對待各入圍申請人之規定。

⑸被告輔佐人己○○及參加人主張因申請人所提條件不

同，協商內容不同，無所謂平等協商可言，明顯違反促參法令。蓋平等協商一方面係使各申請人有一致性的比較基礎，在此之上發揮民間之創意，另一方面係讓政府獲取更有利之條件，被告既與遠東聯盟協商VP

S 系統，對於同樣願意採用VPS 系統之原告，被告自應告知政府對VPS 系統之條件，讓原告有機會提案或補充投資計畫之各項規劃，被告完全未與原告協商VP

S 系統，自係違反平等協商。⑹對於VPS 可能影響評審給分項目，包括：「系統功能

說明書－300 分」、「系統建置計畫書－300 分」、「系統營運計畫書－300 分」及「系統功能查核驗證－100 分」、「系統財務計畫書－300 分」及「電子收費使用者負擔－150 分」，其中對「系統財務計畫書」乙項影響尤其大，茲以德國重車VPS 系統為例，其投資廠商截至德國政府於西元2004年2 月17日宣布德國重車VPS 計畫失敗時，已花費歐元7 億元（約新臺幣270 億元），而遠東聯盟根本未將建置VPS 系統之成本納入其財務計畫，更不用說VPS 車內設備單元每個要18,000元，總計要2,000 億元之成本，遠東聯盟財務計畫明顯不實。

⒏本件無情況判決之適用：

⑴行政訴訟法第198條情況判決係在社會整體利益之下

，一方面為法治主義與私權保護，另一方面為既成事實與公共利益，二者衝突極不得已情形下，才有情況判決之適用。且翁岳生主編「行政訴訟法逐條釋義」亦明揭：「如處分之瑕疵確屬重大，法院於判決時即應該加重考量法治主義之比重，而不得作出情況判決。換言之，此時重大瑕疵應為情況判決之禁止要素」，蓋行政行為合法審查為行政法院之天職及核心，不應退讓。

⑵本件目前只是在初步建置，社會整體利益不會因參加

人停止本件建設而受損害，停止反而有利社會公益。參加人及被告辯稱如撤銷遠東聯盟最優申請人資格，將造成通行費損失、無收費人員替代、拆除費用、已安裝OBU用路人之損失、計畫延宕云云，完全不實，理由如下：

①申請須知第1.3.3節規定本件電子收費建置之範圍

為中山高速公路、第二高速公路、東西向快速道路等共8條高速公路，並包括未來完工移交或規劃之高速公路（申請須知附件C民間參與計畫環境現況及條件第1.1節），且建設範圍內之高速公路是指所有車道，在計次階段為350個車道，在計程階段為1173個車道。縱依參加人所辯，其目前完成中山高速公路、第二高速公路南北雙向小型車及大型車各一個車道計次電子收費系統之安裝，則其建設進度最多亦只有5%上下。

②參加人所稱已為之建置只是計次收費，只是在高速

公路南北雙向各收費站之一個小型車道及一個大型車道處安裝收費機器（外掛安裝在收費通道之屋頂），故其拆除作業完全不會影響高速公路之交通，亦不會影響收費站之結構。

③參加人辯稱試營運車道之收費員已轉置，但事實上

轉置人員之人數很有限，如參加人喪失承作資格後，該轉置人員仍可回來支援，高速公路通行費之徵收完全不受影響。

④讓參加人之電子收費提前上路是被告為反制鈞院審

查其違法處分，增加政府處理困難之作法，尤其，在全國用路人對遠東聯盟之OBU及各項費用負擔仍有諸多疑慮及反對聲浪，被告仍以公權力強制用路人裝設OBU（如公路警察強制告發及罰款），協助遠東聯盟倉促上路卡位之種種作法，明顯可議。⑤據統計高速公路每日通過收費站之車流量約162萬

輛，報載已裝置參加人OBU為15,000輛（參加人亦陳稱已供裝之OBU亦為此一數字上下），就算這15,000輛每天都上高速公路，亦僅占全部車流量之0.9%，還不到1%。如以全臺至94年底計有660萬輛車計，這15,000輛只占0.22%。足見現在即時更正被告辦理本件之重大違法，對社會整體利益影響輕微。

更不用說，消費者團體、社會大眾對參加人OBU價格多所抨擊，拒絕安裝，此反對聲浪亦反映用路人負擔及公共利益。

⑥遠東聯盟沒有合格之電子收費系統與技術，EFKON

沒有計程及多車道自由車流，且6年前中華電信在北二高測試時即發現EFKON之系統根本無法達到功能需求，被告在其89年2月之考察報告亦指出中華電信招標引進EFKON系統技術遭質疑，乃作考察並提出報告，該報告明確指出政府要實施先進之「多車道自由車流」（MLFF），而EFKON沒有多車道自由車流，全球只佔不到1%，又只有EFKON一個供應商，遠東聯盟之建置已註定要失敗，不立刻撤銷其資格只是拖延處理之時間。

⑦以機場捷運為例，政府在87年5月26日公告長生國

際公司為最優申請人得標，至91年12月31日才讓次優申請人中華工程公司遞補，歷經4年多之時間，情況已變更，次優申請人已不願承接，其建設延宕迄今仍無進展，可為殷鑒。

⑧原告所採技術為已有計程商業運轉實績之美國雷神

公司微波系統，原告遞補後，因計程技術成熟，不會有任何不能完成全面計程之風險，甚至可以隨時配合政策及社會環境，進入計程階段。且原告之OBU採租用方式有長期保固，可隨時退租，民眾每月只付20元租金，又可以通行費抵月租費，可以說用路人只要有走就可免費，計次計程採同一套系統，沒有系統轉換之問題，民眾負擔最輕省。遠東聯盟之EFKON沒有計程系統，屆時一定要轉換，以目前不到1,000元之OBU伸裝費用，用路大眾已不能接受，日後因其轉換系統要用路人更換OBU，如為VPS，每個OBU更需近20,000元之費用，20年即有近2,000億之社會成本，用路大眾權益完全沒有保障，撤銷遠東聯盟資格才符合公共利益。

⑨如本件判決撤銷遠東聯盟最優申請人資格，可即時

導正違法，且可為政府及全民日後可能蒙受之損失設立停損點。

⑩被告甄審遠東聯盟最優申請人有多項重大違法，如

適用情況判決，無異為被告違法處分背書，不符公共利益。

⒐依本件申請須知、促參法、及政府採購法規定，遠東聯盟係不合格申請人，被告決標予遠東聯盟，明顯違法。

立法院調閱委員會並已依其調查作成「為免國家及全民受損害，應依法取消遠東聯盟得標資格」之結論。

⑴立法院於93年4月16日成立「立法院民間參與高速公

路電子收費系統建置及營運甄審過程調閱委員會」，歷經10次全體委員會會議，且由委員及專家學者組團至奧地利查訪，「立法院調閱委員會」於93年11 月9日完成報告書，報告內容多達270 多頁。

⑵上開調查報告直指本件有「違反公共利益，民眾負擔

最重」、「涉嫌違反招商程序與規定」、「遠東聯盟不具多車道自由車流實績，風險效益堪慮」及「所涉弊案，尚待查明」，摘要如下：

「違反公共利益，民眾負擔最重」：遠東聯盟所採

VPS 系統之車內設備單元（即OBU ，係裝置於車子擋風玻璃上，內有晶片執行計程與扣款動作），其每個售價須18,000元，民眾要多負擔500 億元，且民眾使用VPS 上下高速公路時，每次通行都要支付通信費用。

「涉嫌違反招商程序與規定」：遠東聯盟違反招商

程序之處甚多，主要有遠東聯盟第一階段所提國外系統功能資料未經認證，被告竟允許補件，已涉瀆職，遠東聯盟應喪失投標資格；遠東聯盟所採系統之通訊準確為99.5% ，不符合招商文件規範要求之

99.99%；遠東聯盟未提出其中二型OBU之定價策略，亦未提出VPS認證資料；且遠東聯盟建議書中無VPS為「額外承諾」之文字，竟事後稱VPS為「額外承諾」，嚴重違反招商之公平及規避對社會大眾之責任。

「遠東聯盟不具多車道自由車流實績，風險效益堪

慮」：遠東聯盟所提EFKON紅外線技術非世界主流且無多車道自由車流實績，不實誤導謊稱EFKON為德國重車電子收費系統固定執法系統供應商，且奧地利T鑧V之認證係由EFKON自行認證，破綻百出。

VPS系統全世界唯一之案例（即德國重車電子收費），已證明失敗，且德國政府對承包廠商提出美金43億之損害賠償及美金12.4億之違約賠償。

「所涉弊案，尚待查明」：電子收費案涉及金錢交

易，有多位官員及國會議員介入，主管機關公正性，令人懷疑。

⑶立法院調閱委員會依其調查，作成結論如下：「為免

國家、全民因不法不當甄選而遭受損害，應依法取消遠東聯盟得標資格，相關行政責任請交通部予以查處，相關違法部分及涉及相關弊案，請法務部調查局繼續查處。」㈡被告主張之理由：

⒈原告訴之聲明第1項及第4項部分，不合行政訴訟法第4條第1項之規定，其訴為不合法：

⑴撤銷訴訟之訴訟標的，為起訴聲明所請求撤銷之具體行

政處分或訴願決定，高等行政法院審判之範圍，就實體事項而言，限於已踐行原處分及訴願程序並經原告起訴之爭點。行政訴訟法第4條第1項明定：「人民因中央或地方機關之違法行政處分，認為損害其權利或法律上之利益．．．得向高等行政法院提起撤銷訴訟」，故違法行政處分，始得為撤銷訴訟之訴訟標的。

⑵中央機關或其授權之所轄機關依促進民間參與公共建設

法辦理公共建設招商案，將甄審結果對外公告，係主辦機關審核申請案件過程之一，性質上非屬行政處分；參與公共建設之申請人對於主辦機關辦理由政府規劃公告徵求民間參與公共建設案件之申請與審核程序，認為違反促進民間參與公共建設法及有關法令，致損害其權利或利益，而向主辦機關提出異議，主辦機關所為之異議處理結果，亦非原行政處分，不得為撤銷訴訟之標的。

⑶查被告於93年2月27日以業字第0930005550號公告遠東

聯盟為本件「民間參與高速公路電子收費系統建置及營運」招商案最優申請人，係被告基於主辦機關立場，就本件招商案進行審核程序之一環，非屬具有行政處分性質之異議處理結果，原告訴之聲明第1項請求將該項公告予以撤銷，並由原告遞補，顯與撤銷訴訟之法定要件不符，其訴為不合法。

⑷審議判斷認爭議處理規則第26條第1項未將逕為變更決

定之權限列入，應係有意排除，工程會尚無逕向變更決定之權限，故是否由次優申請人遞補，係屬法令賦予主辦機關之裁量權，核屬行政保留，原告無權為此請求。

⒉本件申請人於公告招商截止日所提系統功能認證文件及其

投資計畫書，無須足以證明申請人所採計程電子收費系統已具備「多車道自由車流」，本件議約期之系統功能實測，不包括「多車流道自由車流」，被告所為異議處理結果及工程會對此部分申訴之審議判斷均無不當：

⑴申請須知第2.8.3節第9點關於系統設備商業運轉實績證

明文件，標明「無者免附」，並未要求申請人於招商截止日須具備「多車道自由車流」商業運轉之能力或有成功建置及營運之實績，因此，商業運轉技術實績證明亦非屬必要之申請文件。第6.1節第1點：1.系統轉換目標：實施全面計程電子收費。第6.1節第3點規定：「系統轉換採二階段間接轉換方式：⑴計次電子收費系統，(a)於契約簽訂後22個月內，必須完成建置國道一號及國道三號之計次電子收費系統．．．⑵計程電子收費階段，(a)於契約約定時程內，須於已完工通車之國道路線建置計程電子收費系統．．．」，此就計程階段所稱「契約約定時程」，依據6.2節第6點規定：「至遲應於99年底前於已完工通車之國道路線完成建置全面計程電子收費系統」，前開規定係規範本件於計次及計程階段最遲應完成之時程。第6.3節第1點⑵規定：「計次電子收費階段佈設方式，應以小型車電子專用車道、大型車（大客貨車、聯結車）共用電子收費車道方式佈設．．．

」；而針對計次電子收費車道擴增佈設原則。第6.3節第1點⑶規定：「（計次）電子收費車道配置規劃依收費站大小型車道配置，分別由內往外擴增」，可見申請須知並未強制規定申請人於計次電子收費階段一開始即須佈設建置多車道自由車流電子收費系統，申請人可依電子收費車道配置規劃按收費站大小型車道配置，分別由內往外擴增電子收費車道，第6.3節第2點為計程電子收費階段之收費區位及系統佈設方式規範，其中第6.3節第2點⑵說明「計程電子收費階段須佈設建置多車道自由車流電子收費系統」，並未強制申請人於招商截止日即須佈設建置多車道自由車流電子收費系統。

⑵申請須知第6.1節第3點⑴及第6.3節第1點⑵及⑶規定，

最優申請人「應於簽約後22個月內建置完成計次電子收費系統」；第6.2節第6點、第6.3節第2點規定，最優申請人「至遲應於99年底前建置完成多車道自由車流計程電子收費系統」，前開規定均係規範本計畫案計次與計程收費系統之完成期限，而非「系統功能規範」。此外，第6.1節、第6.2節第6點、第6.3節第2點及第7.1節均未規定（本計畫案）申請人必須於申請時已具備「多車道自由車流」能力或商業運轉或成功建置或營運之實績。況依據第9.1.1節規定，「於審標期階段所提之系統，僅須符合計次收費之相關規範」。故本計畫案申請人於申請時是否已具備「多車道自由車流」能力或商業運轉或成功建置或營運之實績，係屬甄審評分事項，究非違反第6.1節、第6.2節第6點、第6.3節第2點及第7.1節相關規定。又第11.2.3節第4點規定，申請人所提送之「系統功能說明書」應符合第五章之系統功能需求規範。經查申請須知第五章係針對「系統功能需求架構及功能規範」而作規定，其中5.1節係說明本計畫之「系統發展目標」為1.建立全自動化電子收費系統。2.提供電子收費暨交通管理系統發展空間。3.奠基智慧型運輸系統應用服務，並無申請人於招商截止日須具備「多車道自由車流」之能力或商業營運轉實績之規定。

⑶本計畫案以二階段間接轉換實施電子收費之方式辦理，

與申請須知第三章之背景說明及第5.1節所定之系統發展目標並無違背；與申請須知第7.10節第4點有關本計畫案「．．．至遲應於100年進入全面計程電子收費營運」之規定亦無二致；更與第4.2節有關本計畫案委辦期間「自完成建置及營運契約簽訂之日起，20年為限」之規定無牴觸。原告故意忽略本計畫案二階段實施之規定，將「多車道自由車流」能力曲解為（本計畫案）申請人於招商截止日前必須具備之能力，實無可取。第2.

8.3節第9點已明定申請人無系統設備商業運轉實績者免附，第6.1節第2點僅在為「系統轉換」下定義，非在取代第2.8.3節第9點，故申請人所採用之系統在公告招商截止日自可不必具備「多車道自由車流」之能力。原告故意忽略申請須知有關系統功能規範之明文及具體規定，斷章取義，援引被告有關本計畫案於進行招商前之內部招商規劃成果報告第10.1節，誣指遠東聯盟所採用之電子收費系統不符申請須知所要求之系統規格云云，顯有誤導。第11.2.3節第4點規定，申請人所提送之「系統功能說明書」應符合第五章之系統功能需求規範。查第五章「系統功能需求架構及功能規範」規定，並無申請人必須於申請時已具備「多車道自由車流」能力或商業運轉實績之相關規範。況依第9.1.1節規定，於審標期階段所提之系統功能，僅「須符合計次收費之相關規範」，申請須知並未強制規定於計次電子收費階段一開始即須佈設建置多車道自由車流電子收費系統，而可依電子收費車道配置規劃並依收費站大小型車道配置，分別由內往外擴增電子收費車道，故本計畫案申請人於申請時是否已具備「多車道自由車流」能力及商業運轉或成功建置或營運之實績或證明，容或屬於甄審評分事項，但絕不違反第11.2.3節及第五章有關系統功能之規定。原告主張申請人於公告招商截止日所提系統功能認證文件，須足證明申請人所採系統在「計次」及「計程」階段均須符合系統規格及功能規範要求，包括「多車道自由車流」一節，顯屬曲解。

⑷本計畫案各項系統功能需求明載於招商文件申請須知第

五章「系統功能需求架構及功能規範」，因系統功能之建置與查驗需投入大量之人力與時間，且計次階段與計程階段之查驗亦不相同，故不可能於招商階段即一次完成系統所有功能之建置並逐一查核驗證。本計畫案對系統功能之查核驗證方式，依申請須知第九章「系統功能查核驗證方式」之規定，係依審標期、議約期、建置階段、營運階段辦理。其中，第9.1節明定有關招商階段之查核驗證規範（包括於審標期之認證文件審查（第9.

1.1節）及於議約期之系統功能實測（第9.1.2節），第

9.2節明定有關建置階段（包括計次電子收費系統之建置階段與計程電子收費系統之建置階段）之查核驗證規範，第9.3節則規定有關營運階段（包括計次電子收費系統之營運階段與計程電子收費系統之營運階段）之查核驗證規範。概括言之，申請人除需於招商階段提出系統功能實測計畫外，最優申請人後於建置階段及營運階段應提出各階段之查核驗證計畫，待主辦機關核准後實施。遠東聯盟將依據核准後之計畫進行各階段系統功能之查核驗證，且每一階段均需經主辦機關查核驗證通過後方得進行下一階段之建置或營運。

⑸依申請須知第9.1.1節規定，招商階段（包括審標期與

議約期）所提之系統功能，僅須符合計次收費之相關規範。因此，在議約期僅需就計次系統進行功能實測，無庸置疑。第9.1.2.1節測試原則第7點規定：「測試設備應依照未來實際安裝狀況架設」，乃說明申請人於架設計次營運開始日所使用系統以進行功能實測時，必須按照未來實際安裝狀況架設，以使所測試之系統與實際狀況相符。原告斷章取義，主張多車道「自動車輛分類功能」中應測試小客車及小貨車於時速90至110公里變換車道之系統分類功能，認此一測試即屬「多車道自由車流」之系統功能實測，尚無可採。

⑹招商階段議約期功能實測乃依據申請須知第9.1.1節規

定：「本階段所提之系統功能，需符合計次收費之相關規範」，第9.1.2.4節測試方式規定：「最優申請人應架設單車道或多車道系統進行功能實測。選擇架設單車道系統，應採用表第9.1.2.4-1之測試方式；選擇架設多車道系統，應採用表第9.1.2.4-2之測試方式」，則遠東聯盟就其未來營運開始日所採用之DSRC紅外線系統，選擇以單車道系統進行功能實測方式，乃符合申請須知之相關規定。原告故意忽略第9.1.2.4節後半有關架設「單車道或多車道系統」進行功能實測之部分，而以斷章取義之方式摘錄第9.1.2.4節前半段文字，自行將議約期應辦理之功能實測，擴張解釋為必須就「計次」及「計程」所採用之系統均辦理功能實測，顯與申請須知第九章有關系統功能查核驗證之規範不符。

⑺申請須知並未規定申請人於招商截止日時必須提出「多

車道自由車流」商業運轉或成功建置及營運之實績或證明。又依第1.5節第5點及第2.8.4節規定，本件申請人應於收件期限（92年11月20日）前提送申請文件。商業運轉實績證明既非屬必要之申請文件，而審標期階段所提之系統又僅須符合計次收費之相關規範（第9.1.1節），故無論遠東聯盟於招商截止日前（92年11月20日）是否提出「多車道自由車流」商業運轉或成功建置及營運實績或證明，均未違反招商文件之規定。縱使遠東聯盟未於收件期限提送「多車道自由車流」商業運轉實績證明，亦未違反第1.5節第5點或第2.8.4節規定，更無第2.8.1節「未按申請須知規定辦理而為不合格申請人」之情形。被告雖曾於92年11月28日以業實字第0921000145號函詢遠東聯盟：「功能認證項目3、4、10-14之結果在多車道系統下是否適用？」遠東聯盟復稱：「提供技術廠商所保證之功能認證項目3、4、10-14之結果，在多車道系統下得適用之證明文件正本」，但非即表示申請須知要求申請人於招商截止日前應提出「多車道自由車流」商業運轉或成功建置及營運實績或證明。交通部93年6月10日提出於立法院之「民間參與高速公路電子收費系統建置及營運案」甄審過程之疑義事項專案報告亦無從取代申請須知，原告執為申請人應於「招商截止日」前提出「多車道自由流」系統功能之認證文件，自屬誤解。

⑻本件對系統功能實測方式之定義，被告早於公告招商廠

商釋疑階段即已曾對提出疑問者宏碁公司回覆說明：「問題：『最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測』若是選擇兩種系統轉換，是否都必須測試？」「回覆：系統功能實測係查驗營運始日所將使用之系統，其後規劃採用之系統應依建置時程進行查核驗證」。被告在本件之規劃成果報告中並未表明申請人於招商截止日前應提出「多車道自由車流」系統功能認證文件。有關系統實測之目的，亦僅在於：「使民間機構以嚴謹的態度慎選系統技術」並未指明「多車道自由車流」須進行系統測試。

⑼申請須知並未規定申請人於招商截止日時，必須具備「

多車道自由車流」能力，且申請須知並無以申請人所採電子收費系統於招商截止日具有「多車道自由車流」之能力，作為所謂「最短時間」或能實施「多車道自由車流」之全面計程電子收費之證明要求。準此，無論本計畫案申請人（包括遠東聯盟）於申請時是否已具備「多車道自由車流」的能力，均未違反申請須知之規定。原告主張「遠東聯盟所採電子收費系統於招商截止日前須具備「多車道自由車流的能力」，並非申請須知之規定，申訴人所稱，實不足採。

⑽遠東聯盟在招商階段僅需辦理「DSRC（紅外線）計次收

費系統（單車道）」之功能實測，而無須辦理「DSRC（紅外線）計次收費系統（多車道）」之功能實測。準此，遠東聯盟業依申請須知第9.1.2節規定，於議約期間依據甄審委員會審核通過之系統功能實測計畫完成系統功能實測，並依第13.2節規定，經甄審委員會判定通過系統功能實測，自無原告所稱：「遠東聯盟未依申請須知規定辦理系統功能實測，應喪失最優申請人資格」之問題。

⑾申請須知第9.1.1節第1點規定：「本階段所提之系統功

能，須符合計次收費之相關規範」，各申請人均依照申請須知規定，提送相關系統功能認證文件，主辦機關並依照申請須知規定進行檢視及報請甄審委員會審核。遠東聯盟已依照第9.1.1節第1點規定，於審標期提送計次系統功能認證文件符合申請須知之規定。

⑿參照被告所製發之「『民間參與高速公路電子收費系統

建置及營運案』招商規劃成果報告」第10.1.1節，有關系統實測之目的，亦僅在於：「使民間機構以嚴謹的態度慎選系統技術」，揆其文字內容，並未指明就「多車道自由車流」進行系統測試為必要。從而依據招商文件中有關系統轉換之定義、系統功能實測之規範及目的、被告函覆宏碁公司之釋疑，可知議約期間之系統功能測試實未包括「多車道自由車流」系統測試。至於是否能在最短時間內具備此能力，乃甄選委員專業判斷之問題，遠東聯盟縱未具備，亦無違反申請須知之規定。原告主張本件申請須知要求招商階段要進行系統功能實測，以確定申請人所採用之系統合格，且已具備完整、成熟，可商業運轉之條件。不論是「計次」及「計程」系統都要測，此與簽約後建置營運公司完成系統建置，為履約或驗收目的要作之功能實測無關。為確定最優申請人已建置且在營運期間維持所約定品質之電子收費系統，以便期滿移轉時，政府可取得良好品質功能之電子收費系統，故建置及營運階段就系統功能查核驗證係為確定締約廠商實際完成之系統品質是否符合契約要求，純屬偏見。

⒀申請須知第6.1節「系統轉換實施規範」第2點對於系統

轉換定義雖規定為：「由現行主線柵欄式計次人工收費轉換至計程電子收費」，然系統轉換本有3個層次，即現行方式為人工計次，先由人工計次轉換至電子計次，再由電子計次轉換至全面電子計程，故選擇單車道仍有人工至電子計次之系統轉換之需要，要不能以申請人已選擇系統轉換方式即遽而論斷系統功能測試亦必須進行「多車道自由車流」系統之測試。再參照申請須知第9.

1.2.4節：「最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測。．．．」之規定，可知申請人有權選擇「單車道」或「多車道」系統進行功能實測，此由條文中使用「或」字即可得知；如要求申請人必須兼具「多車道自由車流」系統之測試，則不致使用「或」字。另本計畫對系統功能之查核驗證，依申請須知第九章「系統功能查核驗證方式」之規定，係依審標期、議約期、建置階段、營運階段分別辦理，每一階段均需主辦機關查核驗證通過始進入下一階段，不可能於招商階段即要求一次完成所有系統功能之查核驗證。詳言之，審標期係依申請須知第9.1.1節第1點「本階段所提之系統功能，須符合計次收費之相關規範。申請人須填列表9.1.1-1系統技術基本資料表，並檢附下列項目之功能認證文件」之規定，係以書面審查申請人所提出計次收費之相關技術認證文件，並未要求審查計程收費之技術認證文件。議約期則依申請須知第9.1.2節「俟選出最優申請人後，最優申請人應即依投標時所提之系統功能實測計畫書，備妥相關設備進行系統功能實測」及第9.1.2.4節「最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測」之規定，係依最優申請人投標時所選擇系統轉換方式以單車道或多車道系統進行測試，並無硬性規定進行多車道系統之測試。另建置階段之查核驗證，則依申請須知第9.2節第3點：「建置營運公司應於簽約後6個月內至少完成一處計次電子收費區之前端系統建置工作，並由專業機構完成自主查核驗證．．．完成自主查核驗證工作後，向高公局申請查核驗證其功能」、第9.2節第4點：「建置營運公司應於簽約後22個月內完成全部計次電子收費系統之建置，並由專業機構完成自主查核驗證．．．完成自主查核驗證工作後，向高公局申請查核驗證其功能」、第9.2節第5點：「建置營運公司於建置計程電子收費系統之前2年內，應完成計程電子收費測試系統建置工作，並由專業機構完成自主查核驗證．．．完成自主查核驗證工作後，向高公局申請查核驗證其功能」、第9.2節第6點：「建置營運公司至遲於民國99年底以前須完成全部計程電子收費系統之建置，並由專業機構完成自主查核驗證．．．完成自主查核驗證工作後，向高公局申請查核驗證其功能」等規定，分階段就「計次電子收費區之前端系統」、「全部計次電子收費系統」、「計程電子收費系統測試系統」、「全部計程電子收費系統」進行查核驗證。綜上，議約期之系統功能實測僅係查驗營運開始日將使用之系統，而計程「多車道自由車流」系統依申請須知第6.3節第2點之規定，係本件於計程收費階段之基本規格，自無要求於議約期即先就「多車道自由車流」系統辦理系統功能實測之理。

⒁申請人於本件招商截止日若未具備多車道自由車流之能

力，非即表示申請人於計程階段亦必無多車道自由車流之能力，矧科技進步不可以道理計，今日不能，明日未必不能。況並無任何證據證明申請人於本件招商截止日尚未具備多車道自由車流之能力，其於計程階段亦必無該能力。反之，於招商截止日前具備多車道自由車流能力者，亦未必符合本件建設以營運為主軸，甄選最佳整體規劃之民間機構參與本計畫案之核心精神。本計畫案之目的，在「使高速公路用路人可在不停車、不用現金與更有效率及安全環境下完成繳交通行費」，被告擬規劃推動高速公路電子收費計畫，以達增加收費站容量、縮短繳費時間、提高用路人便利及安全性、降低空氣污染等目標，並期藉由電子收費系統之建置營運，轉換實施計程電子收費，實現用路人「走多少、付多少」公平計程收費之宗旨。另配合高速公路智慧化之發展，電子收費系統整體運作未來必須能整合而為電子收費暨交通管理（Electronic Toll&Transportati on Management,ETTM）系統，以奠基智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System,ITS）之應用」，申請人於招商截止日縱未具備多車道自由車流之能力，亦不表示於未來階段必然無法達成本件建設目的。被告對宏碁公司之釋疑，在於闡明申請人於招商截止日前，無須證明其已具備「多車道自由車流」之能力，申請須知所附建置營運契約草案第十一章之內容，尚不足以推翻申請須知關於申請人於招商截止日前不必提出「多車道自由車流」系統功能證明之規定，原告之解釋自嫌牽強而無可信。

⒊遠東聯盟於其投資計畫所載系統供應商EFKON有「多車道自由車流」之實績，並無不實情事：

⑴「多車道自由車流」係屬計程階段始須具備之功能，故

在招商截止日前，所有申請人均無須提出「多車道自由車流」商業運轉成功之實績。因此遠東聯盟於招商截止日前未提出「多車道自由車流」之商業運轉實績，並未違反招商文件之規定。

⑵遠東聯盟於93年2月6日所提EFKON紅外線計程系統功能

認證文件，既在招商截止日後提出，自非評選時供甄審委員判斷其是否合格之基準。原告主張遠東聯盟所提上述文件內容不實，被告未撤銷遠東聯盟資格，明顯違誤一節，即無可採。

⑶遠東聯盟經本件第一階段資格審查評選為入圍申請人後

，於協商階段應被告要求提出「報載有關EFKON議題之答覆」說明文件及「前端系統技術來源說明表」，為其中「報載有關EFKON議題之答覆」說明文件係於協商階段主辦機關面對外界質疑而要求遠東聯盟提出，並非於招商截止日前所提出之申請文件，亦非評選時供評審委員判斷其資格是否合格之判斷基準，則能否以該答覆內容作為取消遠東聯盟最優申請人資格之理由，尚非無疑。再者，「報載有關EFKON議題之答覆」說明文件內容第1段所提出EFKON系統係在馬來西亞、荷蘭、印度及韓國等國家採用等情，業據其提出之「EFKON 2002迄今之實績」、「EFKON印度ETC參考資料」為憑，該說明文件第一段所述內容尚非無據；其中第二段謂：「有關多車道自由車流（MLFF）的能力，EFKON為德國TOLL COLLECT重車ETC案，MLFF執法系統及DSRC OBU（車上設備單元）模組之供應商．．．」及「前端系統技術來源說明表」於「來源公司簡介」欄謂：「德國重車里程收費系統（TOLLCO LLECT）執法系統之供應商」僅在說明EFKON為多車道自由車流模組供應商而已，並未自稱其已具有多車道自由車流之完全建置能力，難謂內容不實。

⑷EFKON公司為德國TOLL COLLECT公司重車ETC案多車道自

由車流（MLFF）執法系統及DSRC OBU（車上設備單元）模組之供應商；此部份並有德國TOLL COLLECT公司所出具，經當地機關公證、中華民國外交部駐當地辦事處認證之信函為證。依TOLL COLLECT公司所出具之公認證信函說明EFKON公司為TOLL COLLECT公司之供應商，原告稱VITRONIC公司才是執行TOLL COLLECT公司重車ETC案之唯一供應商，顯非事實。

⒋遠東聯盟於招商截止日前未提出VPS系統運轉實績證明文件，並無違反申請須知之規定：

⑴遠東聯盟於招商截止日（92年11月20日）前未並完成VP

S電子收費系統之發展，故依據申請須知第2.8.3節第9點規定：「系統設備商業運轉實績（無者免附）」，遠東聯盟並不需於招商截止日前提送VPS系統「多車道自由車流」系統設備商業運轉實績。

⑵申請須知第9.1.1節第1點規定：「本階段所提系統功能

，須符合計次收費之相關規範．．．」，遠東聯盟不論第一階段計次收費或第二階段計程收費均以DSRC為主，並承諾於第二階段計程收費前發展完成VPS系統，經高公局查核驗證核可後推出，供用路人多一種選擇，足見VPS電子收費系統乃遠東聯盟未來預定發展之系統，並非遠東聯盟於計次營運開始日所將採用之系統，因此無需於招商截止日前提送VPS系統功能認證文件。故遠東聯盟於招商截止日前未提出該VPS系統能力證明或可信之認證文件，並無違反申請須知之規定。

⑶依上述申請須知，並綜觀所有招商文件，均無任何規定

要求申請人於招商截止日應按申請須知所定「系統技術基本資料表」同時提出「計次」及「計程」階段所採系統合於規範功能之認證文件。因此，遠東聯盟於招商截止日前並無提出VPS系統（含多車道自由車流）能力證明或可信之認證文件之必要，是其縱未提出VPS系統能力證明或可信之認證文件，亦不影響其申請資格，充其量僅影響甄審委員對其之評分。

⑷申請須知第6.1節第2點系統轉換定義：「由現行主線柵

欄式計次人工收費轉換至計程電子收費」，依此規定，無可解釋為系統功能實測須將計次及計程兩種系統均進行實測。又依申請須知第6.1節第3點、第9.1.2.4節及表9.1.2.4-1單車道系統測試方式、表9.1.2.4-2多車道系統測試方式及申請須知第九章系統功能查核驗證方式，係就招商階段、建置階段及營運階段分別規定，故議約階段僅須就遠東聯盟於計次階段選用之DSRC系統進行測試即可，於議約階段並無需就其計程階段選用之系統進行測試。

⑸本件對系統功能實測方式之定義，被告早於公告招商廠

商釋疑階段即已曾對提出疑問者宏碁公司回覆說明：系統功能實測係查驗營運開始日所將使用之系統，其後規劃採用之系統應依建置時程進行查核驗證。足證該第

9.1.2.4節規定之真意，係指於議約階段僅須測試最優申請人計次階段所選用之系統即可。

⑹經查遠東聯盟於營運開始日起至計次收費系統為DSRC計

次單車道收費系統，並承諾於第二階段計程收費前，發展完成VPS系統，經被告查核驗證核可後推出，故議約期系統功能實測方式，依其選用DSRC計次單車道收費系統辦理，其系統功能實測計畫書並已於93年2月26日第4次甄審委員會通過審核，符合招商文件系統轉換方式之要求。

⑺依據前開申請須知相關規定、廠商釋疑、甄審委員審核

通過最優申請人系統功能實測計畫書、民法第98條、最高法院19年上字第453號判例及39年台上字第1053號判例意旨，顯可確認議約期僅測試遠東聯盟計次階段所選用之系統，已符合申請須知相關規定，實無要求遠東聯盟於議約階段，就未來預定發展之VPS系統進行功能實測之理（含「計次」、「VPS衛星定位準確」及「多車道自由車流」）。

⑻本件規劃成果報告第十章系統功能查核驗證方式即敘明

：「為確保電子收費系統之功能符合系統功能需求規範之要求，本計畫案整體系統之功能查核驗證工作，應依招商階段、建置階段、營運測試階段、正式營運等不同階段之系統完成度及計畫需求，分別以不同規模與方式進行。從審標階段之文件查核、議約階段之系統功能實測、建置開始之整體系統樣機測試及參數取樣、設備量產及安裝之核查，到建置完成之系統功能驗證，營運測試調整，建立一系列完整縝密之查核驗證程序，按時程、依計畫逐步驗證，確保本計畫案各項功能需求。」⑼因此，最後於規劃成果報告10.2.1審標期乃規劃以認

證文件審查：本階段所提之系統功能須符合計次收費之相關規範及系統設備展示，10.2.2議約期由最優申請人進行系統功能實測。其目的即在於促使「民間機構以嚴謹的態度慎選系統技術」，並達成議約階段目的「查核投標之民間機構選擇之技術來源是否穩定可靠」，此為締約前確定最優申請人日後有履約能力之一種方式。

⑽本計畫案招商文件訂定之時，面對申請人所可能提出之

任何一種系統及不同之可能規劃方式，為求甄審公平，乃規劃以最基本之測試方式以能合乎本件議約期需求。

本計畫招商文件訂有相關規範及嚴謹之查核驗證要求，計程階段99.8%之可收費成功率係建置營運公司必須達成之目標，若建置營運公司無法達成此一目標，依契約條款7.3.5規定：「按月計算系統可收費成功率：計次收費時，按各收費站之收費車道計算，不足系統可收費成功率部分，應於次月底依收費車種結算補足。計程收費時，按各收費路段計算，不足系統可收費成功率部分，應於次月底依該收費路段實收金額等比例換算結算補足」，因此遠東聯盟未來之VPS系統可收費成功率必然需達成招商文件所要求之99.8%，倘若其無法達成，所造成之損失亦需由建置營運公司負擔，並不會造成被告之通行費減收漏失。

⑾VPS系統在德國建置是否失敗，純屬原告臆測之詞。事

實上，德國政府從未宣佈VPS系統建置失敗，反於93年3月6日宣佈該案繼續進行。本件非僅遠東聯盟提出VPS系統之規劃，申訴人於其系統功能說明書之未來發展考量中，亦述明其將於未來結合3G技術發展VPS收費系統，此除可證明VPS系統確為未來之發展趨勢，德國VPS系統於現階段縱或有時程延宕，但其與未來國內發展VPS系統之成敗毫無關係外，亦足以證明原告所稱德國VPS系統失敗，遠東聯盟未來發展之VPS系統亦必然失敗，本計畫案亦無法達成建設目的，純屬其片面武斷、臆測與自相矛盾之詞。

⑿申請須知第9.1.1節第1點規定：「本階段所提之系統功

能，須符合計次收費之相關規範」，遠東聯盟於計次階段係以DSRC系統為主，故依據申請須知第9.1.1節之規定，遠東聯盟就DSRC系統提出計次功能認證文件，符合申請須知規定。議約期系統功能實測僅需測試營運開始日所使用之計次系統，則於審標期所需提送之功能認證文件，亦以營運開始日所使用之計次系統為準，而VPS系統係屬遠東聯盟未來擬研發之系統及擬開發之技術，自無須於申請時即提出VPS系統計次之功能認證文件。至於VPS計程之功能認證文件，如前所述，本即非屬申請須知第9.1.1節之要求，亦無違反招商文件之理。至於遠東聯盟未來擬研發之VPS系統，既屬未來擬開發之技術，自無須於申請時即提出VPS系統計次之功能認證文件。至於VPS計程之功能認證文件，本即非屬申請須知第9.1.1節之要求。

⒀依遠東聯盟投資計畫書第1冊第1-5頁、1-6頁、2-7頁、

2-8頁、2-16頁，同第3冊0-3頁、0-4頁、0-5頁、2-7頁，第6冊0-2頁、1-2頁、1-3頁，第7冊0-2頁、1-4頁，可證遠東聯盟於第1階段計次收費所選用之系統為DSRC，並於此階段對VPS系統進行試用，俟高公局核准後正式推廣，以滿足特定用路人之需求：「在計次階段主要運用DSRC技術建置高速公路的電子收費系統，此階段亦規劃有VPS電子收費機制的試用」；「第一階段為計次收費系統；主要運用DSRC技術建置高速公路的電子收費系統；本階段亦規劃有VPS電子收費機制的試用，俟高公局核准後正式推廣，以滿足特定用路人之需求」；「營運初期車道系統以特定短距通訊（．．．DSRC）為主，同時提供自主式車輛定位系統（．．．VPS）的試用，俟VPS系統經查核驗證後實施」；「在計次收費階段，特以技術成熟且在台灣地區有測試實績的DSRC系統為初期之主要應用。同時，與國內產業合作積極發展之VPS系統，在測試及完成查核驗證，並經高公局履勘核准之後，開始應用於電子收費服務」，足見遠東聯盟於計次階段係選用DSRC系統，VPS系統於此階段僅係進行發展及測試完成，並進行試用為主之應用，俟高公局核准後正式推廣。遠東聯盟之VPS計次系統係將於計次階段營運開始日後才開始發展，並非於計次階段營運開始日即開始啟用VPS系統。

⒁本件於研擬申請須知時，係以單一系統使用於20年契約

期間之情況考量，當時並未考量申請人採用分階段啟用不同系統之模式。申請人若有此一規劃，其創意已明顯超越申請須知研擬當初所考量之原意。惟無論如何，主辦機關仍本於公平、公正、公開之態度，以申請須知之規定為依據，辦理本件招商作業。又依據申請須知第9.

1.1節第1點規定：「本階段所提之系統功能，須符合計次收費之相關規範」，遠東聯盟不需於審標期提出計程階段系統之功能認證文件。綜上可知，遠東聯盟所提之VPS系統不需於招商階段系統功能實測中進行實測，亦無需於招商截止日前提送VPS計次/計程之功能認證文件。

⒌遠東聯盟已於投資計畫書內載明DSRC進階型以及VPS豪華

型車內設備單元（OBU）之定價策略、裝機及相關之成本費用，及民眾因採用VPS系統所增之通訊費。且申請須知並未強制規定申請人應於投資計畫書載明車內設備單元（OBU）之相關成本費用或民眾因採用VPS系統所增之通訊費：

⑴申請須知第七章為「系統營運規範」。第7.11.1節第2

點規定：「車內設備單元的裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，並經由『高公局』認可後，建置營運公司於契約期間不得任意調高費用與價格」，此一規定之目的係規範申請人之車內設備單元裝機費用及定價策略應經被告認可後始能推出，以保障用路人之權益。

⑵有別於申請須知其他章節所使用之定義名詞「主辦機關」，申請須知第7.11.1節第2點之用詞為「高公局」。

依據第1.4節第3點有關「主辦機關」之定義，「本計畫之主辦機關指交通○○○區○道○○○路局（即被告），經交通部依據促參法第5條第2項規定授權辦理本計畫案，授權範圍涵蓋交通部依據促參法應辦理之事項」，然而此處之用詞則特別使用「高公局」乙詞，而「高公局」乙詞則僅見於第七章「系統營運規範」若干規定中，例如第7.3節第8點規定：「建置營運公司應擬具『高速公路電子收費申請及使用定型化契約』，經高公局或其上級機關核定後．．．」；第7.12.2節第2點規定：

電子收費使用者與非電子收費使用者之帳戶處理費用得不相同，建置營運公司須提送高公局或其上級機關核定後實施」，參諸前開規定可知，第七章係就建置營運公司未來於營運期間之營運行為制定必要之規範，其重點並非規範投資計畫書必要之格式。

⑶第7.11.1節第2點前段有關投資計畫書應載明車內裝機

費用及定價策略之規定，應係原則性之規定，用以作為評分之參考，尚難以之作為投資計畫書必要之格式，足以影響申請人之資格；至於第7.11.1節第2點後段有關車內設備單元之裝機費用與價格，經被告認可後即不得任意調高之規定，則係規範建置營運公司未來於營運期間，應遵守之營運規範；亦即，建置營運公司在營運期間內推出任何車內設備單元，均應先取得被告認可，且一旦經被告認可後，建置營運公司即不得任意調高費用與價格，以維護用路人之權益。事實上，本件委辦期間長達20年，隨著科技進步及經營模式之演進，建置營運公司也必然推出可以涵蓋更多服務內容之其他機型之車內設備單元，如規定申請人必須將其於未來20年期間擬推出之所有機型車內設備單元均於申請時即予以明確制定裝機費用與價格，既不符實際，亦不可行，此非屬申請須知第7.11.1節第2點規定之真意。

⑷檢視遠東聯盟所提投資計畫書，其車內設備單元主要規

劃以DSRC以標準型為主，同時已敘明裝機費用，而定價策略乃提供進階型及VPS發展完成後提出豪華型供用路人選擇，經被告認定該標準型費用尚稱合理，其他型於本件中僅供用路人視需要選用，並未強制安裝，已足可照顧用路人，符於招商文件之真意，其投資計畫書載明方式合於申請須知第7.11.1節第2點之規定。

⑸遠東聯盟之DSRC車內設備單元由第一階段計次收費轉入

第二階段計程收費不需更換。用路人使用DSRC系統並非必需使用DSRC進階型車內設備單元，而VPS系統又只是遠東聯盟在DSRC系統之外提供用路人之另一種系統之選擇，因此，DSRC進階型及VPS豪華型均不是使用電子收費系統必備之車內設備單元，用路人是否願意選用，全憑其自己之需求、經濟能力、喜好及其他之個人考量，這部分有賴未來之市場機制決定。

⑹由於車內設備單元係採自願制，用路人得選用安裝或不

予裝設，而依據申請須知第7.10節第4點規定：「建置營運公司．．．若欲提前計程電子收費營運，則當年度達成計次電子收費利用率應達到65%以上」，易言之，如遠東聯盟未能於99年7月前達成計次電子收費65%以上利用率之目標，即無法維持其於99年7月前進入計程電子收費系統之承諾，為提高用路人對電子收費之接受度與使用率，申請須知第7.11.1節第1點規定：「建置營運公司須擬定提高用路人對車內設備單元接受度之自願裝設計畫」，同時申請須知第7.11.4節亦規定：「建置營運公司應研擬行銷方案，以增進社會大眾對電子收費相關業務之認識，進而提昇用路人參與使用之意願」，故遠東聯盟已依據上述規定，於投資計畫書中除敘明DSRC標準型之裝機費用外，並對DSRC標準型之銷售以「成本定價」方式提昇用路人參與使用電子收費系統，並規劃相關補助措施，藉以提高用路人之接受度及提昇電子收費之利用率。

⑺遠東聯盟VPS OBU之收入主要係來自權利金之收入而非

銷售收入。依遠東聯盟投資計畫書第八冊財務計畫書第18頁載明：「VPS車內設備單元主要使用者為新車主，VPS車內設備單元在車廠已裝設，因此收入將來自車廠支付給建置營運公司之權利金，而非銷售收入。其計算為單位權利金與VPS車內設備單元每年增加量之乘積」；「由於將採用授權方式，因此不分設備模式，每台VPS車內設備單元向新車廠或製造商收取新臺幣500元之權利金」，依上所述，自無申訴人所稱該VPS OBU之成本至少需2,000億元以上，遠東聯盟對VPS OBU成本費用於財務規畫書隻字未提云云之情。

⑻申請須知第7.11.1節第2點前段有關投資計畫書應載明

車內設備單元裝機費用及定價策略之規定，應係原則性之規定，用以作為評分之參考，尚難以之作為投資計畫書必要之格式，足以影響申請人之資格。而申請須知12.3 節甄審項目中訂有「電子收費使用者費用負擔」，此一項目之設計即希望申請人於投資計畫書內提出對用路人權益具有最佳保障之車內設備單元定價策略與裝機費用，而申請人所提出之車內設備單元定價策略與裝機費用係屬甄審項目之一，其列載內容與方式是否詳細，所影響者係屬甄審委員之評分，此專屬於甄審委員之甄審權限，惟此並不影響申請人之申請資格。

⑼本件委辦期間長達20年，隨著科技及經濟模式之演進，

建置營運公司必然推出可涵蓋更多服務內容之其他機型之車內設備單元，如規定申請人必須將其於未來20年期間擬推出之所有機型車內設備單元，均於申請時予以明確制定裝機費用與價格，既不符實際，亦不可行，此非屬申請須知第7.11.1節第2點規定之真意。

⑽遠東聯盟於其投資計畫書已明載：「用路人於計次階段

轉換為計程階段時，不需更換車內設備單元」；「此外為了既有仍使用DSRC技術的用路人，我們會將原先DSRC計次系統轉換成以DSRC計程收費的系統，使用路人車內設備單元可以沿用」，參以申請須知第7.11.1節第1點車內設備單元係採自願申請制，即無原告所稱遠東聯盟轉嫁負擔或任意索價或牟取不當利益之情。

⑾申請須知第7.11.1節第1點規定：「車內設備係採自願

申請制．．．」，可知本件採用路人自願方式安裝車內設備單元，用路人可依其需求選用或不予裝設，復有DSRC標準型可資選用，並由第一階段計次收費轉入計程不需更換；綜此，VPS豪華型不是使用電子收費系統必備之車內設備單元，用路人是否願意選用，全憑其自己之需求、經濟能力、喜好及其他個人考量，這部分有賴未來市場機制決定。

⑿所謂GSM通訊費係為採用VPS系統者方會發生，其通訊費

僅為部分車輛選用之VPS系統於上下高速公路兩次極短時間之通訊，該VPS系統之行動電話通訊費用，係由各該行動電話通訊業者向各自使用VPS系統通訊之使用者收取，並非由本計畫案最優申請人遠東聯盟所收取。

⒀依申請須知第7.11.1節「車內設備單元申裝作業計畫規

範」第1點，OBU係採用自願申請制，並無強制用路人必需安裝OBU之情形。本計畫案最優申請人遠東聯盟已公開表示規劃各項促銷活動，包含①其合作夥伴所提供之車內設備單元補助。②提供用路人低價格或優惠方式等二大類優惠促銷活動以取得DSRC標準型車內設備單元。

本計畫案最優申請人已公開表示所規劃之多種長短期之具體促銷方案，包括：銀行、電信業、保險業等方案，大多數用路人均可適用，參加促銷方案之用路人即可免費或僅須幾百元即可上高速公路。本計畫案最優申請人已公開表示初期所規劃之裝機點為鄰近高速公路沿線與車主經常開車路過或到達之地點，且能提供足夠之停車位之加油站、高速公路服務區或營運公司直營店，對用路人而言，裝設OBU極為便利。

⒁本計畫案最優申請人已公開表示計畫將相關技術移轉給

本國廠商，此除有益於相關產業之發展外，亦有益於用路人安裝OBU之價格。復查，依申請須知第7.11.1節「車內設備單元申裝作業計畫規範」第2點，本計畫案車內設備單元之裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，並經由被告認可後，建置營運公司於契約期間內不得任意提高費用與價格，用路人之權益亦得以確保。再依招商文件第7.3節「收費方式規範」第3點規定，用路人可選擇以後付費收費方式使用電子收費車道；同第7.3節「收費方式規範」第7點亦規定計程電子收費階段對於非申請使用電子收費之高速公路用路人，應規劃完善便利之補助性繳交通行費方式，又同第7.3節「收費方式規範」第8點規定建置及營運公司應擬具「高速公路電子收費申請及使用定型化契約」，經主辦機關或上級機關核定後，供用路人申請簽訂使用；再依第7.10節「電子收費利用率分年目標規範」規定，電子收費有其利用率之分年目標規範，若未達此目標，即可能構成違約，建置營運公司應無可能藉由轉嫁方式向用路人收取高額之費用，否則，用路人拒絕接受，其將無法達到利用率分年目標。因此，本計畫案並無不當限制及剝奪民眾使用高速公路之權利。

⒍遠東聯盟已於招商截止日前提出「通訊誤差率」之認證文

件，並依規定補提經駐外機構認證之中文版，其認證亦符合申請須知之規定：

⑴本件招商文件中並未定義「通訊準確率」，申請須知及

補充說明中對於系統功能認證文件之說明中均無要求該項目之規定，亦未要求申請人於招商截止日需提出通訊準確率之數據。有關申請須知第5.3.2.1節第1點所規定之「通訊誤差率」部分，遠東聯盟確於招商截止日（92年11月20日）前提送計次系統之功能認證文件（英文版）中，含括計次系統「通訊誤差率」小於0.01%以及「辨識交易正確率」達100%中功能認證文件，符合申請須知第5.3.2.1節第1點規定。遠東聯盟所提通訊準確率，係用以計算營運規範之系統可收費成功率，與申請須知第5.3.2.1節第1點規定於建置期應通過查核驗證之系統通訊誤差率無關。

⑵遠東聯盟所提通訊準確率99.5%為EFKON公司於2003年韓國電子收費招商階段系統實測所得之數據，並無不實。

由於「通訊準確率」係韓國高公局就其電子收費系統所訂定之功能項目，在未確實瞭解韓國高公局就「通訊準確率」之定義前，貿然指「通訊準確率」為「通訊成功率」，並謂韓國高速公路電子收費系統於本件甄選協商階段，尚未進行測試，即有誤解。

⑶遠東聯盟於投資計畫書中所提之「通訊準確率」，係指

「電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元交易成功率」，而其所使用之99.5%僅係為證明：以實際測試之數據帶入遠東聯盟所定之公式計算可收費成功率仍可符合申請須知第7.5節第2點及第3點所規定之可收費成功率（「（電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元交易成功數+交易失敗但影像清楚）*100%」÷電子收費車道總通行量，計次階段需達99.98%以上；計程階段需達99.8%以上）之要求。遠東聯盟所稱之「通訊準確率」，並非用以反應第5.3.2.1節第1點所稱之「通訊誤差率」。其乃為申請須知第7.5節第1點所規定，計算可收費成功率公式中之參數之一，用以帶入申請須知第7.5項第1點所定之公式計算可收費成功率。原告將該「通訊準確率」曲解為第5.3.2.1節所稱之「通訊誤差率」，稱被告亦認為遠東聯盟所提數據不符申請須知規定，才要求遠東聯盟以99.99%作為通訊準確率值，重為計算，而99.99%即係以1減0.01通訊誤差率而得，並據以武斷認定遠東聯盟違反申請須知第5.3.2.1節規定，實不足採。

⑷遠東聯盟於招商截止日前所提送之系統功能認證文件中

載明辨識交易正確率為100%，同時經T鑧V公司所簽署之認證文件結果亦顯示遠東聯盟所採用之EFKON公司之系統自動辨識交易正確率及通訊誤差率為10-6（0.0001%）（低於申請須知所有要求之0.01%），符合申請須知第5.3.2.1節第1項之規定；此外，自招商截止日前所提送之投資計畫書，乃至協商後修改之投資計畫書，遠東聯盟提送之自動辨識交易正確率及通訊誤差率數據皆為（10-6），未有任何修改，並無原告所稱遠東聯盟自動辨識交易通訊誤差率低於申請須知所要求之情形。

⑸又依申請須知第9.1.1節第1點規定，於審標期所提之系

統功能，僅須符合計次收費之相關規範（而非「多車道自由車流」之計程系統功能）。遠東聯盟係於申請截止日（92年11月20日）前提送計次系統之功能認證文件（外文本），其中包括計次系統「通訊誤差率」小於0.01%，以及「辨識交易正確率」達100%之功能認證文件，符合申請須知第5.3.2.1節第1點規定。

⑹所謂「通訊誤差率」僅指的是OBU（車內設備單元）與R

SU設備（路側設備）間之通訊傳輸過程中，所傳輸之資料位元組錯誤之比例，依照招商文件補充說明第㈠號第13項之內容，此項目代表傳輸錯誤次數之比例。所謂「辨識交易正確率」，則是在「實際路況中」，車輛於實際通過時，OBU與RSU間實際產生資料傳輸過程之資料正確率，為組合用路人行為、實際環境影響、設備間資料傳輸後交易行為之正確率。惟本件招商文件並未規定該標準值。通訊誤差率僅為影響「辨識交易正確率」之因素之一，而非全部。99.5%通訊準確率係EFKON於韓國ETC招商階段之實測結果，遠東聯盟引用以計算本件之可收費成功率。與本件第5.3.2.1節第1點之「通訊誤差率」無關。「通訊準確率」係韓國高公局所採用之名詞，於本件並未定義此一名詞，不宜以其與本件所定義之「通訊誤差率」及「辨識交易正確率」相比較。遠東聯盟於原提送投資計畫書中已針對計次階段DSRC系統之「通訊誤差率」以及「辨識交易正確率」提出系統功能認證文件，符合招商文件要求。

⑺至於通訊準確率乃遠東聯盟試算可收費成功率之其中一

個參數。雖然遠東聯盟所提出之可收費成功率高於申請須知之要求（99.9955%>99.98%），但為考量增進公眾利益及提高系統可收費成功率，被告於協商過程中乃商請遠東聯盟將通訊準確率提高至99.99%，藉以提高系統可收費成功率。據此遠東聯盟經由試算後，承諾將以通訊準確率99.99%試算所得之可收費成功率（99.997%），作為未來計次階段系統可收費成功率之保證。應鄭重聲明者，於協商過程中，遠東聯盟從未更改系統自動辨識交易通訊誤差率之數據，更無違反申請須知之規定。

⑻遠東聯盟所提99.5%係為計算可收費成功率時所提計算

數據之一「（通訊準確率，遠東聯盟並以其為『交易成功率《交易成功數》』，計算結果乃高於申請須知第7.5節規定之要求系統可收費成功率之數據）」，被告要求應以規範要求之通訊誤差率低於0.01%計算，故協商後重提之系統可收費成功率乃更高於原提數據，遠東聯盟並承諾營運時以此遠高於申請須知要求之數據計算通行費繳交。

⒎以原告於申訴程序所提「重大違法事項乙覽表」第8項「

遠東聯盟之成員以色列APPIAN公司非遠東電子收費股份有限公司發起人。遠東聯盟有假藉APPIAN實績及經驗，參與甄審」，確係發生在原告提出異議之後，原告未就此項先向被告提出異議，遽提申訴，則工程會為不受理之判斷，即無不當：

⑴原告自承遠東聯盟所組建之營運公司於93年4月27日才

與被告簽訂本件之建置與營運契約，在此之前，遠東聯盟是否違反申請須知第13.3節企業聯盟成員建置營運公司發起人規定，亦屬未定，並承認有關建置營運發起人一項確係發生在其異議之後，且其確實未就本項提出異議，而逕行申訴，則工程會為不受理之審議判斷，即無不當。

⑵爭議處規則第2條、第3條第1項第4款規定，異議有法定

期間限制且異議書應載明異議之事實及理由。否則，即係逾越該法定期間之規定，而非適法。原告從未就上開事實向被告提出異議，自不得以之為申訴之標的。

⑶原告於93年3月25日向被告提出異議, 而遠東電子公司

於93年4月7日完成登記，被告於93年4月26日為異議無理由之決定，原告於被告做出異議無理由決定前仍有時間就此提出，惟其並未為之，其直至申訴時始向工程會提出，自非合法。工程會因而為不受理之審議判斷，並無不當。

⑷原告雖於93年5月12日之申訴補充㈡書中敘明被告允許

遠東聯盟假APPIAN實績及經驗參與本件為違法，並將書狀副知被告，被告已於93年6月8日對此進行實體答辯，惟其未向被告提出異議，即逕為申訴之瑕疵並未因而治癒。

⑸申訴程序固相當於訴願程序，惟其判斷標的，仍以事件

曾經申訴人向主辦機關異議者為前提，不許工程會任意擴大審議範圍。原告縱已在法定期限提出異議書，惟其異議書中從未就上開事實有何具體敘述或指摘，自不能以該事實是在同一招商過程、決定或結果之基礎事實上所提出之攻擊方法，作為其得未經異議程序即逕提申訴之藉口。有關APPIAN未如遠東聯盟所承諾作為發起人股東一項，非屬本件申請及審核過程、決定或結果之一部，自不得為原告申訴之對象。

⑹原告雖稱其於93年8月12日即在申訴程序補充陳述，具

體指摘，而被告亦於同年9月6日為實體答辯，則原告就被告允許遠東聯盟三度修改投資計畫一項，應視為業已提起。惟原告既係在申訴階段，始提出上開主張，則該事項顯未經異議程序，縱被告曾於申訴程序對此進行答辯，亦難認其申訴無何瑕疵，原告之訴難謂有理。

⑺申訴人所稱「遠東聯盟之成員以色列APPIAN公司未依遠

東聯盟投資計畫書之記載擔任遠東電子收費股份有限公司之發起人，違反申請須知規定」云云，並非事實。以色列APPIAN公司於遠東聯盟申請文件中即非企業聯盟成員，僅表示有意願參與。以色列APPIAN公司未為發起人並未違反申請須知第2.3節第1點、同第1點第⑿目，及第13.3節第2點「企業聯盟組成成員應以公司發起人身分籌辦建置營運公司，不得更換」之規定。

⑻關於申訴人所稱「遠東聯盟於其投資計畫載明以色列AP

PIAN公司為其聯盟成員，且得標後將作為其建置營運公司之發起人股東，遠東聯盟有假APPIAN實績及經驗參與甄審，致本件發生不正確之甄審結果」云云。遠東聯盟於93年2月26日第4次甄審委員會中即已陳述：「以色列APPIAN公司對於股權認購仍須經其董事會同意，APPIAN公司能不能進來成為企業聯盟不一定，遠東聯盟未必會讓其加入為企業聯盟」。遠東聯盟於合格之入圍申請人簡報中向甄審委員會說明將為所稱「致本件甄審發生不正確結果」云云，純屬其臆測。

⒏關於設立建置營運公司發起人部分：

本項未經異議程序為原告所自承，此等部分之申訴，屬違反「民間參與公共建設申請及審核爭議處理規則」第7條之規定，自非合法。

⒐被告未對相同提出VPS系統之申請廠商進行協商有無違反

公平原則或招商文件之規定？⑴遠東聯盟已依企業聯盟協議書之規定，界定建置營運公

司設立登記時，由遠東聯盟成員出資90%，其他0%則由聯盟成員優先認購或由與本聯盟簽署投資意願書之APPI

AN GROUP、中華開發公司或其他策略投資人認足。因遠東聯盟已限定非聯盟成員或後續擬加入遠東聯盟出任發起人之「合理認股比例」及「可能對象」，與宏碁公司提問之前提不同，且合於申須知第13.3節第4點之規範，故遠東聯盟將遠通投資股份有限公司列為遠東電子收費股份有限公司之發起人，合乎商文件相關規定。

⑵遠東聯盟於招商截止日時所提送之投資計畫中對VPS與D

SRC系統之角色與扮演之功能，被告未竟瞭解，尚有疑義須待釐清，且遠東聯盟為所有提出VPS規劃之申請人中，唯一提出VPS具體發展時程之申請人，故被告基於增進公共利益之考量，乃於協商階段與其進行協商。

⑶本件協商結果係進一步確認此時程確屬承諾事項，並非

改變遠東聯盟於其原提送投資計畫中之VPS發展時程，被告並未違反公平原則與招商文件規定。

⒑有關修改投資計畫及公平協商部分：

⑴本項未經異議程序，為原告所自承此等部份之申訴，屬

違反「民間參與公共建設申請及審核爭議處理規則」第7條之規定，自非合法。

⑵申請須知第12.6.1節「可協商項目」第⑷點概括項目規

定：「對於申請人所提投資計畫書內容不符本計畫案之規範需求、不具適法性、欠缺行政或法律可行性者，基於使其更符合本計畫案的規範需求、更具適法性、行政或法律上的可行性或更能增進公共稅益的考量，主辦機關得於協商階段提出，並與申請人達成共識後，請申請人依據協商結論，重新遞送修改之投資計畫書。」⑶申請須知第12.6.3節「協商程序事項」第3點規定：「

協商完成後，主辦機關應個別以書面通知各合格之入圍申請人協商項目之確定條款，俾便其等修改投資計畫書」。⑶依招商文件第1.5節聲明事項第2項第⑷款規定：

「．．．⑷合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書．．．」⑷申請須知第1.5節聲明事項第2點第⑷款規定：「．．．

⑷合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫．．．」⑸依招商文件第69頁圖12.1.1-1甄審流程，亦載有．．．

→協商結束→合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書→甄審委員會評定最優申請人及次優申請人→．．

．。

⑹申請須知第13.1.1節議約原則第1、2點規定：「1.以協商結果及公告文件內容之建置及營運契約草約為基礎。

2.所修改之內容不得違反公告內容，亦不得違反協商之結論。」⑺綜上，遠東聯盟於協商結束後修其投資計畫書，並以修

改後之投資計畫書於簽約時列為契約附件，實無違背招商文件之規定。

㈢參加人主張之理由：

壹、程序部分：原告訴之聲明不合法：

⒈原告主張甄審決定有關遠東聯盟為本ETC案最優申請人之部分應予撤銷為不合法：

⑴投資契約簽訂後，甄審決定已經消滅，原告之訴欠缺

權利保護必要，故無訴之利益，本項聲明不合法，應予裁定駁回：

①經查，行政處分消滅（解消、解決）之情形，如處

分因撤銷、廢止而消滅，附終期之處分因期限經過而消滅，拆除違建處分因標的物滅失而消滅，證照處分因領有人死亡而消滅，集遊驅逐處分因時間經過而消滅，賦予應考或選舉資格之處分因選舉、考試舉行完畢而消滅等，然行政處分消滅之情形，其範圍甚廣，通常係著眼於行政處分之廢棄是否「毫無實益」（sinnlos）可言，至於廢棄實益之有無，則涉及解釋之問題，及取決於事實狀況，或從實體法上探求。

②依促參法規定，民間機構與主辦機關簽訂契約後，

依投資契約成立新的權利義務關係，前階段「甄審決定」行政處分所發生之「最優申請人應與主辦機關簽訂契約」、「賦予最優申請人簽訂契約公法上權利」之規制力，因目的實現，事實狀態變更，法律效力已經不復存在，且遠東聯盟最優申請人地位早已轉變為投資契約當事人，現實上並不存在「最優申請人」，因此，在事實上甄審決定亦無存在實益；亦即，甄審決定之規制力僅係存續至簽訂投資契約前，投資契約簽訂後，在實定法（促參法）「雙階行為」之設計下，甄審程序已終結，甄審決定存在並無實益，該行政處分即歸於消滅，不復存在。

⑵本件甄審決定（被告93年2月27日業字第0930005550

號公告）既消滅，「最優申請人」已不存在，原告再訴請「撤銷」，根本無法達成訴之目的，訴訟即毫無實益，依司法院釋字第213號、546號之旨，其主張縱經審判之結果，亦無從補救，即無進行爭訟而為實質審查之實益，而欠缺權利保護必要，故原告提起本件撤銷訴訟，顯構成訴訟制度之濫用，是其本項聲明不合法，應依行政訴訟法第107條第1項第10款規定，以起訴不備其他要件（權利保護要件），裁定駁回之。

⑶上開主張，茲再補充3點如下：

①依促參法規定，甄審決定與投資契約之效力係各自獨立，甄審決定效力並不及於簽約後之履約階段：

查促參法係將民間參與公共建設之過程分為二個

階段，前階段為簽訂投資契約前之「申請及審核」程序，在此階段，民間投資人之地位（僅）為「申請人」，屬於行政程序上之當事人（行政程序法第20條第1款），經甄審評定選出最優申請人時，該甄審決定之行政處分即終結該行政程序（申請及審核程序），並賦予最優申請人與主辦機關簽訂投資契約之公法上請求權。後階段為簽訂投資契約後之「履約階段」，民間投資人此時已成為契約當事人一造之「民間機構」（促參法第4條第1項），其建置、營運之法律地位與權利義務，則悉依投資契約之約定（或促參法相關規定）（促參法第12條）。

可知在促參程序中，民間投資人經甄審決定選為

最優申請人後，所取得者（僅）係與主辦機關簽訂投資契約之公法上權利，至於投資契約簽訂後，民間投資人（民間機構）與主辦機關乃另外成立一新的契約法律關係，雙方權利義務均依投資契約之約定（或促參法相關規定），此時已與甄審決定無關。是以，本件參加人建置、營運ETC之法律地位與權利義務，悉依「營運及建置契約」之約定所產生，並非來自於甄審決定之效力，應予辨明。

事實上，參加人即係完全按照「建置營運契約」

之約定辦理建置及營運工作，並非甄審決定，故「建置營運契約」固然係甄審決定選出最優申請人後簽訂，但該契約之效力並非基於甄審決定之效力而來，而後續履約行為亦與甄審決定無關，此觀諸甄審決定之內容，根本無從規範參加人任何一項履約行為，即可得知。故無論從事實上或法律上，「建置營運契約」簽訂後，甄審決定效力確已無從存在，即應歸於消滅，故原告指「甄審公告之效力應延伸及於建置營運契約研議、簽約及一連串之關係」云云，僅係一己之見，並無實定法上根據，即不可採。

否則，倘主張甄審決定效力及於履約階段仍繼續

存在，原告即必須說明其效力內容為何（規制何事）？若係指後續之履約行為，則簡單的甄審決定內容如何能規範複雜之履約行為？而同一履約行為適用甄審決定與「建置營運契約」之關係為何？對此，原告顯已無法自圓其說；且退萬步言，甄審決定縱有瑕疵，依現行法規定，亦無任何依據得以影響「建置營運契約」之效力。故依此檢驗，主張甄審決定效力於簽約後仍繼續存在，即無任何實益可言，原告之上開主張顯有謬誤。

②原告不得對甄審決定提起撤銷訴訟，此有鈞院93年訴字第2157號判決可供參考：

經查，本ETC案原7家申請人之一「速通企業聯盟

」（下稱速通聯盟）因不服被告92年12月23日作成以宏碁股份有限公司、遠東聯盟及原告為第一階段合格入圍申請人之甄審決定，經依異議、申訴途徑後，向鈞院提起請求確認該第一階段甄審決定、異議決定及審議判斷均為違法之訴。在該件訴訟中，速通聯盟主張，第一階段甄審決

定違反促參法相關規定云云，然被告已於93年4月27日與遠東聯盟簽訂「高速公路電子收費系統建置及營運契約」，至此，該案之招商程序即為完畢。因此，縱使撤銷系爭甄審決定，亦無法使原告獲得重新參與甄選之資格，亦即，若原告提起撤銷訴訟，則無法律上可回復之利益，欠缺權利保護之必要，為此，原告爰依行政訴訟法第6條之規定，提起確認系爭甄審決定違法之訴訟。

速通聯盟上開主張，經鈞院93年訴字第2157號判

決予以受理，並揭明「原告得循行政訴訟法第6條第1項後段提起確認訴訟」，亦認為本BOT案招商程序已完畢，速通聯盟提起撤銷訴訟，欠缺權利保護必要，故許其提起「確認處分違法」之訴（惟原告之訴仍無理由，遭判決駁回之），是該判決見解即足資參照。

參加人舉上開他案之例，旨在強調本ETC案之申

請審核程序中，無論「第一階段合格入圍申請人（3家）」之甄審決定，或本件選出「最優申請人」之甄審決定，進入履約階段時，招商程序結束，其效力均告消滅（消滅時點前後或有不同），皆已無法使原告獲得重新參與甄選（參加成為一般申請人）及主張遞補（即成為次優申請人）之資格，此在他案與本件之情形並無不同，故參加人援用他案判決佐證，主張本件甄審決定既已消滅，在訴訟種類選擇上「原告即不得提起撤銷訴訟」（至於得否提起其他訴訟種類，則為另外一事），即具有參考價值。

至於原告認為他案原告為一般申請人，本件原告

為次優申請人，二者權利狀態不同，故不能相提並論云云，與參加人之上開主張有所出入，尚屬誤解，應予辨明。

③至於原告一再主張「建置營運契約」為公法契約關

係，鈞院有審判權，其得主張救濟云云。惟查，本件「建置營運契約」依促參法第8條規定及其立法理由，可知其性質為民事契約，私法契約關係尚非鈞院審判權範圍，故原告上開主張與現行法規定牴觸，並不足採，併此指駁。

⒉原告主張審議判斷中不利於原告之部分應予撤銷為不合法：

本項聲明可分為兩部分：

⑴審議判斷駁回及不受理原告實體主張部分：

查審議判斷固就原告申訴「多車道自由車流」、「VPS系統部分」、「車內設備單元（OBU）」、「通訊誤差率及通訊準確率」，以及「設立建置營運公司發起人及修改投資計畫及公平協商」等部分之主張為不利於原告之判斷，然已就原告主張「公證及認證」部分，作成「異議處理結果有關公證、認證部分撤銷」，為有利於原告之判斷，則原告申訴攻擊防禦方法之一既經工程會採認，並記載於審議判斷主文（「原異議處理結果有關公、認證部分撤銷」），故審議判斷實係對其有利（並非一部有利、一部不利之情形），故原告提起本件訴訟，再請求撤銷異議處理結果，亦構成訴訟制度之濫用，欠缺權利保護必要，仍應裁定駁回。

⑵審議判斷駁回原告請求撤銷遠東聯盟為本件最優申請人部分：

①依爭議處理規則第26條第1項規定，工程會如發現

主辦機關有違反法令者，亦僅得命主辦機關另為適法之處置，並無權得逕行撤銷原「甄審決定」。亦即在實務上，因上開規定之故，至多僅撤銷主辦機關之異議處理結果，最終仍係回到主辦機關由其「另為適法之處置」，至於主辦機關如何「另為適法之處置」，依促參法立法意旨，仍係尊重主辦機關就個別促參案之裁量權。

②故本件工程會既已撤銷異議處理結果有關「公證、

認證」部分，在現行制度上，即已滿足原告之請求，至於原告主張「撤銷最優申請人資格」，工程會依法並無此權限，性質上並非不利於原告之判斷，原告即不得再主張未獲救濟，據以提起本件訴訟主張撤銷。蓋審議判斷該部分一經撤銷，無異係認定「工程會未逕行撤銷甄審決定」為違法，將牴觸爭議處理規則上開規定及促參法立法意旨，且工程會亦無法依判決意旨重為「撤銷最優申請人資格」之決定，其結果，判決僅徒具形式，並無任何實益。

故原告本項之主張並無法藉由司法判決獲得實現，亦屬訴訟制度之濫用，無權利保護必要，應予裁定駁回。

⒊本件原告就「異議處理結果」不得提起撤銷訴訟，應僅

得提起確認違法之訴訟，故其訴之聲明與訴訟種類之選擇不合法，欠缺權利保護必要：

⑴依行政訴訟法第4條第1項規定，提起撤銷訴訟要件之

一係經「依訴願法」提起訴願，而「撤銷訴願」即為提起撤銷訴訟之法定前置程序，換言之，行政法院得為撤銷訴訟裁判之前提，係在訴願程序中受理訴願機關得為撤銷原處分（參訴願法第81條規定）。

⑵惟查，依爭議處理規則第26條第1項規定，審議判斷

僅得「指明主辦機關有無違反法令」，僅具有違法確認之性質，並未同訴願法第81條之規定方式，賦予工程會申訴審議委員會撤銷或變更原異議處理結果之權限，故工程會實務上經常作成「撤銷異議處理結果（一部或全部）」之審議判斷，已於法有違，應併予指摘。

⑶承前述，促參申訴制度並未賦予工程會撤銷或變更異

議處理結果之權限，即係有意與一般訴願決定之方式作區隔，旨在保留主辦機關一定之裁量空間，使其另為適法之處置。因此，申訴審議機關既依法僅得違法確認性質之審議判斷，依促參法之立法意自，原告對於異議處理結果即不得提起撤銷訴訟，而應提確認處分違法之訴，否則其訴訟種類之選擇即不正確。

⑷次查，申訴審議機關既僅得為違法確認性質之審議判

斷，故在促參申訴之階段，原異議處理結果並未經過相當於「撤銷訴願」之前置程序，依行政訴訟法第4條第1項之規定，原異議處理結果既未經作成撤銷判斷，亦不得逕行提起撤銷訴訟。因此，本件原告提起撤銷異議處理結果之訴，於法即有未合。

貳、實體部分⒈當事人適格（訴訟權能）部分：

原告主張被告應作成由原告遞補為本件最優申請人之處分並無理由：

⑴原告並無訴請撤銷遠東聯盟最優申請人資格及請求「遞補」之訴訟權能：

姑不論甄審決定已經消滅，聲請人縱有所謂「次優申請人」之權利，業已不復存在，且即使從甄審決定仍屬有效之狀態以觀，聲請人亦自始未取得任何權利。⑵依促參法第45條第2項規定，甄審決定選出最優申請

人之後，倘無法完成議約，並非當然由次優申請人遞補，可知，本法並未賦予次優申請人向主辦機關主張「遞補」之公法上權利，而係賦予主辦機關裁量權，決定由次優申請人遞補，或重新公告接受申請，此觀法條規定之文義自明，並再參酌本條立法理由益徵明確。

⑶再按申請須知第12.1.2第10點規定：「經評定為本計

畫案之最優申請人，如未能依促參法第45條規定，按評定規定時間籌辦，並與主辦機關完成建置及營運契約之簽約手續時，是否得延展簽約期限及延展期限之方式，或得否由次優申請人遞補為最優申請人，或重新辦理公告，由甄審委員會決定之」，可知縱遠東聯盟未能完成議約，原告亦無請求「遞補」之公法上權利，故原告訴請撤銷遠東聯盟為最優申請人，並主張「遞補」云云，顯然均欠缺訴訟權能，即應以其訴無理由判決駁回之。

⑷再查，實務上BOT案件申請須知有關「次優申請人遞

補為最優申請人」之規定，可分為兩類，一類為「次優申請人有請求遞補權利」者，另一類則為「次優申請人無請求遞補權利」，而係由主辦機關或甄審委員會裁量決定之，茲分述下：

①「次優申請人有請求遞補權利」之案例：

行政院農委會（林務局）主辦「阿里山賓館BOT

案」申請須知「第七章、議約簽約及履約保證」第7.1.2.5規定：「除經執行機關同意展期外，本件最優申請人如議約結果未獲審核委員會決議通過或無法於指定期限內簽訂興建暨營運契約及設定地上權契約時，則視同本件最優申請人已放棄簽約，執行機關得沒收本件最優申請人之申請保證金，並由本件次優申請人遞補成為本件最優申請人」，第7.1.2.6規定：「本件次優申請人於接獲遞補通知後，應比照前述本件最優申請人所應辦理事項及時程，完成與執行機關之議約與簽約作業。若無本件次優申請人時或無法於期限內與執行機關完成議約、簽約作業時，執行機關得另公告徵求民間投資或由政府自行興建營運。

」交通部民用航空局主辦「中正機場航空事業營運

中心BOT案」申請須知（草案）「第六章、議約簽約、民間機構設立及履約保證」第6.1.2.5規定：「除經執行機關同意展期外，最優申請人如無法於指定期限內簽訂興建營運契約及設定地上權契約時，則視為最優申請人已放棄簽約，執行機關得沒收最優申請人之申請保證金，並由次優申請人遞補成為本件最優申請人」，第6.1.2.6規定：「次優申請人於接獲遞補通知後，應比照前述最優申請人所應辦理事項及時程，完成與執行機關之議約與簽約作業。若無次優申請人時或次優申請人無法於期限內與執行機關完成議約及簽約作業時，執行機關得另公告徵求民間投資。

」如被告主辦「（高速公路）服務區經營管理BOT

案」申請須知（草案）第2.9「通知及公告」第3點⑵規定：「（最優申請人）若未能於期限內完成簽約時，本局得訂定期限，通知補正之。該最優申請人如無法補正者，由次優申請人遞補簽約，無次優申請人或次優申請人未能簽約時，由本局重新公告接受申請」②「次優申請人無請求遞補權利」者：

如臺北市政府主辦「北投纜車BOT案」之申請須知「貳、申請作業」第1.3「簽約主體」規定：

「．．．若無法辦理，本府有權取消其最優申請人資格及沒收其繳交之申請保證金，並通知合格之次優申請人遞補簽約或重新公告接受申請。」申請須知第12.1.2第10點規定：「經評定為本計

畫案之最優申請人，如未能依促參法第45條規定，按評定規定時間籌辦並與主辦機關完成建置及營運契約之簽訂手續時，是否得延展簽約期限及延展期限之方式，或得否由次優申請人遞補為最優申請人，或重新辦理公告，由甄審委員會決定之。」⑸由上可知，次優申請人是否有請求遞補之權利，實務

上個案未必一致，乃係由主辦機關考量個別促參案件之特性與需求，依其所定招商文件（申請須知）之規定決定之。而主辦機關訂定招商文件之權限，係促參法第42條第1項所概括授權，得就「建設之興建、營運規劃內容及申請人資格條件等相關事項」，公告徵求民間參與（參照促參法施行細則第40條），可知，為促進民間參與公共建設，促參法係賦予主辦機關相當廣泛之裁量權，本件ETC案主辦機關即依促參法之授權訂定申請須知，規定次優申請人是否得遞補，基於尊重專業考量，概由甄審委員會決定之，次優申請人並非當然得（主張）遞補，尤其係對照他案申請須知相關規定之後，本件次優申請人即原告確無請求遞補之權利，至屬明確。

⒉實體爭議部分：

⑴有關「多車道自由車流」部分：

①申請須知規定系統建置係採「分階段轉換方式」，

並未要求申請人於招商截止日前必須具備「多車道自由車流」能力：

申請須知並未有任何要求申請人於招商截止日前

必須具備「多車道自由車流」能力之明文規定，合先敘明。

有關本ETC案之系統建置，申請須知於第六章第6

.1 節揭明係採三階段漸進之轉換方式，即由現行「人工計次收費」階段轉換至「電子計次收費」，再由「電子計次收費」轉換至全面「電子計程收費」階段，第6.2節並規定系統建置之時程，要求「簽約後6個月內於1個收費站區完成計次電子收費之系統建置」（第3點）；「簽約後22個月內完成國道一號及國道三號全部收費站區之計次電子收費系統建置」（第4點）；「於轉換建置計程電子收費系統之前2年內完成計程電子收費測試系統建置工作」（第5點）；「至遲應於99年底前於已完工通車之國道路線完成建置全面計程電子收費系統」計次電子收費之系統建置」（第6點）。

可知，本ETC案之建置順序，係簽約後先完成「

計次」電子收費系統，再於99年底以前完成「計程」電子收費系統，並非一開始營運時即要求建置「計程」之「多車道自由車流」電子收費系統，而第6.3節第2點⑵有關「多車道自由車流」電子收費系統建置之佈設方式，係指在進入「計程電子收費階段」（99年底以前）時之問題，屬於簽約後契約履行之層次，並非謂申請人於「招商截止日」應具備「多車道自由車流」之能力。

至於原告所指申請須知第7.1節3點固然載明申請

人須本於「最佳服務與行銷推廣，於最短時間內推展轉換實施計程電子收費」之理念，然該節第1點亦同時要求（本計畫案）申請人須以「穩健、務實經營發展高速公路電子收費系統建置及營運為前提」。「穩健務實經營發展高速公路電子收費系統」與「於最短時間內推展轉換實施計程電子收費」均為本計畫案所追求之理念與目標，二者必須兼顧，自不得據此認為申請人必須於「招商截止日」時已具備「多車道自由車流」之能力。

又原告主張依申請須知第11.2.3第4點規定，申

請人所提送之「系統功能說明書」應說明所提供之系統如何滿足第五章之系統功能需求規範。然查，第五章「系統功能需求架構及功能規範」規定，並無申請人必須於申請時已具備「多車道自由車流」能力或商業運轉實績之相關規範，而第

5.3.2.1節第3點、第5.3.2.3節第3點，以及第5.

3.2.5節第5點亦僅在規定將來進入「計程電子收費階段」，系統必須達到何種功能程度，並非謂規定申請人必須於申請當時已具備「多車道自由車流」能力。

②申請須知並未規定最優申請人於議約期必須進行「

多車道自由車流」之系統功能實測，遠東聯盟於議約期進行DSRC紅外線之單車道系統功能測試，完全符合招商文件規定：

查本ETC案對系統功能之查核驗證方式，依申請

須知第九章「系統功能查核驗證方式」之規定，係依審標期、議約期、建置階段、營運階段分別辦理。其中，第9.1節招商階段即包含「審標期」與「議約期」，「審標期」係依申請須知第9.

1.1節第1點規定：「本階段所提系統功能，須符合計次收費之相關規範。申請人需填列表9.1.1-1系統技術基本資料表，並檢附下列項目之功能認證文件」，係以書面審查申請人所提出「計次」收費之相關技術認證文件，並未要求審查「計程」收費之技術認證文件。「議約期」則依申請須知第9.1.2節：「俟選出最優申請人後，最優申請人應即依投標時所提之系統實測計畫書，備妥相關設備進行系統功能實測」及第9.1.2.4節：「最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測」，係由最優申請人依投標時所採用之系統轉換方式，選擇以單車道或多車道系統進行測試，並未強制規定必須進行多車道系統測試。

再查，本件議約期系統功能實測方式之定義，被

告早於公告招商廠商釋疑階段即已曾對提出疑問者宏碁公司回覆說明：「問題：『最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測』若是選擇兩種系統轉換，是否都必須測試？回覆：系統功能實測係查驗營運開始日所將使用之系統，其後規劃採用之系統應依建置時程進行查核驗證」，至為明確。

經查，遠東聯盟所採取之系統轉換方式，係以「

DSRC計次電子收費轉換為DSRC計程電子收費」，則遠東聯盟就其營運開始日所採用之DSRC紅外線「計次」系統，選擇以單車道系統進行功能實測方式，於議約期間依據甄審委員會審核通過之系統功能實測計畫完成系統功能實測，並經甄審委員會判定通過系統功能實測，乃完全符合申請須知之相關規定。

③遠東聯盟提出系統供應商EFKON「多車道自由車流

」之系統功能認證文件，係第一階段評選出3家合格之入圍申請人後，因媒體對3家入圍申請人所選用之系統均有所質疑，被告即依92年12月26日本計畫案合格之入圍申請人協商啟始會議之會議結論第5點：「請3家合格之入圍申請人針對某家廠商所指控之內容，以及所選擇系統緣由，於協商會議時提出說明」辦理。該次會議，原告、遠東聯盟及宏碁公司均有派員參與，被告並於93年1月12日以業字第0930001053號函將上開會議記錄函送宏碁公司、遠東聯盟及原告。可知，遠東聯盟嗣後提出補充資料「報載有關EFKON議題之答覆」與EFKON「多車道自由車流」之系統功能認證文件，乃係當時針對外界質疑遠東聯盟所採用EFKON紅外線系統（即DSRC系統）僅在馬來西亞使用，以及EFKON紅外線系統無「多車道自由車流」能力乙節，額外提出說明之文件，原本即非申請文件，故是否提出並不影響遠東聯盟為合格申請人之資格。

④參加人是否能在最短期間內具備「多車道自由車流

能力」，甚或在議約期即通過「多車道自由車流」功能實測，「乃甄審委員專業判斷之問題，屬於甄審委員之專業判斷餘地，遠東聯盟縱未具備，亦無違反申請須知之規定」，此業經審議判斷之闡述既明。又原告主張遠東聯盟所提EFKON紅外線計程系統功能認證文件僅測試1527筆，且均非「多車道自由車流」之測試云云。惟查，計程系統功能認證文件測試報告樣本數是否足以憑認符合申請須知「通訊誤差率」0.01%之要求，以及T鑧V測試方式、時間、筆數等是否足以認定遠東聯盟符合「多車道自由車流」之要求，均屬於甄審委員之專業判斷餘地，非原告所能恣意指摘。

⑤針對外界質疑EFKON公司有關多車道自由車流之能

力，遠東聯盟為證實EFKON公司為德國TOLL COLLECT公司重車ETC案多車道自由車流（MLFF）執法系統及DSRC OBU（車上設備單元）模組之供應商，業已提出德國TOLL COLLECT公司所出具，經當地機關公證及中華民國外交部駐當地辦事處認證之信函為證。依TOLL COLLECT公司所出具之公認證信函：「EFKON是多車道收費系統的供貨商。它提供自動收費系統中的DSRC配件」一段，說明EFKON公司確為TOL

L COLLECT公司執法系統之供應商。⑥遠東聯盟於修正投資計畫書（第二章「技術方案」

第2.2.1項表2.2-3）所載，EFKON之「來源公司簡介」：．．．⑷德國重車里程收費系統（TOLL COLLECT）執法系統之供應商，以及「主要實績」：德國重型卡車電子收費系統a.提供DSRC模組110,000顆b.提供紅外線信號柱（220套系統）．．．d.主線式固定執法系統（300處，約1,000套MLFF車道系統），係已明確指明EFKON公司在本件中所提供之「前端系統」技術，即車上設備單元（OBU）與電子收費路側設備間進行感應之DSRC紅外線系統技術，在德國重車電子收費系統中，具有提供DSRC模組110,000顆、紅外線信號柱（220套系統）及主線式固定執法系統（300處，約1,000套MLFF車道系統）等實績，為德國重車里程收費系統（TOLL COLLECT）執法系統供應商，而佔有一席之地，此更有TOLLCOLLE CT公司所出具EFKON在德國重車里程收費系統中提供DSRC紅外線系統之實績證明有可證，此對照TOLL COLLECT指出「EFKON是多車道收費系統的供貨商。它提供自動收費系統中的DSRC配件」之內容，乃完全相符，故投資計畫書之上開說明並無任何不實之處。

⑦須強調者，遠東聯盟於上開修正投資計畫書所載內

容，均僅在說明EFKON為多車道自由車流模組系統之供應商而已，並未自稱已具有多車道自由車流之「完全」建置能力，審議判斷對此已有指明，故原告執此指摘遠東聯盟提出文件不實云云，殊非正確。因此，申請須知第2.8.3「申請文件內容」第9點規定「系統設備商業運轉實績證明文件（無者免附）」，而EFKON在本件招商階段尚無全部「多車自由車流」之商業運轉實績，故遠東聯盟確實未附任何商業運轉實績證明文件，要難指摘有何「實績不實」之可言。

⑧然查，縱使EFKON在本件招商階段尚無「多車自由

車流」成功建置及營運之商業運轉實績，亦不能因之即謂申請人於計程階段時其亦必無多車道自由流之能力，蓋科技進步，不可以道理計，今日之不能，非表示明日之不能，更何況原告並無任何證據證明遠東聯盟於計程階段時必無「多車道自由流」之能力，信口指摘有「虛偽不實」云云，顯失允當。

次查，原告於工程會申訴階段提出「VITRONIC公司2004年7月6日之信函」，宣稱VITRONIC公司才是執行TOLL COLLECT公司重車ETC案之惟一供應商云云。然VITRONIC公司在該信函當中亦提到：「VITRONIC的固定執法系統TollChecker包括：．．．與下列人員及單位通訊：．．．OBU使用EFKON的通訊零件）」；「EFKON只是卡車內車上元件（OBU）界面（紅外線傳輸接收器）的供應商」；「雖然整體的VITRONIC系統包含這些零件，主要的是，這些零件供應商，包括EFKON在內，．．．」；「事實上，當重型車輛收費專案展開時，VITRONIC和EFKON正直接競爭固定收費系統的訂單。2001年，VITRONIC和EFKON都在波昂附近的A555號高速公路進行了整套的測試安裝。．．．」，亦已證明EFKON確為德國TOLL COLLECT公司重車ETC之供應商，此與遠東聯盟於修正投資計畫書（第二章「技術方案」第

2.2.1項）所載，EFKON之「來源公司簡介」：．．．⑷德國重車里程收費系統（TOLL COLLECT）執法系統之供應商，以及「主要實績」：德國重型卡車電子收費系統．．．d.主線式固定執法系統（300處，約1000套MLFF車道系統）之內容完全相符，故亦能充分證實遠東聯盟投資計畫書所載為真實。⑨末查，原告提出VITRONIC公司上開信函中，VITRON

IC公司指出：「．．．當重型車輛收費專案展開時，VITRONIC和EFKON正直接競爭固定收費系統的訂單。2001年，VITRONIC和EFKON都在波昂附近的A555號高速公路進行了整套的測試安裝。．．．」一段，更足以進一步證明EFKON與VITRO NIC相同，均為具有多車道自由車流完整建置能力之競爭廠商，則原告提出VITRONIC公司之上開信函亦可作為有利於遠東聯盟之證據，故原告屢屢爭議EFKON系統之「多車道自由車流」建置能力，已顯屬無據。

⑵有關「VPS系統」部分（含財務規劃）：

①遠東聯盟投資計畫書第1冊投資計畫書總要已載明

：「為了能兼顧系統之成熟運作及未來之發展性，本團隊在收費技術選擇上，初期將運用成熟穩定之DSRC技術建置電子收費系統，並針對部分特定對象進行VPS技術之測試與適用」；「在計次階段主要運用DSRC技術建置高速公路的電子收費系統；此階段亦規劃有VPS電子收費機制的適用，以滿足特定用路人之需求。在計程階段將以DSRC技術和VPS技術為並存．．．」，可知遠東聯盟在計次收費階段，係以DSRC系統為其建置之電子收費系統，至於VPS電子收費系統則係未來預定發展之系統，在計次階段充其量僅係針對特定對象進行測試與適用，並非遠東聯盟於營運開始日所採取之系統。

②故依申請須知第9.1.1節、9.1.2節及第9.1.2.4節

之規定可知，遠東聯盟於招商階段之「審標期」，僅需提出DSRC計次電子收費系統之功能認證文件；在成為最優申請人後之「議約期」，亦僅需進行DSRC計次電子收費系統之功能實測，即符合招商文件之規定。而由於VPS系統並非遠東聯盟於計次階段採取之建置系統，因此無須於「招商截止日」前提送VPS系統功能認證文件，亦無須於議約期進行系統功能實測，故遠東聯盟於招商截止日前未提出VPS系統功能認證文件，未於議約期進行VPS系統功能實測，自不違反申請須知之規定。

③次查，原告指摘遠東聯盟投資計畫書有關VPS電子

收費系統並非申請須知規定之「招商要求以外之承諾」或「創意」，故不得於招商階段主張免除提出系統功能文件及進行該系統功能實測云云。惟查，無論VPS電子收費系統是否為申請須知規定「招商要求以外之承諾」或「創意」，由於其並非遠東聯盟於計次階段採取之建置系統，故無須於「招商截止日」前提送VPS系統功能認證文件，亦無須於議約期進行系統功能實測，自不受是否認定為申請須知規定之「招商要求以外之承諾」或「創意」，或投資計畫書有無標示「額外承諾」或「另行承諾」文字之影響，故原告為恣意指摘，即無理由。

④再查，VPS電子收費系統於未來計程階段之可收費

成功率如何為契約履行之問題，並非申請人於「招商截止日」所應具備之功能，原告主張遠東聯盟未依規定於「招商截止日」提出VPS系統符合「計程電子收費階段可收費成功率至少應達99.8%」（申請須知第7.5節）之說明或文件，有重大文件缺漏云云，顯屬無據。且又稱遠東聯盟於計程收費階段採用之VPS系統將來無法達成招商文件要求，將造成損失云云，純係憑空臆測，毫無根據，自不足採。

⑶有關「車內設備單元」（OBU）爭議部分：

①查遠東聯盟已於其投資計畫書第7冊13.2.2節中專

節說明其OBU定價策略及裝機費用，符合申請須知之規定：

申請須知第七章「系統營運規範」第7.11.1節第

2點規定：「車內設備單元的裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，並經由高公局認可後，建置營運公司於契約期間不得任意調高費用與價格」，此一規定之目的係規範申請人之車內設備單元裝機費用及定價策略應經被告認可後始能推出，以保障用路人之權益。

經查，遠東聯盟所提投資計畫書，其車內設備單

元主要規劃DSRC以標準型為主，同時已敘明裝機費用，而在定價策略上乃另外提供「進階型」及VPS發展完成後提供「豪華型」供用路人按個別需求選用之，經被告認定該標準型費用尚稱合理，其他型於本件中僅供用路人視需要選用，並未強制安裝，且將來系統轉換，從單車道系統轉換至多車道自由車流時，標準型仍可繼續使用，不必再更換新機，實已充分照顧用路人之需求，而完全符合招商文件之上開規定。

至於原告所指申請須知12.3節甄審項目中訂有「

電子收費使用者費用負擔」，此一項目之設計即希望申請人於投資計畫書內提出對用路人權益具有最佳保障之車內設備單元定價策略與裝機費用，而申請人所提出之車內設備單元定價策略與裝機費用係屬甄審項目之一，其列載內容與方式是否詳細，所影響者僅係屬甄審委員之評分，此屬於甄審委員之甄審權限，並不影響申請人之申請資格。

況查，本BOT案委辦期間長達20年，隨著科技及

經營模式之演進，建置營運公司必然推出可以涵蓋更多服務內容之其他機型之車內設備單元，而其價格係依當時市場機制決定，並須經被告認可，實非目前可得斷然預測，倘如原告主張申請人必須將其於未來20年期間擬推出之所有機型車內設備單元均於申請時即予以明確制定裝機費用與價格，並不符實際，亦不可行。

②又VPS通訊費（GSM）係用路人將來採用VPS系統時

方會產生，該通訊費僅係發生在選用VPS系統之車輛於上下高速公路兩次極短時間（計程感應時）之通訊，而該VPS系統之行動電話通訊費用，係由各該行動電話通訊業者向VPS系統用路人收取，並非由遠東聯盟所收取，與遠東聯盟之財務規劃無關，故原告指摘此有違反申請須知第11.2.8節所謂「申請人應提出完整詳實之總投資經費及分項工程投資經費之計算與說明等規定」云云，核屬無據。

③末查，有關遠東聯盟推出車內設備單元OBU標準型

售價成本合理性，經94年12月30日召開「民間參與高速公路電子收費系統建置及營運案」協調委員會第2次會議，審酌被告委任會計師所提出之分析資料，已確認尚無明顯不合理之處，併此敘明。

⑷有關「通訊誤差率及通訊準確率」爭議部分：

①申請須知第5.3.2.1 第⒈點所規定之「通訊誤差率

」部分，遠東聯盟確於招商截止日前提送計次系統之功能認證文件（英文版）中，已包含達成計次系統「通訊誤差率」小於0.01% 以及「辨識交易正確率」接近100%之功能認證文件，完全符合申請須知之上開規定，此並經工程會審議判斷肯認。

②招商文件規定之「通訊誤差率」與遠東聯盟自行提出之「通訊準確率」不能相提並論：

「通訊準確率」係韓國高公局就其電子收費系統

所訂定之功能項目，與被告規定之「通訊誤差率」實屬二事，不能用以相提並論，更非原告所誤指所謂「1-0.01%（通訊誤差率）＝99.99%（通訊準確率）」之情形，故原告指稱「通訊準確率」與「通訊誤差率」同指一事（一體兩面）云云，顯係有意誤導。

「通訊誤差率」與「通訊準確率」以遠東聯盟為

例，其所採用之系統係配有IC智慧卡之兩件式車內設備單元，故於實際交易扣款時，車內設備單元尚須與IC卡進行通訊，以確保扣款成功，故所謂「通訊準確率」除了系統自動辨識交易（感應計費）「通訊誤差率」之外，尚包含OBU與IC 卡間（扣款成功）之通訊行為。可知「通訊誤差率」與「通訊準確率」並非如申訴人所言，係屬一體之兩面，在遠東聯盟之例，「通訊誤差率」實際上僅為影響「通訊準確率」之因素之一，二者實不可相提並論。質言之，「通訊準確率」之名詞係為韓國高公局之定義，其定義為何並未影響遠東聯盟所提「通訊誤差率」符合被告規定申請須知要求之事實。

③「通訊準確率」係遠東聯盟提出作為計算系統「可收費成功率」時之參數：

按申請須知第七章系統營運規範第7.5節第1.點

規定系統「可收費成功率」之計算方式（《電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元交易成功數＋交易失敗但影像清楚》×100%÷電子收費車道總通行量），第2點及第3點規定「可收費成功率」在計次階段需達99.98%以上，計程階段需達99.8%以上。

經查，遠東聯盟為試算上開「可收費成功率」，

乃自行引用EFKON於2003年韓國電子收費招商階段所測得通訊準確率數據（99.5%），作為「可收費成功率」計算公式中之一個參數，依該計算，在通訊準確率為99.5%之情形下，系統計次階段可收費成功率達99.9955%，高出申請須知要求之99.98%，即符合申請須知7.5節第2點之要求。

可知，該「通訊準確率」僅為遠東聯盟於營運計畫書中作為「可收費成功率」試算公式中之一個參數，並非本件申請須知中所規定之數據，更與是否符合招商文件規定之要求無關，原告之指摘實無理由。

④宜強調說明者，本件申請須知規定系統「通訊誤差

率」需達到小於0.01% ，以及「可收費成功率」在計次階段需達99.98%以上之要求，遠通聯盟均完全符合要求，並未作任何調整與修改，為不爭之事實。

⑤至於本件第12場協商會議之「可協商項目表」㈣「

更能增進公共利益」之「營運計畫書1.系統可收費成功率之計算」中疑義說明：「是否可改以99.99%（1-0.01%《規範要求之通訊誤差率上限》為貴團隊計算公式中之通訊準確率值）」，係為促進公共利益，提升「可收費成功率」之數值，以提高將來對遠通聯盟履約標準之要求，故被告經審核遠東聯盟提出有關「通訊誤差率」與「辨識交易正確率」之功能認證文件，認為遠東聯盟應有能力達到更高的要求，經協商將原本非屬招商文件規範要求之「通訊準確率」數據（韓國數據）改為規範要求之「通訊誤差率」數據（本件數據）（即1-0.01%=99.99%），再帶入「可收費成功率」之計算式中重新計算，俾得出更高的數值以要求遠東聯盟履約，可知，上開數據之協商變更，僅係「可收費成功率」計算式中參數之變更，並未修改申請須知「通訊誤差率」之要求，而且無論是否變更該參數，遠東聯盟均符合申請須知「可收費成功率」之要求，彰彰明甚，故此實非原告所能任意混淆。

⑥至於原告指摘參加人提供通訊誤差率之測試不符合

招商文件規定云云。惟查，招商文件補充說明文件第㈡號第7項規定：「申請須知第5.3.2.1第1點．

．．本項規範要求係指正常條件下，路測設備與車內設備單元完成互相溝通辨識其交易訊息之通訊行為，．．．」，其中「正常條件」並未指定必須於「室內」或「室外」進行測試，只要系統設備依其原有功能正常運作，未受不當調整或干擾，均屬合於「正常條件」之要求，且申請須知並未訂定任何測試「規格」，只要符合「正常條件」之要件，均均合乎招商文件之要求，故原告主張遠東聯盟提出之通訊誤差率為室內測試數據，不符上開規定云云，僅係一己之見，自不足採。

⑦另查，遠東聯盟不僅於招商截止日前提出符合申請

須知規定之各項系統功能證明文件（含「通訊誤差率」證明文件），並已分別於議約與建置階段順利通過系統功能實測，足證所提出之系統功能證明文件（含「通訊誤差率」證明文件）之真實性與正確性，分述如下：

93年4月21日經甄審委員會判定通過議約階段之

系統功能測試，符合申請須知第9.1.2.3條之規定。

93年10月17日由專業機構（T鑧V）完成建置階段

「前端系統測試」之自主查核驗證，已符合申請須知第9.2條第3點之規定。

94年11月17日由專業機構（T鑧V）完成建置階段

之「全系統功能」之自主查核驗證，已符合申請須知第9.2條第4點之規定。

⑸有關「建置營運公司發起人」之部分：

①查以色列APPIAN公司於遠東聯盟申請文件中自始非

列為企業聯盟織成員，僅表示有意願參與。故以色列APPIAN公司未為發起人並未違反申請須知第2. 3節第1點、同第1點第⑿目，及第13.3節第2點「企業聯盟組成成員應以公司發起人身份籌辦建置營運公司，不得更換」之規定。

②次查，遠東聯盟於93年2月26日第4次甄審委員會中

即已陳述：「以色列APPIAN公司對於股權認購仍須經其董事會同意，APPIAN公司能不能進來成為企業聯盟不一定，遠東聯盟未必會讓其加入為企業聯盟」。遠東聯盟於合格之入圍申請人簡報中向甄審委員說明將為聯盟之專業顧問，甄審委員已於甄審過程中明確得知APPIAN公司未必加入遠東聯盟成員，故申訴人所稱「致本案甄審發生不正確之結果」云云，純屬其臆測。

⑹有關「修改投資計畫及公平協商」部分：

查遠東聯盟修改投資計畫，並以修改後之投資計畫書於簽約時列為契約附件，並未違反申請須知之規定，說明如下：

①申請須知第12.6.1節「可協商項目」第⑷點概括項

目規定：「對於申請人所提投資計畫書內容不符本計畫案之規範需求、不具適法性、欠缺行政或法律可行性者，基於使其更符合本計畫案的規範需求、更具適法性、行政或法律上的可行性或更能增進公共稅益的考量，主辦機關得於協商階段提出，並與申請人達成共識後，請申請人依據協商結論，重新遞送修改之投資計畫書。」②申請須知第12.6.3節「協商程序事項」第3點規定

：「協商完成後，主辦機關應個別以書面通知各合格之入圍申請人協商項目之確定條款，俾便其等修改投資計畫書」。⑶依招商文件第1.5節聲明事項第2項第⑷款規定：「．．．⑷合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書．．．」③申請須知第1.5節聲明事項第2點第⑷款規定：「．

．．⑷合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書．．．」④招商文件第69頁圖12.1.1-1甄審流程，亦載有「．

．．→協商結束→合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書→甄審委員會評定最優申請人及次優申請人。」⑤申請須知第13.1.1節議約原則第1、2點規定：「1.

以協商結果及公告文件內之建置及營運契約草案為基礎。2.所修改之內容不得違反公告內容，亦不得違反協商之結論。」⑥綜上，遠東聯盟於協商結束後修改其投資計畫書，

並以修改後之投資計畫書於簽約時列為契約附件，實無違背招商文件之規定。

⑦原告提出之VPS系統規劃僅其投資計畫書第一冊、

第三冊及第七冊中以少部分概述其初步規劃構想，對照遠東聯盟投資計畫書分別於第一冊、第三冊、第六冊、第七冊及第八冊「財務計畫」中以超過百頁之篇幅提出具體規劃，兩者差異頗大。除了篇幅數量之外，兩家最大不同點在於，遠東聯盟之VPS系統規劃有提出具體發展時程（計程收費階段：DSRC系統及VPS系統於99年7月一併轉換），並且對於VPS系統更進一步提出建置成本、營運成本、營運權利金、銷售收入及行動通信費收入等財務規劃，此皆為原告所無，相較之下，遠東聯盟之VPS規劃顯係更為具體可行。

⑧由於遠東聯盟所提VPS發展計畫相當具體，因此被

告認為有若干疑義須進一步釐清（正因為夠具體所以才會有問題意識出現），且遠東聯盟為所有提出VPS規劃之申請人中，唯一提出VPS具體發展時程之申請人，故基於增進公共利益之考量，被告乃於協商階段與其進行協商，在協商結果中進一步確認投資計畫所載時程確屬遠東聯盟之承諾事項，而並非改變原提送投資計畫中之VPS發展時程。可知，是否成為協商項目，端視各家投資計畫書之內容而定，倘被告基於公共利益，認為有疑義須待釐清者，始得成為協商項目，並非如原告所指，只要有提及VPS之申請人均有須待釐清之處，被告即須與之協商云云，故原告此等指摘，顯不可採。

⑨被告之協商程序是否公平應從3家合格申請人投資

計畫書之規劃各自不同之角度觀察，倘經對照各家協商會議記錄之「可協商項目表」，即可發現，由於3家投資計畫書內容、重點及各項具體程度不同，被告認為各家需要澄清及補充說明之項目均有所不同，有些有原告或宏碁協商之項目，未必與遠東聯盟協商，反之，與遠東聯盟協商之項目（如VPS）亦未必會與其他家協商，因此，3家之協商項目不同，係基於投資計畫書不同所致，本無一致的立足點，自無從單獨割裂挑出個別項目作比較。故被告對3家之投資計畫書，依其內容之不同，分別列出要求澄清或說明之不同協商項目，完全符合平等原則「不等者不等之」之精神。足見，原告僅擷取VPS部分做管窺式的比較，並未從各家投資計畫書之根本性差異，以及被告認有待澄清之處乃各自不同之角度作整體性的比較，而顯係斷章取義，有意誤導，自不可採。

⑩本件適用平等原則應從「公平賦予協商機會」、「

公平進行協商程序」以及「協商標準一致性」等方面進行審查。在協商程序適中，被告均已給予3家完全公平之協商機會，且在協商原則、方式、時間及人數等（參被告「協商執行程序」之各項規定），亦完全平等對待，並無任何差別待遇，而在協商標準方面，凡經提出列為「可協商項目」者，均為被告（或甄審委員會）審核3家投資計畫書之後認有疑義，應請申請人再作補充說明之項目，故被告之審核標準即完全一致，此均符合「等者等之」之平等原則精神。

⑪原告指摘「VPS協商可能影響評審給分項目」云云

，惟綜觀申請須知表12.3-1評審項目中，並未有任何一項專對「VPS規劃」作評分者，故根本無從得知甄審委員與3家協商之後評審給分標準與心證為何？亦無從得知是否列為協商項目與最後評分間又有何因果關係？顯見原告僅空言指摘，並無根據。

況且，被告與原告若干協商項目，並未同時與遠東聯盟（或宏碁）協商，依原告之邏輯，豈非亦屬「影響評審給分項目」，而導致原告在此類項目中獲得高分（其他申請人較低分分）之因素？可見，原告此等主張，徒托空言，並無意義。

⒊有關「情況判決」之主張：

⑴若鈞院將本件甄審決定或異議處理結果撤銷，將使政

府推動ETC及相關產業發展之政策嚴重延宕，甚至停滯不前，對公益顯有重大影響：

①查本ETC案92年間公開招商時，為達成國家政策目

標，被告已進行相當時間之BOT規劃與評估，而在此之前，最早於8年前中華電信亦曾做過評估與規劃，故ETC政策為實政府長久以來之規劃目標。遠東聯盟於93年間獲選為本件最優申請人並完成議約後，立即以民間力量全力投入建置工作，迄今95年終於開始進行營運測試，國家長期以來之政策目標終得以實現並跨出成功的第一步，且其間並未動支政府任何預算，此不僅對於ETC政策，對於我國推動公共建設BOT之政策，意義均至為重大且深遠。

②本件倘經撤銷甄審決定或異議處理結果，上述一切

，即今日實現之公共建設果實，勢必全部推翻，相關建置系統須完全拆除，此意謂ETC政策數年來從政府規劃、民間興辦所投入的時間、人力、物力及財力等龐大資源均付諸東流，而必須重新再來，將使政府推動ETC及相關產業發展（如「智慧型運輸系統」（IT）、行動通訊系統（3G）產業）時程遭受延宕，嚴重影響國家競爭力。

③抑有進者，從本件訴訟爭議及相關訴訟目前或曾經

繫屬於鈞院，即可知ETC案競爭關係非常激烈且複雜，無論係撤銷甄審決定或異議處理結果，以本件被告與原告兩造對立、對於招商文件解釋歧見之深，若最後被告必須依判決意旨另為適法處置，倘經被告斟酌一切情況後，決定重新公告招商，原告仍無法獲得遞補時，ETC案勢將重啟爭端，其結果不僅無法徹底解決糾紛，反而將衍生更多爭議，屆時已不僅係ETC既定政策時程延宕之問題，亦因長期陷入糾紛，能否繼續順利推行必將成為問題，如此一來，甚至有使ETC及相關產業發展政策停滯不前之重大疑慮，殊非全民之福。

⑵民眾申裝ETC車上設備單元，使用ETC電子收費之人數

正逐日上升，多數人使用便捷國道設備之公共利益，刻正急速形成之中：

①查ETC正式營運測試開通日為95年2月10日，截至2

月12日為止，民眾使用車上設備單元已供裝量為42,809 台，已註冊量為12,767台，總計已達55,576之銷售量，其中包括大型車輛安裝2,104台，且以每日平均3,000台之成長量來保守估算，預計至2月底以前將會突破10萬台以上，而為因應消費者之需求，未來供裝點經持續增加，並將投入更多人力及延長供裝時間，上述成長量會更高，成長速度將更快。

②在國道ETC使用量方面，截至95年2月13日早上9時

止，總計大、小型車已達105,049輛車次，其中2月10日開通首日為20,760車次、2月11日（假日）急速增加到36,809車次，2月12日更達38,853車次，此3日占國道使用比例分別為2.31%、2.06%、2.26%，故在初期開通階段即維持在穩定的2.2%上下，未來使用比例勢必持續增加，不出數月，ETC將逐漸成為國人日常交通生活之一環。

③民眾申裝ETC車上設備單元，使用ETC電子收費之人

數正逐日上升，多數人使用便捷國道設備之公共利益，正急速形成之中，故倘驟然撤除日漸上軌道之ETC系統，已申裝使用ETC之消費大眾，不僅被迫必須面臨權益受損及如何主張之難題，反而因信賴政府政策而徒生困擾，此將嚴重打擊民眾眾對於政府之信賴、並加深社會對ETC案之不確定與不信任感，此等負面連帶效應實不容忽視。

⑶若鈞院將本件甄審決定或異議處理結果撤銷，被告似

將面臨賠償之問題，所造成國庫損失亦為公共利益之重大損害：

①初步估計，參加人迄今投入本ETC案之建置成本已

高達20億，營業費用至少為5.8億，而此類支出為參加人實際投入之費用，均有相關憑證可供核認。

故倘本件甄審決定或異議處理結果經鈞院撤銷，因係不可歸責參加人事由，致無法依「建置及營運契約」時程順利營運，或甚至無法再繼續辦理，其後所生相關求償之金額，勢必相當龐大，絕非原告主張求償金額所可比擬（且其各項主張是否提得出單據、是否通得過訴訟嚴格證據法則之檢驗，更有問題），如此被告將面臨訴訟求償之爭議，可能使國庫遭受鉅額損失，而國庫為全體納稅稅捐之集合體，此亦使公共利益遭受具大之損失。

②再從BOT之角度觀之，本ETC案政府原本係不須支付

任何預算即可獲得ETC公共建設，惟本件倘經鈞院撤銷，反而使國庫支付鉅額賠償款後卻無法得到任何公共建設之興建，此對全民而言，更屬得不償失，即屬對公益之重大損害。

⑷至於原告主張本ETC案如何無法運作、如何無法達成

多車道自由車流之目標云云，均屬空言指摘，不足憑判，茲不贅；又其謂其技術、資金已經備齊、到位云云，然即使本件甄審決定或異議處理結果經鈞院撤銷，並非當然由原告遞補辦理，故此等主張與「情況判決」所須斟酌之公共利益受損程度無關，即無從列為相關要件之判斷因素。

⒋參加人之權益應受信賴保護原則保障：

⑴信賴保護原則為憲法上之原理原則，不僅拘束行政權

，亦同時拘束立法權（司法院釋字第589號解釋參照）與司法權。故退萬步言，本件認為甄審決定或異議處理結果雖有瑕疵，惟斟酌參加人所受信賴保護之程度重大，且涉及重大公共利益，甄審決定或異議處理結果仍應予以維持。

⑵司法院釋字第589號解釋標的雖係針對「法規」，為

其宣示信賴保護之基本原則與適用要件，於所有國家行為均有適用。

⑶參加人已因甄審決定而產生信賴基礎，並在甄審決定

存續期間，持續投入龐大資源建置ETC系統並開辦營運，係已對構成信賴要件之事實，並有客觀上具體表現之行為，且甄審決定因行政作業程序所造成之瑕疵，並無可歸責參加人因素，參加人之信賴利益自值得保護，依上開解釋，參加人即應受信賴保護原則之保障。

⑷甄審決定係依促參法及申請須知規定而實現政府推動

ETC之政策目的，甄審決定或異議處理結果遭撤銷後，國家因賠償請求必須面臨財政負擔問題，以及ETC延宕甚或停滯而影響國家競爭力等公益因素，另外，亦須考量參加人投入建置營運所產生重大的信賴利益，本件甄審決定或異議處理結果縱認為有瑕疵，亦應選擇採取「存續保障」之方式予以維持。

⑸參加人信賴利益所依據之甄審決定，其作用不僅在保

障私人利益之最優申請人法律地位而已，更具有藉該法律地位之保障以實現興辦ETC之公益目的，則因甄審決定之變動所涉及信賴利益之保護，依上開解釋之意旨，即應予強化以避免其受損害，俾使政府所欲藉由ETC帶來實現便捷交通生活之公益目的，亦得確保。

理 由

甲、程序部分：

一、原告代表人原為陳翔中，94年12月23日變更為甲○○，被告代表人原為梁樾，94年4月25日變更為陳建宇，茲均由其具狀聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。

二、原告訴之聲明係就工程會93003號審議判斷中所有不利原告之部分而提起，當然包括該申訴審議判斷未就公證、認證部分撤銷遠東聯盟最優申請人之資格及未使原告遞補等不利原告部分，經查：

㈠原告曾以：被告甄審遠東聯盟為最優申請人之過程、決定及

結果違反促參法令及本案申請須知規定，於93年4月19日向工程會提出申訴，請求：⑴撤銷遠東聯盟最優申請人資格；⑵由原告遞補進行系統功能實測及議約等等。

㈡工程會94年1月7日作成93003號申訴審議判斷，其主文為：

「原異議處理結果有關公證、認證部分撤銷；有關設立建置營運公司發起人、修改投資計畫及公平協商部分不予受理；其餘申訴駁回。」。

㈢原告94年3月10日起訴狀即載明本件係為不服被告機關93年2

月27日業字第0930005550號公告及93年4月26日業密字第0931000072號函之異議決定書，及不服工程會94年1月7日93003號申訴審議判斷中不利原告之部分，提起行政訴訟。

㈣原告在向工程會申訴時已請求撤銷遠東聯盟最優申請人之資

格及由其遞補議約及測試，工程會只撤銷被告原異議處理結果有關公證、認證部分，而駁回原告其餘申訴，原告之申訴及請求未獲滿足，自得就該部分提起行政訴訟。

三、本件甄審公告係行政處分，不服該行政處分所提本件本件訴訟為公法事件，本院有審判權：

㈠按政府採購法於91年2月6日修正（即現行法）第74條規定：

「廠商與機關間關於招標、審標、決標之爭議，得依本章規定提出異議及申訴。」刪除「履約、驗收」得提出異議及申訴，參照其修正理由：「一、政府採購行為一向被認定為『私經濟行為』，故已有契約關係之履約或驗收爭議應循民事訴訟途徑解決，使救濟制度單純化；且本法設有調解制度，已足可提供救濟管道。本條原規定履約或驗收之私法爭議，得由得標廠商自由選擇適用申訴程序或仲裁、起訴，將造成救濟體系積極衝突，實有不宜。爰予刪除。」㈡則依上開修法意旨，即可反面得知，立法者認為招標、審標

、決標之爭議屬公法爭議，應循異議、申訴之公法救濟途徑解決，因此，促參法有關「申請及審核」爭議之異議及申訴程序準用政府採購法第74條規定之結果，其性質亦屬公法爭議。其中，審核評定選出最優申請人之「甄審決定」（促參法第45條第1項），係甄審委員會就民間依促參法（公法）規定申請參與特定公共建設規劃案之具體事件，作成單方之決定（評定），直接發生使特定申請人成為最優申請人（或次優申請人），並得與主辦機關簽訂投資契約之法律效果（促參法第44、45條參照），核其性質，自屬行政程序法第92條第1項規定之行政處分，並無疑問。

四、本件行政訴訟不因申訴審議判斷主文諭知「原異議處理結果有關公證、認證部分撤銷」之有利於原告部分，而無訴之利益：

㈠按爭議處理規則第26條第1項規定：「審議判斷書應指明主

辦機關有無違反本法及有關法令；經指明其有違反者，主辦機關應另為適法之處置。」依此，工程會於93003號申訴審議判斷主文僅撤銷被告有關公證、認證之異議處理結果，固合於上開規定。惟查，依原告上開爭訟之主張，本件行政爭訟之訟爭標的有二，其一為甄審公告認定參加人遠東聯盟為最優申請人資格行政處分之違法性及原告因上開甄審公告行政處分侵害其權利之主張，另一為原告主張「被告應作成由原告宇通公司遞補為本案最優申請人之處分」之公法上請求權。其中甄審公告認定參加人遠東聯盟為最優申請人資格行政處分之違法性部分，申訴審議判斷係將支持上開甄審公告行政處分違法性之部分理由（或行政爭訟中之攻擊防禦方法）分割作為主文並諭知「原異議處理結果有關公證、認證部分撤銷」，既將違法性分割作為申訴審議判斷之行政爭訟標的，並為不利於參加人之判斷，而工程會申訴審議判斷既視同訴願決定 (參照爭議處理規則第30條及促參法第47條準用政府採購法第83條之規定)，該部分即申訴審議判斷「原異議處理結果有關公證、認證部分撤銷」部分，合於行政訴訟法第4條第3項之撤銷訴願決定訴訟要件，本院不得不分割出94年度訴字第301號另案處理。對於其他未滿足原告請求部分即工程會未諭知「撤銷遠東聯盟最優申請人之資格」及「由原告遞補進行系統功能實測及議約」部分，原告之申訴及請求明顯未獲滿足，有受權利保護之必要。被告及參加人抗辯以：申訴審議判斷已為有利於原告之判斷，原告之訴無訴之利益云云，自不可採。至於主辦機關另為適法處置部分，係申訴審議判斷拘束力之問題，並不足以作為原告有無訴之利益論據。

㈡又申訴審議判斷視為訴願，係提起行政訴訟之前置程序，並

非審級，只要前置程序已實質審議行政爭訟標的內容，即應認提起行政訴訟為合法，前置程序主文記載依各該前置程序所依據之法規規定為合法，提起行政訴訟即為合法，與下級審之主文為判斷上訴審審理之範圍者，不可同視，此乃因行政訴訟前置程序係由各別行政法規分別規定，而各審級裁判則有同一訴訟法典規範，二者有所不同所致，附此敘明。

㈢另按促參法第47條第1項準用之政府採購法第75條第1項固規

定：「廠商對於機關辦理採購，認為違反法令或我國所締結之條約、協定（以下合稱法令），致損害其權利或利益者，得於下列期限內，以書面向招標機關提出異議：．．．」異議為提起申訴之前置程序，而申訴審議判斷視為訴願（促參法第47條準用政府採購法第83條），所以異議係屬訴願法第1條第1項後段所規定：「但法律另有規定者，從其規定，」之程序，為申訴審議判斷（視為訴願）之先行程序，未經先行程序，不得申訴（訴願）。先行程序係由原處分機關依一般行政程序處理，應屬行政程序之一環，不應準用訴願法相關規定。各行政法規規定訴願先行程序名稱種類繁多，在主文如何與原處分列載，實務上見解不一，有與原處分並列者（如稅法上之復查決定），有逕以之為原處分者（專利法之再審查結果），有認僅係訴願前置程序不在主文記載，以原核定為原處分（如土地徵收條例第22條徵收補償處分之復議結果），並無相關規定或實務定見，是以只要明暸主文範圍即可。本件異議決定係為異議駁回之主文，顯係獨立於原處分外，以另一行政程序維持原處分之結論，並未發生變更原處分結果之效果。應採與原處分併列觀察之見解，與原處分附註之主文寫法，以資明確。

五、原告所主張之各攻擊防禦方法僅係支持違法性之主張，非訴訟標的，自得於行政訴訟言詞辯論終結前提出：

㈠按前引政府採購法第75條規定提起異議之要件為：「廠商對

於機關辦理採購，認為違反法令或我國所締結之條約、協定（以下合稱法令），致損害其權利或利益者，．．．」顯係以招標同一招商過程之決定或結果，為異議標的，可分割者，僅係不同之異議標的，如不同一招商過程之所生之決定或結果，或同一決定或結果有不同之權利主張（例如本件甄審公告即有①認定最優先申請人之違法性及②次優先申請人請求遞補之請求權兩個不同標的），至於其他在同一基礎事實所提出足以支持該爭訟標的之各種不同理由，僅係行政爭訟中可隨時提出之各種不同攻擊防禦手段，只要該理由所述之事實於行政處分作成時存在，則在行政訴訟事實審言詞辯論終結前隨時均可提出，自無所謂逾期提出申請者喪失救濟機會可言，原告異議及申訴對象之一為本案甄審遠東聯盟為最優申請人之決定及結果，則原告所主張之遠東聯盟假APPIAN實績參與甄審及被告違反公平協商，只是原告主張該甄審決定、結果之多數違法之攻擊防禦方法之一，在行政訴訟事實審言詞辯論終結前隨時均可提出，工程會將異議或申訴之理由（即違法事項）當作行政爭訟標的，並據以分割認定異議或申訴之合法與否，自屬有誤，先予敘明。

㈡承上所述，原告主張：遠東聯盟未在公告之招商截止日提出

合格且經公證認證之系統功能認證文件（此部分為本院94年度訴字第301號審理範圍）、欠缺招商文件所要求之「多車道自由車流」、未依規定辦理招商階段該作之系統功能實測、未於投資計畫列明所有車內設備單元之成本費用、隱匿用路人負擔、修改不合格之規格數據、提出實績資料虛偽不實、假藉APPIAN營運實績參與甄審，為不合格申請人，被告未視遠東聯盟為不合格申請人，違反公平協商，又未合法處理原告之異議，主張被告之決定及處分違法部分，均係是同一招商過程、決定或結果，均屬在同一基礎事實所提出之支持行政爭訟標的各種不同攻擊防禦手段，均為本件所應審理之範圍。是以有關遠東聯盟假APPIAN實績參與甄審，及被告違反公平協商等違法事項為攻擊防禦方法之一，並無未經異議不合程式之問題。

㈢依據以上論述再說明本件訴之聲明及本件行政訴訟訴訟標的

，本件訴訟標的有二：其一為甄審公告認定遠東聯盟為最優申請人資格行政處分之違法性及原告因上開甄審公告行政處分侵害其權利之主張，即原告訴之聲明第1至3項部分，但因申訴審議判斷分割出公認證部分，本院另以94年度訴字第301號審理，不在本件審理範圍。另一為原告主張「被告應作成由原告遞補為本案最優申請人之處分」之公法上請求權。

此部分原告於申訴時有請求，申訴審議判斷一併以主文「其餘申訴駁回」諭知處理，縱其未具理由，應認亦經申訴前置程序，本院亦應為實體審究。此部分為訴之聲明第4項所載。

六、本件應提撤銷訴訟，甄審公告之效力不因事後營運契約之簽訂而消滅：

㈠按行政訴訟法第4條規定人民對機關之違法行政處分，認為

損害其權利或法律上之利益，經訴願未獲救濟，得向高等行政法院提起撤銷訴訟，撤銷機關之違法處分及訴願決定機關之決定。撤銷訴訟與同法第6條第1項後段確認已執行完畢或因其他事由而消滅之行政處分違法訴訟，最大分野在於行政處分是否消滅？行政處分『消滅』，係指行政處分所規制之內容已因時間經過、相對人死亡、標的物滅失或其他事由而不存在而言。縱行政處分執行完畢，並不當然構成行政處分消滅之事由。只有當行政處分之執行所直接造成之不利益事實狀態亦同時因執行完畢而結束時，行政處分內涵之法律上負擔效果隨之消失，已無排除執行結果之必要與可能，始有進一步探討有無撤銷行政處分實益之問題（翁岳生主編、盛子龍主筆之「行政訴訟法逐條釋義」第67頁至第70頁）然行政處分消滅之情形，其範圍甚廣，通常係著眼於行政處分之廢棄是否「毫無實益」可言，至於廢棄實益之有無，則涉及解釋之問題，及取決於事實狀況，或從實體法上探求（學者李建良著「行政處分的『解決』與行政救濟途徑的擇定」第

106、107頁以下）。㈡經查，本件建置營運契約係行政契約（詳細理由如本院94年

度停字第122號裁定），則按行政程序法第141條第1項規定：「行政契約準用民法規定之結果為無效者，無效。」民法第71條規定：「法律行為違反強制或禁止之規定者，無效。

」再按行政程序法第141條第2項規定：「行政契約違反第135條但書．．．之規定者，無效。」亦即依法規規定，不得締結行政契約者，為無效。（學者有主張第141條第1、2項規定係屬重複者，參見行政法2000第664頁，林明鏘主筆行政契約部分）再按促參法第45條第1項規定：「經評定為最優申請案件申請人，應自接獲主辦機關通知之日起，按評定規定時間籌辦，並與主辦機關完成投資契約之簽約手續，依法興建、營運。」足見依促參法規定，僅有經評定為最優申請人方得與主辦機關完成投資契約之簽約手續並依法興建、營運。此為強制規定，違反者，建置營運契約自屬無效。此為行政程序法關於行政契約之解釋所當然之理，並無待促參法明文。被告及參加人主張甄審公告之效力不及於後續之建置營運契約云云，殊有誤解。

㈢是以依促參法甄選最優申請人之行政處分，因違法而被撤銷

最優申請人資格者，則建置營運合約自因之而無效，足見本件建置營運契約應認係甄審公告（行政處分）之後續執行程序。易言之，本件甄審及其公告之合法性為被告及參加人遠東聯盟後續所有程序及執行（包括議約、系統功能實測、簽約及建置營運之執行等）之基礎，故被告基於甄審公告接續進展之行為（包括議約、簽約、建置、營運等），應係甄審公告之後續程序，顯見本件甄審公告行政處分效力存續，並影響建置營運契約之效力甚鉅。被告主張本件原告甄審公告行政處分於相對人與遠通電收股份有限公司簽訂建置營運契約後即行解消，原告僅能提起確認訴訟云云，顯不可採。

㈣反面言之，若按被告及參加人所主張，以建置營運契約訂約

時為甄審公告行政處分消滅時，勢將造成日後民間參與公共建設甄選案件，政府機關只要先公告最優申請人後，不管其是否真的合格，或其間有無違法，只要儘速簽約，其他合格申請人（尤其是次優申請人），不能救濟，則縱有促參法所定之異議申訴途徑，已無任何實益，促參法所定之救濟及行政訴訟形同虛設，非但造成對有競爭關係第三人權利保護之重大漏洞，更使BOT促參案件之甄審及後續執行之合法性完全逸出司法審查，明顯違背現行法制及現代法治國家「有權利即有救濟」之程序法解釋原則。

㈤再就事實面言，本件被告於93年2月27日甄審公告遠東聯盟

為最優申請人，原告於93年3月25日就本案甄審遠東聯盟為最優申請人之過程、程序及結果違法向被告提出異議，被告逾20天未處理，原告乃以被告逾越爭議處理規則所定機關應為處理之20日法定期間，在93年4月19日逕向工程會提起申訴，工程會通知於93年4月28日就本件申訴召開第一次預審會議，被告即於前兩天作成異議無理由之決定，並於申訴預審會前一天（即93年4月27日）與參加人辦理簽約，若依被告主張本件因有建置營運契約之簽訂，甄審公告之效力消滅，只有私法契約關係，原告不得再為行政爭訟之救濟云云。

原告豈不是在短短2個月，且經合法異議申訴程序，仍失去對甄審公告合法性之救濟途徑？殊非事理之平。

㈥再者，本件撤銷訴訟若原告得有勝訴判決之後，即有再重行

甄審之機會，自屬有法律上利益，並不因原告不能請求直接遞補為本案最優申請人（詳如駁回原告其餘之訴部分理由），而認原告無提起本件訴訟之訴訟權能（當事人適格），本件原告所提撤銷訴訟為合法，且無顯無理由情事，應為實體審理。

乙、實體部分：

一、本件事實概要已如前述，為兩造所不爭執，復有輔助參加人提出之相關處分卷宗9宗（外放）可稽，堪予認定。原告不服，循序提起行政訴訟，主張如後述之爭點，認被告應依招商文件之申請須知相關規定，認定遠東聯盟為不合格申請人，並進而撤銷其最優申請人之甄選結果，請求判如其聲明。

二、按促參法第42條第1項規定：「經主辦機關評估得由民間參與政府規劃之公共建設，主辦機關應將該建設之興建、營運規劃內容及申請人之資格條件等相關事項，公告徵求民間參與」；本件BOT案所公告之招商文件及招商文件補充說明，係屬本件BOT案之建置、營運規劃內容及申請資格條件、程序並甄審程序、標準，依上開促參法第42條第1項、第44條之規定，自屬本件爭議應予適用之規範。而招商文件第一部分為「申請須知」，應予詳述，先予指明。

三、茲就兩造爭議疑有違法之事實爭點逐一審究如下：㈠有關多車道自由車流（按多車道自由流電子收費系統Multi-

Lane-Free Flow,簡稱「MIFF」，為一種電子收費車道無實體分隔，車輛可以正常車速通過收費區，車輛可自由變換車道，亦能正確對各類車種扣取通行費並記錄收費交易資料之收費系統）部分：

⒈原告主張自申請須知第三章第⒈點、第⒍1節等等規定可

以了解本件BOT案係為建置全面計程「多車道自由車流」之電子收費系統，因此申請人所採用之系統在投標時即必須具備「多車道自由車流」，才有可能完成本件建設；而遠東聯盟並未具備「多車道自由車流」，且未提出相關之系統功能認證文件，應為不合格之申請人，其進一步以不實之實績資料混充，誤導甄審委員，自應依申請須知之相關規定，撤銷其最優申請人之資格云云。

⒉被告及參加人則以：申請須知第6.1節第1點固然說明本件

之建置目的在於實施全面計程電子收費，惟系統功能之建置、查驗均需投入大量人力與時間，不可能於招商階段即一次完成系統所有功能之建置並驗證，故申請須知規範系統之轉換係階段式進行，至遲於99年底以前完成建置全面計程電子收費系統，故申請人於公告招商截止日所提系統功能認證文件及其投資計畫書，僅須符合計次收費之相關規範即足，無須足以證明申請人所採計程電子收費系統已具備「多車道自由車流」，本件議約期之系統功能實測，也不包括「多車道自由車流」；又遠東聯盟於其投資計畫所載系統供應商EFKON之實績，並無不實等語資為抗辯。

⒊本院判斷如下：

⑴申請須知有無明定申請人所採用之系統在投標時即必須

具備「多車道自由車流」？①按本件BOT案所採取之模式即BUILD-OPERATE-TRANSFE

R（興建-營運-所有），故於申請須知中除規範申請人之資格、應備文件、申請作業、甄審方式外，尚於第六章「系統建置規範」中規定系統轉換、建置時程，及第九章「系統功能查核驗證方式」規定招商（尚分審標期、議約期）、建置、營運三階段之系統功能查核驗證內容。其第六章系統建置規範6.1「系統轉換實施規範」第1.點規定「系統轉換目標：實施全面計程電子收費」、第2.點規定「系統轉換定義：由現行主線柵欄式計次人工收費轉換至計程電子收費」、第⒊點規定「系統轉換採二階段間接轉換方式：⑴計次電子收費階段 (a)於契約簽訂後22個月內，必須完成建置國道一號及國道三號之計次電子收費系統。(b) 若國道五號石碇蘇澳段可於22個月電子收費系統建置期完工通車，則須配合其收費時程依其收費方式建置電子收費系統。⑵計程電子收費階段 (a)於契約約定時程內，須於已完工通車之國道路線建置計程電子收費系統。(b)需於投資計畫書中提出說明由計次電子收費轉換實施計程電子收費系統之方式及完成時程。⑶於契約期間，配合高公局所接管國道路線之收費時程，擴充建置計程電子收費系統」；6.2「系統建置主計畫時程規範」規定「系統建置主計畫時程需按下列時程編製：1.簽約後2個月內提送計次電子收費系統規劃設計文件及圖說。2.簽約後3個月內通過計次電子收費系統規劃設計文件及圖說審核。3.簽約後6個月內於一個收費站區完成計次電子收費之系統建置，並進行測試工作。4.簽約後22個月內完成國道一號及國道三號全部收費站區之計次電子收費系統建置。5.於轉換建置計程電子收費系統之前二年內完成計程電子收費測試系統建置工作。6.至遲應於99年底前於已完工通車之國道路線完成建置全面計程電子收費系統。7.於契約期間，配合高公局所接管國道路線之收費時程，擴充建置計程電子收費系統」。第九章系統功能查核驗證方式9.1「招商階段查核驗證規範」9.1.1規定「審標期 1.認證文件審查 本階段所提之系統功能，須符合計次收費之相關規範．．．」；9.

1.2規定「議約期申請人應參照本節所訂原則撰擬系統功能實測計畫書，於投標時一併提交，．．．俟選出最優申請人後，最優申請人應即依投標時所提之系統功能實測計畫書，備妥相關設備進行系統功能實測。9.1.2.4規定「測試方式最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測．．．」；9.2「建置階段查核驗證規範」第1.點規定「建置營運公司須於簽約後1個月內提送查核驗證時程表，查核驗證時程表應根據主計畫時程編製至完成22個月建置期之各細項重要工作時程點」；第⒊點規定「簽約後6個月：前端系統功能查核驗證建置營運公司應於簽約後6個月內至少完成一處計次電子收費區之前端系統建置工作，並由專業機構完成自主查核驗證；．．．」；第⒋點規定「簽約後22個月：全系統功能查核驗證 建置營運公司應於簽約後22個月內完成全部計次電子收費系統之建置，並由專業機構完成自主查核驗證．．．」；第⒌點規定「轉換建置計程電子收費系統之前二年內：完成計程電子收費測試系統建置查核驗證 建置營運公司於建置計程電子收費系統之前二年內，應完成計程電子收費測試系統建置工作，並由專業機構完成自主查核驗證．．．」；第⒍點規定「建置營運公司至遲於民國99年底以前須完成全部計程電子收費系統之建置，並由專業機構完成自主查核驗證．．．」②由以上申請須知即知，本件BOT案固以建置計程收費

系統為終極目標，惟其建置則係漸進方式由「柵欄式計次人工系統」轉換到「計次電子收費階段」，再轉換到「計程電子收費階段」（參照申請須知6.1），並明訂簽約後22個月內，必須完成建置國道一號及國道三號之計次電子收費系統（參照申請須知6.1第⒊點⑴(b )）；至遲應於99年底前於已完工通車之國道路線完成建置全面計程電子收費系統（參照申請須知

6.2第6點）。至於建置能力之要求，則係依審標期、議約期、建置階段、營運階段而有不同，於審標期僅須提出計次收費之系統技術基本資料表及功能認證項目表，採書面審查方式進行資格之評定（參照申請須知9.1.1第⒈點）；議約期則須依最優申請人所選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測，通過實測（參照申請須知9.1.2.4「測試方式」）；建置階段則係分期就「計次電子收費區之前端系統」、「全部計次電子收費系統」、「計程電子收費測試系統」、「全部計程電子收費系統」進行查核驗證；最早應於簽約後6個月內至少完成一處計次電子收費區之前端系統建置工作及查核驗證；至遲應於99年底以前須完成全部計程電子收費系統之建置及查核驗證（參照申請須知9.2）。是以，申請須知顯然僅要求申請人於申請時須具備計次規範之系統功能認證文件，迄議約期則須依其選擇之系統測試通過實測，而未要求申請人所採用之系統在投標時即須具備「多車道自由車流」，故原告主張並不可採。

③原告雖主張被告曾以92年11月28日業實字第09210001

45號函詢問遠東聯盟：「功能認證項目3、4、10-14之結果（受測環境為單車道系統）在多車道系統下是否適用？」，可見被告亦認「多車道自由車流」是本件申請人所採系統必須具備之基本規格云云。惟按主管機關基於促參法第44條第3 項之授權，所訂定之甄審辦法第14條前段規定：「資格預審時，甄審會如認申請人所提送之相關文件不符程式，或對所提送之資格文件有疑義，得通知申請人限期補正或澄清，．．．」；另申請須知第十二章甄審計畫之12.1甄審及評決作業程序係規範本件BOT案所採行之甄選及評決之方式、流程、標準，在12.1.2「注意事項」第5.點規定：「甄審委員會．．．如認為申請人所提送之相關文件不符格式，或對所提送之資格文件有疑義，得由主辦機關以書面通知申請人於接獲通知之日起算7日內，向甄審委員會提出補正或澄清．．．」；12.5評定方法規定：「．．．評決步驟分述如后：1.「合格之入圍申請人」評決步驟：⑴甄審委員會授權由工作小組就申請人所提資格文件及公告所應檢附之資料進行審查，其資料有疑義者，則通知申請人限期補正或澄清，逾期不予受理．．．」。被告前開函詢事項，即屬依上揭甄審辦法、申請須知所為之通知，遠東聯盟依此通知而檢附其供應商EFKON所出具之保證書，並以「補件資料應答表」答復：「EFKON保證所提供之系統具備單車道自由車流及多車道自由車流之技術能力」，此經本院調閱參加人送交被告之補件資料原本，並影印該補件資料項目表暨EFKON保證書中文版附於本院卷三第444、445頁可憑。核此即屬書面澄清事項，所關係者厥為參加人嗣後應受契約約制履行其建置全面計程收費系統之義務耳，尚難指申請須知有規定申請人於申請之初即必具備多車道自由流之建置能力。

④原告又主張申請須知第11.2.3第3點、第4點及第7點

規定，申請人應於投資計畫提出「系統功能說明書」，說明所提供之系統如何滿足申請須知第五章之系統功能規範及需求之說明，並提具「所有」系統設備型錄、規格文件，標註系統功能規範相關要求；而申請須知第五章系統功能需求架構及功能規範，有「計程」電子收費階段之功能需求規範與要求，在計程電子收費階段即須佈設建置「多車道自由車流」電子收費系統，則申請階段自應具備「多車道自由車流」基本規格功能云云。惟查，申請須知第十一章「投資計畫書規範」係規定關於第二章2.8.3第6.點申請人必備之申請文件中「各類投資計畫書」所應具備之格式及內容。第十一章11.2.3「高速公路電子收費系統系統功能說明書」規定「申請人需提送『系統功能說明書』，內容至少包含以下項目：1.．．．3.系統功能架構說明所提供之系統如何滿足本申請須知第五章之系統功能架構綱要規範。4.系統功能需求說明所提供之系統如何滿足本申請須知第五章之系統功能需求規範．．．7.附件提具所有系統設備型錄、規格文件並標註系統功能規範相關要求」，核其內容仍僅係書面記載之要求，而未實質要求申請人必須於申請時已具備「多車道自由車流」能力或商業運轉實績之相關規範。再依前述第9.1.1規定，於審標期階段所提之系統功能，僅須「符合計次收費之相關規範」；依第9.

1.2規定，迄議約期也僅須依申請人投標時所提之系統功能實測計畫書進行實測而已，申請須知並未強制規定於申請時或計次電子收費系統建置時，即須具備「多車道自由車流」能力。

⑤原告另主張申請須知第9.1.2規定申請人應於投標時

一併提交系統功能實測計畫書，俟獲選為最優申請人後，進行系統功能實測。申請須知第9.1.2.4復規定進行招商階段之系統功能實測時，測試的項目及其通過標準，測試方式應如表9.1.2.4-2，而該表9.1.2.4-2即包括有「多車道自由車流」之測試，申請人自應於申請時即具備此項功能云云。惟查，申請須知9.1.

2.4係規定議約期之系統功能實測方式，其文義為「最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測。選擇架設單車道系統，應採用表9.1.2.4-1之測試方式；選擇架設多車道系統，應採用表9.1.2.4-2之測試方式」，即最優申請人有權選擇「單車道」或「多車道」系統進行功能實測。復依被告回覆宏碁公司釋疑第50點：「（『最優申請人應依其選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統實測。』若是選擇兩種系統轉換，是否都必須測試？）系統功能實測係查驗營運開始日所將使用之系統，其後規劃採用之系統應依建置時程進行查核驗證」（見外放之被告證物8第99頁），堪認招商之初即規劃議約期之功能實測係依申請人所選定之系統進行。故申請人如選擇多車道系統進行實測，方適用表9.1.2.4-2之測試方式而包括多車道自由車流；反之，如選擇單車道系統，則不至適用該表，而不會有多車道自由車流功能之測試，原告上開主張顯然忽略申請須知9.1.2.4中之部分文字。末查，遠東聯盟於申請時所提送之各類投資計畫書（按依申請須知第十一章之11.2規定，投資計畫書包括投資計畫書總摘要、建置營運公司籌組計畫書、系統功能說明書、招商階段系統功能實測計畫書、建置及營運階段系統功能查核驗證方式說明書、建置計畫書、營運計畫書財務計畫書、契約草案建議意見書、需主辦機關配合事項說明書）已載明「第一章系統轉換實施計畫a.依據本團隊規劃之技術方案發展藍圖，營運初期以DSRC技術為主，並朝VPS方向發展。●DSRC系統：將人工收費車道轉換為電子收費車道，主要採用DSRC技術，DSRC技術成熟穩定，適合在開始營運時應用。●VPS系統：VPS系統為新興技術，執法功能必須藉由DSRC系統輔助執行，加值服務應用範圍廣泛，擬先試用，若試用情況良好，將報請高公局核准後正式推出營運」；「0.1.1系統轉換時程依據本團隊規劃之技術方案發展藍圖，營運初期車道系統以特定短距通訊（Dedicated Short Range Communication,DSRC）為主，同時提供自主式車輛定位系統（VehiclePositioning System,VPS）的試用，俟VPS系統經過查核驗證後實施，以方便特定用路人，並朝VPS方向發展」；「1.1.3系統轉換預定時程在系統轉換時程方面，將會兼顧產品的成熟度、穩定度、未來應用服務之發展等特性，並比高公局招商文件規範之轉換時程提早完成。⑴計次收費階段：a.DSRC系統：於民國95年1月正式營運。b.VPS系統：在DSRC系統正式營運之後，開始審核、建置、測試，並在查核驗證且經高公局履勘核准之後實施」，此有其申請時所提送之投資計畫書節本附於外放之被告證物8第131、138、140頁可稽，顯見遠東聯盟於營運之初，係選擇DSRC紅外線計次系統。嗣於議約期遠東聯盟也依其計劃，選擇以單車道系統進行功能實測方式通過系統功能實測，此有本件BOT案甄選委員會93 年4月21日第五次會議紀錄附於本院卷三第94、95頁可憑。

⑵遠東聯盟有無提出「多車道自由車流」之實績？

申請須知第二章申請作業規定之第2.8.3申請文件內容規定：「申請人應提送之相關文件及數量如下：1.．．

．9.系統設備商業運轉實績證明文件（無者免附）．．．」；第九章系統功能查核驗證方式之9.1招商階段查核驗證規範之9. 1.1「審標期」規定：「1.認證文件審查本階段所提之系統功能，須符合計次收費之相關規範」，是依其規定，於申請時無需提出屬於計程階段之「多車道自由車流」商業運轉能力或成功建置營運之實績，遠東聯盟亦未提出該等實績證明。

⑶遠東聯盟既未提出「多車道自由車流」之實績，則其有

何不實之處？①原告主張遠東聯盟所提EFKON「多車道自由車流」實

績虛偽不實，無非以經查證德國Vitronic公司才是德國重車電子收費系統300處固定執法系統供應商，遠東聯盟於投標時提出之投資計畫書中以表2.2-3前端系統技術來源說明表（如判決附件1）偽稱德國重車電子收費系統300處固定執法系統為EFKON「多車道自由車流」系統之實績；又於資格預審後，媒體對遠東聯盟入圍有所質疑，遠東聯盟於協商階段應被告之要求提出「報載有關EFKON議題之答覆」，內容亦有不實為其論據。

②惟查，遠東聯盟所提如本判決附件1說明表，已表明

為「前端系統」技術來源之說明表。而參照申請須知第五章系統功能需求架構及功能規範5.2「系統功能架構綱要規範」第2.點就前端系統功能之定義規定為「前端系統功能單位至少應包括『自動辨識交易』、『車內設備單元』、『自動車輛偵測』、『自動車輛分類』及『收費違規執法』等功能單位」，上開說明表實已表明EFKON為提供「前端系統」技術之廠商，在德國重車電子收費系統中，具有提供DSRC模組110,000顆、紅外線信號柱（220套系統）及主線式固定執法系統（300處，約1,000套MLFF車道系統）等實績，為德國重車里程收費系統（TOLL COLLECT）執法系統「供應商」，並未自稱已具有多車道自由車流之「完全」建置能力。又原告提供為證之Vitronic公司常務董事2004年7月6日信函，固申明「德國重車電子收費系統多車道自由車流300多個固定執法系統完全由Vitronic公司供應施作、設計及安裝」（見原告所提出之申證55，外放），惟該信函也提及：「VITRONIC的固定執法系統TollChecker包括：．．．與下列人員及單位通訊：．．．OBU（使用EFKON的通訊零件）」；「EFKON只是卡車內車上元件（OBU）界面（紅外線傳輸接收器）的供應商」；「事實上，當重型車輛收費專案展開時，VITRONIC和EFKON正直接競爭固定收費系統的訂單。2001年，VITRONIC和EFKON都在波昂附近的A555號高速公路進行了整套的測試安裝。．．

．」等，亦已說明EFKON確為德國TOLL COLLECT公司重車ETC之OBU供應商，此與遠東聯盟於投資計畫書所為之列表說明如本判決附件1，尚無不同。是以，原告指遠東聯盟以不實之實績混淆云云，實因上開說明表達之敘述方式難以明瞭，有所誤解所致。

③又遠東聯盟提出「報載有關EFKON議題之答覆」記載

：「．．．經查EFKON公司除馬來西亞外，從2002年以來迄今已獲得荷蘭、德國、印度及韓國等國家採用，在各該國家進行ETC系統之建置或營運，詳如附件一。有關多車道自由流（MLFF）的能力，EFKON為德國Toll Collect公司重車ETC案，MLFF執法系統及DSRCOBU（車上設備單元）模組之供應商」，此有原告提出之申證31可稽。是遠東聯盟所為上開釋疑，也只是再次重申EFKON為「MLFF執法系統及DSRC OBU（車上設備單元）模組之供應商」，非稱其有多車道自由流之建置能力。

⑷綜上，本件申請須知並未要求申請人於申請階段即須具

備「多車道自由車流」之建置能力，自也無須於此階段提出系統功能認證文件證明其有此能力，原告也未以不實之實績資料混充。至於本件建置目標既在於建立一個多車道自由車流之電子收費環境，申請須知竟未要求申請人於申請階段即須提具相關之建置能力證明或商業運轉實績，以確保廠商之執行能力，實乃申請須知過於寬鬆之問題，惟此申請須知既經公告周知，實難以逸出須知範圍之解釋，強令申請人遵守。

㈡有關VPS系統（按係一種以衛星定位技術進行電子收費之系統）部分（含財務計畫）：

⒈原告主張遠東聯盟之投資計畫書明載其於計次、計程階段

均將併用DSRC（按係一種電子收費系統中，車內設備單元與路側設備間所採用之通訊技術，依照使用頻率（或波長之不同，可分為無線電、微波及紅外線等）及VPS系統，則其應依申請須知2.8.3第⒏點及招商文件補充說明㈠第23點規定提出經公、認證之系統功能認證文件原文版，及經公證之中文原本，乃均未予提出，且未依申請須知9.1.

2.4規定於招商階段進行VPS系統之功能實測；另申請須知第11.2.7.4規定申請人應於投資計畫書「說明如何達成『規範』要求之系統收費成功率及其運用方法」，申請須知第7.5節規定系統可收費成功率為計次階段99.98%、計程階段99.8%，然遠東聯盟採用VPS系統尚僅止於發展中，尚無實績證明，其自應於招商截止日提出說明VPS系統可收費成功率符合申請須知之要求；再者，申請須知第11.2.8節第⑷點規定投資計畫書中財務計畫應包括分項營運成本說明，故其應將VPS系統車內設備單元之費用列為其營運成本，乃其投資計畫書未予提及，顯然不符申請須知之規定，應將遠東聯盟視為不合格申請人，並撤銷其最優申請人之資格云云。

⒉被告及參加人則以：遠東聯盟不論在計次收費或計程收費

階段，均以DSRC為主，VPS系統則係遠東聯盟承諾於第二階段計程收費前發展完成，並經被告查核驗證核可後推出之系統，故遠東聯盟自無需於招商截止日前，提送VPS系統功能認證文件，也無需於議約期通過VPS系統功能實測；本件BOT案招商文件訂定之時，面對申請人所可能提出之任何一種系統及不同之可能規劃方式，為求甄審公平，乃規劃以最基本之測試方式以能合乎本件議約期需求，至於招商文件訂定計程階段99.8%之可收費成功率係建置營運公司必須達成之目標，若建置營運公司無法達成此一目標，即應依約負責等語資為抗辯。

⒊本院判斷如下：

⑴遠東聯盟是否以其投資計畫書表明於初期之計次建置將

選用VPS系統？①遠東聯盟投資計畫書第1冊「投資計畫書總摘要」第1

-5頁載明：「⑵技術方案兼顧系統之成熟運作及未來之發展性：『為了能兼顧系統之成熟運作及未來之發展性，本團隊在電子收費技術的選擇上，初期將運用成熟穩定之DSRC技術建置電子收費系統，並針對部分特定對象進行VPS技術之測試與試用；長期而言，將朝VPS方向發展，以求與國際發展趨勢同步．．．』」；2-16頁載明：「第一章系統轉換實施計畫a.依據本團隊規劃之技術方案發展藍圖，營運初期以DSRC技術為主，並朝VPS方向發展。●DSRC系統：將人工收費車道轉換為電子收費車道，主要採用DSRC技術，DSRC技術成熟穩定，適合在開始營運時應用。●VPS系統：VPS系統為新興技術，執法功能必須藉由DSRC系統輔助執行，加值服務應用範圍廣泛，擬先試用，若試用情況良好，將報請高公局核准後正式推出營運．．．b.系統轉換時程比高公局規定之轉換時程提早完成。●計次收費階段：DSRC系統於民國95年1月正式營運；VPS系統於查核驗證後且經高公局履勘核准後正式推出營運。●計程收費階段：DSRC系統及VPS系統於民國99年7月起一併轉換」，此經本院核閱該「投資計畫書總摘要」屬實，亦有該部分之節本影本附於被告證8第127、131頁可稽。由上開記載可知，遠東聯盟採用之系統，於計次收費階段乃係以DSRC系統為其建置之電子收費系統，並承諾發展VPS系統，先經試用並經被告驗證核准後，始予推出。

②原告雖主張遠東聯盟於上開投資計畫書總摘要第1-13

頁載明：「1.5⑶營運初期即推出VPS，為發展智慧型交通運輸系統奠基，本團隊以推廣智慧型交通運輸系統為長期使命，在計次系統營運初期即推出VPS（Vehicle Positioning System）電子收費服務之測試及試用」；第3冊系統功能說明書第0.1.3節技術發展籃圖：「第一階段為計次收費階段，主要運用DSRC技術建置高速公路的電子收費系統；本階段亦規劃有VPS電子收費機制的試用，俟高公局核准後正式推廣，以滿足特定用路人之需求」「第二階段將全面實施計程收費，透過將收費區位設置於主線路段的作法，全面達到以電子收費技術取代人工收費作業的目標。此階段將以VPS技術為主，但為了達到全面執法的目的，仍採用DSRC做為執法工具。此外為了既有使用DS

RC 技術的用路人，我們會將原先DSRC計次系統轉換成以DSRC計程收費的系統」；第6冊建置計畫書圖0.1-1計次收費及計程收費系統轉換時程：「95年1月─人工收費轉換為DSRC計次收費。95年1月後─人工收費轉換為VPS計次收費。99年7月─VPS計次收費轉換為計程收費、DSRC計次收費轉換為計程收費」，足認遠東聯盟於計次、計程階段均同時使用DSRC及VPS系統云云。惟由原告揭櫫之上開投資計畫書文義，與遠東聯盟投資計畫書總摘要所載「初期將運用成熟穩定之DSRC技術建置電子收費系統，並針對部分特定對象進行VPS技術之測試與試用」之文義前後呼應，並無扞格之處，實無以解讀為遠東聯盟於計次階段即有建置VPS系統之規畫；又其主張第6冊建置計畫書圖0.1-1實如本判決附件2，並無「95年1月後─人工收費轉換為VPS計次收費之記載。依其圖示意旨，僅能解讀為「在95年1月人工收費轉換為DSRC計次收費以後，再轉換為VPS計次收費」，也與前所揭示之遠東聯盟投資計畫書第1冊2-16頁所載「計次收費階段：DSRC系統於民國95年1月正式營運；VPS系統於查核驗證後且經高公局履勘核准後正式推出營運」之文義相符。足徵，遠東聯盟之投資計畫乃規劃以DSRC技術建置計次階段之收費系統，並同時測試發展VPS系統，而非如原告主張併用該二種系統。

⑵既然遠東聯盟未選用VPS系統為計次階段之收費系統，

則有否進一步提出VPS系統功能認證文件，及於議約期辦理VPS系統之功能實測，並以營運計畫書說明VPS系統如何達成申請須知7.5規定要求之系統可收費成功率，及在財務計畫書中將VPS系統車內設備單元費用列為其營運成本之必要？①依前開有關多車道自由車流之爭點中，業已究明本件

BOT案固以建置計程收費系統為終極目標，惟其建置則係漸進方式由「柵欄式計次人工系統」轉換到「計次電子收費階段」，再轉換到「計程電子收費階段」（參照申請須知6.1），至於建置能力之要求，係依審標期、議約期、建置階段、營運階段而有不同，於審標期僅須提出計次收費之系統技術基本資料表及功能認證項目表，採書面審查方式進行資格之評定（參照申請須知9.1.1第⒈點）；議約期則須依最優申請人所選擇之系統轉換方式，架設單車道或多車道系統進行系統功能實測，通過實測（參照申請須知9.1.2.4「測試方式」）。遠東聯盟既規劃以DSRC技術建置計次階段之收費系統，而非同時採用VPS系統，則揆諸前開說明，自無提出VPS系統功能認證文件，及於議約期辦理VPS系統之功能實測之必要。

②承前所述，遠東聯盟之投資計畫既規劃以DSRC技術建

置計次階段之收費系統，並同時測試發展VPS系統，故其所擬定之營運計畫書、財務計畫書也僅能以DSRC技術系統為主軸加以說明，自無於申請階段即提出說明關於VPS系統之部分。至於嗣後研發成功並予採用之VPS系統能否達到申請須知7.5規定之數據，此乃契約規範之問題，非屬申請階段申請文件是否齊備之問題。

⑶綜上所述，遠東聯盟乃以DSRC為建置計次收費之系統，

自無需於招商截止日前，提送VPS系統功能認證文件，也無需於議約期通過VPS系統功能實測，其財務計畫書、營運計畫書也無需就VPS系統如可達成申請須知規定可收費成功率及營運成本加以說明。

㈢有關車內設備單元（OBU）部分：

⒈原告主張略以：依申請須知第7.11.1第⒉點規定，申請人

應於其投資計畫書內載明其所採用之電子收費系統使用之車內設備單元裝機費用及定價策略。遠東聯盟所採用之電子收費系統之車內設備單元有「DSRC標準型」、「DSRC進階型」及「VPS豪華型」，但遠東聯盟僅於投資計畫書內載明「DSRC標準型」車內設備單元之價格，而未分別列明「DSRC進階型」及「VPS豪華型」定價策略、裝機及相關之成本費用，除對用路人權益及公共利益均有重大不利之影響外，遠東聯盟亦可能將此部分建置營運之費用成本，變相轉嫁於民眾負擔。被告雖認遠東聯盟投資計畫書中已記載「DSRC標準型」車內設備單元之定價及裝設費，至於「DSRC進階型」或「VPS豪華型」車內設備單元，係由用路人自行選擇是否申裝，足以保障用路人權益，並得藉由電子收費利用率之市場機能抑制價格云云，惟遠東聯盟係在高速公路主線計程收費，DSRC沒有計程系統，計程階段使用VPS系統，用路人勢必被迫換裝每顆至少18,000元之VPS車內設備單元，另外還要多負擔400億元以上之通訊費用。乃本件甄審特別將「電子收費使用者費用負擔」列為重要評審標準，可知本件甄審特重申請人投資計畫是否符合「民眾最小負擔及最大便利」。遠東聯盟之申請文件完全未揭露使用VPS系統之車內設備單元，民眾所要增加之負擔，自有欠缺，而應認為屬不合格申請人云云。

⒉被告及參加人則以：申請須知第七章之7.11.1第2點規定

，乃規範申請人之車內設備單元裝機費用及定價策略，應經被告認可後始能推出，以保障用路人之權益。又上開規定於文字上使用「高公局」，足見申請須知第七章係就建置營運公司未來於營運期間之營運行為制定必要之規範，而非規範投資計畫書必要之格式。再者，遠東聯盟所提投資計畫書，其車內設備單元主要規劃以DSRC標準型為主，同時已敘明裝機費用，而定價策略乃提供進階型及VPS發展完成後提供豪華型供用路人選擇，被告認定該標準型費用尚稱合理，其他型則僅供用路人視需要選用，並未強制安裝，已足可照顧用路人，符於招商文件之真意，其投資計畫書載明方式合於申請須知第7.11.1節第2點之規定；又原告所稱之GSM通訊費用，也只有使用VPS系統者方有此項費用，且此行動電話通訊費用，係由各該行動電話通訊業者向各自使用VPS系統通訊之使用者收取，與參加人無涉等語資為抗辯。

⒊本院判斷如下：

⑴申請須知有無要求申請人應於投資計畫內，將其初期建

置及未來擬予發展之系統所使用之所有車內設備單元之定價及費用均予提出？①按關於投資計畫書之種類、格式、應記載事項等乃規

範於「第十一章投資計畫書規範」中，第11.2.7節關於「高速公路電子收費系統營運計畫書」規定：「營運計畫書內容須依本申請須知第七章要求，包含、但不限於以下項目，各項目中並應明確說明有關計次與計程電子收費之營運方式．．．」，其第10.點僅規定「車內設備單元申裝作業說明車內設備單元申裝作業，至少包含申裝及作業方式、裝機點規劃方案、裝機作業安全控管等規劃內容」，而未及於其他；惟在第七章「系統營運規範」7.11「車內設備單元申裝作業計畫規定」之7.11.1 「申裝方式及作業」第2點則規定：「車內設備單元的裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，．．．」；另第十二章「甄審計畫」表12.3-1評審項目中關於「電子收費使用者費用負擔」復規定：「1.車內設備單元樣式功能與對應定價策略之合理性及用路人接受度。2.車內設備單元申裝費用之合理性。3.用路人申請使用電子收費其他需負擔費用」，是以，申請人於投資計畫書中確應載明其建置電子收費系統車內設備單元之裝機費用及定價策略，而為甄審委員之評審項目之一。惟申請人僅須按計畫建置系統之計次、計程階段所需裝設之車內設備單元，記載其裝機費用及定價策略即為已足。至於其記載是否詳細或有無將其他選用之車內設備單元相關資料載明，係屬協商時應列入協商項目之問題（詳後述，尚難認屬不合格之申請人。

②原告雖主張依7.11.1「申裝方式及作業」第2點規定

「車內設備單元的裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，並經由高公局認可後，建置營運公司於契約期間不得任意調高費用與價格」之後半段文字，既然契約期間均不得調高費用，則不僅是初期建置所需，包括爾後將使用之「DSRC進階型」及「VPS豪華型」之OBU均應一併列載其裝機費用及定價策略云云。惟查此規定乃列於申請須知第七章「系統營運規範」之章節中，該章所規範者悉為營運階段之事項，包括經營理念、營運組織、收費方式．．．等等，故由體系上解釋，該規定應係指「車內設備單元的裝機費用及定價策略應依投資計畫書所載定之，於營運期間，非經由委辦之『高公局』認可後，承辦之『建置營運公司』於契約期間不得任意調高費用與價格」。所謂「高公局」除依申請須知第1.4節「名詞定義」第3點規定：「本計畫案之主辦機關指交通○○○區○道○○○路局，經交通部依據促參法第5條第2項規定授權辦理本計畫案．．．」，為經交通部授權之主辦機關外，尚為本件BOT案之契約當事人，於建置營運契約後，被告取得當事人之地位，基於委辦機關之地位，得依契約相關規定拘束承辦之建置營運公司。此為申請須知之原意，原告主張固不可採。但申請須知顯未慮及若完成部分建置後，建置營建公司以營運操控裝機費用及定價，高公局是否能高權認可，殊有疑問，屆時發生履約糾紛，用路人或全民又得受害，是以應於甄審前之協商預防於先，詳如後述。

⑵遠東聯盟是否已於投資計畫提出所有車內設備單元之定

價及相關成本費用？遠東聯盟於其投資計畫書第7冊「營運計畫書（2之2）」第十三章「行銷推廣計畫」之13.2.2「定價策略」章節中，已載明「．．．根據國外經驗，電子收費系統之收費內容可歸納為申請費用、通行費用及使用費用三大類（參閱表13.2-1）：．．．⑴申請費用以國外經檢驗來看：．．．；對應到國內環境：本團隊為達到提高電子收費利用率之目標，因此在定價上本團隊將採取「成本定價」策略，以所能提供的最合理價格提供用路人。因此無論是車內設備單元價格或裝機設定費，都將只向用路人收取成本費用，目前規劃的DSRC標準型車內設備單元價格是新台幣1,300元，裝設費199元。．．．」、13.2.3「促銷策略」章節中載明「．．．為促進用路人嘗試使用電子收費，感受其帶來的便利及行車效率，進行介紹傳播給其他用路人，並造成使用風潮，在營運初期提供車內設備單元及通行費的優惠方案是必要的。

．．．」、「．．．未來用路人只要申請合作銀行信用卡通過，即可取得新台幣1,000元的車內設備單元補助。．．．」，此經本院核閱遠東聯盟營運計畫書（二之二）屬實，亦有相關節本影本附於被告證8第163-168頁可憑。堪認遠東聯盟已就其建置電子收費系統基本且必要之車內設備單元，於營運計畫書中載明裝機費用及定價策略，即無不合格式而為不合格申請人之慮。但對未來「進階型OBU」及「VPS豪華型OBU」之裝機費用及定價策略卻未提，將來易滋糾紛。

⑶至於原告主張遠東聯盟違反申請須知「民眾最小負擔」

之要求，及未真實反映其財務負擔部分云云。惟查申請須知並無明文所謂，縱或依解釋有此「民眾最小負擔」原則，亦僅係申請須知宣示性規定，並無規定法律效果，應係申請須知條文文義不明時，應遵守之解釋原則，或係評斷本件招商程序應遵守之原則，尚難以違反申請須知揭櫫之解釋條文原則性規定，認違反申請須知。至於本件協商程序有無違反與「民眾最小負擔」要求相類之公益原則，則詳如後述。依遠東聯盟系統功能說明書（二之一）第0-3頁所載（被告證8第134頁），在計次、計程階段所使用之DSRC標準型車內設備單元猶可使用，其中關於「進階型OBU」（按此型之功能較之標準型多出防破壞侵入設計、中文LCD、系統狀態告知、卡片餘額告知、扣款金額告知、交通資訊文字接收顯示等，（參遠東聯盟營運計畫書二之一，10-4、10-5頁所載）因屬用路人得自由決定是否安裝，而非基本配備；至於VPS豪華型車內設備單元，與DSRC係屬不同功能，是否於改為VPS系統後，有排擠效果，致用路人不得不安裝，致有損公益之虞，應係協商時被告應令參加人說明之項目，尚難認違反申請須知。另採用VPS系統所產生之GSM通訊費，係由行動電話通訊業者直接向安裝VPS系統之用路人收取，非屬建置營運公司之業務，故原告稱遠東聯盟營運計畫書內未明示「進階型OBU」、「VPS豪華型OBU」之定價，及GSM之通訊費，而有所隱匿云云，此部分應屬申請須知規範是否過於寬鬆之問題，而非遠東聯盟之營運計書書不當而不合格式。惟本件BOT案之申請、甄審既係以已公告週知之申請須知為準據，申請須知如有未及縝密之處，也難期使申請人應提出申請須知以外之文件。

⑷綜上，遠東聯盟所提出之營運計畫書業依11.2.7及7.11

. 第2點規定，載明計次、計程階段之車內設備單元的裝機費用及定價策略，已符申請須知規定。

㈣有關通訊誤差率（係指車內設備單元與路側設備間之通訊傳

輸過程中，所傳輸之資料位元組錯誤之比例）及通訊準確率（此為申請須知所未使用之名詞，僅在遠東聯盟之投資計畫出現）部分：

⒈原告起訴主張略以：本件申請須知第5.3.2.1第⒈點規定

系統自動辨識交易之通訊誤差應低於0.01%，另依招商文件補充說明第㈡號第7項之規定，通訊誤差率係指在「汽車行駛」狀態下進行驗證。遠東聯盟在招商截止日提出之系統功能認證文件沒有再經公證及認證，不具形式真正，不能證明其系統之通訊誤差率合格；又其提出之認證文件，係T鑧V（驗證機構）在室內靜態環境之實驗，不符合招商文件補充規定之要求。遠東聯盟所提通訊誤差率之系統功能認證文件已有不備，應屬不合格申請人，被告竟於嗣後之協商階段，與遠東聯盟協商要求該聯盟將與「通訊誤差率」同樣意義之「通訊準確率」提高，使其「通訊誤差率」合於規定，遠東聯盟之最優申請人資格自應撤銷云云。

⒉被告及參加人答辯略以：遠東聯盟已於招商截止日前提送

符合申請須知規範之包含「通訊誤差率」之計次系統功能認證文件（英文版），招商文件補充說明第㈡號第7項並未規定必須在室外進行驗證，遠東聯盟所提通訊誤差率之計次系統功能認證文件自已符合申請須知之規定。遠東聯盟也從未修改已提出之「通訊誤差率」系統功能認證文件，乃在協商階段，被告基於公益之考量而要求遠東聯盟提高「可收費成功率」時，牽動到計算「可收費成功率」之參數「通訊準確率」，原告有意誤導「通訊準確率」與「通訊誤差率」之意義相同，自不可採。

⒊本院判斷如下：

⑴關於遠東聯盟於招商截止日前，提出包括本爭點通訊誤

差率在內之所有系統功能認證文件有無缺漏，致被告所為處分有無違法之爭議，乃屬本院另案94年度訴字第301號案件之訴訟範圍，非屬本件應審究之範圍。原告於本爭點中，再以遠東聯盟所提系統功能認證文件未符申請須知之規定為其攻擊方法，實屬贅述，爰不予論究，合先指明。

⑵遠東聯盟所提出之系統功能認證項目表關於「通訊誤差

率」部分，是否合於申請須知之規範？①按申請須知第五章「系統功能需求架構及功能規範」

之5.3.2「前端系統功能需求」之5.3.2.1「自動辨識交易功能規定「1.在使用者依規定使用、車內設備單元功能運作正常之情況下，系統自動辨識交易之通訊誤差率應低於0.01%」，是以，申請人所使用之系統其自動辨識交易正確率應達於99.99%以上。稽之遠東聯盟申請時所提出之「辨識交易正確率」功能認證項目表之記載為99.99%，「通訊誤差率」則為0.0001，此經本院核閱該2紙功能認證項目表屬實，並有影本附於被告證物8第223、259頁可憑。是以，遠東聯盟所提之系統其「辨識交易正確率」自已符合申請須知之規範無誤。

②至於原告指上開認證結果非在正常條件下所為，且認

證機構不具驗證能力云云，按招商文件補充說明第㈡號第7項規定：「申請須知第5.3.2.1第1點．．．本項規範要求係指正常條件下，路測設備與車內設備單元完成互相溝通辨識其交易訊息之通訊行為，進行1萬次僅能有1次失敗。本項規範要求須提供認證」，其中「正常條件」並未界定限於「室內」或「室外」進行，只要系統設備依其原有功能正常運作，未受不當調整或干擾，均屬合於「正常條件」之要求，且申請須知並未訂定任何測試規範，只要符合「正常條件」之要件，均合乎招商文件之要求。原告將「正常條件」解為車輛行進中，實係一己之見，自難以其主觀之解讀為規範基礎。又關於系統功能之認證機構資格之規定，僅有招商文件補充說明文件第㈠號第23項規定：「認證機構不限定必須為本國機構．．．。本計畫案可接受具專業能力、公信力之認證機構，包括：⒈學術單位。⒉財團法人。⒊專業實驗室」外，別無其他具體對象之限制。原告徒以部分立法委員所為不具司法性質之調查結果，指遠東聯盟所邀請之奧地利T鑧V認證公司欠缺驗證能力，尚屬乏據，而不可採。

⑶「通訊誤差率」是否與「通訊準確率」具有相同意義？

被告有無在協商階段要求遠東聯盟修改「通訊準確率」，藉以使其已提出之「通訊誤差率」合於規定？①查遠東聯盟於申請時所提出之通訊誤差率認證結果合於申請須知之要求，業已說明於前。

②原告指被告違法於協商階段容許遠東聯盟更改通訊誤

差率一節，無非以遠東聯盟申請時提出之營運計畫書第4-4頁記載：「通訊準確率＝電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元成功率＝99.5%」，及4-5頁記載：「．．．故如以韓國高公局之實測值（車輛自動辨識交易準確率99.5%），或以EFKON提供本團隊之保證函．．．保證之計程電子收費階段的車輛自動辨識準確率（亦即電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元成功率）99%之數值」；又被告93年1月16日第12場協商會議中提出之可協商項目表載有被告要求遠東聯盟「是否可改以99.99%（1-0.01%《規範要求之通訊誤差率上限》）為貴團隊計算公式中之通訊準確率值」，由上開文義即知遠東聯盟營運計畫書所稱「通訊準確率」即為「車輛自動辨識準確率」，亦即為「1－通訊誤差率」云云。惟查：

遠東聯盟於申請時提送之營運計畫書第四章「系統

可收費成功率」之4-4、4-5頁載明：「4.1.2系統可收費成功率績效分析本節是以EFKON電子收費系統在奧地利T鑧V之l00%零失誤實測資料作為系統穩定可靠之證明，但在計算系統可收費成功率績效分析是以西元2003年EFKON電子收費系統在韓國高公局的實測資料作計算依據，來計算計次及計程時系統可收費成功率，並輔以系統輔助措施，說明本團隊之系統可收費成功率績效分析。⑴EFKON電子收費系統經奧地利T鑧V認證測試值根據國外廠商EFKON經由T鑧V（奧地利萊因公司）認證，在民國92年10月22日以紅外線（IR）為通訊媒介的「單一車道」電子收費系統所作之實際測試，得到總數1,568筆交易中扣款準確率（Deduc tion Accuracy Rate）達100%，符合招商文件規範之系統自動辨識交易之要求（請參閱附件3N系統技術認證文件）。⑵EFKON電子收費系統於韓國ETC之實測值根據韓國高速公路電子收費服務招商文件（RFP）之系統實測規範：●通訊準確率需達99%以上●執法準確率需達95%以上在眾多參與競標廠商中僅有EFKON搭配紅外線通訊系統，通過西元2003年4月28日至5月17日在韓國高公局之測試。EFKON以「通訊測試總數1,590筆達99.5%的成功率」及「違規車輛辨識總數310筆達99.7%的成功率」通過績效檢測，成為唯一通過測試之得標廠商（參閱附件3B5-5EFKON實績佐證-韓國高公局）。其中，通訊準確率＝電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元交易成功率＝99.5%執法準確率＝交易失敗但影像清楚成功率＝99.7%⑶計次收費系統可收費成功率計算及說明將上述EFKON電子收費系統於韓國高公局之實測值代入計次收費階段系統可收費成功率之計算公式，可得到：計次收費系統可收費成功率＝電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元交易成功率×99%＋（1－電子收費系統自動辨識交易模組與車內設備單元交易成功率）×交易失敗但影像清楚成功率×99%+交易失敗但影像清楚成功率×1%＝99.5%×99%＋（1－99.5% ）×99.7%×99%＋99.7%×1%＝99.9955%＞招商文件規範計次電子收費系統可收費成功率要求（99.98% ）」，此經本院核閱該營運計畫書屬實，並影印其第四章「系統可收費成功率」之全文附於本院卷三第446-452頁可憑。稽諸上開全文記載可明，遠東聯盟所謂之「通訊準確率」，僅屬其計算「可收費成功率」之其中一項參數，被告及參加人抗辯遠東聯盟乃採用配有IC智慧卡之兩件式車內設備單元，故於實際交易扣款時，車內設備單元尚須與IC卡進行通訊，以確保扣款成功，故所謂「通訊準確率」除了系統自動辨識交易（感應計費）「通訊誤差率」之外，尚包含OBU與IC卡間（扣款成功）之通訊行為；遠東聯盟為了試算「可收費成功率」，故引用EFKON於2003年韓國電子收費招商階段所測得通訊準確率數據（99.5%），作為「可收費成功率」計算公式中之一個參數，據以獲得系統計次階段可收費成功率達99.9955%等語，堪予採信。

再按甄審辦法第11條規定：「評審作業視民間參與

公共建設之性質，分資格預審及綜合評審二階段，依序或合併辦理之」；第13條第2項規定：「前項綜合評審，必要時得進行協商」；本件申請須知第十二章「甄審計畫」之12.6即規定「協商作業」，

12.6.1規定「可協商項目」，其 (4)為：「概括項目對於申請人所提投資計畫書內容不符本計畫案之規範需求、不具適法性、欠缺行政或法律可行性者，基於使其更符合本計畫案的規範需求、更具適法性、行政或法律上的可行性或更能增進公共利益的考量，主辦機關得於協商階段提出，於與申請人達成共識後，請申請人依據協商結論，重新遞送修改之投資計畫書」。原告質疑之第12場協商會議之「可協商項目表」之記載，係以表列方式記載，歸類於「更能增進公共利益」之可協商項目下，如被告證8第374頁。核屬基於前揭法規所進行之協商程序，被告冀望遠東聯盟接受協商而提高通訊準確率為99.99%，並以此參數算出較高之「可收費成功率」，復據此由遠東聯盟修正投資計畫書以為議約之版本。嗣後，遠東聯盟即依被告之要求，將「通訊準確率」提高為99.99%來計算可收費成功率為99.997%，此有遠東聯盟簽約版之營運計畫書節本影本附於被告證8第378頁可憑。足徵，被告與遠東聯盟協商者乃提高「可收費成功率」，且採為契約規範用以加重遠東聯盟之履約責任，並非其採用之系統通訊誤差率不符申請須知之規定，而藉協商機會修正提高。原告尚有誤解。

⑷綜上，遠東聯盟已於申請時即提出合於申請須知要求之

「通訊誤差率」系統功能認證項目表，原告主張遠東聯盟所提該認證文件不可採信，被告於協商階段容許遠東聯盟提高「通訊誤差率」云云，俱不可採。

㈤有關設立建置營運公司發起人部分：

⒈原告起訴主張申請須知要求申請人投標時提出申請文件應

敘明建置營運公司發起人股東及其背景、財務及經營狀況，遠東聯盟投標提出之投資計畫將APPIAN列為發起人股東，並一再引用APPIAN高速公路電子收費之營運經驗及實績。詎嗣後遠東聯盟得標後，APPIAN根本非屬遠東聯盟之建置營運公司發起人股東。遠東聯盟提送之投資計畫書顯有不實，依申請須知第2.8.1節第1點、第4點及第9點規定，其乃不合格申請人，並應依其立具之切結書所載，取消最優申請人資格云云。

⒉被告及參加人則辯稱以色列APPIAN公司於遠東聯盟申請文

件中自始非列為企業聯盟成員，僅表示其有意願參與，故嗣後建置營運公司成立為原告時，APPIAN公司非屬發起人之一，並無違申請須知之規定；又遠東聯盟於93年2月26日第4次甄審委員會中已表明「APPIAN公司能不能進來成為企業聯盟不一定…」，故遠東聯盟於投資計畫書中所述也不致使甄審發生不正確之結果。

⒊本院判斷如下：

⑴遠東聯盟有無於其投資計畫書載明APPIAN為其企業聯盟

之一？①按申請須知第十三章「委辦權之授與」之13.3「設立

建置營運公司」第2.點規定：「企業聯盟組成成員應以公司發起人身分籌辦建置營運公司，不得更換」。本件被告籌組時之發起人不包括APPIAN公司，此為兩造所不爭執，是關於本件爭點即在於遠東聯盟有無於其投資計畫書載明APPIAN為其企業聯盟之一？②經查遠東聯盟申請時所提建置營運公司籌組計畫書之

「摘要」編0-1頁第二段載明：「因此，在各產業均有豐富、穩健營運經驗，且掌握本案核心能力的遠傳、東元、精業及神通公司，彼此融合了各家原有之優良傳統，並孕育出新的內涵─「遠、東、精、神」，而組成了「遠東聯盟」（即「本團隊」，並預定於得標後加入擁有電子收費系統實際建置與營運經驗的以色列公司APPIAN GROUP後成為「遠、東、精、神、A+」，共同設立新公司「遠東電子收費股份有限公司」），以期創造台灣人民「便捷行車，智慧交通、優質生活」的美麗願景．．．」，同時以一個三層次的圓形圖示於上開文字之下，表明APPIAN為協力廠商；另於0-3頁載明「．．．以及擁有電子收費系統實際建置與營運經驗的以色列公司APPIAN GROUP（預定於得標後加入本團隊）等．．．」，另原告依申請須知第

2.8.3 「申請文件內容」第1.點之規定提送之企業聯盟申請書，也僅有上開計畫書內所載之四家公司，此經本院核閱該建置營運公司籌組計畫書及四家公司之企業聯盟申請書原本無誤，並影印上開計畫書之該部分節本及企業聯盟申請書附於本院卷三第453-472頁可憑。顯然參與本件BOT案之企業聯盟係由前開四家公司組成，而不及於APPIAN公司。則嗣後APPIAN公司未列入為建置營運公司之發起人，自不違法。

③另查，固如原告主張上開計畫書第三章「發起人股東

背景」將APPIAN GROUP列入，並敘述其經營實績，惟首揭申請須知13.3第2.點乃規定為企業聯盟組成成員者，必需為將來建置營運公司之發起人，並非規定投資計畫書列為發起人者，將來即必需以發起人之地位參與設立建置營運公司，原告對於首揭規定，尚有誤解。

⑵遠東聯盟於上開計畫書有無假藉APPIAN之營運實績，而

影響甄選委員之甄選判斷？①申請須知第十一章「投資計畫書規範」之11.2.2規定

「申請人應提出『建置營運公司籌組計畫書』，計畫書內容至少包含以下項目：1.公司名稱及資本額．．

．3.發起人股東背景，包含各股東之財務及經營狀況．．．」，上開規定既係「至少」之基本規定，則超出此範圍而將預計加入之發起人營運實績一併載入，自不違反上開規定。固然上開記載或有虛誇之疑，惟並無證據證明此為遠東聯盟刻意「假藉」他人資料而有不實。

②又遠東聯盟除於上開計畫書記載APPIAN公司預計加入

為發起人，另於93年2月26日第4次甄審委員會中表示：「APPIAN不斷與遠東團隊合作參與本案，目前仍待其董事會同意，因為他們需要一個project才能夠進來，但如果今天我們能有這個榮幸選為最優，這個案子可能就試看看我要不要給他了，或是他能不能進來」、「原則上APPIAN已提供我們團隊投資意願書是沒有問題的，我們跟他也簽好了類似顧問的一個合約，．．．這個部分我想委員們是可以放心的」等語（見被告所提證8第415頁），語意上確實模稜曖昧，惟亦無證據證明其陳述虛妄不實，致甄審委員基於不正確之事實而有判斷違法之情事。

⑶綜上，遠東聯盟雖於上開計畫書中將APPIAN公司記載為

建置營運公司發起人之一，嗣後APPIAN公司並未如計畫書所載而為公司發起人，惟此並不違反申請須知13.3.第2.點規定。另乏證據證明遠東聯盟假藉APPIAN公司之實績，虛捏APPIAN公司預計加入為發起人之不實事實令甄審委員為錯誤之評選決定。是以，原告此部分之主張尚無可採。

㈥有關協商程序違反平等、公益原則，致甄審判斷違法部份：

在此項爭點中，本院認被告對合格之入圍申請人於進行協商程序時，有違反平等原則及公益原則，導致據為評審之資料基準不一，而有判斷違法之情事，據以公告認定遠東聯盟為最優申請人之處分，自屬違反平等原則、公益原則，應予撤銷：

⒈本院對甄審公告認定遠東聯盟為最優申請人之判斷，仍應審查其有無違反平等及公益原則：

按具有高度之屬人性、專業性、經驗性之專業判斷，例如國家考試之評分、學生成績之評定、計畫性政策之決定、公務員能力之評價、獨立專家委員會之判斷、專門科技事項、行政上之預測決定或風險評估等，由於法院審查能力有限，而承認行政機關就此等事項之決定，有判斷餘地。

但如行政機關之判斷有恣意濫用及其他違法情事，亦應承認法院得例外加以審查，其可資考量之情形包括：⑴行政機關所為之判斷，是否出於錯誤之事實認定或錯誤之資訊。⑵行政機關之判斷，是否有違一般公認之價值判斷標準。⑶行政機關之判斷，是否違反法定之正當程序。⑷作成判斷之行政機關，其組織是否合法且有判斷之權限。⑸行政機關之判斷，是否出於與事物無關之考量，亦即違反不當連結之禁止。⑹行政機關之判斷，是否違反相關法治國家應遵守之原理原則，如平等原則、公益原則等等，仍應由法院審查。（釋字第553號解釋理由書、釋字第319號翁岳生等3位大法官所提不同意見書、並參照學者通說見解）若法院審查行政機關之判斷有上開恣意濫用及其他違法情事，自應依法撤銷違法之行政處分。經查，本件甄審公告認定遠東聯盟為最優申請人，固係甄審委員會之判斷，屬專門事項之專業性判斷，有其判斷餘地。但本件甄審公告對合格之入圍申請人於協商程序違反平等原則及公益原則，導致據為評審之資料基準不一，而有判斷違法之情事，詳如下述。

⒉協商係甄審會議前重要程序，足以影響甄審結果之判斷：

⑴按本件申請須知第12.1.1作業程序3規定：甄審委員會

授權工作小組與合格之入圍申請人進行協商，再依申請須知第69頁圖12.1.1-1甄審流程，亦載有．．．→協商結束→合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書→甄審委員會評定最優申請人及次優申請人→．．．。足見協商程序係甄審最優申請人前必要程序。

⑵另本件甄審案申請須知第12.6.1節「可協商項目」第⑷

點概括項目規定：「對於申請人所提投資計畫書內容不符本計畫案之規範需求、不具適法性、欠缺行政或法律可行性者，基於使其更符合本計畫案的規範需求、更具適法性、行政或法律上的可行性或更能增進公共利益的考量，主辦機關得於協商階段提出，並與申請人達成共識後，請申請人依據協商結論，重新遞送修改之投資計畫書。」足見協商之目的乃基於使合格之入圍申請人之投資計劃書更符合本計畫案的規範需求、更具適法性、行政或法律上的可行性之增進公共利益的考量，於合格之入圍申請人重新遞送修改之投資計畫書後，再甄審評定最優申請人及次優申請人。

⑶再查，甄審委員多達14人，各入圍申請人所備齊之各類

投資計畫書等文件（包括系統功能說明書、系統建置計畫書、系統財務計畫書、系統功能查核驗證文件等）多達十數冊，甄審委員係在甄審會議一日（93年2月26日）三場後即作成評決，是否能一一詳審各資料，殊有可疑。但甄審委員所授權之工作小組之協商時程自92年12月29日至93年1月16日共20日，成員有十餘人，為一行政工作團隊，除效率較佳外，對各入圍申請人之各類投資計畫書等文件實質內容知之甚詳，雖然各入圍申請人之條件或採用系統容有不同，但因各合格之入圍申請人已由七家減為僅剩三家，資料已較少，以工作小組之專業，可從各合格之入圍申請人採用系統發展方向，依各合格之入圍申請人所擬之各類投資計畫書等文件內容，判斷將來對公共利益或人民權益有何影響，而選擇協商項目，並與各該合格之入圍申請人為協商，不可一昧推諉給將來履約糾紛機制之解決，否則屆時全民受害。是以若協商程序有違反平等或公益原則，則提予甄審委員會之資料即非正確，甄審委員自難作公正妥適之甄審，即難謂合法。工作小組成員均係相關之專家學者，對於投資計畫書如何更符合本計畫案的規範需求之專業事項，及各類投資計畫書等文件所載之系統如何發展之公益事項，均應熟悉，就此攸關20年全體用路人權益之計劃案，自應盡善良管理人之注意，為全民把關，始合於公益原則。

⒊玆因以下之判斷與VPS 技術（遠東聯盟稱之為自主式車輛

定位系統、原告稱之為車輛定位系統）之規劃有關，且遠東聯盟之投資計畫書確記載將來高速公路電子收費系統之建置及營運用VPS 系統，此有下列記載為證：

⑴第3冊系統功能說明書第0.1.3節技術發展籃圖（參見被告證9第134頁）：

①「第一階段為計次收費階段，主要運用DSRC技術建置

高速公路的電子收費系統；本階段亦規劃有VPS電子收費機制的試用，俟高公局核准後正式推廣，以滿足特定用路人之需求。」②「第二階段將全面實施計程收費，透過將收費區位設

置於主線路段的作法，全面達到以電子收費技術取代人工收費作業的目標。此階段將以VPS技術為主，但為了達到全面執法的目的，仍採用DSRC做為執法工具。此外為了既有仍使用DSRC技術的用路人，我們會將原先DSRC計次系統轉換成以DSRC計程收費的系統。」③第0.1.3節圖0.1-2技術方案發展藍圖「計次階段」及

「計程階段」均係同時採用DSRC及VPS系統進行收費（與圖0.1-2相同之圖分別在圖2.2-3、圖2.1-2及圖1.1-1 －分別參見被告證8第130頁、第135頁及第139頁）。

⑵第1冊總摘要「1.5⑶營運初期即推出VPS，為發展智慧

型交通運輸系統奠基，本團隊以推廣智慧型交通運輸系統為長期使命，在計次系統營運初期即推出VPS（Vehic

le Positioning System）電子收費服務之測試及試用。」⑶第6冊建置計畫書圖0.1-1計次收費及計程收費系統轉換

時程（與圖0.1-1相同為圖1.1-2－參見被告證8第140頁，即如本判決附件2）：

①95年1月－人工收費轉換為DSRC計次收費。

②95年1月後－人工收費轉換為VPS計次收費。

③99年7月－VPS計次收費轉換為計程收費、DSRC計次收費轉換為計程收費。

⑷第7冊營運計畫書第23-13頁記載「本團隊電子收費系統

建置計畫採二種技術實施電子收費服務，分別為特定短距通訊（DSRC）技術與自主式車輛定位系統（VPS）技術」（原告所提申證37）⒋被告僅與遠東聯盟協商VPS項目，而未與各入圍申請人（包括原告）協商VPS，有違平等原則：

⑴按促參法第44條規定主辦機關為審核申請案件，應設甄

審委員會，按公共建設之目的，決定甄審標準，並就申請人提出之資料，依公平、公正原則，於評審期限內，擇優評定之。及依甄審辦法第15條規定綜合評審進行協商時，應「平等」對待各入圍申請人。另按行政程序法第6條規定：「行政行為，非有正當理由，不得為差別待遇。」固為平等原則之規定，所謂正當理由，係指「並不禁止法律依事物之性質，就事實狀況之差異而為合理之不同處置」（參照釋字第481號解釋），所謂事物之本質，應就事物內在價值及其所欲達成之目的判斷之，經查本件行政行為事物之本質，應從協商此一程序行為目的及所欲達成之價值判斷之，按協商程序之本質在於招商之公平性及本招商案20年之可行性之公共利益，平等協商一方面係使各申請人有一致性的比較基礎，另一方面讓政府獲取更有利之條件，是以入圍申請人雖各有不同系統之採行，但若有新興系統之預估，自應就該新興系統以協商程序作相同之承諾或補充相關資料，甄審委員始有相同之判斷基準。尤其，各申請人所書具之各類投資計劃書等文件均在被告保管中，各申請人並不能互相知悉彼此之各類投資計劃書等文件內容，自無從對競爭者內容提出質疑，只有被告工作小組人員可通盤知悉全部申請人各類投資計畫書等文件內容，且協商議題只能由被告主動提出與決定（參被告輔佐人己○○本院95年2月9日準備程序筆錄），被告依促參法令所要求之公平協商及平等對待各入圍申請人益形重要。協商既賦予工作小組寬廣主動之裁量空間，自應依協商程序之目的性作平等之解釋，而非如參加人所謂：予以合格之入圍申請人程序機會，及問題釋疑而已。參加人所辯已予各入圍申請人各協商機會及答辯，即合於平等原則云云，並非可採。

⑵再查，甄審評分項目或建置營運屬將來事項，如前所述

，除第9章9.1審標期僅須符合計次收費之相關規範及表

9.1.1-1系統技術基本資料表及表9.1.1-2認證項目表等項目外，其他大部分之本件高速公路電子收費系統之建置及營運項目均不必實測、認證或實績，申請須知規定要件並不嚴格，而係純以各申請人書面作業之各類投資計畫書等文件，即為甄審委員評分之資料，進而評決何者為最優次優申請人，並進行議約期之測試，合格簽約後即有長達20年之高速公路電子收費系統之建置及營運，是以協商既賦予工作小組寬廣主動之裁量，自應以公平原則作公共利益考量。協商程序應使各入圍申請人在相同之基礎上，提出各種條件，政府在此一「平等」基礎上，選擇最可行且有利政府之投資計畫。是以協商之目的在於如何使合格之入圍申請人之投資計畫書具有同一甄選之標準，不致各投資計畫書各自殊言，淪為作文比賽或文字遊戲。被告既與遠東聯盟協商VPS系統，對於同樣願意採用VPS系統之原告，被告自應告知政府對VPS系統之條件，讓原告有機會提案或補充投資計畫之各項規劃，被告未與原告協商VPS系統，自係違反平等協商。被告及參加人主張因申請人所提條件不同，協商內容不同，無所謂平等協商可言，並非可採。

⑶另VPS技術（遠東聯盟稱之為主式車輛定位系統、原告

稱之為車輛定位系統）因為影響系統功能績效及與交通管理整合（ETTM）、智慧型運輸（ITS）延伸應用之發展潛力、轉換建置計程電子收費系統完成時程與方式、車內設備單元樣式功能與對應定價策略之合理性及用路人接受度及車內設備單元申裝費用合理性，並影響各建置營運階段系統功能查核驗證計劃完整周延性及可執行性。所以對於VPS可能影響評審給分項目，至少包括：「系統功能說明書－300分」、「系統建置計畫書－300分」、「系統營運計畫書－300分」及「系統功能查核驗證－100分」及「電子收費使用者負擔－150分」，VPS技術就甄審評分，占有重要地位，應係無訛。

⑷參加人以VPS系統作為將來高速公路電子收費系統參與

評審，但參加人不須提出VPS系統功能認證文件，又不須於招商階段作VPS系統功能實測，亦無庸實績，固如前開「有關『VPS』系統部分」之爭點中所述，若被告以協商之機制就各合格之入圍申請人一體適用，則合格之入圍申請人以VPS系統技術參與協商，比照參加人之VPS系統規劃表，因無庸VPS系統功能認證文件，又不須於招商階段作VPS系統功能實測，亦無庸實績，其他合格入圍申請人，要作出合乎申請須知規定甄審標準之投資計畫書並非難事，且合格入圍申請人亦可能與參加人同樣在協商時作「承諾」，被告僅與參加人協商VPS 系統，而未與原告協商VPS系統，應係違反平等原則及前引促參法相關規定。

⑸況原告在投資計畫書亦有提及原告願在計次或計程採VP

S系統，並已洽妥Detecon、IBM、裕隆汽車及亞太電信集團共同作為VPS系統協力廠商（參見原證49-1）。此外，原告更在投資計畫書第三冊「高速公路電子收費系統系統功能說明書」第6.2節「未來發展考慮」：並記載各階段VPS計劃（參見原證48）投標前與國內外多家知名廠商簽訂合作協議，共同開發VPS系統，（參見原證49第1-7頁）可見原告投資計畫所提VPS系統不只是概念之抽象說明，而是有具體作法及規劃，被告及其輔佐人己○○在本院95年2月9日及10日庭訊時稱因遠東聯盟之VPS有比較具體之規劃，原告只有粗略說明，故選擇性地與遠東聯盟協商云云，並非實情，自不可採。

⑹此外，再比較被告於協商階段，因被告就「多車道自由

車流」部分與遠東聯盟經由協商，所以遠東聯盟提出補充資料多達：「報載有關EFKON議題之答覆」（原告申證31號）與EFKON「多車道自由車流」之系統功能認證文件（被告證8第187頁以下之相證20號）、修正投資計畫書第2章「技術方案」第2.2.1項所載EFKON紅外線系統在德國重車ETC案之實績等等，得以充分補充之資料提交甄審委員會作為評決之依據，參加人方可與其他入圍申請人之多車道自由車流系統規劃基於同一條件提由甄審委員之評分。既然多車道自由車流部分，可以予遠東聯盟上開補充，則被告自應對其他入圍申請人就VPS技術規劃部分為相同協商程序處理，甄審委員評分之資料方為公平。

⒌甄審委員所授權之工作小組就遠東聯盟關於車內設備單元

（OBU）之定價原則未列入協商項目，有違公益原則：⑴此部分之事實，業經原告於主張參加人不具申請人資格

中提及「有關車內設備單元（OBU）部分」之爭點，有違民眾最小負擔原則等語，雖未以違反公益原則主張，但本院仍得依職權為正確之法律適用，並非就當事人未主張之事實作判決，先此敘明。

⑵按法治國家之憲法及法律內涵，即顯現公益，是以確實

執行法律，為實現公益之主要手段，惟行政機關為裁量行為時或可不受法律拘束，但應把公益原則列為第一優先，所謂公益，並非政府之利益，亦非行政、立法或政治社會中某一團體之利益，而係指組成政治社會各分子事實上利益，經比較交互影響過程所形成之理想狀態總合而言（參照吳庚著行政法之理論與實用第9版第87頁）是以適用公益原則，必定經過利益比較及事件中各利益交互影響過程之探討。

⑶經查，本件高速公路電子收費系統建置及營運案，依申

請須知1.3.1委辦服務範圍之系統建置及營運工作範圍規定：「為使高速公路用路人可在不停車、不用現金與更有效率及安全環境下完成繳交通行費，交通○○○區○道高速公路局（以下簡稱高公局）擬以民間參與方式，由建置營運公司先行籌措資金，負責高速公路電子收費系統之建置、營運、維護、操作及行銷服務，再依雙方議定之委辦服務費用及支付方式，．．．」則本件高速公路電子收費系統建置及營運事件可區分為三個項目之利益：一為用路人之權益，再者為建置營運公司營運利益，另一為主辦機關順利招標完成公共建設施政績效聲望。其中建置營運公司營運利益於申請招商時即已評估，主辦機關風險亦於招商時亦有所預測，是以申請須知規定及契約之訂定，均應已慮及該二方之利益，但對於用路人權益方面，則考量不多，此從申請須知第12.3節評審項目『電子收費使用者費用負擔』規定可知，該評審項目係規定：本件甄審重點包括⑴車內設備單元功能與對應定價策略之合理性及用路人接受度；⑵車內設備單元申裝費用合理性；及⑶用路人申請使用電子收費其他需負擔費用等，占150分，僅總分2000分之百分之7.5而已亦可知，而其他項目，則是屬主辦機關及申請人（即將來建置營運公司）所考量利益之事項，所以在公共利益之比較，自應著重用路人權益考量，始不致使各利益輕重失衡。且用路人並未在本件高速公路電子收費系統建置及營運形成利益團體，參與招商、建置營運之程序，而形成較弱勢之利益，則被告為行政機關在裁量協商項目時，自應以用路人權益為最優先考量，並避免營運公司得標後，在20年之委辦期間因系統建置變更而須變更車內設備單元，有損用路人利益，始合於公益。

⑷依申請須知第7.11.1節第2點規定：申請人應於其投資

計畫書內載明其所採用之電子收費系統使用之車內設備單元裝機費用及定價策略。依此，申請人投資計畫書所列車內設備單元之「裝機費用」及「定價策略」固應有可對應其功能之固定價格數字及費用名稱。參加人使用之車內設備單元有「DSRC標準型」、「DSRC進階型」及「VPS豪華型」3種，其投資計畫書卻只列了「DSRC標準型」1種之定價及費用，缺了兩種車內設備單元之定價及費用。此為兩造所不爭之事實，並有被告證8第163-168頁之遠東聯盟營運計畫書（二之二）之節本影本為證。固然「DSRC進階型」或「VPS豪華型」車內設備單元定價，可不在其投資計畫書列明，並不影響其申請人資格，業於上開「有關車內設備單元（OBU）部分」之爭點中詳述，惟查：

①本案建設目的係為全面計程電子收費，在20年之委辦

期間，計程期間長達15年以上，佔全部委辦期間之75%，而在進到「全面計程」前之「計次」收費只是過渡。遠東聯盟於其投資計畫書載明：「在計程收費階段，本團隊選擇開放式主線道收費方式，使用多車道自由車流系統架構」（參見被告證8第139頁下數第3行以下）及「第二階段將以VPS系統為主」（參見被告證8第134頁上數第16行）。遠東聯盟既將VPS系統作為將來計程階段主要系統，則車內設備單元之定價及相關費用，其銷售VPS車內設備單元之定價及成本費用，被告自應命於協商階段說明或保證，否則日後定價或收費，僅由高公局認可機制控制，必生糾紛。②遠東聯盟所提投資計畫書，其車內設備單元主要規劃

DSRC以標準型為主，敘明裝機費用，而在定價策略上乃另外提供「進階型」及VPS發展完成後提供「豪華型」供用路人按個別需求選用之。惟查，如上所述VPS系統採衛星定位與DSRC紅外線系統完全不同，遠東聯盟選擇在高速公路主線計程收費，並承諾計程階段使用VPS系統，則將來用路人在何種情況才可不必選用安裝？若選用「進階型」及VPS發展完成後提供「豪華型」才有寬廣車道，其他未選用仍使用標準型之用路人則須排車龍，以如此方式強迫「選用」，等於計程階段用路人一定要改換VPS車內設備單元，殊不合乎公共利益，此為社會一般人所得預期想像週知之事實，甄審委員所授權之工作小組為專業之專家學者，應將該用路人權益有損之虞項目列為協商項目，命遠東聯盟於協商時說明、刪除或改正，否則協商程序未命參加人予以說明或附註，列入協商項目，甄審委員以為遠東聯盟營運計畫書所載之標準型費用為合理，其他型於本件中僅供用路人視需要選用，而為甄審，即有違公益原則，應屬違法。被告及參加人所辯：不一定要換裝VPS系統車內設備單元云云，顯係臆測將來之事，遠東聯盟沒有提出任何VPS車內設備單元之價格及費用。此屬加重用路人負擔之公益事項，被告應列入協商項目，由參加人說明或保證，方合於公益原則。

③至於參加人主張：本BOT案委辦期間長達20年，隨著

科技及經營模式之演進，建置營運公司必然推出可以涵蓋更多服務內容之其他機型之車內設備單元云云，惟將來車內設備單元若有價格變動之虞者，則應以租用方式予用路人使用，否則將來換機型之價格變動雖須經被告認可，仍屬用路人負擔，亦將使公益有損，自更應列入協商項目，由遠東聯盟說明或保證，方合於公益原則，甚至應由各合格之入圍申請人為相同項目之保證修改，始得於同一基準為正確之評選。

④此外，本案甄審期間，宏碁公司曾以配合未來計程及

系統升級，可能會提供新的車內設備單元及新的定價策略，請被告允於「建置及營運契約」中約定價格及費用之調整機制，而不於投資計畫逐一列明所有車內設備單元之價格及費用，被告仍答覆：「依7.11.1申裝方式及作業2.車內設備單元的裝機費用及定價策略應於投資計畫書載明，並經由高公局認可後，建置營運公司於契約期間不得任意調高費用與價格。」僅係不得任意調高費用與價格，但若依遠東聯盟各類投資計畫書等文件所載將採高速公路主線計程收費，於計程階段使用VPS系統，高速公路用路人將有被迫換裝不知價格多少之VPS車內設備單元之虞，全體用路人權益將陷於不可測之損害。此一攸關全民權益之事項，經申請人之一宏碁公司質疑，被告並非不知有此疑義，自應於協商時主動將之列入協商項目，被告未列入協商項目，顯然有違公益原則，則甄審委員所據以甄審之資料即非正確，則甄審決定即屬違法。

⒍如前所述，本件就協商程序，既違反平等及公益原則，致

甄審判斷有未充分斟酌相關事項而出於錯誤之事實認定或錯誤資訊之判斷而有瑕疵，本院自得加以審查，而認定被告本件甄審公告違法，而予以撤銷。

⒎至於本件遠東聯盟所提EFKON紅外線計程系統功能認證文

件測試報告、有無實績，均無違反申請須知規定如前所述，且經被告工作小組依92年12月26日本計畫案合格之入圍申請人協商啟始會議之會議結論第五點：「請三家合格之入圍申請人針對某家廠商所指控之內容，以及所選擇系統緣由，於協商會議時提出說明」辦理（被告證8之相證12號）。遠東聯盟嗣後提出補充資料「報載有關EFKON議題之答覆」（原告申證31號）與EFKON「多車道自由車流」之系統功能認證文件（被告證8相證20號），樣本數是否足以憑認符合申請須知「通訊誤差率」0.01%之要求，以及T鑧V測試方式、時間、筆數等是否足以認定遠東聯盟符合「多車道自由車流」之要求，因與其他入圍申請人之多車道自由車流之記載係基於相同之地位，此部分程序自屬合法。另多車道自由車流實績是否不實，測試結果是否可採，既係將來事項，只要合格之入圍申請人有一致之評比記載，自均屬於甄審委員之專業判斷餘地。至於通訊誤差率及以色列APPIAN公司非發起人部分，業經參加人及原告等入圍申請人就各該部分予以說明，並不影響甄審之公平性，此部分未列入協商項目，並非違法，附此敘明。

四、本件無情況判決之適用。㈠行政訴訟法第198條情況判決係在社會整體利益之下，一方

面為法治主義與私權保護，另一方面為既成事實與公共利益，二者衝突極不得已情形下，才有情況判決之適用。

㈡參加人及被告辯稱如撤銷遠東聯盟最優申請人資格，將造成

通行費損失、無收費人員替代、拆除費用、已安裝OBU用路人之損失、計畫延宕云云，惟查：

⒈申請須知第1.3.3節（第1頁）規定本案電子收費建置之範

圍為中山高速公路、第二高速公路、東西向快速道路等共8條高速公路，並包括未來完工移交或規劃之高速公路（申請須知附件C民間參與計畫環境現況及條件第1.1節），且建設範圍內之高速公路是指所有車道，在計次階段為350個車道，在計程階段為1173個車道。縱依參加人所辯，其目前完成中山高速公路、第二高速公路南北雙向小型車及大型車各一個車道計次電子收費系統之安裝，則其建設進度尚屬不多。

⒉參加人所稱已為之建置只是計次收費，只是在高速公路南

北雙向各收費站之一個小型車道及一個大型車道處安裝收費機器，故其拆除作業應不會影響高速公路之交通，亦不會影響收費站之結構。

⒊至於試營運車道之收費員已轉置情事，但轉置人員之人數

有限，如參加人喪失承作資格後，該轉置人員仍可回來支援，高速公路通行費之徵收不受影響。且被告於其異議決定書第10頁倒數第1行尚自承「計次階段提供全民適應電子收費期間，若因任何因素而須停辦，可以立即恢復人工收費，政府或全民損失及風險可有效控管」，益見關於轉置人員可以隨時支援，應無疑義。

⒋綜上所述，本案目前只是在初步建置，社會整體利益不會因參加人停止本案建設受損害，應無情況判決之適用。

五、綜上，基於上開六個爭點之認定，原告主張遠東聯盟欠缺招商文件所要求之「多車道自由車流」、未依規定辦理招商階段該作之系統功能實測、未於投資計畫列明所有車內設備單元之成本費用、隱匿用路人負擔、修改不合格之規格數據、提出實績資料虛偽不實、假藉APPIAN營運實績參與甄審等，均難成立，是遠東聯盟應屬合格申請人無誤。惟被告於92年12月25日公告原告、遠東聯盟及宏碁股份有限公司為合格之入圍申請人，而進行協商階段時，有未符公平原則及公益原則之違法，基於協商程序所獲致甄審資料乃有不全，則甄審委員基於協商後之甄審資料作成公告遠東聯盟為最優申請人之判斷，及被告嗣後為維持原公告之異議決定，均屬違法；另申訴審議判斷未予認定上開公告最優申請人之處分為違法，亦有未當，爰予撤銷判如主文第一項，著由原告重為協商程序，並為適法之甄審。至於申訴審議判斷不利原告部分，其中原告申請遞補為最優申請人部分，係下述駁回原告之訴者，自不應諭知撤銷，附此敘明。

六、主文第二項駁回部分（即原告訴之聲明四、被告應作成由原告遞補為本案最優申請人之處分）部分：

㈠按促參法第45條第2項規定：「經評定為最優申請案件申請

人，如未於前項規定時間籌辦，並與主辦機關完成投資契約簽約手續者，主辦機關得訂定期限，通知補正之。該申請人如於期限內無法補正者，主辦機關得決定由合格之次優申請案件申請人遞補簽約，或重新依第四十二條規定公告接受申請。」亦即，甄審決定選出最優申請人之後，倘無法完成議約，並非當然由次優申請人遞補，促參法並未賦予次優申請人向主辦機關主張「遞補」之公法上權利，而係由主辦機關裁量權，決定由次優申請人遞補，或重新公告接受申請，此觀法條規定：「主辦機關得決定．．．」之文義自明，並再參酌本條立法理由（參加人停止執行程序陳證5號）：「第二項明定經評定為最優申請案件之申請人應與主辦機關簽訂投資契約，倘最優申請案件申請人未能完成簽約手續，則賦予主辦機關決定由合格之次優申請案件申請人遞補簽約之權，以免重行公告申請之累。」益徵明確。

㈡再按，申請須知第12.1.2第10點規定：「經評定為本計畫案

之最優申請人，如未能依促參法第四十五條規定，按評定規定時間籌辦，並與主辦機關完成建置及營運契約之簽約手續時，是否得延展簽約期限及延展期限之方式，或得否由次優申請人遞補為最優申請人，或重新辦理公告，由甄審委員會決定之。」據上可知，縱遠東聯盟未能完成議約，原告亦無請求「遞補」之公法上權利，次優申請人是否有請求遞補之權利，實務上個案未必一致，乃係由主辦機關考量個別促參案件之特性與需求，依其所定招商文件（申請須知）之規定決定之。而主辦機關訂定招商文件之權限，係促參法第42條第1項所概括授權，得就「建設之興建、營運規劃內容及申請人資格條件等相關事項」，公告徵求民間參與（另參照促參法施行細則第40條），可知，為促進民間參與公共建設，促參法係賦予主辦機關相當廣泛之裁量權，本件ETC案主辦機關即依促參法之授權訂定申請須知，規定次優申請人是否得遞補，基於尊重專業考量，應由甄審委員會決定之，次優申請人並非當然得遞補，原告請求遞補為本案最優申請人之處分，為無理由，申訴審議判斷未依其申訴請求作成准予遞補之決定，並無違誤。是關於原告此部分之請求，應予駁回。

據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，爰依行政訴訟法第104 條、民事訴訟法第79條，判決如主文。

中 華 民 國 95 年 2 月 24 日

第七庭審判長法 官 劉 介 中

法 官 黃 秋 鴻法 官 李 玉 卿上為正本係照原本作成。

如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。

中 華 民 國 95 年 2 月 24 日

書記官 楊 怡 芳