臺北高等行政法院判決
97年度訴字第2680號原 告 和欣汽車客運股份有限公司代 表 人 甲○○（董事長）訴訟代理人 邱基峻律師複 代理人 張宗琦律師被 告 交通部公路總局代 表 人 林志明（局長）住同上訴訟代理人 丙○○
乙○○丁○○上列當事人間因事件，原告不服交通部中華民國97年8 月19日交訴字第0970043621號訴願決定，提起行政訴訟。本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事 實
一、事實概要：原告為汽車運輸業者，前經交通部公路總局許可授權營運行駛「臺中市○ ○○○○道- 國道1 號- 彰化交流道- 彰化-鹿港」、「臺中市○○區○ ○○○○道- 國道1 號- 嘉義交流道- 嘉義縣市」、「嘉義- 中山高- 高雄」等三條路線（下稱系爭三路線），而其所屬如附表所示之營業大客車，分別於附表序號1 至25所示日期、地點為被告所屬監理所（站）稽查人員查獲有未依核定路線行駛之情事，經分別以如附表序號1 至25所示之民國（下同）96年5 月10日公中監稽字第A001672 號等25件舉發違反汽車運輸業管理事件通知單舉發，嗣被告分別以如附表所示25件違反汽車運輸業管理事件處分書（下稱原處分），認原告違反汽車運輸業管理規則第40條規定，依公路法第77條第1 項各裁處原告新臺幣（下同）9,000 元罰鍰。原告不服，提起訴願，遭駁回後，遂提起本件行政訴訟。
二、兩造聲明：㈠原告聲明：
⒈訴願決定及原處分均撤銷。
⒉訴訟費用由被告負擔。
㈡被告聲明：
⒈駁回原告之訴。
⒉訴訟費用由原告負擔。
三、兩造之爭點：㈠原告主張：
⒈原告所行駛之路線並未逾越主管機關之營運許可範圍：
⑴依現行汽車運輸業管理規則第40條、公路法第77條第1
項規定，被告於96年9 月20日召開之「公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議」中，曾同意日統客運公司就其「臺北- 梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務，此有卷內第59次委員會會議紀錄可稽。可知被告曾同意客運業者對於其所營運之路線得分成兩段路線（即分為臺北- 斗六、斗六- 梅山）為接駁服務之營運，並未嚴格要求同一營運路線皆須以單一車輛行駛全程。另同一路線以不同車型提供服務，就單一車輛以觀，無異是行駛一條路線之部分路段，則既是同意以不同車型提供服務，亦等同間接承認客運業者於此種情形得開行部分路段，否則豈有同意以不同車型提供服務之理。
⑵原告針對欲自臺中前往高雄之乘客，先行駛於臺中- 鹿
港路線，行經彰化交流道後轉換路線改行駛臺中- 嘉義路線，再接續嘉義- 高雄路線而抵達終點站高雄。此作法係以彰化為中途點，即係將臺中- 鹿港路線分為臺中- 彰化、彰化- 鹿港兩段經營，此與被告同意日統客運公司之接駁方式相同，且原告上下彰化交流道均係於核定之站位上下乘客，並無違規擅自任意停靠之情事，應不影響被告對於交通之管理，基於平等原則應無作不同處理之理。
⑶原告於臺中- 鹿港路線，為服務旅客，以朝馬為中途點
，提供免費搭乘臺中- 朝馬區間，卻遭被告要求於同一路線須由同一車輛自起點行駛至終點，並認此接駁方式已逾越許可路線範圍而科處罰鍰。惟按公路法第2 條第11款規定，原告就臺中- 朝馬路段之行駛僅為服務性質，並未收取任何費用即並未受有報酬，是原告行駛臺中- 朝馬部分是否該當於公路法所定之汽車運輸業，而得依公路法第79條科處罰緩，尚非無疑問。縱認此段路線之行駛符合汽車運輸業之規範，惟原告是以同一路線分成兩段之方式營運，即係將臺中- 鹿港路線分為臺中-朝馬、朝馬- 鹿港兩段經營，並未衍生新路線，此與日統客運之申請案實屬相同之狀況，然被告卻認為原告行駛臺中- 朝馬路段係屬未依核定路線行駛，顯與被告同意日統客運得行駛臺北- 斗六之方式互相矛盾，其前後標準不一，有違行政程序法第8 條所定之誠實信用及信賴保護原則，更有違平等原則之要求。
⑷原告將其臺北- 臺南之營運路線，以朝馬為中途點分為
兩段營運，另將臺中- 嘉義路線亦以朝馬為中途點，分為兩段營運，而為服務從臺北前往嘉義之乘客，臺北-臺南之路線係將車輛行駛至朝馬後，再換由其他車輛繼續行駛朝馬- 臺南路段，而原車輛即調派行駛朝馬- 嘉義路段，故造成形式上系爭車輛是行駛臺北- 嘉義路線之外觀，然實際上僅係由同一車輛接連行駛不同路段爾爾，與日統客運公司所申請之以中途點為接駁服務之情事完全相同，所不同者僅是原告將原車輛行駛至中途點後，即將原車輛調派至其他路線行駛。然無論是被告之會議決議或現行法，皆未規定此情形原車輛行駛至中途點後須由原路線返回起點，是原告之行為並無違法。被告亦曾於91年公路汽車客運審議委員會第9 次會議中同意原告於乘客欲為兩條路線之轉乘時，得於兩條路線之起點同時販售該兩線之車票。倘有旅客欲由臺北前往嘉義，即是先搭乘臺北- 臺南路線之班車至朝馬後轉乘臺中- 嘉義路線之班車，原告得於臺北同時販售臺中- 嘉義之聯乘車票。被告既已許可原告於兩條路線轉乘時，得為聯乘車票之販售，依論理法則自可推論原告得以行駛臺北- 嘉義路線。與本件所不同者僅係決議係認為聯乘車票之路線須於中途點經換車始為許可，而本件原告未經換車即轉換路線行駛係屬逾越許可範圍。
⑸被告確實曾同意原告在中途點（朝馬）換車後即可轉換
路線行駛至嘉義，惟換車後行駛之路線與未經換車所行駛之路線於外觀上實無不同，被告既為乘客之方便，而同意原告為聯乘車票之販售，則基於同樣之考量，以原車轉換路線之方式對於乘客而言更是便利。至於被告所稱市場秩序之考量，實際上並不存在。蓋此種作法既是普遍性之同意，各家客運業者均得考量自身營運為適度之調配，並無不公狀況。且被告對於同一條路線申請增加中途停靠點之情形係採開放之政策，則「由不同路線之部分路段為銜接」與「同一條路線增加中途停靠點」實質上並無不同，倘若以維持市場秩序為考量，是否對於各種情形均應嚴格限制，禁止客運業者於路線核可後作任何之增加、調配，則勢必將嚴重影響人民行的便利。公路法授權主管機關訂定規則管制客運業者固有其必要性，尚應考量立法精神而有所調整管制程度之寬嚴。
原告所為之行駛方式並未逾越核可路線之範圍，被告卻嚴格解釋汽車運輸業管理規則第40條規定，逕認原告已屬違規而處以罰鍰，有違公路法授權管制之精神。
⒉原告對於轉換行駛路線會遭處以罰緩並無預見可能性，不
具處以罰鍰之主觀要件。依行政罰法第7 條第1 項規定，行政罰當以行為人主觀上具有可責性及可非難性為前提。本件係涉及汽車運輸業管理規則第40條修正後應如何解釋適用之問題，然就此次修正之說明並未經公告，原告就修正後之法規意旨實無從預見。再者，被告尚曾於91年第9次公路汽車客運審議委員會會議中允許原告採行聯乘車票之販售方式，依論理法則自可合理推論上訴人得以行駛上開路線，否則被告豈有准許販售聯乘車票之可能。然被告卻先係允許販售聯乘車票，嗣後卻又認為此種方式屬未依核定路線行駛而處以罰緩，如此作法顯有違行政程序法第
8 條之誠實信用原則，更有害原告正當合理之信賴。甚者，被告於96年9 月20日召開之公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議中，尚且肯認業者以不同車輛接駁之營運方式，原告因信賴被告所為之決議，比照日統客運公司之作法於自身獲營運許可之路線為接駁營運，則就經決議通過之接駁營運方式會遭認定為逾越核可路線乙事，顯無預見可能性，自無法認為原告具可非難性，實不該當行政罰之主觀要件，被告逕自處以罰緩，顯於法有違。
⒊政府對大眾運輸路線採特許制度，目的無非在管制大眾運
輸業之行車安全，並保障乘客之行的便利性。而在高鐵通車營運之衝擊下，業者之經營實已日趨困難，是以，在不違背法律規範目的下，主管機關應給予業者足以生存之空間，只要在不違反乘客之利益下，應讓業者可基於其營運績效、營運成本之考量，在其獲得許可經營之路線範圍內，以路網經營之方式載運乘客，此不僅符合經營效益，對於乘客而言，其所能選擇搭乘之車次、路線更是增加，且乘客無須中途轉換車輛，免除其搬運行李及等候之時間，實際上對於乘客行之便利性可謂係更加保障，則無禁止之理。且此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式。而被告為恐影響營運秩序造成不公情形，而嚴格解釋得以營運行駛之範圍，固有其考量，然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況，始為嚴重影響營運秩序而具有禁止之實質意義。準此，本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，並不具限制之實質意義，被告逕予課處罰緩，實有違立法精神。
⒋被告所提之汽車運輸業管理規則第40條修正說明並未登載
於交通部公報，亦未曾通知客運業者，原告實無從得知該次修法之真意。被告陳稱其於92年5 月7 日以交路發字第092B000041號令頒汽車運輸業管理規則第40條之修正說明，惟查於交通部公報第40卷第5 期所登載者僅有修正後之條文，並未有修正說明之公告。原告於為接駁營運前曾依當時之汽車運輸業管理規則第40條規定向交通部為申請，然未獲回應。嗣汽車運輸業管理規則第40條即經修正，惟遍查政府相關資訊均無法得知該次修法之理由，原告基於法學方法及同業日統客運曾獲接駁營運許可之案例（日統客運公司申請「臺北- 梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行使案），對於修正後之汽車運輸業管理規則第40條理解為修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請，尚非無據。
㈡被告主張：
⒈按公路法第77條第1 項：「汽車或電車運輸業，違反依第
七十九條第五項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰……。」第79條第5 項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」汽車運輸業管理規則第1 條：「本規則依公路法第七十九條規定訂定之。」、第40條：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」、第
137 條：「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第七十七條第一項之規定舉發。」。
⒉卷查系爭車輛於附表所示時、地遭本局所屬監理所（站）
稽查人員攔檢舉發未依核定路線行駛，有違反汽車運輸業管理事件通知單25張、談話紀錄8 份及現場稽查照片附卷可稽，其違規事實洵堪認定。
⒊查本件原告並不否認系爭車輛有行駛附表所示地點之事實
，惟訴稱92年5 月7 日新修正之汽車運輸業管理規則第40條業將原條文中「營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證」之文句刪除，自應解釋為：業者可於取得許可之營運路線範圍內，考量其本身之營運績效及乘客搭乘便利性等因素為銜接營運云云，惟查汽車運輸業管理規則第40條修正說明略以：「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」可知，為免影響營運秩序造成不公情事，在汽車運輸業管理規則第40條規定修正發布（92年5 月7日）後，依其修正意旨，營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，為免影響營運秩序造成不公情事，業者以不得以銜接營運方式經營其營運路線，且依前揭公路法第2 條第1 項第1 款規定已明文規範公路汽車客運業之行駛範圍為「核定路線內」非為「核定區域內」是原告所訴，應係對法令有誤。
⒋至於原告訴稱其獲許可營運行駛「臺中市○ ○○○○道-
國道1 號- 彰化交流道- 彰化- 鹿港」、「臺中市南屯區- 南屯交流道- 國道1 號- 嘉義交流道- 嘉義市」、「嘉義- 中山高-高 雄」、「臺北市- 中山高- 臺南縣市○○○○路線，惟基於營運成本及乘客便利性之考量，調整行駛「臺中- 彰化交流道- 高雄」、「臺中- 朝馬」、「朝馬- 干城」、「臺北- 嘉義」等路線，即係以路網銜接之方式經營已取得許可之路線，並未逾越經許可之起點、經過地點、終點，應無違法之處乙節，按公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，乃前揭汽車運輸業管理規則第40條所明定，惟查本件系爭車輛遭攔查當時實際行駛營運之路線起點、經過地點、終點或里程顯與營運路線許可證所載路線內容不符，即屬未依核定路線行駛而違反汽車運輸業管理規則第40條之規定；另，同規則第23條規定略以：「汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。……六、變更或增減營運路線或區域。……。」爰依上開等規定，法已有明確規範，亦賦予其變更的權利，惟需依法申請並獲核准後方得行駛，原告前述所云，顯為卸責之詞，不足採證。
⒌原告辯稱，前揭第9 次、第59次委員會議決議即為業者如
以接駁轉運方式經營，可於取得許可之營運路線範圍內，考量其本身之營運績效及乘客搭乘便利性等因素為銜接營運，與原告系爭路線未依前述汽車運輸管理規則第23條規定，於變更或增減營運路線或區域時應報經公路主管機關許可即擅自違規行駛，造成乘客權益受損及擾亂營運秩序之事實無涉，且第59次委員會議決議略以：「因本案日統客運之申請，其公司臺北至梅山本身具有路線經營權，只是在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運路線，與統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點的服務並延生新路線的情形，顯有不同。」與原告所提之接駁轉運事實支情形不同，應不可援引適用，原告前述所云，顯為混淆其違規事實及卸責之詞，不足採證，被告依法裁處應無違誤，應予維持。
理 由
一、本件訴訟繫屬中被告代表人吳瑞龍，改為林志明擔任，茲據新任代表人具狀承受訴訟，核無不合，應予准許。
二、原告主張：原告經交通部公路總局許可，獲授權營運行駛系爭三條路線，原告基於營運成本及乘客便利性之考量、彈性調整而以路網銜接之方式經營已取得許可之路線，此為法之所許，此由汽車運輸業管理規則於92年5 月7 日修正第40條、公路汽車客運審議委員會第9 次全體委員會議對原告聯乘車票之認可及第59次委員會對日統客運公司之接駁行駛案之會議結論即可推認，被告逕對原告上開路網銜接方式科處罰鍰，欠缺預見可能性、有違平等原則、誠實信用原則。且原告為服務「臺中- 鹿港」路線旅客，以朝馬為中途點，提供免費搭乘「臺中- 朝馬」，並非公路法第2 條第11款所稱之汽車運輸業者，即非同法第79條第5 項規範之對象，當然不是同法77條第1項處罰之對象云云。
三、被告則以：原告並不否認系爭車輛有行駛附表所示地點之事實。公路法第2 條第1 項第1 款已明文規範公路汽車客運業之行駛範圍為「核定路線內」非為「核定區域內」，至於92年5 月7 日修正汽車運輸業管理規則第40條，旨在禁止業者不得以銜接營運方式經營其營運路線，業於修法理由中明示，原告竟援此而為答辯，自屬無由。至於前揭第9 次、第59次委員會議決議均係以業者於取得許可之營運路線範圍內，考量本身之營運績效及乘客搭乘便利性等因素而為銜接營運，與原告系爭路線未依前述汽車運輸管理規則第23條規定，於變更或增減營運路線或區域時應報經公路主管機關許可即擅自違規行駛，造成乘客權益受損及擾亂營運秩序之事實無涉。被告依法裁處應無違誤等語，茲為抗辯。
四、按公路法第77條第1 項：「汽車或電車運輸業，違反依第七十九條第五項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰……。」第79條第5 項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」足見，政府不僅對「大眾運輸業」採特許制，對「大眾運輸路線」亦如是，蓋大眾運輸路線經營之准許與否非僅涉及人民就大眾運輸營業權之規範，且涉及大眾運輸路線之規劃、修建、安全、養護、健全及發展，於公共福利與交通安全均有莫大影響（公路法第1 條參照）。交通部依公路法第79條第5 項前揭授權，制定汽車運輸業管理規則，其中第23條第6 款規定：「汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。……六、變更或增減營運路線或區域。……。」第40條規定：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」核均無逾原法律授權範圍，合於法律保留原則，自應採用。又上開規則第40條92年5 月
7 日修正前原條文為︰「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」修正理由載明︰「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」純以文字解釋而論，上開規則之文字修正容有「修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請」或「修正後客運業者不得再為接駁營運之申請」兩歧解釋，但以公路法對於經營大眾運輸採取特許制之精神而言，本無業者可在核准路線外自行銜接營運之空間，此為體系解釋之所當然，否則即有違特許制之精神，而無以達到公路法兼顧人民營業權及公共福利之目的，從而，經母法即公路法授權而制定之子法即汽車運輸業管理規則斷無可能推翻母法之基本精神，是以，上開規則修正意旨無非重申，營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，為免影響營運秩序造成不公情事，業者如擬達成不同營運路線間接駁轉運之目的，就其銜接營運必須為新路線之申請，非得逕以所謂「路網」連接方法經營之，此並應為從事大眾運輸之客運業者所知悉。
五、原告經被告許可，獲授權營運行駛系爭三條路線，而有其所屬如附表所示之車輛，於附表所示日期、地點行駛情事，為兩造所不爭執，並有被告交路晉字第24265號、第24460號、第24344號、第24062號營運路線許可證、如附表序號1 至25所示原告違反汽車運輸業管理事件通知單計25件、97年1 月
9 日桃園地區監警聯合稽查小組乘客訪談紀錄、96年5 月10日交通部公路總局臺中地區監警聯合稽查小組談話紀錄二份、96年5 月28日交通部公路總局臺中地區監警聯合稽查小組談話紀錄、96年5 月31日交通部公路總局臺中地區監警聯合稽查小組談話紀錄、96年12月23日對行車人員談話紀錄、96年12月23日對乘客查證之談話紀錄、96年12月29日向旅客查證之談話紀錄、96年12月29日向行車人員之談話紀錄等件影本在卷為憑，為可確認之事實。核原告前經查獲所屬車輛行駛所經地點，確非系爭三條經獲准營運路線。雖原告主張其基於營運成本及乘客便利性之考量、彈性調整而以路網銜接之方式經營已取得許可之路線，此為法之所許，此由汽車運輸業管理規則於92年5月7日修正第40條及前揭9 次、第59次會議相關結論即可推認，被告逕對原告核准經營路線間以路網銜接方式科處罰鍰，欠缺預見可能性、有違平等原則、誠實信用原則。且原告為服務「臺中- 鹿港」路線旅客，以朝馬為中途點，提供免費搭乘「臺中- 朝馬」，並非公路法第2條第11款所稱之汽車運輸業者，即非同法第79條第5項規範之對象，當然不是同法77條第1項處罰之對象云云。惟查︰㈠原告將系爭獲許可營運行駛「臺中市○ ○○○○道- 國道1
號- 彰化交流道- 彰化- 鹿港」、「臺中市○○區○ ○○○○道- 國道1 號- 嘉義交流道- 嘉義市」、「嘉義- 中山高- 高雄」、「臺北市- 中山高- 臺南縣市○○○○路線，逕調整行駛「臺中- 彰化交流道- 高雄」、「臺中- 朝馬」、「朝馬- 干城」、「臺北- 嘉義」等路線，顯與前揭營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運有所不同，與前揭汽車運輸業管理規則第40條規定，自有所違，而有違反公路第79條第5 項授權訂定之規則情事，得依公路法第77條第1 項處罰。原告以汽車運輸業管理規則第40條於92年5月7日前揭若干文字修正，推論自該規則修正後，所經營路線間之轉駁連接無庸再行申請云云，此種有悖於公路法精神之文字解釋方法，顯然違背客運業者對於公路法對大眾運輸路線採取特許制之認知，況且，原告既自承於該規則修正前曾向主管機關申請營運路線間之銜接轉駁，未獲回應，何以不向主管機關詢問結論，逕自為營運，甚且於多次受罰後仍繼續營運？於上開規則修正迄本案為被告查獲，幾達4 年有餘，如對修法真義有所疑義，為何未曾請求主管機關釋明？且由其對被告各次委員會決議內容之詳盡分析，可見對主管機關政策之變動極盡關心之能事，對決策方針知之甚詳，原告徒以上開規則之修正說明並未登載於交通部公告，也未曾通知客運業者，而主張其對不同營運路線間之銜接路線應另行申請始得營運，無「預見可能性」，而得免則云云，殊難採信。
㈡又依卷附公路汽車客運審議委員會第9 次委員會會議記錄及
第59次委員會議記錄內容以觀：第9 次會議係同意原告於原核准路線中之新營站連結其「高雄- 新營- 嘉義」、「台南- 新營- 台北」」二條國道路線，發售「台北- 新營」、「高雄- 新營」兩條路線之聯乘票；第59次會議則決議日統客運公司臺北至梅山本身既具有路線經營權，在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運路線，只是在一條路線以二種不同車型來提供服務，並無不可，與訴外人統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點的服務並衍生新路線的情形，顯有不同，故同意日統客運公司之申請案。核此二決議均係以業者於「取得許可之營運路線範圍」內（起訖點及路線均無變動），容許業者考量本身之營運績效及乘客搭乘便利性等因素，而同意業者發售聯乘票或換車，並不等同承認客運業者得僅開行部分路段，或自行變更營運路線，與原告在「未取得許可之營運路線」，以變更原准許路線之衍生停靠點方式，連結原准許路線行車之情狀，顯不相同，無從類比援引。原告指被告未援引上開會議之精神，逕認原告此等連結經營路線路網之行為係屬違章，相較於其准許日統客運公司於斗六站換車乙節有失公平原則、相對於被告前准許原告以新營站為換車點而發售聯乘票之信賴，有違誠實信用原則云云，實乏立論基礎。
㈢又原告提供「臺中- 鹿港」路線旅客，以朝馬為中途點，提
供搭乘「臺中- 朝馬」，縱然並未另外收費，但當然係以乘客搭乘「台中- 鹿港」路線，並已支付該項費用為前提，是故，原告自稱「免費」提供運輸云云，難認為實，原告就「臺中- 朝馬」路段之行駛當然收有報酬，只是報酬多寡而已。原告提供公路運輸而收取報酬，當然為公路法第2 條第11款所稱之汽車運輸業者，而為公路法第79條第5 項授權所定規則得規範之對象，違背該規則，當然應依同法第77條第1項處罰。
六、綜上，本件原告所有之系爭車輛未依核定路線行駛之違規事實明確，有違公路法第79條第5 項授權所規定之規則，被告依同法第77條第1 項規定，就原告各次違章行為，以如附表之25件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處原告法定最低額9,000 元罰鍰，核無違誤，訴願決定遞予維持，並無不當，原告仍執前詞求為撤銷，為無理由，應予駁回。
據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 98 年 5 月 20 日
臺北高等行政法院第一庭
審判長法 官 王立杰
法 官 許麗華法 官 楊得君上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 98 年 5 月 20 日
書記官 徐子嵐