臺北高等行政法院判決
99年度訴字第1833號100年12月15日辯論終結原 告 香港商．豐潤輪船香港有限公司（HONGRUN SHIPPI
NG（HONG KONG）COMPANY LIMITED）代 表 人 洪強被 告 交通部代 表 人 毛治國（部長）訴訟代理人 林清源 律師複代理人 莊乾城 律師上列當事人間臺灣地區與大陸地區人民關係條例事件，原告不服行政院中華民國99年7 月19日院臺訴字第0990100321號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序事項：本件原告經合法通知，無正當理由而未於言詞辯論期日到場，核無行政訴訟法第218 條準用民事訴訟法第38
6 條各款所列情形，爰依被告之聲請，由其一造辯論而為判決。
二、事實概要：被告依其所屬基隆港務局（下稱基隆港務局）查報，以原告所有柬埔寨籍HONGRUN 輪（下稱豐潤輪），於民國98年3 月5 日（處分書誤植為15日）駛離蘇澳港後，未彎靠第三地，即直航大陸地區寧波港，該航次簽證登記未具直航許可，違反臺灣地區與大陸地區人民關係條例（下稱兩岸關係條例）第30條第1 項規定，依同條例第85條規定，以99年3 月2 日交授基港航字第0991510084號裁處書（原處分），處原告罰鍰新臺幣（下同）300 萬元。原告不服，提起訴願，經訴願決定駁回，遂提起本件行政訴訟。
三、原告主張：㈠被告依基隆港務局查報，以原告所有柬埔寨籍豐潤輪，於98
年3 月5 日駛離蘇澳港後，未彎靠第三地直航大陸地區寧波港，該航次簽證登記未具直航許可，違反兩岸關係條例第30條第1 項規定，依同條例第85條規定，以原處分裁罰300 萬元。惟原告所屬豐潤輪於98年3 月5 日駛離蘇澳港後，即往韓國濟州港航行，並已委請當地船務代理業者辦理結關程序，且已取得相關結關證明文件。然因天氣因素無法靠泊陸地，於當地業者通知後，遂改變航線航向中國寧波港。按兩岸關係條例第30條要求輪船除已獲得許可外不得直接航行於大陸地區與臺灣地區港口，航運實務中，除有於當地裝卸貨外，均係停泊於第三地港口所認定之管轄區域內，並辦理相關結關程序，由當地代辦業者於取得該國政府主管機關結關文件後，即開往次一目的地。此無論於日本或韓國等港口皆已成為通例。
㈡原告並未違反兩岸關係條例第30條第l 項規定：按兩岸關係
條例第30條僅謂外國船舶、民用航空器及其他運輸工具，不得直接航行於臺灣地區與大陸地區港口、機場間。其並未要求船舶必須於第三地港口停靠，被告任意擴大解釋，要求外國船舶於第三地港口停靠，實有違法律之規定。復按實務中，現行來往兩岸間之船舶為符合法律之規定，其除經過香港地區有在香港卸貨之情況（有靠泊碼頭卸貨者），餘均僅於該第三地政府所認可之之水域取得結關證書，即開往中國。此無論於現今於日本石垣島或韓國濟州島取得結關證書者均係如此。交通部實不應枉顧現實，而增加法律所無之規定，要求停靠第三國之港口。原告所屬船舶並未如被告所指稱直接開往中國之港口，且其並已取得韓國政府於濟州島所簽發之結關證書。復被告指稱該結關證書係郵寄所得，故無法稱為合法取得結關證書亦屬荒謬，蓋現行法律並未規定結關證書之取得須現實由船長於當地政府經辦人之手中取得。且實務中本係由第三地之船務代理公司，代辦相關手續取得結關證書。我國之實務對於外國船舶在臺結關亦屬相同之情形。原告所取得之結關證書確為韓國政府所簽發之結關證書，實無疑義。現行韓國港口停靠，僅需於該國政府所認定之管轄區域內，以EDI （即電子傳輸系統）傳輸相關資料辦理結關程序即可。意即該國認定輪船已經停泊於所屬管轄區域內，即可辦理相關結關程序。於結關程序完成後，即由該國航政主管機關簽發結關證明於該船。
㈢承上，外國政府所簽發之結關證書既為真正，即屬該外國政
府認定船舶已進入其所管轄之水域範圍，因此有結關之動作，故簽發結關證書，被告實難以對於外國政府之公權力行使加以否定。試問，如該船舶未進入韓國政府所認可之水域範圍，其豈會簽發關證書？復更進一步，如有外國船舶未進入中華民國所認可之管轄範圍，其向我國主管機關要求簽發結關證書，被告可否同意簽發結關證書？如被告不會因此簽發結關證書，其如何可以認定原告所屬船舶未至韓國結關？如有致韓國政府所認可之管轄範圍結關，豈可謂原告所屬船舶係「直航」中國？㈣被告陳稱原告所取得之結關證書為所謂「預報性質」之結關
證書，誠屬虛構。如有所謂預報之結關證書，則被告應舉證有所謂之預報結關證書之存在，並說明真正之結關證書與所謂「預報性質」之結關證書有何區別？且其應舉證說明韓國有所謂「預報性質」結關證書之存在。但實際上韓國並無所謂「預報性質」結關證書之存在。復被告於庭訊中指稱此為「預報性質」之結關證書，吾人須試問被告，中華民國是否有所謂之「預報性質」之結關證書之情形？如中華民國無此種情況，被告實不應信口開河而隨意指稱韓國有所謂「預報性質」之結關證書。
㈤被告陳稱海上天氣良好，故無須行走某水域，實屬不了解海
上航行實務。蓋現代科學技術雖屬進步，但仍有不可預測之風險存在。船舶航行於海上，實無法就所有海上之風險加以掌握，因此其將會尋找最安全之線路行駛。復船舶之行駛除考慮安全之理由外，其船舶之狀況、燃料之經濟困素與通常航路等均為考慮之事項。被告實難以所繪製航線說明原告係有所謂之直航事實存在。
㈥被告復以原告所屬船舶之船長自白書，說明原告有直航之事
實，然該所謂之自白書究係如何作成？船長於當時所處之情境如何？究其是否因自由意思所為？船長豈會於事發1 年後自動寫自白書交與被告所屬人員說明自已1 年前之違法行為，此於事實上殊難加以想像。
㈦綜上所述，原告所屬豐潤號輪船並未有違反兩岸關係條例第
30條，外國船舶、民用航空器及其他運輸工具，不得直接航行於臺灣地區與大陸地區港口之事實，被告所為違法且不當應予撤銷，被告應將罰鍰300 萬元返還原告等語。聲明：訴願決定及原處分均撤銷。
四、被告則以：㈠按兩岸關係條例第30條第1 項規定「外國船舶、民用航空器
及其他運輸工具，不得直接航行於臺灣地區與大陸地區港口、機場間…」，原告所有豐潤輪於98年3 月5 日2100駛離蘇澳港後，即直接航行至大陸寧波港，並於98年3 月8 日1700駛抵大陸寧波港錨地，航程未彎經第三地，且未具直航許可。基隆港務局港口國管制檢查人員於99年1 月31日登輪檢查時，查閱該輪航海日誌發現該輪有上述直航之事實，調閱該輪輪機日誌及車鐘日誌比對下，該輪船長坦承確實由蘇澳港直航大陸寧波港情事屬實，惟該輪持有南韓濟州島之結關證明，係由南韓濟州島直接郵寄到大陸寧波（如該輪船長之聲明書），未具實際靠泊濟州島之證據力。經檢視該輪於98年
3 月5 日2100至98年3 月8 日1700之航海日誌上所載之船位描繪於海圖（W1001 ）上，該輪航行路線確實由蘇澳港直接航行至大陸寧波港無疑義，且該輪相關輪機日誌之各項動車記錄相符合，本航程該輪船長亦於聲明書內坦承確有直航情形，該輪違反兩岸關係條例第30條第1 項不得直航之事證明確，被告依同條例第85條規定「違反第30條第1 項規定者，處新臺幣300 萬元以上1500萬元以下罰鍰」，處300 萬元罰鍰，並無違誤。
㈡兩岸關係條例係經立法院三讀通過及總統公佈法律，而第30
條禁止未經申請，直接航行於兩岸港口之規定內涵，容有憲法第23條之規定，保護航運利益，維持兩岸航運秩序所由設，且本部依同條例第28、29及30條之授權規定，於97年12月12日發布施行臺灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法，規範臺灣地區與大陸地區間海上直航許可相關事項，原告於訴訟理由中所謂有「嚴重侵害人民財產權及並未有法律授權，不符合比例原則」之處，就法律適用之見解實有不當。另查大陸地區所實施之「兩岸航運直航許可辦法」，於該辦法中亦且規定穿航於兩岸港口間之船舶，需經申請許可，如未經申請許可而直接航行於兩岸港口，未彎靠第三地情況，在行政上亦規定採取重罰措施，並嚴格查察違規船舶。與我兩岸關係條例第30條規定，採相同之規定。原告所持訴訟理由認兩岸關係條例第30條之規定，未經申請禁止直接航行兩岸港口，係「過往國共不兩立對峙嚴苛局勢下之產物」，實有曲解兩岸航運法規之處。
㈢依豐潤輪所提供之航海日誌中記載，98年3 月5 日2200起至
3 月6 日0400止東北風5 級，於3 月6 日0400起至3 月7 日0800止東北風6 級，於3 月7 日1000至3 月8 日0400止東北風5 級，於3 月8 日0400至1200轉東北風4 級，綜觀該輪所遭遇海上風浪5 －6 級，為一般性之海上風浪，甚且在越靠近大陸寧波港時，風浪有越趨減小之勢，甚且減小至4 級。
航海日誌第7 頁左上方數來第7 格即為風力，左上方第2 格為時間，2009年3 月6 日之風力依次0400風力級數為6 級、0800風力級數為8 級、1200風力級數為8 級、1600風力級數為8 級、2000風力級數為8 級、2400風力級數為8 級，航海日誌第9 頁。2009年3 月7 日之風力依次0400風力級數為7級、0800風力級數為7 級、1200風力級數為7 級、1600風力級數為6 級、2000風力級數為6 級、2400風力級數為6 級，由上可知自豐潤輪駛離蘇澳港後，風力逐漸減弱，證明原告所陳氣候惡劣不實。
㈣再查該輪之航海日誌所記載之船位，描繪於相關海圖（圖號
W1001 ）發現，該輪於98年3 月5 日由蘇澳港動車駛離後，航行路線係貼大陸沿岸航行，於98年3 月8 日0800由大陸舟山群島直接切進大陸寧波港錨地，以該輪3 月8 日之船位而言，就在大陸舟山群島中，且距南韓濟州島仍尚有約270 浬之遙，與原告所稱「該輪已停靠韓國所屬水域辦理結關證明文件，有航行至該國所管轄之領域內」之訴訟主張顯無理由。依據航海日誌及機艙日誌、俥鐘日誌，可以證明原告直航。航海日誌由原告船長或船員記載。其內記載特定日期、時間之經緯度、航向。例如航海日誌之第7 頁中間上方有航向。有關經緯度例如第8 頁（日期見第7 頁）為2009年3 月6日，緯度見第8 頁第1 行「0200 Gps PosN _25 。03′_N _
122 。01′5E（N 是緯度，E 是經度）檢查航行燈正常」，比對豐潤輪之航跡圖，圖下方最後一格為北緯25。附近，經度為122 附近，往右比對0200即可得知當時豐潤輪正停靠蘇澳港，其類推而劃出豐潤輪航跡圖，顯示豐潤輪由蘇澳直航大陸寧波。有關機艙日誌，例如第2 頁左方數來第3 格之主機轉速，依該表格可知，豐潤輪之全速為280r/min。原告於起訴狀主張豐潤輪於99年3 月5 日離蘇澳港後，即向韓國濟州島航行並停泊，惟機艙日誌第6 頁2009年3 月6 日之主機轉速為全速之280r /min ，第8 頁2009年3 月7 日之主機轉速為全速之280r/min，第10頁2009年3 月8 日之主機轉速為全速之280r/min，第12頁2009年3 月9 日之主機轉速無紀錄，顯示豐潤輪正停靠寧波港。車鐘日誌相當為車子排擋之前進與後退，例如第1 頁左邊第2 格之主機動作下方之紀錄為專業符號，如請專家解讀即可證明豐潤輪於於2009年3 月6日起全速前進，至2009年3 月9 日停靠杭州灣時速度變慢，證明豐潤輪停靠寧波港，足以證明豐潤輪快速由蘇澳港直航大陸寧波。
㈤原告所提供之南韓濟州島結關證明，於該文件第5 點記載結
關離開南韓濟州島時間係98年3 月6 日1100時，又於該證明文件中第17點記載，該項文件簽發時間為98年3 月6 日1033時，故當時000000000該輪船位在我國澎佳嶼水域（證物8），而原告訴訟所持理由，認該輪已有航行至韓國所屬之管轄水域內，其主張我國澎佳嶼水域係屬南韓管轄水域之理由，嚴重與事實不合且有不尊重我國主權之處。
㈥船舶各項文書或文件須依國際上之規定保留在船上，供各相關單位查閱，以航海日誌為例，一般需保留3 年以備查考。
99年1 月31日基隆港務局港口國管制檢查員登豐潤輪為港口國管制檢查進行例行性之檢查，當查閱該輪航海日誌時，檢查員發現該輪有直航情事，經比對該輪輪機日誌、車鐘日誌、海圖等相關航行文件，所有文件均一致顯示該輪確實於98年3 月5 日2100駛離蘇澳港後，即直接航行至大陸寧波港，並於98年3 月8 日1700駛抵大陸寧波港錨地，航程未彎經第三地，且未具直航許可。由於查察人員本身具航海專業背景，在各項文件事證明確下，該輪船長及船舶所有人及全船船員均無法辯駁，故該輪船長所為之聲明書，係在船長高度人身自由意志下所為，其間並無任何威脅強迫或使用其他不正當方法之處。依據航海日誌記載，豐潤輪離開蘇澳港無前往韓國方向行駛之經緯度記載，無前往韓國濟州之記載。原告所提的韓國「PORT CLEARANCE」是離港許可聲請書，意指聲請韓國濟州港准許豐潤輪離港的文件，非豐潤輪真正離開韓國港的證明文件。聲請時間：2009年3 月6 日上午10時33分。預定離開濟州港時間：2009年3 月6 日上午11時。該文件上記載，本文件經由EDL 方式產生，EDL 英文ElectronicData Interchange（電子數據交換），類似我國電子文件交換系統，易言之，原告所提出來的韓國文件，原本是經由網路以電腦印製。原告所提結關文件主要目的在於關稅，所以右上角有英文「關稅法第136 條」（Article 136 of TheCustoms Act ），此處當然是指韓國的關稅法第136 條。檢附該法英文全文影本，見被證第12號。該條第1 項規定「任何外國商業船舶或外國商業飛機預定離開港口或機場，該外國商業船舶之船長或外國商業飛機之機場應從離境關稅單位之主官，取得離境許可。」原告所提之離境許可，只是預定（英文：is intended ），非真正離境。
㈦綜上論述：訴願決定及原處分，並無違誤等語。聲明求為判決駁回原告之訴。
五、查被告以原告所有柬埔寨籍豐潤輪，於98年3 月5 日，駛離蘇澳港後，未彎靠第三地直航大陸地區寧波港，該航次簽證登記未具直航許可，違反兩岸關係條例第30條第1 項規定，依同條例第85條規定，以原處分裁處書處原告罰鍰300 萬元。原告不服，主張豐潤輪於98年3 月5 日駛離蘇澳港後，即向韓國濟州港航行，且委請當地船務代理業者辦理結關程序，並已取得相關結關證明文件，足以證明豐潤輪已有航行至韓國所管轄領域，是該輪船於蘇澳港啟航後，航行目的地係韓國所屬領域，並非直航寧波港，惟因天氣因素航行期間遭受惡劣風浪等海象事故，經將此事故呈報韓國政府並獲認可後，始航向大陸地區寧波港；又兩岸關係條例第30條並未規定外國船舶等運輸工具必須停靠第三地陸地領域，原處分機關逾越規定，增加法律所未規定之事項，科處原告罰鍰300萬元，實已嚴重侵害人民之財產權，違反憲法第15條保障人民財產權之規定等語，循序提起本件行政訴訟，被告則以前詞置辯等情。有原告提出之韓國結關文件（本院卷1 頁17）、中華旅行社文件證明（本院卷1 頁187 ）、船長聲明書（處分卷1 頁1 ）、豐潤輪航跡圖（處分卷1 頁26）、航海日誌（處分卷1 頁30）、海圖(W1001) 描繪（處分卷1 頁34）、結關證明記載時間相對船位描繪圖（處分卷1 頁35）、機艙日誌（本院卷頁50、處分卷2 ）、俥鐘日誌（本院卷頁67）、原處分裁處書及送達證書及訴願決定書，附卷可稽，堪予認定。本件爭點在於原告豐潤輪船是否直航大陸地區寧波港？
六、經查：㈠按兩岸關係條例第30條第1 項規定：「外國船舶、民用航空
器及其他運輸工具，不得直接航行於臺灣地區與大陸地區港口、機場間；亦不得利用外國船舶、民用航空器及其他運輸工具，經營經第三地區航行於包括臺灣地區與大陸地區港口、機場間之定期航線業務。」第85條第1 項規定「違反第30條第1 項規定者，處新臺幣300 萬元以上1500萬元以下罰鍰，並得禁止該船舶、民用航空器或其他運輸工具所有人、營運人之所屬船舶、民用航空器或其他運輸工具，於一定期間內進入臺灣地區港口、機場。」㈡查為有效保護航運利益及維持兩岸航運秩序，兩岸關係條例
第30條規定禁止船舶未經申請許可，直接航行於兩岸港口之規定，與憲法第23條有關維持社會秩序或增進公共利益規定之意旨相符，且被告經依據同條例第28條、第29條第3 項及第30條第3 項授權規定，於97年12月12日發布施行臺灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法，規範從事臺灣地區與大陸地區間海上客貨直接運輸，皆須依據該辦法第3 條及第4條之規定申請許可，是外國船舶如未申請許可，即違規直航，應依兩岸關係條例第85條第1 項處罰。原告主張據以裁罰「嚴重侵害人民財產權及並未有法律授權，不符合比例原則」乙節，自非可取。
㈢原告是否自蘇澳港直接航行至大陸地區？及其是否因天氣因
素無法靠泊陸地，遂改變航線航向大肆地區寧波港？⒈查原告所有柬埔寨籍豐潤輪於98年3 月5 日21時駛離蘇澳港
後，航行至大陸地區寧波港，並於98年3 月8 日17時駛抵大陸地區寧波港錨地，航程未彎進第三地，且未具直航許可。依系爭輪航海日誌（見被證6 ）所載「2009年3 月6 日，緯度見第8 頁第1 行「0200 Gps PosN_25度03′_N _ 122度01′5E（N 代表緯度，E 代表經度）檢查航行燈正常」，比對豐潤輪之航跡圖，圖下方最後一格為北緯25度、經度122 附近，往右比對0200即可得知當時豐潤輪正停靠蘇澳港，其類推而劃出豐潤輪航跡圖（見被證8 ），顯示豐潤輪由蘇澳直航大陸寧波；依據航海日誌所記載之船位，描繪於相關海圖（圖號W1001 ）發現，該輪於98年3 月5 日由蘇澳港動車駛離後，航行路線係貼大陸沿岸航行，於98年3 月8 日0800由大陸舟山群島直接切進大陸寧波港錨地（見被證7 ），以該輪3 月8 日之船位而言，就在大陸舟山群島中，且距南韓濟州島仍尚有約270 浬之遙，航海日誌由原告船長或船員按實際航行日期、時間、航向記載，堪以採信，是原告稱豐潤輪離開蘇澳港後已航行至韓國所管轄領域，自難採信。
⒉原告提出南韓濟州島結關證明影本，欲證明豐潤輪經過南韓
濟州島，而非自蘇澳港直接航行至大陸地區，惟據豐潤輪船長及二副聲明「航次有經南韓濟州島之結關證，但船舶實際航行為蘇澳蘇澳到寧波，結關證從濟州島郵寄到寧波。」等語，有聲明書在卷可憑（見被證1 ）。經查本件係基隆港務局港口國管制檢查員於99年1 月31日，登豐潤輪進行例行性檢查，於查閱該輪航海日誌時，發現有直航情事，再經比對輪機日誌、車鐘日誌、海圖等相關航行文件，所有文件均顯示豐潤輪確於98年3 月5 日21：00駛離蘇澳港後，即直接航行至大陸寧波港，並於98年3 月8 日17：00駛抵大陸寧波港錨地，航程未彎經第三地，且未具直航許可，事證明確，否則船長及二副殊無為上開聲明之理。再者結關證明第17點載文件簽發時間為98年3 月6 日10時33分，第5 點載結關離開南韓濟州島時間為98年3 月6 日11時，惟依該輪船描繪航跡顯示，是時該船係位於我國澎佳嶼水域（見被證8 ），正向北航行中，所訴該輪船已航行至韓國所屬管轄水域內，與事實不符，是聲明書所稱「航行為蘇澳蘇澳到寧波，結關證從濟州島郵寄到寧波。」自屬可信。
⒊查航海日誌記載，98年3 月5 日22：00起至3 月6 日04：00
止東北風5 級，於3 月6 日04：00起至3 月7 日08：00止東北風6 級，於3 月7 日10：00至3 月8 日04：00止東北風5級，於3 月8 日04：00至12：00轉東北風4 級（見被證6200
9 年3 月6 日之風力依次0400風力級數為6 級、0800風力級數為8 級、1200風力級數為8 級、1600風力級數為8 級、2000風力級數為8 級、2400風力級數為8 級。2009年3 月7 日之風力依次0400風力級數為7 級、0800風力級數為7 級、1200風力級數為7 級、1600風力級數為6 級、2000風力級數為
6 級、2400風力級數為6 級，），而海上風浪5 －6 級，為一般性之海上風浪，甚且在越靠近大陸寧波港時，風浪有越趨減小之勢，甚且減小至4 級，就原告稱因遭遇惡劣風浪等海象事故，故轉向大陸地區寧波港，不足採信。
⒋又豐潤輪船機艙「主機轉速」全速為280r/min（本院卷1 頁
56），而98年3 月6 日至同年月8 日主機轉速為全速280r/min至98年3 月9 日停靠大陸地區寧波港，主機轉速轉為無紀錄；再參之俥鐘（相當為車子排擋之前進與後退）日誌，依主機動作下方之紀錄之專業符號，亦證明豐潤輪於於2009年
3 月6 日起全速前進，至2009年3 月9 日停靠杭州灣時速度變慢，均足以證明豐潤輪快速由蘇澳港直航大陸寧波港，原告主張豐潤輪於99年3 月5 日離蘇澳港後，航向韓國濟州島航行並停泊，為不足採。
⒌從而，原告所有豐潤輪有未經許可直航於臺灣地區與大陸地
區之違規事實，堪以認定。被告以原告違反兩岸關係條例第30條第1 項規定，依同條例第85條第1 項規定，處罰鍰300萬元，揆諸首揭規定，並無不合。
七、綜上所述，原處分認事用法並無違誤，訴願決定予以維持，亦無不合，原告起訴請求撤銷訴願決定及原處分，為無理由，應予駁回。本件事證已臻明確，原告聲請調查證據及兩造其餘攻擊、防禦方法，經核與判決之結果不生影響，無庸逐一論述，併予敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第1項前段、第218 條，民事訴訟法第385 條第1 項前段，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 12 月 29 日
臺北高等行政法院第二庭
審判長法 官 黃 本 仁
法 官 蘇 嫊 娟法 官 林 妙 黛上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 100 年 12 月 29 日
書記官 蔡 逸 萱