臺北高等行政法院判決
96年度訴字第01150號原 告 建明汽車客運股份有限公司代 表 人 甲○○訴訟代理人 盧國勳 律師
張玉希 律師（兼送達代收人）被 告 交通部公路總局代 表 人 陳晉源（局長）住同上訴訟代理人 成介之 律師複代 理 人 徐秀蘭 律師上列當事人間因汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國96年1 月23日交訴字0000000000號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
一、事實概要：⑴原告所有878-FA號營業大客車，於民國（下同）95年11月15
日上午7 時15分許由訴外人陳聰明駕駛，行經國道1 號南下
341 公里處（高雄路竹境內）發生重大車禍，造成3 死7 傷之重大交通事故，被告（經被告所屬新竹區監理所代行）於95年11月29日以原告違反汽車運輸業管理事件第19條第1 項規定，對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故為由，以原告違反汽車運輸業管理規則第84條第2 項，並依同規則第137條規定依公路法第77條第1 項規定，開立00-000000000號違反汽車運輸業管理事件處分書，裁處原告新臺幣（下同）9萬元罰鍰，並自95年12月5 日起停止其臺北- 高雄國道客運路線（下稱系爭路線）之營運3 個月，及吊銷878-FA號營業大客車牌照。
⑵被告所屬新竹區監理所隨後發現，所代行之上開00-0000000
00號違反汽車運輸業管理事件處分書，繕寫有誤，而於95年12月4 日以竹監運字第0951003056號函撤銷上揭處分書，同函另檢送以被告名義（由所屬新竹區監理所代行）處分之95年12月4 日00-000000000-0號違反汽車運輸業管理事件處分書，同樣以原告違反汽車運輸業管理事件第19條第1 項規定，對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故為由，以原告違反汽車運輸業管理規則第19條第1 項（將繕寫有誤之第84條第
2 項刪去），並依同規則第137 條規定依公路法第77條第1項規定，裁處原告9 萬元罰鍰，並自95年12月5 日起停止其系爭路線之營運3 個月（刪除吊銷878-FA號營業大客車牌照部分）。
⑶原告不服，針對95年12月4 日00-000000000-0號違反汽車運
輸業管理事件處分書（參見交通部訴願卷）提起訴願，經遭駁回，遂向本院提起行政訴訟。
二、兩造聲明：⑴原告聲明：
①確認原處分有關「自95年12月5 日起停止原告臺北- 高雄國道客運路線之營運3 個月」之處分違法。
②原處分有關「處罰原告9 萬元正」之處分及有關此部分之訴願決定均撤銷。
③被告應賠償原告50,033,600元正及自本起訴狀繕本送達被告之翌日起至清償日止按年息5%計算之利息。
④訴訟費用由被告負擔。
⑵被告聲明：
①原告之訴駁回。
②訴訟費用由原告負擔。
三、兩造之主張：⑴原告主張之理由：
①原處分之停業期間雖已屆滿，但原告依法得就部分之處分提出確認為違法之訴訟：
Ⅰ原告對於被告之處分，提起訴願，請求撤銷原處分，遭
交通部駁回，而原處分有關停止路權3 個月之處分，已於96年3 月5 日執行完畢，因此，有關該部分之處分，參酌最高行政法院93年度判字第835 號判決及92年度裁字第1185號裁定之意旨，爰依行政訴訟法第6 條第1 項後段之規定，提起確認該部分之行政處分違法。
Ⅱ原告有提起確認訴訟之實益：
被告以95年12月5 日公路汽車客運審議委員會第51次會議決議不同意原告續營系爭路線，因此認為原告無提出確認利益。然：
Ａ95年12月5 日公路汽車客運審議委員會第51次會議實
係被告之橡皮圖章，因被告於該次會議之前，即於11月間已先行決定期滿不予原告續營，此有媒體之報導可稽，而被告所提出該次會議紀錄亦明確記載「旨揭國道客運路線已依交通部95.11.21日交路字第0950059246號核定…至該營運路線屆期後原則同意不予續營」，因此95年12月5 日之會議只是依據上開函件之內容作成決議。
Ｂ被告以原告以往之成績不理想，於93年同意原告續營
2 年，而原告92年之評鑑成績為69.09 分，而94年之評鑑成績為81.65 分，顯已明顯改善，而被告改善查核督導小組於95年10月2 日亦明確表示「本次會議改善內容較為顯著，請貴公司能依與會各位主管及教授所述內容缺失部分再做加強，擇日安排再做查核」，而該次會議卻評原告之成績為68.2分，實係為配合被告之決策，故意將原告之分數壓低，實無任何公正性可言。
Ｃ再者，原告已就不續營之處分，依法提出行政救濟，
該部分亦尚未確定。尤有進者，姑且不論是否應予續營，但被告之處分期間，亦仍有部分係發生於原告先前已被核准之營業期間，因此，被告之原處分如確係違法，原告得依法提損害賠償之訴訟，因此，原告就此部分有確認之實益。
②原處分違反行政程序法第102條：
Ⅰ司法院釋字第342 、383 、384 、392 、396 、409 、
418 、436 不同意見書、446 、462 、488 、491 、49
9 等號解釋，明確重申行政程序法第102 條之正當法律程序之嚴正原則，以資確保人權。
Ⅱ本件行政處分違背上開法律所明定正當程序，剝奪原告
陳述意見權利，欠缺程序正當要件，訴願決定機關明知被告所為行政處分，欠缺程序要件，理應依法加以撤銷：
Ａ被告核予「臺北- 高雄」國道客運許可2 年期間（自
93年12月22日起至95年12月21日止），係針對原告申請延展路權之許可，並非所謂「改善期間」，而是「附期間之授益行政處分」，被告及訴願決定機關卻故意曲解為「改善期間」，因為改善期間最長為3 個月，並非2 年，此觀交通部訂頒之「國道客運路線繼續經營申請審議處理原則」三、㈣2 、「審議委員會得建議公路總局陳報交通部核予一改善觀察期間（最長
3 個月）。」即明。Ｂ依據行政程序法第104 條第1 項第2 款之規定，被告
應告之將為限制或剝奪自由或權利行政處分之原因事實及法規依據，以利原告答辯。本件被告處分之原因事實為「對所屬車輛駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全致屢次發生重大交通事故」，與訴願決定機關所稱核准延長路權2 年（即其所稱改善期間），係針對原告申請延長路權之事實完全不同。
Ｃ本件原處分事先無通知原告陳述意見，更無踐行上開
陳述意見之書面通知，核其處分違反行政程序法第10
2 條、第104 條規定。再者，退萬步言，縱如被告及訴願決定機關所言：原告之臺北- 高雄國道客運營運許2 年期間是「改善期間」（原告仍否認），被告欲停止原告之營運路權，仍須遵守行政程序法第102 條、第104 條以書面通知原告，提出陳述意見書之必要前置程序。然被告竟剝奪原告陳述意見權利，作出剝奪原告暨全體員工賴以生存之臺北- 高雄營運路權，已公然違法。又行政程序法第114 條第1 項第3 款雖將「應給予當事人陳述意見之機會已於事後給予者」作為行政處分瑕疵之補正事由，然其於第2 項亦明文規定此項補正僅得於訴願程序終結前為之，本件業已進入行政訴訟階段，被告迄今亦尚未通知陳述意見，此一瑕疵業已無法因嗣後給予陳述意見之機會而補正。蓋行政程序法第114 條之補正規定，必須是被告於訴願程序中，補給予原告之陳述機會，若未給予，於訴訟程序終結後，即不得再行補正，並非原告於訴願中向訴願機關陳述意見，即謂業已補正。且訴願程序中訴願機關並未行言詞辯論，也未給予原告陳述意見機會。本件處分係屬違背行政程序法第102 條而確定為違法之處分。
Ⅲ縱然被告對於以往違規行為之行政處分曾給予陳述，但
對於本次行政處分，依法仍應給予陳述機會，始符行政程序法第102 條立法意旨及正當程序法律意旨，此觀最高行政法院93年度判字第1315號判例意旨即明，被告之抗辯顯無足採。
Ⅳ被告辯稱本件事實明確，依據行政程序法第103 條第5
款之規定，無需給予陳述機會。然被告於訴願程序，並未如此主張，而於本院訴訟中，始為此一主張，其主張顯係臨訟杜撰，並無足採。且本件事實並不明確，被告空言事證明確，顯無足採。
③原處分適用法規顯有錯誤：
Ⅰ依據公路法第47條第1 項之規定，業者管理不善而妨礙
交通安全時，必須先命令限期改善，逾期不改善或改善而無成者，始得停止其部分營業，受停止部分營業處分
1 年以上，仍未改善者，始得廢止其營業。換言之，被告之處分，必須循序漸進，而不得未經限期改善處分程序，即直接命令停業或廢止營業，此一處分程序，亦明定於汽車運輸業管理規則第28條第1 項之規定。換言之，本件縱被告認為原告管理不善，有礙安全，亦應循上開程序處理，始符上開法律意旨，而非得逕自援引公路法第77條第1 項予以停業。蓋公路法第47條係母法本文規定之處罰，而公路法第77條第1 項係對於母法授權之子法（即行政規則）違反時所定之處罰規定。如果母法本文即已對管理不善定有處罰規定與程序，基於子法不得違反母法授權原則，即不得再依子法之規定內容與程序予以處罰，否則母法之規定，不僅形同虛設，且子法亦顯逾越母法之授權。因此，依據被告主張本件之事實，依法應按公路法第47條之規定與程序處理，而非按第77條之規定處理。又汽車運輸業管理規則第28條第1 項與同規則第19條第1 項之規定比較，前者應適用於經營管理不善，致影響運輸安全，而後者僅適用各個違規行為，而被告認為原告管理不善，已達影響運輸安全，則被告理應依同規則第28條第1 項之程序與規定辦理（被告之處分並不符該條規定程序與要件），而非依同規則第19條第1 項之規定辦理。
Ⅱ被告之處分亦不符公路法第77條第1 項之要件：
依據公路法第77條第1 項，處分定期停止其營業一部或全部，必須同時吊銷其非法營業車輛之牌照之規定，依法應一併諭知，不得割裂行使，此觀該條「或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照」之用語「並」字即明，且改制前行政法院80年判字第63
4 號判決亦著有明例。換言之，若違規行為未達吊銷非法營業車輛牌照程度，即不得同時處以「定期停止其營業之一部或全部」，而被告於95年11月29日第1 次處分書之內容「自95年12月5 日起停止原告臺北- 高雄國道客運路線之營運3 個月及吊銷87 8-FA 營業大客車牌照」，嗣後發現依法不得吊銷878-FA營業大客車牌照，因此於同年12月4 日撤銷上開處分，並另為本件處分。換言之，被告既然認為878-FA營業大客車並非違法營業，依法即不得處以停止該路線之3 個月營業，而被告卻仍違法停止原告該路線3 個月之營業，其處分顯違公路法第77條第1 項之規定。
④原告對所屬車輛駕駛人並無「未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全致屢次發生重大交通事故」：
Ⅰ原處分違反行政程序法第96條第1 項第2 款之規定：
原處分之事實謂「對所屬車輛駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全致屢次發生重大交通事故」，原處分之理由並謂「上列被處分人於上開時間、地點，因違反汽車運輸業管理事件，經中壢監理站查獲移送本局處理」，但遍查原處分之內容，並無指出任何時間、地點，亦無任何具體調查報告，記載有原告對所屬車輛駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全致發生重大交通事故，因此，原處分顯然違反行政程序法第96條第1 項第2 款之規定。又原處分之事實並未記載任何原告違反事實之時間、地點，其理由與事實亦明顯矛盾。
Ⅱ被告本次處分，係以原告95年11月15日在高雄發生之意
外事故，做為處罰依據，此觀被告處分書所列違法時間及違反地點即明，而被告所轄新竹區監理所中壢站就95年11月15日意外事故對原告開出之裁罰處分，業經臺灣桃園地方法院以96年度交聲字第110 號裁定撤銷，該站未抗告，並退還原告繳交之罰款結案，由此即足證明被告處分之擅斷與草率。
Ⅲ被告並未證明原告就本件車禍有未善盡管理之責情形，
更未證明本次車禍與未善盡管理之責間存有因果關係：Ａ本次車禍司機已不幸當場往生，無法解析說明其真正
原始肇因，而該車禍肇因為何，相關單位尚未作出肇事鑑定報告，被告又無任何積極證據，足以證明本件事故之原因，卻草率以「疑因駕駛員疲勞駕駛」之推測之詞，即認定原告未善盡管理之責，其認定事實，顯違證據法則。
Ｂ原告之行車管理一向嚴謹，遵守道路交通法規之要求
，駕駛於出車前均依法酒測，並查驗其精神狀態符合行車安全要求，所駕駛車輛也定時保養維護，保持良好車況，被告空言原告未善盡管理責任云云說詞，而未踐行證據調查主義，顯然違法。該次車禍駕駛員管理及車況保養紀錄等選任監督職務執行之事證陳報於下，以資駁正：
ａ駕駛員陳聰明個人簡歷：00年00月00日生，具有多
年職業大客車駕駛經驗，生活正常，無不良嗜好，無飲酒習慣，是優良駕駛，無任何違規肇事紀錄。
ｂ肇事前一日（即95年11月14日）是休息日。只有代班一車次於21:00 從臺北開至中壢22:20 即休息。
所以休息時間足夠，體力精神良好。
ｃ出車前法定文件及精神酒測檢查合格良好。
ｄ於當日臺北內湖站發車前由調度員葉建志進行酒測合格，並交付其隨車必備法定文件。
ｅ於當日該車行駛至臺北國道客運總轉運站由站務員胡美珠查驗核章。
ｆ於當日該車行駛至臺中朝馬站由站務員陳宗棋查驗核章。
ｇ878-FA營業大客車保養維修正常良好，於肇事前（
即95年11月10日完成二級保養，車況良好) ，並於
95 年10 月12日經臺北區監理所檢驗合格，其車況正常良好。
Ｃ退萬步言之，縱然當天事故之肇事原因係疑因駕駛員
疲勞駕駛，但駕駛員疲勞之原因甚多，其中有可能性係個人或家庭因素，並非全然均係未善盡管理之責所致，因此，被告徒以疑因駕駛員疲勞駕駛，即認原告未善盡管理之責，亦顯草率與擅斷。
Ⅳ至於被告指稱原告其他管理不善之處，事實上與本件處分及事故，無直接關連，且亦與事實不符：
Ａ本次處分之時間為95年12月4 日，而被告於95年10月
2 日查核督導原告時，明確表示「本次檢驗各項資料已達到要求」，足證被告所稱原告對於所屬車輛駕駛人有未善盡管理責任，並不實在。
Ｂ被告之本件處分之事實為「建明汽車股份有限公司對
所屬車輛駕人未善盡管理責任嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全致屢次發生重大交通事故」，則被告依法不僅要證明原告有未善盡管理之責，更要證明未善盡管理之責，係導致屢次發生重大事故之原因。然被告雖提出原告有違規情節，但原告已就此為反駁，且被告所轄機關之處分亦迭有錯誤。尤有進者，被告就其所述違規情節何項導致重大交通事故，既未論及，且與原告未善盡管理之責有何因果關係，亦完全未予敘及，顯見被告實係恣意處分。
⑤原處分違反比例原則與平等原則（即行政程序法第7 條及第6 條）：
Ⅰ公路法第77條第1 項之處罰，係以違反公路法授權主管
機關制定之相關行政規則做為處罰對象，其雖未像第47條明定處罰種類之先後，但其處罰種類則有罰鍰、罰鍰並吊扣違規營業車輛牌照一定期間、罰鍰並停止其營業之一部或全部，且吊銷其非法營業車輛之牌照、罰鍰並廢止其營業之全部，並吊銷其全部車輛之牌照等不同程度，則被告亦應參酌公路法第47條第1 項及汽車運輸業管理規則第28條第1 項之規定按循序漸進之方式處罰，始符比例原則，而非逕行從重處以停業處分。
Ⅱ參照同時段被告對於同業類似意外事故均僅處罰鍰，例
如統聯客運公司於96年2 月18日凌晨3 時30分，於國道
3 號高速公路（即國道3 號）關西交流道北上至關○○○區○○○○道，其所屬營業大客車152-AC由司機余振奎駕駛，疑因未保安距，追撞前方行進中誼信交通公司所屬JF-F91拖板車，造成1 人死亡8 人受傷之重大傷亡車禍，而該公司92年6 月至95年11月肇事傷亡人數，其中死亡人數5 人、受傷人數51人。再者，和欣客運公司於96年2 月25日上午9 時30分於國道1 號高速公路南下
234 公里處，由司機柯導選駕駛492-FC營業大客車，撞上國道清潔工程車，衝過安全島護欄與對向之休旅車（李進貴一家3 口喪生外），也造成上開客車司機及工程車上2 名工人，受到輕重傷等不幸車禍，而該公司92年
6 月至95年11月肇事傷亡人數，其中死亡人數6 人、受傷人數31人，但原告95年11月15日之意外事故，死亡人數3 人，受傷人數5 人，而原告92年6 月至95年11月肇事傷亡人數，其中死亡人數6 人、受傷人數28人，其情節均未超過渠等，但卻處罰鍰9 萬元，並停止系爭路線
3 個月營業，且於翌日起即生效力，嚴重損及原告、員工及旅客之權益，而其處分更顯違比例原則及平等原則。
Ⅲ依最高行政法院92年度判字第904 號判決及改制前行政
法院85年度判字第1987號判決之內容，是以對於不確定法律概念之認定，行政機關雖有其判斷餘地，然其認定自不得與平等原則等一般法律原則相違背。是以對於「未盡管理責任」之認定自應受平等原則等一般法律原則之拘束。而本件原告係主張就事故數量及死亡人數等情況綜合觀之，原告於所有客運業者中均非屬首位，此觀諸原告於本件所示之相關數據自明，於此情形下，為何其他客運業者非屬「對所屬車輛駕駛人未善盡管理責任」，而未予處分，而就情節並非最嚴重之原告則認定屬之。此一認定即有違反平等原則之情形，此與不法平等所示之情況尚屬有間（因被告並未認定其他客運業者有違反汽車運輸業管理規則第19條第1 項之不法），原處分之認定顯然與平等原則有違。
⑥行政訴訟法第7 條及民法第216 條之規定，請求損害賠償部分：
Ⅰ被告違法處分原告自95年12月5 日至96年3 月4 日停駛
臺北- 高雄路線，不僅造成原告商譽受損，更造成原告全部路線之客源嚴重流失，且原告於上開期間臺北高雄因無法營業，以致完全無營收，由於商譽損失、客源流失損失，計算與舉證繁雜，為利本件訴訟之進行，原告僅就上揭期間臺北高雄路線營業損失求償，請求被告賠償上開期間之營業損失總計50,033,600元，有關金額計算如下：原告奉准平日往返各37班次、周末往返各39班次、例假日往返各40班次；臺北高雄站之票價，依據主管機關核定之計算標準為806 元，而原告自訂之票價為假日550 元、平日400 元。每車次載客數，依據主管機關之統計該路線每班次平均載客數為16人。而95年12月
5 日至96年3 月4 日計平日57日、周末11日、例假日22日。故平日之營收損失：票價400 元×平均載客數16人×核准班次37班次×2 （往返）×平日日數57日為26,995,200元。周末之營收損失：票價550 元×平均載客數16人×核准班次39班次×2(往返) ×周末日數11日＝7,550,400 元。假日之營收損失：票價550 元×平均載客數16人×核准班次40班次×2 （往返）×例假日日數22日＝15,488,000元。總計損失營收50,033,600元，自得依法請求被告賠償。
Ⅱ系爭臺北高雄線之有效期間雖於95年12月21日屆滿，而
原告早於95年2 月27日即提出申請續營，但被告於期限屆滿前並未表示是否准予續營，而依據被告以往慣例，於未正核定前，仍繼續由原路線之公司繼續營運，此有被告核准原告之路線許可證，其核發日期較有效期間之始間為晚即可證明，而被告於本院96年11月2 日亦當庭自認此一事實，因此，被告辯稱原告於期滿即不得營業乙節，顯非事實。
Ⅲ就被告所提被告所屬新竹區監理所汽車客運業營運概況
表形式上真正不爭執。但客運的經營有大、小月之分，且原告請求的是1 月到3 月的載運量，95年11月因為發生車禍，被告發布新聞要原告停止營業，所以載客量受到巨幅影響，所以上開資料的數據不足以反應真實。又關於原告92年3 月4 日建業92字第0224015 號函的票價計算上，雖然當時陳報北高航線518 元，但當時計畫是
3 排座，實際上營運時是2 排座，實際上的票價是555元。1 到3 月是春節期間，載運量較大，原告所記載的平均載客數16人是被告核定的。而關於是否扣除成本部分，因為被告臨時要求停業，所以原告的生財設備與人事都沒有變動，所以不會影響到成本，頂多就是耗費的油料及車輛維修的部分可以減除。
註：原告於言詞辯論後具狀陳報原告可能節省之成本最多亦僅13,145,505元（參見原證52）。
⑦被告主張原告違反公路法、違反勞動基準法之行為經行政
機關裁罰後，並無爭執，顯然自認其確屬事實云云說詞，原告否認，理由如下：
Ⅰ被告所舉原告94年6 月至96年違反公路法統計表所列之
案件，在事實認定上諸多錯誤，嚴重損及原告權益，原告業已依法提起行政救濟加以抗辯在案，被告所言，均非事實:
Ａ於94年6 月24日之AG-433車，因車內乘客向司機王炘
炘表示突感身體不適，無法繼續行程，希望司機能夠在苗栗頭份交流道讓其下車，方便就醫，司機基於安全考量，就近在頭份交流道讓該位乘客下車，然遭誤解取締，雖經司機極力解說仍不被接受，原告業於94年9 月12日提起訴願。
Ｂ於94年7 月26日之147-AB車，因當時行經桃園縣新屋
鄉境內，發現車況有異狀，乃就近下緊急下新屋交流道，以便前往原告設於中壢之保養廠檢測維修，確保行車安全，並非無故未依核定路線行駛，然遭誤解取締，雖經司機施榕樹極力解說，仍不被接受，原告業於94年9 月19日提起訴願。
Ｃ於94年7 月27日之397-AC車，因為當日臺中市○○路
○○道路施工，交通大塞車，司機廖仁鎰避免車輛滯留中途太久，影響延誤旅客到站時間，乃基於維護乘客權益考量，並為疏解交通，乃借道行駛黎明路左轉上安路至善路，再銜接中港路至臺中朝馬站，然遭誤解取締，雖經司機極力解說，仍不被接受，原告業於94年9 月30日提起訴願。
Ｄ於94年8 月15日之148-AB車，因當時車內乘客有心臟
病發之危險，司機鄭國明基於人道考量，乃就近在台中下交流道，以便緊急就醫，純為人道安全之緊急避難行為，然遭誤解取締，雖經司機極力解說，仍不被接受，原告業於94年11月23日提起訴願。
Ｅ於94年9 月13日之119-AB車，行經桃園縣新屋鄉境內
，因車上乘客突然心臟病發作不適，司機為方便乘客就醫，乃緊急下交流道，純為人道救援緊急避難行為，雖經司機極力解說仍不被接受，原告業於94年11月29日提起訴願。
Ｆ於94年11月28日之AG-051車，因當時車況稍有異狀，
司機馬一琅為確保行車安全，乃緊急就近下中壢交流道，以便前往原告設於中壢之保養廠檢測維修，並非無故未依核定路線行駛，然遭誤解取締，雖經司機極力解說仍不被接受，原告業於95年2 月8 日提起訴願。
Ｇ於95年1 月24日之AG-026車，因當時車內乘客突感身
體不適，希望就近下交流道就醫，司機張瑞生基於人道救援安全考量，乃就近下龍潭交流道，並非無故未依核定路線行駛，然遭誤解取締，雖經司機極力解說仍不被接受，原告業於95年2 月3 日提起訴願。
Ｈ於95年1 月27日之152-AB車，因當時行經桃園縣中壢
市境內，司機林則志發現車況稍有異狀，乃緊急下交流道，前往原告設於中壢之保養廠，以便檢測維修，確保行車安全，並非無故未依核定路線行駛，然遭誤解取締，雖經司機極力解說仍不被接受，原告業於95年2 月3 日提起申復書。
Ｉ於95年3 月13日之523-AC車，因當時原告中壢站車輛
因維修保養之緣故，行駛車輛不足，因需保持中壢線之平日車次及班距，故需緊急調派523-AC營業大客車由原發車站轉往中壢站協助其載客，並非無故未依核定路線行駛，然遭誤解取締，雖經司機極力解說仍不被接受，原告業於95年3 月20日提起申復書。
Ｊ於96年4 月21日之182-AC、119-AB、832-FD車，因中
華民國殘障體育運動總會當天在臺北縣○○鄉○○路○ 號救國團金山青年活動中心，舉辦96年身心障礙國民體能活動，因逢週休2 日臨時請求原告緊急協助調度大客車3 輛支援接運工作，原告基於「協助弱勢」、「免費公益」、「回饋社會」之服務理念，本於支援公益、善心、免費、非營利之緊急協助原則，並於96年4 月21日早上以電話陳報主管機關請求准許支援，但因週休2 日未能獲接電話，隨即以96年4 月21日建企字第04010 號函陳報主管機關。然因被告所屬機關基隆監理站誤解實情，雖然司機黃昭智、周志賢、陳佑任極力解說，仍不被接受，原告隨即於96年5 月15日提起行政申復書詳陳原委，被告所屬新竹區監理站於96年6 月20日竹監壢字第0960014192號函同意撤銷上開3 件處分，不予處罰。
Ｋ於95年5 月15日之143-AB車，因當時司機王炘炘發現
車況有異，引擎溫度升高，為因應此突發狀況，臨時緊急下交流道，檢測維修，以免危險產生，並緊急聯絡訴外人宜峰汽車商行協助送達維修皮帶，上開事實雖經司機極力解說仍不被接受，遭以未依核定路線行駛而予取締，原告業於96年7 月9 日提起訴願。
Ｌ其他未提起訴願案等之案件，原告礙於人力有限及當
時該車定期檢驗前必須繳清所有被開處之違規罰款，方得檢驗，原告被迫繳清罰鍰，並不代表原告不爭執。
Ⅱ其他被告所屬機關對原告開處違反公路法案件，確有「獨斷枉法處分」之事證:
Ａ被告所屬臺北區監理所蘆洲監理站於96年7 月5 日9
時50分，在國道1 號泰山收費站（南下），未察詳情率斷就原告所屬AG-373「行照逾期」開處違規舉發通知單，雖經司機楊朝棟極力解說該車輛最近換補照日期為96年3 月2 日，有效日期至97年12月28日，並經被告所屬中壢監理站96年專案臨時檢驗合格在案。因開車前疏忽取錯舊行車執照，被告所屬執法人員仍未善盡查證職責，執意擅斷枉法處分。後經原告於96年
7 月19日提起行政申訴書駁正。被告所屬中壢監理站於96年8 月7 日竹監壢字第0963004950號函同意撤銷原處分，改以較輕微之「未帶行照」並退還溢繳罰款在案。
Ｂ臺中市警察局未經詳查，誤將原告合法站點誤為違規
站點，於96年4 月14日以原告所屬837-FD車，在臺中市○○路180 之28號前（原告合法站點）誤以違規攬客為由，開處中市警交字第GC0000000 號違規舉發通知單，後經原告於96年4 月11日提起行政申訴書駁正，被告所屬臺中市監理站於96年8 月3 日中監中字第0960005178號函，同意撤銷上開處分。被告所言原告屢有違規管理不善云云說詞，並非事實。
Ｃ被告所屬中壢監理站未善盡查證職責，率斷以原告所
屬836-FD及837-FD兩輛車，未申裝e 通機行駛高速公路電子收費車道為由，作出下列錯誤違法處分：
ａ對836-FD車於95年11月28日開處壢監裁字第53-ZDR
000061號裁決書計135 張，每張裁決書各處罰鍰60
0 元，合計81,000元。ｂ對837-FD車於95年12月4 日及19日分別開處壢監裁
字第53-ZBR001967號裁決書計17張，每張裁決書各處罰鍰600 元，合計10,200元。
而原告所屬836-FD車原始車牌號碼為000-00，於95年
6 月27日重新申請牌照更號為836-FD，又837-FD原始車號碼為00-000，於95年8 月24日重新申請牌照更號為837-FD，然150-AB車及AG-433車均於95年3 月15日奉交通○○○區○道○路局函准使用電子收費道在案。被告所屬中壢監理站為其主管機關竟疏於查證，率斷開處上開處分。原告於95年12月15日及同年月22日向臺灣桃園地方法院聲明異議，後經臺灣桃園地方法院於96年1 月2 日分別以95交聲659 字第0960000048號函及第0000000000號函，查詢交通○○○區○道○○○路局及被告所屬中壢監理站836-FD及837-FD之原始車藉資料，及有無准許通行電子收費車道，被告所屬中壢監理站，始於96年1 月12日竹監壢字第0960000845號函同意撤銷上開處分，不予處罰。
Ⅲ被告主張原告有違反國道長途客運勞動條件檢查（依被
告所提94年8 月份交通部公路總局國道長途客運勞動條件檢查違反法令條款、移送處理及追蹤改善情形一覽表），理由澄清如下：
Ａ就司機邱宗源逾時工作（桃園縣政府95年1 月2 日府
勞動字第0950001109號函處分書) 及司機吳昌土逾時工作（桃園縣政府95年6 月26日府勞動字第0950183809號裁處書），均係因路況、天候、交通阻塞因素延誤在途期間所致，不可歸責於原告之管理。
Ｂ就技工鄧智祥、曾錦賜逾時工作等處分，均屬客體錯
誤，因上開二員均非原告所僱用勞工，與原告並無勞動關係存在，而係承攬原告車輛維修之技工，業經原告於95年1 月2 日分別提起訴願書3 件加以抗辯駁正在案。
⑧被告所提原告歷年車輛事故統計表㈠，所列車輛事故，事實澄清：
Ⅰ92年6 月30日之AG-050車，於國道3 號樹林收費站，追
撞收費站，係因AG-050車正準備通行國道3 號樹林收費站大客車收費車道，突然有輛在他車道之小客車違規闖入本車道內，本車司機為閃避該違規闖入之小客車，因應變不及而撞上收費站之安全島，純為突發事故所致，與本公司之管理無關，本公司亦為本次事故之被害人。Ⅱ92年7 月10日之AH-009車，於國道1 號北上42.9公里處
火燒車案（應更正為冒白煙），蓋時值炎夏天乾地燥，AH-009車當時正行駛於國道1 號臺北縣林口境內之爬坡車道，司機須加油門產生動力爬坡，因引擎溫度較高，以致排氣管冒煙，並非火燒車，應予澄清。
Ⅲ92年8 月27日之AF-692車，於國道1 號林口收費站火燒
車（應更正為冒白煙）案，蓋AF-692車當時正在保養廠引擎修復檢修完成，司機與修理技工，開車上國道1 號林口路段，測試長坡道引擎性能，因時值炎夏氣溫甚高，引擎溫度過熱，而造成排氣管冒白煙，並非火燒車，應予澄清。
Ⅳ92年8 月28日AH-033車，於國道1 號重慶北路交流道冒
白煙案，蓋當時AH-033車因引擎渦輪增壓器故障，以致排氣管冒白煙，無安全顧慮。
Ⅴ92年10月6 日AH-678車，於國道1 號南下46公里處追撞
7 輛小客車，蓋當時AH-678車正行駛於國道1 號臺北縣林口境內南下之下坡路段，因行駛於同向其他車道之自小客車，突然違規變換車道，強行闖入本車道內。因本車為營業大客車，車體龐大，對其突然強行闖入本車道之小客車，由於車距安全距離過小，又逢下坡路段，車輛瞬間難以煞控，以致無法避免之情況下，而產生輕微擦撞，所幸人員均平安。
Ⅵ93年3 月18日AF-685車，於臺北市○○○路近復興南路
口拋錨案，蓋當時AF-685車於忠孝東路復興南路口，於靠站下完旅客後，因引擎突然熄火，司機要重新啟動引擎，但因電瓶電力不足，造成無法啟動拋錨，無任何安全問題。
Ⅶ93年6 月23日AG-435車，於國道1 號北上70.1公里處火
燒車案，蓋AG-435當時火燒車，係因該車原進口廠商（開嶄實業有限公司）將「泠氣系統電線與高溫金屬鐵管採交又配置，且又未加裝保護器，又固定不良鬆動磨損電線絕緣而產生短路火燒」，核其肇因完全可歸責於原進口廠商，上開錯誤之施工設計，原告純為被害人與原告之管理無關，業經臺灣區汽車修理工業同業公會鑑定報告書暨臺灣臺北地方法院93年度重訴字第1455號民事判決原告勝訴在案。
Ⅷ93年8 月23日873-FA車，於國道1 號南下46.4里處追撞
案，蓋當時873-FA車正行駛於上開路段之外車道，突然有同向行駛於內線車道之二輛拖板車，欲下南崁交流道，而強行違規切入本車所行駛之外線車道，造成車距安全距離不足，我車司機閃避不及而碰撞該違規強行切入之拖板車，原告純為被害人。
Ⅸ93年10月31日205-AC車，於臺北市○○○路與八德路口
追撞案，蓋該車禍205-AC車並無任何肇責，原告純為被害人，有臺北市車輛行車事故鑑定委員會鑑定書及臺北市政府交通局鑑定覆議書可稽。又該車禍完全可歸責於訴外人楊貴生駕駛之521-CA營小客車於行經上開路段時，違反禁止左轉標誌違規左轉而肇事，本車完全無肇責。且上開車禍死亡二人林映里、林佩蓉也非本車乘客，是訴外人楊貴生521-CA營小客車內乘客，應加澄清。
Ⅹ93年10月17日AG-046車，臺北往臺中班車，疑開車門行
駛國道，乘客嚇破膽案，蓋當時AG-046出發前車況保養均正常，然行駛於高速公路，因風壓非常強烈，以致車門卡鎖故障，無法發揮卡鎖功能，以致車門被強風吹開，純為天然風力所致，屬於突發狀況，司機見狀立即採取警戒緩慢行駛，並立即就近下交流道，加以修復完妥，並無安全顧慮。
Ⅰ93年11月11日AG-372車，臺中經臺北班車，行駛途中破
胎照開，乘客報警攔車案，蓋AG-372車當時右後二輪中之一輪因行駛中被異物剌破而消風，但仍可正常行駛，因上開營大客車左右後輪皆配置2 個輪胎（共有4 個後輪）。司機見狀立即採取緩慢行駛，因當時車正行駛高速公路，不可冒然停車，否則不但違規且又危險萬分。司機決定緊急應變緩慢行駛，就近下交流道更換消風之輪胎，完全無任何危害產生。
⑨被告所提有關原告歷年車輛事故統計表㈡所列車輛事故，說明如下：
Ⅰ94年8 月5 日AH-047於國道1 號北上47公里處引擎排氣
管噴火冒煙案，蓋因時值炎夏，高速公路面溫度極高，該客車當時路段正位於臺北縣林口高地路段，因上坡須加大油門，以致引擎與排氣管積炭，噴出產生火花，其如噴射機升空排氣管所產生之火花一般，不影響安全。而以上火花，在夜間特別明顯，在白天不易發現。且其純為機械使用之物理反應現象，不但不影響公共安全，而且與保養無關。
Ⅱ94年10月15日AG-045於臺北市福和橋高架橋（基隆路段
）爆胎仍繼續行駛案，蓋該客車當時正行駛臺北市○○路高架橋，司機發現右後輪2 個輪胎其中一個輪胎因被異物剌破，造成破胎，但仍有一個輪胎，可以正常行駛，因破胎當時車輛正行駛高架橋，為顧及旅客安全，及避免高架橋上交通阻塞，司機決定緩慢行駛下高架橋，此不致有任何危險性。且以上作為純為緊急避難行為，司機不敢在高架橋上讓旅客下車，純為顧客安全，不敢在高架橋上長停，純為避免橋上阻塞。
Ⅲ94年11月23日AH-007於國道1 號北上55.7公里處火燒車
案蓋該車並非火燒車，係因渦輪增壓器冷卻，機油進入進氣歧管內，所造成冒煙狀況，並不會影響公共安全，毫無火燒情況，是渦輪機械故障，所以並非火燒，純為誤解。
Ⅳ95年2 月5 日AG-027於國道1 號北上78.8公里處發生火
燒車案，蓋該車當時正行駛於楊梅埔心路段有爬坡現象，因引擎高速運轉，所噴出積油，噴到排氣管，所造成冒煙，並非火燒車。而且上開現象，與保養無關，純為機械使用後之突發狀況。
Ⅴ95年2 月8 日AG-368於國道1 號北上336 公里處追撞小
箱型車案，蓋該車禍純為小箱型車自後方欲變換車道，未遵守夜通規則，由後方突然未保安距，違規變換車道，突然切入我方車道，以致司機應變不及所致，並非完全我方車錯誤。又該小箱型車因機動性較好，利用我車道之安全距離，違規變換車道，以致應變不及，我車才是真正被害者，應加辯明。
Ⅵ95年2 月15日AG-367於國道1 號南下226.47公里處，追
撞遊覽車後再追撞聯結車案，蓋本件車禍發生，因當時該遊覽車欲下交流道，突然自後方違規變換車道，未保安距突然切入我車道，以致我車應變不及所致，並非完全是我車錯誤，應加辯明。且高速公路行車快速，大車、小車均應遵守交通規則，尤其小車因機動靈敏性極高，容易到處流竄，造成意外，此乃常見車禍之肇因，本件亦是如此。
Ⅶ95年3 月9 日387-AC車於臺北市○○○路與市○○道路
口處，駕駛員酒後駕車追撞兩部自小客車案，蓋該車當天是排定二級保養，並非出勤營業，首予陳明。而發生車禍當時該車因二級保養，由司機卓傳得開往臺北永和保養維修，卓傳得利用該車在保養維修空擋時段，私自飲酒，待該車保養維修完成後，司機卓傳得自行開車試車，行經並非本公司正規營業路線之重慶北路與市○○道交會處，因疏於注意而致生車禍。核車禍當時，因係司機個人試車行為，非出勤營業，所以並無任何乘客，而且司機利用車輛保養維修時段，私自飲酒，公司難以控管，難以歸咎公司之管理之疏忽。
Ⅷ95年4 月7 日AG-437於臺中縣○○鄉○○路與得天街口
車禍案，蓋駕駛員謝德宏有多年駕駛經驗，從未發生任何行車事故，係屬優良駕駛員。司機謝德宏確信行經上開路段謹慎小心充分注意，完全遵守交通規則。絕無任何過失行為。核其肇責係因往生者姚菊子無故違規穿越快車道，且因當時清晨濃霧視線不良，又未穿著警示閃光之防範衣物，因而致駕駛人客觀上無法注意，而致生不幸，核其肇責可歸責於姚菊子之上開過失所致。
⑩依被告所提原告歷年車輛事故統計表所列：原告於92年6
月30日起至95年11月15日止，行車事故傷亡正確數據為7人死亡，29人輕重傷，明細如下:
Ⅰ92年6 月30日AG-050車，於國道3 號樹林收費站碰撞收費站安全島事故，2 人死亡，11受傷。
Ⅱ93年8 月23日873-FA車，於國道1 號南下46.4公里處追撞事故，1 人死亡6 人受傷。
Ⅲ93年10月31日205-AC車，於臺北市○○○路與八德路口
事故，本車全無肇責，乘客2 人死亡，不可歸責於原告，而且該2 人乘客也非原告乘客，是對造車之乘客。上開事故2 人死亡與原告無關，不應列入原告交通事故傷亡人數統計數字。
Ⅳ95年2 月16日AG-367車，於國道1 號南下226.47公里處追撞事故，5 人輕重傷。
Ⅴ95年4 月5 日AG-437車，於臺中縣○○鄉○○路與得天街口事故，1 人死亡，惟肇責未明。
Ⅵ95年11月15日878-FA車，於國道1 號南下340.5 公里處
事故，3 人死亡7 人輕重傷（肇責未明，主管機關至今尚無任何鑑定公文書可稽）。
⑪提出各國道客運業92-95 年間交通事故傷亡統計數據，供本院審酌。
⑵被告主張之理由：
①本件原告原臺北至高雄路線之營運期間為93年12月22日至
95年12月21日，本件被告作成原處分命原告停止營運之時間雖為95年12月5 日起3 個月，然由於原告原僅可營運至95年12月21日，故是日後，對於原告而言，並無確認利益。蓋本件原告於95年2 月27日向公路審議委員會提出路線繼續營運申請，至被告於95年11月29日作成本件行政處分時，公路汽車客運審議委員會尚無決定是否同意續營，是以，被告遂作成停止營運3 個月之處分。然公路汽車客運審議委員會於95年12月5 日召開第51次全體委員會議，會中決議不同意原告續營，並予重新公告開放。而被告所屬新竹監理所於96年2 月14日以竹監運字第0000000000A 函轉原告。故原告主張95年11月間被告已決定不予原告續營，就此被告嚴正否認。蓋被告對於公路汽車審議委員會各項決議，並無干預，該委員會絕非被告之橡皮圖章；且媒體報導屬於傳聞證據，並無證據能力。是以，公路汽車客運審議委員會既已於95年12月5 日決議不同意原告續營，則本件並無確認利益。
②關於原告主張原處分違反行政程序法第102 條規定部分：
Ⅰ依行政程序法第102 條規定，行政機關作成限制或剝奪
人民自由或權利之行政處分前，除已依同法第39條規定，通知處分相對人陳述意見，或決定舉行聽證者外，固應給予該處分相對人陳述意見之機會，但法律另有規定者，從其規定。而同法第103 條第5 款已規定：行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認者，得不給予陳述之機會。本件原告違規事實明確，已如前述，為此，被告縱不給予陳述意見之機會，於法並無相違。
Ⅱ本件處分係綜合原告長久以來違規情形，並依公路法第
77條「按其情節」而予處分。所謂通知處分相對人陳述意見，應非指作成系爭處分之前，而係應指原告長久以往之違規過程中，是否有給予陳述意見之機會而予判斷。本件原告於93年7 月14日之前，已因連續發生重大交通事故，經被告依公路法第47條停止其「臺北- 臺中」、「臺中- 中正機場」、「臺北- 高雄」等3 條國道客運部分營業路線；其中「臺北- 高雄」國道客運路線於93年11月申請繼續經營時，案經被告提送公路汽車客運審議委員會決議核予1 個月改善觀察期限，並組成「專案小組」，已要求原告提供相關具體資料之方式陳述其意見，並再次評定分數。而原告亦曾至公路汽車客運審議委員會進行改善事宜之簡報，公路汽車客運審議委員會遂於94年4 月19日決議以有條件續營2 年（至95年12月21日止）。是被告已提供原告簡報、提出具體相關資料及給予原告「改善期間」之方式，以利其陳述意見，非如原告所陳處分前未給予其陳述意見之機會。
Ⅲ退步言之，依行政程序法第114 條之規定，則本件既係
經訴願程序，故於訴願程序中，原告若有任何意見，亦得向訴願機關陳述之，尚不得執本件已進入訴訟程序而認原處分有未通知陳述意見之瑕疵。
③原告對所屬車輛未盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運
輸安全致屢次發生重大交通事故，本件原告確實符合汽車運輸業管理規則第19條之構成要件：
Ⅰ94年原告「臺北- 高雄」國道客運路線申請繼續經營之情形：
Ａ原告前於93年7 月14日因連續發生重大交通事故，經
被告停止其「臺北- 臺中」、「臺中- 中正機場」、「臺北- 高雄」等3 條國道客路線部分營業。其中「臺北- 高雄」國道客運路線於93年11月申請繼續經營時，案經被告提送公路汽車客運審議委員會決議核予
1 個月改善觀察期限，復於94年4 月19日委員會決議以有條件續營2 年至95年12月21日止（一般公路汽車客運繼續經營期限為5 年），且給予原告至95年12月21日止2 年有條件續營之改善觀察期，已如前述。惟原告於94年6 月至95年11月改善期間，短短1 年5 個月之久，即發生9 件交通事故，該等交通事故計有9人死亡，有29人輕重傷，其中有5 件交通事故係因原告所屬駕駛人違規超速、超車及超時所致；另原告亦分別於94年10月4 日、95年1 月2 日及95年6 月26日經桃園縣政府勞工局查獲原告所屬駕駛人超時工作及連續工作未休假而遭處分在案，此有所附原告車輛事故統計表及國道長途客運業勞動條件檢查違反法令條款、移送處理及追蹤改善情形一覽表可稽。是以，原告對其所屬車輛及駕駛人確未善盡管理之責任，已嚴重影響公共安全危險與乘客安全。被告基於大眾運輸安全之考量，並衡量業者之營運狀況，前於原告所有878-FA號營業大客車於95年11月15日，行經國道1 號南下341 號處發生重大車禍，造成3 死7 傷重大交通事故時，方依法為本件行政處分。
Ｂ原告「臺北- 高雄」國道客路線營運路線許可證之有
效期至95年12月21日，原告於95年2 月27日以建企95字第02011 號函向被告所屬新竹區監理所提出續營申請，該所於95年11月28日竹監運字第0951002901號函陳報被告。然原告雖於95年2 月27日提出路線繼續營運申請，惟在2 年改善觀察期間又發生以上車輛事故，期間並要求原告提出改善報告，且於95年3 月28日召開之委員會議上簡報改善報告，惟仍無具體改善措施。原告於95年4 月13日再度提出改善報告，被告所屬新竹區監理所於95年5 月3 日將具體應改善之作為詳列函知原告，為輔導原告營運改善，該所茲聘學者專家及所內相關單位主管成立輔導查核小組，並於95年7 月17日至該公司第1 次查核輔導，復於95年10月
2 日作第2 次查核輔導。嗣案提送95年12月5 日召開之第51次全體委員會議，於開次會議中仍決議不同意原告續營，並予重新公告開放。交通部爰依委員會決議，足以認定原告所有系爭路線其經營服務品質已不符合大眾運輸需要，於95年12月29日以交密字第0950081239號函復原則同意否准原告系爭路線續營申請，被告並於96年1 月16日以路監運字第0000000000A 號函轉新竹區監理所，新竹區監理所並於96年2 月14日以竹監運字第0000000000A 函轉原告上開決議（否准續營系爭路線）在案。
Ⅱ汽車運輸業管理規則第19條第1 項之構成要件為：汽車
運輸業者對於所屬「車輛」、「駕駛人」、「僱用之從業人員」未盡管理責任；並非如原告所主張須存在：1.對所屬車輛駕駛人未善盡管理責任；2.嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全；3.屢次發生重大交通事故等三要件。
而本件中，原告確對於所屬「車輛」、「駕駛人」、「僱用之從業人員」未盡管理責任：
Ａ關於所屬「車輛」部分：如被告所屬新竹區監理所95
年11月29日竹監運字第0950020104號函說明三所列「原告在觀察期間仍頻發生車輛及交通事故」部分，及其說明五所列「94年6 月24日至95年11月份違反公路法」部分，其中安全門無法開啟、車（內）未標示不符等項。
Ｂ關於所屬「駕駛人」、「僱用之從業人員」部分：
如被告所屬新竹區監理所95年11月29日竹監運字第0950020104號函說明四所列「國道長途客運勞動條件檢查部分」及其說明五所列「94年6 月24日至95年11月份違反公路法」部分，其中未依規定路線行駛、未依核定班次行駛、營業所設置未依規定改善等項。
Ｃ原告上開違反公路法、勞動基準法之行為，經行政機
關裁罰後，無爭執者，自已自認其確屬事實；有爭執者，其結果仍受不利之認定（原告並無提出撤銷或廢棄原處分之證明）。是以，自不得於本件中執詞抗辯。
Ⅲ對於原告違規之事實，被告所屬新竹區監理所於95年11
月29日以竹監運字第0950020104號函列明原告各項過去之違規事證，並檢附通知書與處分書送達原告。然由於處分書上簡要理由欄中之法條，其中汽車運輸業管理規則第19條第1 項部分誤植為第84條第2 項，為此，方再以95年12月4 日以竹監運字第0951003056號函另行寄發更正後之處分書。而於95年11月29日以竹監運字第0950020104號函中，被告業已清楚記明原告持續之違規情事，包括：1.於觀察改善期間仍發生車輛及交通事故，其中更有多次造成民眾死亡之重大事故。2.國道長途客運勞動條件檢查受多次處分。3.所屬車輛違反公路法部分。4.95年11月15日重大交通事故部分。5.遭民眾申訴未依核定路線行駛、上下交流道、未依核定站上下客、脫班、違規超速超車部分。
Ⅳ依公路法第77條第1 項之意旨，本係要求行政機關得長
時間綜合觀察（並非僅就個案而斷），進而「按其情節」，予以處分。本件中，綜前論陳，原告不論對於車輛或駕駛人、雇用之從業人員均未盡管理責任，「持續」違反公路法及勞動基準法，且發生數次重大死亡車禍，自屬情節重大，被告依公路法予以裁罰，並無違誤。
Ⅴ有關原告抗辯就本件曾向臺灣桃園地方法院（96年度交聲字第110 號裁定）申請撤銷部分：
該裁定之標的，係針對原告「未依規定保存行車記錄卡或未依規定使用、不當使用行車記錄棄置無法正確記錄資料」之違反道路交通管理處罰條例第18條之1 第3 項之裁罰案件，與本件原告違反公路法及汽車運輸業管理規則事件無關。
Ⅵ有關原告抗辯本件應使用公路法第47條及汽車運輸業管理規則第28條第1 項之規定部分：
此二規定與本件所適用之汽車運輸業管理規則第19條第
1 項，不論立法意旨、構成要件及法律效果皆不同，係屬二種獨立之處罰規定，並無衝突。
Ⅶ有關原告主張本件依公路法第77條第1 項之規定，若無
吊銷非法營業車輛之牌照，即不得處分停止營業部分：此一邏輯，顯然錯誤解讀法律條文之規定，蓋依公路法第77條第1 項規定，並無若未吊銷車牌即不得處以停止營業之處分之規定；且縱若被告漏未將吊扣營業車輛牌照之處分列入，對原告並無不利。
④關於原處分是否違反比例原則與平等原則部分：
Ⅰ原處分斟酌原告過去各項違規事實，且按給予原告改善
期間後，原告仍繼續違規，且有重大傷亡事故發生之情節，而給予停止營業之處分，並無違反比例原則。
Ⅱ原告稱亦有其他業者違規，而被告卻無相同之處置，顯
係主張「不法之平等」，於法不合。況處以停止營業之處分，本應「按其情節」斟酌後予以處置，則其他業者之個案，與本件並不相同，要不能比附援引之。且事實上，被告所屬公路審議委員會亦已一併檢討其他業者之類似處分。
⑤關於原告請求損害賠償部分：
Ⅰ原處分既無違誤，原告主張損害賠償即無所據。
Ⅱ原告主張系爭路線每班次平均載客數為16人之依據何在
並無交代（否認載客數16人係由被告核定）。且事實上，有關平均載客人數部分，依被告所屬新竹區監理所製作之業者營運概況資料可知，原告各月份每班搭車人數：1.95年7 月份，客運人數為18,700人，行車次數為2,
480 次，故每次為7.54人。2.95年8 月份，客運人數為18,320人，行車次數為2,480 次，故每次為7.39人。3.95年9 月份，客運人數為18,410 人，行車次數為2,480次，故每次為7.42人。4.95年10月份，客運人數為18,802人，行車次數為2,480 次，故每次為7.58人。5.95年11月份，客運人數為7,430 人，行車次數為2,480 次，故每次為3 人。6.95年12月份，客運人數為532 人，行車次數為200 次，故每次為2.67人。
Ⅲ依原告所提營運計畫書，臺北往返高雄全票為518 元，
半票為259 元，亦無原告起訴所提假日票價為550 元之金額。而原告計算損害賠償時，亦未區分全票與半票。又依原告92年3 月4 日所發建業92字第0224015 號函所檢附之營運計畫中關於票價里程部分，有關臺北到高雄部分之票價為518 元，此並經被告同意備查，亦非原告所提550 元。是以，原告對於損害賠償金額之計算，毫無憑據。且若確有營業損失，亦應扣除其營運成本，就此原告亦無舉證其扣除營業成本之損失究何，而若扣除營業成本後，是否確有獲利，原告亦應證明之。且被告核可原告之營運許可證至95年12月21日期間屆滿，如要繼續營運須另外提出申請，故原告之營業損失至多只有21天。
註：關於原告於言詞辯論後具狀陳報原告可能節省之成
本最多亦僅13,145,505元（參見原證52）。被告亦具補充意見狀稱：原告所提之計算方式並不可採。
理 由
一、關於原告之聲明，程序上審查：⑴原告之聲明有三，其一為確認處分違法之訴、其二為撤銷之訴、其三為損害賠償之訴。
⑵原告對於被告之處分，提起訴願，請求撤銷原處分，遭交通
部駁回，而原處分有關停止路權3個月之處分，已於96年3月
5 日執行完畢，因此，有關該部分之處分，參酌最高行政法院93年度判字第835 號判決及92年度裁字第1185號裁定之意旨，原告依行政訴訟法第6 條第1 項後段之規定，提起確認該部分之行政處分違法，程序上應無違誤。則其依據行政訴訟法第7 條所合併請求損害賠償之訴，在程序上亦非不法。
⑶至於撤銷之訴部分是依據行政訴訟法第4條第1項而提起，其起訴時間亦遵循法定期間，程序上應無疑義。
二、兩造間對系爭處分合法性，主要之爭點：⑴原告主張：原處分在程序上未遵守行政程序法第102、104條
給予原告陳述意見之機會，且針對「對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故」之事實，原處分亦不符行政程序法第96條第1 項第2 款行政處分以書面為之者，應記載相關之事實、理由及其法令依據；並被告據以裁罰之法律依據公路法第77條第1 項，適用法規也屬錯誤，況被告對原告之裁處與其交通運輸業比較而言，也違反比例原則及平等原則。
⑵被告抗辯：本件原告違規事實明確，被告縱不給予陳述意見
之機會，第103條第5款於法無違。又本處分係因應原告長期違規而來，已經給予原告相當之改善期間，況本件既係經訴願程序，原告若有任何意見，亦得向訴願機關陳述之。至於逐一發生之各項行車事故、交通違規等等情事、均有給予被告相關裁處，及相關之事實、理由及其法令依據均以書面告知，原告自無由諉為不知；至於原告稱其他業者違規，而被告卻無相同之處置，顯係主張不法之平等，於法不合。
⑶本件應先釐清之爭點為：被告裁處有無給原告陳述意見之機
會，所謂針對裁處事實、理由及其法令依據是否表明完足，而且究竟有無該情事，就此適用法規有無錯誤，以及被告之裁處有無違反比例、平等原則。
三、關於有無給予陳述之機會。⑴本件裁處之事實為「原告違反汽車運輸業管理事件第19條第
1 項規定，對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故」，其實質之內容為未善盡管理責任致屢次發生重大交通事故，是個多數事件之累積，並非來自於單一車禍所導致，這與國道客運營業路線之申請程序、准許程序並不一致，其程序亦有所不同，無法同等觀察，但二者又有實質上相同被考量之因素（如汽車公司之經營成果：如車禍之次數、違規情形等等），然而就此首應釐清的是「本件裁處之事實」不等於「路權經營申請之准否」。
⑵本件原告於93年7 月14日前因連續發生重大交通事故，經被
告依公路法第47條停止其「臺北- 臺中」、「臺中- 中正機場」、「臺北- 高雄」等3 條國道客運部分營業路線；其中「臺北- 高雄」國道客運路線原告於93年11月申請繼續經營時，案經被告提送公路汽車客運審議委員會決議核予1 個月改善觀察期限，並組成「專案小組」再次評定分數，復經公路汽車客運審議委員會於94年4 月19日決議以有條件續營2年（93年12月22日至95年12月21日止），其核准時間已經是有條件續營2 年期間已經過了將近5 個月，故兩年時間實際上是建立於加強有效監督業者改善之下進行營運。原告於95年2 月27日（本院卷p195）申請屆期續營該路段，但被告針對原告交通事故偏高，所提出之營運改善意見無具體改善措施，要求所屬新竹區監理所加強改善（參見本院卷p196），新竹區監理所也因應成立原告公司營運改善查核監督小組（參見本院卷p197），並連續多次開會給予原告適當改善之機會及表示意見之機會（如95年7 月17日、95年10月2 日會議等，參見本院卷p198、p199），最後被告仍於95年12月5 日經由公路汽車客運審議委員會召開第51次全體委員會議，會中決議不同意原告續營。該部分最重要之原因就是原告經營成果：車禍之次數、違規情形等等。
換言之，在路線申請營運程序中給予原告陳述意見之機會。
⑶雖然針對該申請程序而來，但實質內容卻與本件裁處之「未
善盡管理責任致屢次發生重大交通事故」有這一樣的實質內容，這個裁處事由是個長期性的觀察，要觀察的是逐一個體之車禍事件或違規事件是否已經給予原告表示意見之機會或給予改善之機會，被告是不能因為原告於95年11月15日上午
7 時15分單次發生重大車禍，造成3 死7 傷之重大交通事故，即認為原告違反汽車運輸業管理事件第19條第1 項規定，對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故。而是一個累積式的整體裁處，當然要觀察到這個過程中原告有無表示意見之機會。同樣的實質內容（停止營運系爭路線），在原告93 年7月14日前因連續發生重大交通事故，經被告停止部分營業路線，而後原告於93年11月申請繼續經營，經被告提送公路汽車客運審議委員會決議核予1 個月改善觀察期限，經公路汽車客運審議委員會於94年4 月19日決議以有條件續營2年 （93年12月22日至95年12月21日止），原告於95年2 月27日申請屆期續營，但被告針對原告交通事故偏高，要求所屬新竹區監理所加強改善，該所也因應成立原告公司營運改善查核監督小組，並連續多次開會給予原告適當改善案之機會及表示意見之機會（如95年7 月17日、95年10月2 日會議等），最後被告仍於95年12月5 日決定不同意原告續營，就「整體意見」之陳述，足以認為給予相當之機會，而原告也已經為相當之陳述。
⑷本件裁處內容之「未善盡管理責任致屢次發生重大交通事故
」由書面資料之記載觀察似為簡陋，但由原告就系爭路線之營運狀況而言，裁處事實已經表明完足，因為①原告於93年
7 月14日前因「連續發生重大交通事故」，經被告停止系爭營業路線②原告於93年11月申請繼續經營時，經被告決議以有條件續營2 年（93年12月22日至95年12月21日止），③原告於95年2 月27日申請屆期續營，但被告針對原告交通事故偏高，而要求加強改善，④最後也因屢次發生重大交通事故而否准續營。就「屢次發生重大交通事故」而言，這樣的裁處內容對原告而言堪認已經足以明確。足認被告所稱業已給予原告於改善期間之陳述意見機會，應屬可信。
四、所謂「對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任」是否完足，是否屬實。
⑴被告陳報：原告歷次肇事內容（合計共9 死26傷，參見被證
5 ，本院卷p-84、p-85）。原告歷年車輛事故統計表㈠，原告92年至93年歷次重大行車事故統計表：
01、92年6 月30日之AG-050車，於國道3 號樹林收費站，追撞收費站，造成2 死11傷。
原告稱：因AG-050車正準備通行國道3 號樹林收費站大客車收費車道，突然有輛在他車道之小客車違規闖入本車道內，本車司機為閃避該違規闖入之小客車，因應變不及而撞上收費站之安全島，純為突發事故所致，與原告之管理無關，原告亦為該次事故之被害人。
02、92年7 月10日之AH-009車，於國道1 號北上42.9公里處火燒車，無人傷亡。
原告稱：火燒車案（應更正為冒白煙），蓋時值炎夏天乾地燥，AH-009車當時正行駛於國道1 號臺北縣林口境內之爬坡車道，司機須加油門產生動力爬坡，因引擎溫度較高，以致排氣管冒煙，並非火燒車，應予澄清。
03、92年8 月27日之AF-692車，於國道1 號林口收費站火燒車，無人傷亡。
原告稱：火燒車（應更正為冒白煙）案，蓋AF-692車當時正在保養廠引擎修復檢修完成，司機與修理技工，開車上國道1 號林口路段，測試長坡道引擎性能，因時值炎夏氣溫甚高，引擎溫度過熱，而造成排氣管冒白煙，並非火燒車，應予澄清。
04、92年8 月28日之AH-033車，於國道1 號重慶北路交流道冒白煙，無人傷亡。
原告稱：蓋當時AH-033車因引擎渦輪增壓器故障，以致排氣管冒白煙，無安全顧慮。
05、92年10月6 日之AH-678車，於國道1 號南下46公里處追撞7 輛小客車，無人傷亡。
原告稱：當時AH-678車正行駛於國道1 號臺北縣林口境內南下之下坡路段，因行駛於同向其他車道之自小客車，突然違規變換車道，強行闖入本車道內。因本車為營業大客車，車體龐大，對其突然強行闖入本車道之小客車，由於車距安全距離過小，又逢下坡路段，車輛瞬間難以煞控，以致無法避免之情況下，而產生輕微擦撞，所幸人員均平安。
06、93年3 月18日之AF-685車，於臺北市○○○路近復興南路口拋錨，造成交通阻塞，無人傷亡。
原告稱：當時AF-685車於忠孝東路復興南路口，於靠站下完旅客後，因引擎突然熄火，司機要重新啟動引擎，但因電瓶電力不足，造成無法啟動拋錨，無任何安全問題。
07、93年6 月23日之AG-435車，於國道1 號北上70.1公里處火燒車，無人傷亡。
原告稱：AG-435當時火燒車，係因該車原進口廠商（開嶄實業有限公司）將「泠氣系統電線與高溫金屬鐵管採交叉配置，且又未加裝保護器，又固定不良鬆動磨損電線絕緣而產生短路火燒」，核其肇因完全可歸責於原進口廠商，上開錯誤之施工設計，原告純為被害人與原告之管理無關，業經臺灣區汽車修理工業同業公會鑑定報告書暨臺灣臺北地方法院93年度重訴字第1455號民事判決原告勝訴在案。
08、93年8 月23日之873-FA車，於國道1 號南下46.4里處追撞，造成1 死6 傷。
原告稱：當時873-FA車正行駛於上開路段之外車道，突然有同向行駛於內線車道之二輛拖板車，欲下南崁交流道，而強行違規切入本車所行駛之外線車道，造成車距安全距離不足，原告司機閃避不及而碰撞該違規強行切入之拖板車，原告純為被害人。
09、93年10月31日之205-AC車，於臺北市○○○路與八德路口追撞，造成2 死。
原告稱：於臺北市○○○路與八德路口追撞案，蓋該車禍205-AC車並無任何肇責，原告純為被害人，有臺北市車輛行車事故鑑定委員會鑑定書及臺北市政府交通局鑑定覆議書可稽。又該車禍完全可歸責於訴外人楊貴生駕駛之521-CA營小客車於行經上開路段時，違反禁止左轉標誌違規左轉而肇事，原告車輛完全無肇責。且上開車禍死亡二人林映里、林佩蓉，是訴外人楊貴生521-CA營小客車內乘客，應加澄清。
10、93年10月17日之AG-046車，臺北往臺中班車，開車門行駛國道，乘客嚇破膽，無人傷亡。
原告稱：當時AG-046出發前車況保養均正常，然行駛於高速公路，因風壓非常強烈，以致車門卡鎖故障，無法發揮卡鎖功能，以致車門被強風吹開，純為天然風力所致，屬於突發狀況，司機見狀立即採取警戒緩慢行駛，並立即就近下交流道，加以修復完妥，並無安全顧慮。
11、93年11月11日之AG-372車，臺中經臺北班車，行駛途中破胎照開，乘客報警攔車，無人傷亡。
原告稱：行駛途中破胎照開，乘客報警攔車案，蓋AG-372車當時右後二輪中之一輪因行駛中被異物剌破而消風，但仍可正常行駛，因上開營大客車左右後輪皆配置2個輪胎（共有4 個後輪）。司機見狀立即採取緩慢行駛，因當時車正行駛高速公路，不可冒然停車，否則不但違規且又危險萬分。司機決定緊急應變緩慢行駛，就近下交流道更換消風之輪胎，完全無任何危害產生。
原告歷年車輛事故統計表㈡，原告94年6 月至95年3 月歷次重大行車事故統計表：
01、94年8 月5 日之AH-047車，於國道1 號北上47公里處引擎排氣管噴火冒煙，無人傷亡。
原告稱：因時值炎夏，高速公路面溫度極高，該客車當時路段正位於臺北縣林口高地路段，因上坡須加大油門，以致引擎與排氣管積炭，噴出產生火花，其如噴射機升空排氣管所產生之火花一般，不影響安全。而以上火花，在夜間特別明顯，在白天不易發現。且其純為機械使用之物理反應現象，不但不影響公共安全，而且與保養無關。
02、94年10月15日之AG-045車，於臺北市福和橋高架橋（基隆路段）爆胎仍繼續行駛，無人傷亡。
原告稱：該客車當時正行駛臺北市○○路高架橋，司機發現右後輪2 個輪胎其中一個輪胎因被異物剌破，造成破胎，但仍有一個輪胎，可以正常行駛，因破胎當時車輛正行駛高架橋，為顧及旅客安全，及避免高架橋上交通阻塞，司機決定緩慢行駛下高架橋，此不致有任何危險性。且以上作為純為緊急避難行為，司機不敢在高架橋上讓旅客下車，純為顧客安全，不敢在高架橋上長停，純為避免橋上阻塞。
03、94年11月23日之AH-007車，於國道1 號北上55.7公里處火燒車，無人傷亡。
原告稱：該車並非火燒車，係因渦輪增壓器冷卻，機油進入進氣歧管內，所造成冒煙狀況，並不會影響公共安全，毫無火燒情況，是渦輪機械故障，所以並非火燒，純為誤解。
04、95年2 月5 日之AG-027車，於國道1 號北上78.8公里處發生火燒車，無人傷亡。
原告稱：該車當時正行駛於楊梅埔心路段有爬坡現象，因引擎高速運轉，所噴出積油，噴到排氣管，所造成冒煙，並非火燒車。而且上開現象，與保養無關，純為機械使用後之突發狀況。
05、95年2 月8 日之AG-368車，於國道1 號北上336 公里處追撞小箱型車，無人傷亡。
原告稱：該車禍純為小箱型車自後方欲變換車道，未遵守夜通規則，由後方突然未保安距，違規變換車道，突然切入原告車輛行駛車道，以致司機應變不及所致，並非完全原告車輛錯誤。又該小箱型車因機動性較好，違規變換車道，以致原告車輛應變不及，原告才是真正被害者，應加辯明。
06、95年2 月16日之AG-367車，於國道1 號南下226.47公里處，追撞遊覽車後再追撞聯結車，造成5 人輕重傷。原告稱：本件車禍發生，因當時該遊覽車欲下交流道，突然自後方違規變換車道，未保安距突然切入原告車輛行駛車道，以致原告車輛應變不及所致，並非完全是原告錯誤，應加辯明。且高速公路行車快速，大車、小車均應遵守交通規則，尤其小車因機動靈敏性極高，容易到處流竄，造成意外，此乃常見車禍之肇因，本件亦是如此。
07、95年3 月9 日之387-AC車，於臺北市○○○路與市○○道路口處，駕駛員酒後駕車追撞兩部自小客車，無人傷亡。
原告稱：該車當天是排定二級保養，並非出勤營業，首予陳明。而發生車禍當時該車因二級保養，由司機卓傳得開往臺北永和保養維修，卓傳得利用該車在保養維修空擋時段，私自飲酒，待該車保養維修完成後，司機卓傳得自行開車試車，行經並非原告正規營業路線之重慶北路與市○○道交會處，因疏於注意而致生車禍。核車禍當時，因係司機個人試車行為，非出勤營業，所以並無任何乘客，而且司機利用車輛保養維修時段，私自飲酒，原告難以控管，難以歸咎原告之管理之疏忽。
08、95年4 月5 日之AG-437車，於臺中縣○○鄉○○路與得天街口車禍肇事致死，造成1 人死亡。
原告稱：駕駛員謝德宏有多年駕駛經驗，從未發生任何行車事故，係屬優良駕駛員。司機謝德宏確信行經上開路段謹慎小心充分注意，完全遵守交通規則。絕無任何過失行為。核其肇責係因往生者姚菊子無故違規穿越快車道，且因當時清晨濃霧視線不良，又未穿著警示閃光之防範衣物，因而致駕駛人客觀上無法注意，而致生不幸，核其肇責可歸責於姚菊子之上開過失所致。
09、95年11月15日之878-FA車，於國道1 號南下340.5 公里處，疑似超時駕駛衝撞油罐車，造成3 死7 傷。
原告稱：被告本次處分，業經臺灣桃園地方法院以96年度交聲字第110 號裁定撤銷，足證明被告處分之草率，被告並未證明原告就本件車禍有未善盡管理之責情形。且該次車禍駕駛員管理及車況保養紀錄等原告均未疏於選任監督職務之執行。退萬步言之，縱然當天事故之肇事原因係疑因駕駛員疲勞駕駛，但駕駛員疲勞之原因甚多，其中有可能性係個人或家庭因素，並非全然均係未善盡管理之責所致，因此，被告徒以疑因駕駛員疲勞駕駛，即認原告未善盡管理之責，亦顯擅斷。
⑵上開20次重大事故有相關資料於卷可參，卷p.86至p.118 ，
原告均避重就輕，如第「03」92年8 月27日之AF-692車，於國道1 號林口收費站火燒車，無人傷亡；原告稱：火燒車（應更正為冒白煙）案，但卷附聯合報影本（本院卷p-90）記明「起火燃燒內裝幾乎全毀」，並有經消防隊滅火後之照片可考。尤其是「07」95年3 月9 日之38 7-AC 車，於臺北市○○○路與市○○道路口處，駕駛員酒後駕車追撞兩部自小客車，無人傷亡；原告稱：該車當天是排定二級保養，並非出勤營業，以交通安全而言，酒後當然不能行車上路，更見原告管理之疏失。
原告之事故，即使排除因廠商維修之過失「07」93年6 月23日之AG-435車，於國道1 號北上70.1公里處火燒車，無人傷亡，廠商將「泠氣系統電線與高溫金屬鐵管採交又配置，且又未加裝保護器，又固定不良鬆動磨損電線絕緣而產生短路火燒」，而無關於原告，上開重要事故也有18次（火燒車、爆胎行駛、追撞拋錨、開車門行駛、酒後駕車）之多。除「
09 」93 年10月31日之205-AC車，於臺北市○○○路與八德路口追撞，造成2 死，原告純為被害人，有臺北市車輛行車事故鑑定委員會鑑定書及臺北市政府交通局鑑定覆議書可稽（參本院卷p461）以外，原告於92年6 月30日起至95年11月15日止，行車事故傷亡正確數據為7 人死亡，29人輕重傷。
況「09」95年11月15日之878-FA車，於國道1 號南下340.5公里處，疑似超時駕駛衝撞油罐車，造成3 死7 傷。原告抗辯就本件曾向臺灣桃園地方法院（96年度交聲字第110 號裁定）申請撤銷部分，該裁定係針對原告「未依規定保存行車記錄卡或未依規定使用、不當使用行車記錄棄置無法正確記錄資料」之違反道路交通管理處罰條例第18條之1 第3 項之裁罰案件，與本件原告違反公路法及汽車運輸業管理規則事件無關。亦足以顯示上開情節原告火燒車、爆胎行駛、追撞拋錨、開車門行駛、酒後駕車，或疑似超時駕駛等，均與「對所屬車輛、駕駛人及僱用之從業人員之管理責任」有關，而造成「嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故」之結果。
⑶被告列舉原告公路法違規事實：參見被證20號，本院卷p206
、p207。關於原告經違規裁處如因申訴而免罰者，被告均已排除不在以下附表內（參本院卷p242至p258），被告共列72項違規情事，本院認時間於本件裁處（95年12月04日）之後者均應刪除，故第63項至第71項均應刪除。原告94年6 月至95年11月違反公路法統計表：
01、94年6 月24日之AG-433車，未依核定路線行駛（臺北-高雄，頭份交流道），單號：000000000 。
02、94年7 月26日之147-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
03、94年7 月27日之397-AC車，未依核定路線行駛（黎明路左轉上安路），單號：4275。
04、94年8 月12日之393-AC車，未依核定路線行駛（黎明路左轉上安路），單號：4284。
05、94年8 月15日之148-AB車，未依核定路線行駛（黎明路左轉上安路），單號：4286。
06、94年8 月26日之387-AC車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
07、94年9 月13日之119-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
08、94年9 月26日之153-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
09、94年9 月26日之AG-426車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
10、94年11月14日之AG-363車，未依核定路線行駛（臺北-臺中），單號：000000000 。
11、94年11月16日之151-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
12、94年11月24日之AG-056車，安全門無法開啟（造橋收費站），單號：000000000 。
13、94年11月28日之AG-051車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
14、94年12月14日之AG-371車，車尾未標示駕駛員姓名，單號：000000000 。
15、94年12月22日之AG-431車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
16、95年1 月9 日之AG-372車，未依核定路線行駛（臺北-臺中），單號：000000000 。
17、95年1 月24日之AG-026車，未依核定路線行駛（臺北-臺中），單號：000000000 。
18、95年1 月27日之152-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
19、95年2 月10日之358-FE車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
20、95年2 月22日未依核定班次行駛（臺北- 竹東），單號：000000000。
21、95年3 月13日之523-AC車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
22、95年3 月16日營業所設置未依規定改善，單號：000000
000 。
23、95年3 月29日之AG-359車，車內外標示不合規定，單號：20047。
24、95年5 月20日未依核定班次行駛（臺北- 國道1-竹東），單號：000000000 。
25、95年5 月20日未依核定班次行駛（臺北- 國道1-竹東），單號：000000000 。
26、95年6 月7 日之AG-438車，⑴未依核定站位上下客⑵未依核定路線行駛（臺北- 臺中），單號：000000000 。
27、95年6 月22日之AG-426車，未依核定路線行駛（高雄-臺北），單號：000000000 。
28、95年6 月23日之AG-029車，車內標示不符合規定（駕駛員姓名不符），單號：20080 。
29、95年6 月29日之AG-438車，未依核定路線行駛（臺北-臺中），單號：000000000 。
30、95年7 月11日之180-AC車，未依核定站位停靠，單號：000000000。
31、95年7 月15日未依核定班次行駛（臺北- 竹東），單號：000000000。
32、95年7 月20日之AH-028車，車外尾部未標示駕駛員姓名，單號：000000000 。
33、95年7 月24日之AG-038車，未依核定路線行駛，單號：000000000。
34、95年9 月22日之151-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
35、95年8 月14日之388-AC車，未依核定路線行駛，單號：000000000。
36、95年5 月12日之119-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
37、95年5 月15日之147-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
38、95年5 月12日之387-AC車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
39、95年5 月14日之388-AC車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
40、95年5 月12日之833-FD車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
41、95年5 月12日之875-FA車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
42、95年5 月15日之875-FA車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
43、95年5 月10日之AG-365車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
44、95年5 月12日之AG-429車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
45、95年5 月3 日之AG-436車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
46、95年6 月5 日之121-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
47、95年6 月2 日之158-AB車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
48、95年6 月9 日之397-AC車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
49、95年6 月9 日之AG-043車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
50、95年6 月10日之AG-043車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
51、95年8 月27日之878-FA車，未依核定路線行駛（臺北-高雄），單號：000000000 。
52、95年8 月8 日之387-AC車，未依核定路線行駛，單號：000000000。
53、95年8 月25日之403-AC車，未依核定路線行駛，單號：000000000。
54、95年8 月26日之AG-355車，未依核定路線行駛，單號：000000000。
55、95年10月25日之120-AB車，未依核定路線行駛，單號：1300。
56、95年8 月27日，行車未依核定路線行駛，單號：000000
000 。
57、95年11月23日之875-FA車，未依核定路線行駛，單號：000000000。
58、95年3 月9 日之387-AC車，酒後駕車，單號：00000000
0 。
59、95年4 月21日未依核定班次時間發車，單號：00000000
0 。
60、95年4 月21日未依核定班次時間發車，單號：00000000
0 。
61、95年4 月29日未依核定班次時間發車，單號：00000000
0 。
62、95年12月1 日AG-363車，車窗擊破器未標示使用方法及操作方法，單號：1074。
72、94年9 月17、18日核定班次74班，實際班次56班，單號：000000000。
⑷原告認為均非事實，多次提起訴願（參本院卷p372至p398）
，但訴願均無結果。原告主張96年4 月21日之182-AC、119-
AB、832-FD車經處罰，於96年5 月15日提起行政申復書詳陳原委，被告所屬新竹區監理站於96年6 月20日竹監壢字第0960014192號函同意撤銷上開3 件處分不予處罰部分，發生於00年間，業經本院排除，自不生影響。其他未提起訴願案等之案件，原告主張礙於人力有限及當時該車定期檢驗前必須繳清所有被開處之違規罰款，方得檢驗，原告被迫繳清罰鍰，並不代表原告不爭執云云，並無進一步資料可供本院參酌，本院自無由為原告有利之認定。
至於原告所稱所屬836-FD及837-FD兩輛車，未申裝e 通機行駛高速公路電子收費車道為由，經違法處分部分不在上開「對所屬車輛、駕駛人管理責任」範圍內，本院不予斟酌，亦此敘明。
⑸另原告尚有違反勞動檢查事件（參被證7 ，本院卷p123），
足見原告對所屬車輛、駕駛人未善盡管理責任，嚴重影響旅客搭乘大眾運輸安全，致屢次發生重大交通事故，應屬可信。
五、適用法規有無錯誤。⑴汽車運輸業管理規則第19條：「（第1 項）汽車運輸業除對
所屬車輛、駕駛人及僱用之從業人員應負管理責任外，其營運應遵守下列規定：一、不得載運違禁物品。二、不得與同業惡性競爭。三、不得有欺騙旅客或從事不正當營利行為。
四、不得有玷辱國家榮譽妨害善良風俗之行為。五、不得擅自變更車輛規格。六、不得拒絕公路主管機關為安全管理所召集舉辦之訓練或講習。（第2 項）營業大客車業者於駕駛員行車前，應對其從事酒精濃度測試，檢測不合格者，應禁止其駕駛；遊覽車駕駛員得由承租人或旅行業者實施酒精檢測，檢測不合格者，亦同。（第3 項）營業大客車業者應明確標示下列安全設備位置及操作方法：一、緊急出口。二、滅火器。三、車窗擊破裝置。（第4 項）營業大客車應於車內駕駛座旁或上下車門顯明處標示駕駛員姓名及牌照號碼，並張貼公司服務電話及該管公路主管機關申訴電話；車外尾部汽車牌照上方顯明處應標示駕駛員姓名及該管公路主管機關申訴電話。（第5 項）前二項標示字體大小及位置應符合附表五之一規定。（第6 項）遊覽車客運業於所有乘客上車後，應在車內播放安全逃生資訊影片。經營中程、長程國道客運路線之公路汽車客運業進入國道後，亦同。」，是關於汽車運輸業之一般性管理，前提是不可以疏於所屬車輛、駕駛人及僱用之從業人員應負之管理責任，而且還要做到其他之部分如各項所示，而不是排除一般管理責任僅注意到各項之規範。如有違反應依同條例第137 條「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第77條第1 項之規定舉發」之規定處理之。
⑵公路法第77條第1 項：「汽車或電車運輸業，違反依第79條
第5 項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照一個月至三個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照，或廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業車輛牌照。」，是隨著違反規則之情節嚴重性而為不同之處置方式，除罰款外，依據條文之「，」來觀察，共①「吊扣其違規營業車輛牌照一個月至三個月」，②「或定期停止其營業之一部或全部」，③「並吊銷其非法營業車輛之牌照」，④「或廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業車輛牌照。」，而吊扣與吊銷之間決定於該車輛是否違法，合法車輛違規則可吊扣，但違規車輛違規者又應吊銷，而原告所有878-FA號營業大客車是合格車輛（參卷p118），自無由吊銷，而非停止其營業就必然吊銷，至於原告所稱最高行政法院80年判字第634 號「廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業車輛牌照」，廢止營業就要吊銷全部營業車輛牌照者，是因廢止營業，而非停止其營業，二者不同。
⑶至於，公路法第47條重於「業者管理不善」是對於整個企業
之管理不善，包含財務、業務、營運，而汽車運輸業管理規則第19條第1 項至重於「對所屬車輛、駕駛人及僱用之從業人員之管理責任」，而本案都相關於車輛管理、駕駛人管理、僱用人員之管理而衍生，適用法規上自無不當。
六、至於原處分有無違反比例原則、平等原則，原告僅陳明其他運輸業之違規情事，而原處分斟酌原告過去各項違規事實，且按給予原告改善期間後，原告仍繼續違規，且有重大傷亡事故發生之情節，而給予停止營業之處分，並無違反比例原則，原告稱亦有其他業者違規，而被告卻無相同之處置，顯係主張不法之平等，於法未洽。堪見被告95年12月4 日00-000000000-0號違反汽車運輸業管理事件處分書並無不當，訴願決定亦無違誤，則原告主張之損害賠償亦無請求權之基礎，原告徒執前詞，聲請確認無效、訴請撤銷、請求損害賠償等，均為無理由，應予駁回。兩造其餘攻擊防禦方法，與本件爭點無涉，毋庸一一審酌，亦此敘明。
七、據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1 項前段，判決如主文。
中 華 民 國 97 年 2 月 29 日
臺北高等行政法院第三庭
審判長法 官 姜素娥
法 官 楊莉莉法 官 陳心弘上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 97 年 3 月 3 日
書記官 王英傑