臺北高等行政法院判決
100年度訴字第548號100年6月30日辯論終結原 告 花蓮汽車客運股份有限公司代 表 人 張譽興（董事長）住同上訴訟代理人 李文平 律師
張照堂 律師被 告 交通部公路總局代 表 人 吳盟分（局長）訴訟代理人 周書甜
成介之 律師上 一 人複代 理人 徐秀蘭 律師上列當事人間有關交通事務事件，原告不服交通部中華民國100年1 月21日交訴字第0990063497號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序方面：按「有隸屬關係之下級機關依法辦理上級機關委任事件所為之行政處分，為受委任機關之行政處分，其訴願之管轄，比照第四條之規定，向受委任機關或其直接上級機關提起訴願。」訴願法第8 條定有明文。次按「本辦法之主管機關；在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。」、「直轄市及縣（市）主管機關應就其補貼計畫實際執行情形，依行政程序審核後，送交通部請款結報核銷。」大眾運輸補貼辦法第4 條及第16條第2 項分別定有明文。依上開規定可知，大眾運輸補貼事項之主管機關為交通部，且有關大眾運輸補貼辦法中補貼金額之預算，亦編列在交通部下，惟交通部以民國98年2 月9 日交路字第09800188
011 號函，公告該部依大眾運輸事業補貼辦法第3 條第2 項規定，將其辦理大眾運輸事業補貼辦法第3 條、第5 條、第
7 條、第9 條至第17條及第20條等有關公路汽車客運業補貼事項委任被告辦理，揆諸上開規定，被告既受交通部委任而就本件大眾運輸補貼行政爭議事項作成原處分，自係本件被告適格，合先敘明。
二、事實概要：原告就其所經營之路線申請99年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，經被告所屬臺北區監理所（下稱臺北所）併同被告所屬高雄區監理所（下稱高雄所）於99年3 月26日召開99年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼花東區初審會議（下稱初審會議）初審結果為：富里－臺東路線不予補貼、富里－望通嶺路線不予補貼、花蓮火車站－成功－臺東路線不予補貼、光復－富里路線補貼60公里14班次、瑞穗－玉里路線補貼30.2公里4 班次及29.4公里14班次、花蓮鐵路新站－成功路線補貼花蓮至靜浦70.3公里12班次、花蓮火車站－瑞穗路線補貼60公里6 班次、光復－豐濱、瑞穗－紅葉、花蓮－天祥、花蓮－洛韶、花蓮－月眉、花蓮－太魯閣、花蓮－梨山、花蓮－靜浦、花蓮－崇德、花蓮－光復、花蓮－壽豐、花蓮－銅門、花蓮－機場－花蓮、花蓮－秀林路○○○市區○○路段不予補助。原告不服前揭初審結果，於99年4 月12日提出申復，被告於99年7 月16日召開99年公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼專案小組會議（下稱專案小組會議）研提初審結論，全案經提送被告99年8 月18日召開之公路汽車客運審議會（下稱客審會）第96次全體委員會議（下稱第96次會議）審查結果為：除光復－富里路線變更為補貼全線71公里14班次外，其餘路線維持初審決議。嗣被告以99年9 月2 日路監運字第0000000000B 號函檢送第96次會議紀錄請臺北所依決議辦理及節錄轉知業者，經臺北所以99年9 月15日北監運字第0991012394號函轉發予其所屬花蓮監理站（下稱花蓮站），花蓮站爰以99年9 月16日北監花三字第0990010045號函轉原告。原告不服，提起訴願無理由駁回後，遂提起本件行政訴訟。
三、原告主張：㈠關於被告對富里－臺東、富里－望通嶺、花蓮火車站－成
功－臺東三條路線，作出完全不補貼之行政處分之違法部分：
⒈關於富里－臺東部分：
⑴第96次會議紀錄㈥原告「1.『富里－臺東』：因該路
線運量過低，且同時有其他公路客運路線替代，並不影響乘客權益。因此，富里以南路線，考量營運效率、運具分工及資源有效運用原則，維持初審決議，不予補貼。」然上開不予補助之理由，訴外人鼎東客運股份有限公司（下稱鼎東客運）就同一「富里－臺東」路線卻同意補貼，則既屬同樣路線，無論運量高低、營運效率、運具分工及資源有效運用原則等情對原告與鼎東客運並無二致，則何以被告選擇補貼鼎東客運，卻不補貼原告？被告就原告與鼎東客運經營「富里－臺東」路線，兩者間有何實質差異足以使被告做出相反決定，此明顯之差別待遇，究竟所憑之「正當理由」為何，俱未見說明。是被告單憑以上開運量過低為理由決定不補貼，顯未顧及平等原則，則原處分自有違反行政程序法第6 條之規定，應予撤銷。⑵被告拒絕補貼之理由「運具分工」，為按公路汽車客
運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點（下稱管理要點）所無，且其定義為何，無從知悉，既逾越法規授權範圍，亦不符明確性原則。補貼客運偏路線營運虧損之政策本即係針對路線運量低之情形而設，被告也未提出路線運量低之客觀證據；而所謂考量營運效率、運具分工及資源有效運用原則所指為何，無從明白，不符明確性原則，尤以何謂「運具分工」？此部分不僅為審查原則所無，且歷次以來審查過程也無以此理由拒絕補貼之情，難以知悉其決定標準，此部分顯與管理要點未合。
⒉關於富里－望通嶺部分：
⑴第96次會議紀錄㈥原告「2.『富里－望通嶺』：依管
理要點規定『每車公里載客人公里為二人公里以下之路線，不予補貼』，且經花蓮站實際查核結果，該路線之載客情形確屬偏低，為避免運輸資源浪費，維持初審決議，不補貼。」以該路線不符「每車公里載客人公里為二人公里以下之路線，不予補貼」之理由而不予補貼，惟未見被告提出實證之客觀數據證明有「每車公里載客人公里為二人公里以下」之情，自不容被告無證據而為不利原告之事實認定。
⑵更何況，本路線屬於特殊地區路線，管理要點第8 點
㈥審議會得依個別路線營運情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額。被告對臺東縣相關客運業者亦係以此理由准予補貼，何以對相同情形為不同對待？又補貼客運偏遠路線營運虧損之政策本即係針對路線運量低之情形而設，縱使路線載客情形偏低實屬正常，反益證更有補貼之必要。
⒊關於花蓮火車站－成功－臺東部分：
第96次會議紀錄㈥原告：「3.『花蓮－成功－臺東』：
該路線有其他公路客運路線可供替代，而且長旅次（花蓮－臺東）乘客則有臺鐵可供輸運，為期運輸資源有效分配，維持初審決議。」惟花蓮火車站－成功－臺東路線均無國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行之情形，被告以有其他公路客運路線可供替代為拒絕補貼之理由，管理要點第8 點路線補貼審查原則不合；又花蓮火車站－成功－臺東路線乃行走省道臺11線道路（下稱臺11線，位於海線），沿途並無火車通行，被告認定事實顯有錯誤；且事實上也無其他公路客運路線可供替代，實不知被告所稱「其他客運路線」所指為何。且本路線為早期接替臺灣汽車客運股份有限公司（下稱臺汽）轉型而受託之長途路線，行駛至今已於40餘年，為臺灣東海岸臺11線唯一之長途客運路線，且自85年至96年皆全班次、里程准予補貼，如今卻突然以上開理由不予補貼，實令人感昨是今非。
㈡關於被告對瑞穗－玉里、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站
－銅門、花蓮火車站－成功等路線，作出部分刪除補貼之行政處分之違法部分：
⒈關於減縮瑞穗－玉里路線班次部分：
⑴第96次會議紀錄原告「5.『瑞穗－玉里』：因該路線
營運效率不佳、載客人數偏低，為能有效提昇該路線經營績效，提高民眾滿意度，曾於去（98）年審議過程中要求提出改善措施放（如班次時刻、班次調整．
．．等）」云云。惟原告對上開路線早於先前已針對尖峰與離峰時段班次及滿足不同時段需求之乘客予以調整，並於99年提出相關營運資料（如各區間載客），惟仍遭到刪除，「瑞穗－玉里」路線申請共24班次，合於上開規定最多可補貼至30班之上限，惟卻遭刪減成18班次，實與上揭規定不符，除於法未合外，亦不明其所採標準依據為何？且瑞穗－玉里路線屬位於花蓮之特殊地區路線，應得不受補貼上限60公里之限制，然被告卻將補貼班次縮減成18班，路線也以過長無效率為由而縮短補貼里程，觀諸同屬在花蓮、臺東特殊地區經營客運運輸之鼎東客運卻往往其所受補貼班次得超過30班次，被告對同處於特殊地區之原告與鼎東客運，竟以不同之待遇對待，且其中無得作為差別待遇之正當理由，形成不平等現象，自與行政程序法第6 條有違應予撤銷。
⑵被告所謂「路線營運效率不佳、載客人數偏低」實即
為公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼之政策所欲解決之問題，因偏遠地區人數少，交通不便，才有賴被告補貼客運業者繼續行走該路線，以提供偏遠地區人民便利之交通，惟被告以上開理由拒絕補貼，無疑全然與本案補貼政策之精神背道而馳，自有違誤。
⑶再者，瑞穗－玉里路線之里程與班次與以前完全一致
，自85年至96年皆全24班次全里程准予補貼，然本案99年度竟扣6 班次不予補貼，實不明其標準為何；尤其，瑞穗－玉里路線乃行走於193 號縣道路（下稱19
3 縣道），根本無其他大眾運輸工具可以替代，被告減班補貼完全與補貼政策之目的相違。
⑷原告申請之上開路線均符合管理要點第8 條規定，然
上開班次竟全數遭不予補貼或區段補貼，顯與管理要點第8 條相悖，且被告也未說明班次總數決定之標準，未見於原處分載明不採之理由，也未見管理要點有何項係關於得減少路線之公里數、甚或全線刪除規定，則被告未提出具體不予補貼理由，僅稱此為客審會職權等語，則行政處分即有淪為恣意之危險，違反行政程序法第10條及96條第1 項第2 款。
⑸原告所提申請既已符合管理要點第2 條之條件，又符
合上開最多補貼班次之規定，應無不予補貼之理由，然被告對於何以不予補貼至最多30班次，俱未見其所採行之標準，蓋原告所提申請既均合於法令，若被告不予准許，即應就其不准許之理由及採行之標準一併說明，以令原告昭服，惟被告均未為如此，僅一味辯稱無須當然准許補貼之最多30班次，但何以本案申請不准許仍未置一詞，原告實感莫名，不知何故竟遭不予補貼之處分，此與我國施行法治應公開透明行政處分之原則亦有違誤。
⒉關於減縮花蓮火車站－成功路線班次部分：
⑴第96次會議紀錄原告「6.『花蓮－成功』：因本路線
過長、經營較無效率，同時亦有其他公路客運路線可供替代；此外，乘客亦可搭至靜浦轉運。歷年來已多次要求路線進行調整，以符合運具分工及資源有效分配為原則，但仍未見提出改善措施云云。」。
⑵惟本路線全線均位於成功以北，依專案小組會議：「
臺11線部份，原告成功以南路段不予補貼。」之決議，自應本件申請補貼花蓮－成功區段予以補貼。
⑶且花蓮－成功路線屬位於花蓮之特殊地區，應得不受
補貼上限60公里之限制，然被告卻將補貼班次縮減成18班，路線也以過長無效率為由而縮短補貼里程，觀諸同屬在花蓮、臺東特殊地區經營客運運輸之鼎東客運卻往往其所受補貼班次得超過30班次，被告對同處於特殊地區之原告與鼎東客運，竟以不同之待遇對待，且其中無得作為差別待遇之正當理由，形成不平等現象，自與行政程序法第6 條有違應予撤銷。
⑷何謂「運具分工」？此部分不僅為審查原則所無，且
歷次以來審查過程也無以此理由拒絕補貼之情，難以知悉其決定標準，此部分顯與執行管理要點未合。⒊關於瑞穗－玉里、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站－銅門、花蓮火車站－成功路線重複路段縮減部分：
⑴依大眾運輸事業補貼辦法第5 條附件一修正條文：說
明三、部分公路汽車客運路線，行經橫貫公路、花東及山區，囿於地形限制，多有路線里程逾60公里情形，惟該等地區之民行亦較○○○區○○○○○路線得以繼續營運及服務當地民眾，增訂由業者主動提供區間載客數、旅次長度等相關資料經審查後，得不受60公里限制。上述根本無理由之不予補貼，致使上開路線陷於嚴重虧損，根本無以營運，亦根本喪失大眾運輸補貼辦法之立法原旨。
⑵再者，原告接獲臺北所北監運字第1001003514號函，
其檢附100 年3 月8 日辦理100 年公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損會議（100 年營虧會議）紀錄：「有關重複路段部分，依據『公路汽車客運審議會第96次全體委員會決議』柒、提案討論第三案㈨2.重複路段符合下列兩條件之一者，業者提供相關資料證明並經委員會認可後，可免予扣除：⑴當地多數乘客之旅次目的地集中在市○○○○○○道路有限，所有路線皆難以避免必須行經該道路，而造成重複路段。⑵主要服務上、下學生及年長者等不適合轉運之乘客。」始知於第96次會議訂立上開新審查準則。
⑶99年度之補貼審查早在3 月份即已開始，而上開新審
查準則則遲至第96次會議決議時才於會議上提出，被告遲未告知原告之新審查原則進行審查，以致原告無從提出相關資料供被告參考，其決定而扣除重複路線已有重大瑕疵。
⑷次查，審查原則已明白規定在管理要點，被告即應依
管理要點進行審查，然竟遲未告知新審查原則，使受審查之原告無從明白規範內容，則顯亦不符明確性原則。
⑸又倘若有上開新審查原則之訂定，依法亦應交由交通
部核定後公告周知，然被告在俱未作聲之下，擅自持原告未知之審查規則進行審議，程序上顯然有誤。⑹退步言之，原告申請上開補貼路線，主要服務上、下
學生及年長者等不適合轉運之乘客，已合於上開新審查原則，被告就此未敘明不合理由，逕以原告之重複路段而刪除，亦有違誤。
㈢關於被告對花蓮火車站－花蓮機場、花蓮火車站－秀林、
花蓮火車站－太魯閣、花蓮火車站－崇德、花蓮火車站－天祥、花蓮火車站－洛韶、花蓮火車站－梨山、花蓮火車站－靜浦、花蓮火車站－成功、花蓮火車站－月眉－壽豐國中－豐田火車站、花蓮火車站－光復、花蓮火車站－瑞穗、花蓮火車站－銅門、花蓮火車站－壽豐、光復－豐濱、瑞穗－紅葉等路線，作出刪除補貼之行政處分之違法部分：
⒈原告經營上開路線合於管理要點第2 點之申請補貼路線
條件，有關審查作業處理原則，依管理要點第8 點之規定：「重複路線：所有營運路線重複路段總班次數達三十班以上，未滿六十班之區間里程，最多補貼至三十班，重複達六十班以上之區間里程，則不予補貼。」是其補貼依法係以班次為依據，然本次審議爭議為同為○○○區○○路線性質相同之鼎東客運，卻不受管理要點之限制，致扣除重複路段之標準不一。
⒉初審會議紀錄：「㈠有關重複路段班次審查原則：重複
班次未逾30班者，以核定班次補貼；重複班次逾30班次，未達60班次者補貼至30班次；重複班次逾60班次以上路段不予補貼（以○○○市區○○路段班次）。」換言之，○○○市區○○路段，最高上限亦得補助至30班次，是在此範圍內，被告自不得不予補貼，而被告○○市區○○路段扣除，顯有違誤。
⒊第96次會議紀錄決議中已附帶決議：「本年度為符合各
區審查一○○○市區○○路段○○○路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點第8 點、重複路段計算原則辦理○○○市區○○路段及經營特殊地區重疊計算的方式宜考量接駁轉乘實質可行性與路線環境等因素進行修正」花蓮屬特殊地區，為照顧特殊地區之民眾，不受相關上限之限制，此亦為偏遠路線補貼政策之目的，被告不查，均未能慮及其必要性，一律從形式上比對是否重複即予扣除，顯有違誤。
⒋100 年營虧會議紀錄：「有關重複路段部分，依據『公
路汽車客運審議會第96次全體委員會決議』柒、提案討論第三案㈨2.重複路段符合下列兩條件之一者，業者提供相關資料證明並經委員會認可後，可免予扣除：⑴當地多數乘客之旅次目的地集中在市○○○○○○道路有限，所有路線皆難以避免必須行經該道路，而造成重複路段。⑵主要服務上、下學生及年長者等不適合轉運之乘客。」除有前開關於此新審查原則未告知原告之重大瑕疵外，花蓮市區有較多之學校與醫院，故為便利偏遠地區民眾通行至花蓮市區以利就醫或求學之需要，有較多路線之起末點設置於花蓮市區內，也因此在花蓮市區內搭乘客運之學生或長者自然較多，此部分為眾所周知之事實。且花蓮地區只有花蓮市中心較能提供求學與就醫之服務，但聯外道路實只有省道臺9 線道路（下稱臺
9 線）一條而已，偏遠地區民眾要到花蓮市中心難免要經過臺9 線，從而，縱使不同路線於花蓮市區有交會，甚至○○○市區○○○路段，亦係因有其載客之需求與必要，倘若將諸多接連○○○區○○○市區○路段，重複部分皆予扣除者，將不足以提供足夠之運量給乘客使用，從而，被告僅形式上見有重複即予扣除，未能考慮原告已經符合上開免予扣除之規定，亦有違誤。
⒌依據交通部最新政策目標，以「受補助業者提昇車輛服
務品質外，應增加班次提昇運能，並滿足不同時段需求。」可見以增班方案以提高載客率為前提，且增班可使不同時段需求乘客得到滿足，亦可提高偏遠路線營運服務水準，更可提高民眾滿意度，此項交通部之政策目標非常明確，則本件審議補貼即應遵循上開目標而為。從而，偏遠路線不得任意裁減班次、運量低亦不得作為縮減或刪除補貼之目的，否則影響偏遠路線營運服務水準，對於前開刪減之補貼路線、班次、公里數等情已違反交通部最新政策目標，顯有未合，自應撤銷第96次會議決議，由被告核定，始為正辦。
㈣是原告聲明：
⒈訴願決定、原處分不利於原告部分均撤銷。
⒉被告應作成就起訴狀附表一所示之路線與金額准予偏遠服務路線營運虧損補貼之行政處分。
四、被告主張：㈠原告稱被告已經違法一事，依公路汽車客運審議會設置要
點一之規定，為促進公路汽車客運健全發展，並就客運路線、補貼之申請、費率及評鑑之審議建立公平客觀審核制度，為其成立宗旨。客審會係為行政體系需求而出，乃是交通主管機關基於促進大眾運輸發展之公共利益，對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損所為之補貼政策，故為求資源之合理分配，客審會應享有相當程度之專業自主的空間；亦然政府為便利行政業務的執行，以法規對行政機關就其職權範圍內的事項，授予藉自身合理判斷作成決定的時候，本有多數不同之選擇，是為了達到便民、利民，貫徹行政目的，而延伸的機動法治之行政原則，蓋遵循補貼審議及執行管理要點規範，對於補貼汽車客運業者為行政目的及公共利益所為之虧損本補貼，和單純給予（老人年金）之補助不同。故所領受之補貼，並非一律給予，應就個別路線營運情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼予以判斷之合理性，則其所作成之處置，在法律上之評價均屬相同，僅發生適當與否問題，而不構成違法。另客審會所審查者係為行政機關內部的作業程序，不應與行政處分之作成混為一談。
㈡原告所稱富里－臺東、富里－望通嶺、花蓮火車站－成功
－臺東等三條路線，合於管理要點之規定，最多可補貼至30班．．．等語部分：
⒈依據管理要點第8 點㈥規定，客審會得依個別路線營運
情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額；查客審會基於如何使補貼款做更有效及合理運用之考量，盱衡全局後所做之裁定，就案內富里－臺東線經客審會審查運量過低，屬較無效率路線，亦有鼎東客運路線可完全替代，對民眾權益不受影響，故決議不予補貼；富里－望通嶺線屬每車公里載客人公里為2 人公里以下之路線，管理要點早已明定不予補貼，且經花蓮站實際查核結果，該路線載客情形確實偏低，為避免運輸資源浪費，故決議不予補貼；花蓮火車站－成功－臺東路線經審議會審查，路線冗長屬較無效率路○○○區○○○○○路線，花蓮至臺東全程旅次則有鐵路可資替代，為期運輸資源有效分配，故決議不予補貼。
⒉被告就原告所營此一路線之載客情形，確曾派遣所屬花
蓮站人員查核並作成「花蓮監理站查核花蓮客運『富里－望通嶺』偏遠服務路線實際載客情形表」，據該表可知，系爭路線之每車公里載客人公里數約為0.9 人/ 公里，另依據原告出具之「花蓮汽車客運公司偏遠服務路線98年1 月至11月營運報表」，原告於98年度就系爭路線之每車公里載客人公里數約為1.97人/ 公里，已合於上揭管理要點之規定，故被告所為不予補貼之決定，於法並無不合。況前述之「花蓮監理站查核花蓮客運『富里－望通嶺』偏遠服務路線實際載客情形表」、「花蓮汽車客運公司偏遠服務路線98年1 月至11月營運報表」均經原告人員或其代表人簽名確認。是以，原告主張被告無證據而為不利原告之事實認定，並無所據。
⒊依96年7 月5 日召開之「花東地區路線整併專案小組會
議」初審會議，考量原告及鼎東客運之路線多有重複，為使資源有效利用，專案小組建議自97年度起該地區補貼審議依「臺9 線部分，原告池上以南路段不予補貼，鼎東客運富里以北路段不予補貼」之原則辦理。是富里─臺東線全線皆位於臺東縣境內（富里以南），故同意補貼鼎東客運。是以，上開會議既已就包括原告在內等各客運業者之營運狀況充分審酌，被告依據上開會議結論及管理要點第8 點㈥所為系爭處分，無差別待遇之可言。
㈢瑞穗－玉里線，原告雖稱其申請補貼班次合於管理要點之
規定，惟要點規定乃最多補貼班次數為30班，非指合於規定則一律給予30班之補貼，即是否補貼至多30班之上限，應屬審議委員基於如何使補貼款做更有效及合理運用之考量所做之裁定。該路線係因原告提出之相關營運資料經審議委員認為屬營運效率不佳，載客人數偏低之路線，故維持補貼全線30.2公里4 班次、14班次刪除重複路段補貼29.4公里之決議。
㈣「花蓮─成功」線於初審會議時已參酌原告提供認為確有
增加補貼必要之數據資料佐證，故同意不受60公里之限制，補貼花蓮至靜浦路段70.3公里12班次，已係充分考量東部地形特殊、狹長之特性，另原告所提專案小組會議決議「臺11線部分，花蓮客運成功以南路段不予補貼」，並非表示成功以北路段均需給與補貼，審議委員仍可依該路線之特性、營運狀況及可否轉運．．．等因素進行考量；本路線因考量路線里程過長、經營較無效率且乘客亦可至靜浦轉運等因素，故仍維持原議，並有附帶決議請原告配合政策針對路線重新檢核，研議轉運之可能性。
㈤瑞穗－玉里、光復－豐濱、瑞穗－紅葉等三條路線與花蓮
－成功、花蓮－天祥、花蓮－洛韶、花蓮－月眉、花蓮－太魯閣、花蓮－梨山、花蓮－靜浦、花蓮－崇德、花蓮－光復、花蓮－壽豐、花蓮－銅門、花蓮－機場－花蓮、花蓮－秀林、花蓮－瑞穗等十四條路線○○○市區○○路段部○○○市區○○路段之補貼除依管理要點第8 點㈠重複路線：
3 、「如為特殊地區路線，業者於初審小組會議時即應提供相關證明資料並與會詳細說明，經初審小組審慎考量後送請審議委員會審議。」餘皆應依管理要點第8 點
1 、2 之重複路段計算原則辦理。查原告之上述路線於初審小組會議時並未提供足夠之相關證明資料或詳細說明，以至未獲初審小組採納送請審議委員審議，為符合99年度各區審查之一致性，故維持初審決議，扣除上○路○市區○○路段後計算補貼。另第96次會議紀錄作成○○○市區○○路段及經營特殊地區重疊計算的方式需考量接駁轉乘實質可行性與路線營運環境等因素進行修正，將於下次召開專案小組會議時，集合更多委員的意見，針對特殊的條件做進一步的釐清，作為明年審查之原則。」之附帶決議亦係審議委員考量原告之申復意見後作成之後續處理措施。
⒉原告所指鼎東客運部分路線超過30班次仍予以補貼一節
，係因鼎東客運依管理要點第8 點㈠重複路線⒊之規定，於初審小組會議時提供相關證明資料並與會詳細說明經初審會議決議，其並無違反管理要點規定之執行不公情形，原告一再針對不同業者之補貼狀況提出質疑、比較或比照之要求實無理由。
⒊有關原告所稱花蓮地區屬○○○區○○○○○路段班次
等相關上限之限制云云，依據管理要點第2 點㈢，是否補貼超過60公里之裁量，應由原告提供區間載客數、旅次長度等相關資料並詳細說明之，客審會依管理要點第
6 點組成初審工作小組，辦理審議作業，基於考量如何使補貼款作更有效及合理運用所為決定，故有關減少補貼公里數或刪除重複路段之決議，並未逾越大眾運輸事業補貼辦法之規定。
⒋管理要點第8 點㈠重複路段之審查原則，「本公司所有
營運路線重複路段總班次達30班以上，未滿60班之區間里程，最多補貼至30班；重複達60班以上之區間里程，則不予補○○○市區○○路段就等同是重複路段，故原處分當可依上開規定將重複路段里程扣除。
⒌100 年3 月8 日辦理100 營虧會議記錄，其中第6 點已
明白記載：「．．．今年度各所統一之審查原則報告如下．．．」故原告所指稱之「新審查原則」係適用於10
0 年度之補貼審查，與99年度之補貼審查無關。是以，原告指稱被告於未告知新審查原則之情形下遽為不予補貼之決定，顯有誤會。
㈥所謂「運具分工」，其意為大眾運輸系統為社會與國家之
珍貴資源，政府有必要釐清其角色定位，以分工整合方式，創造優質運輸環境。其意義與所謂「資源有效運用」並無不同。就客觀上而言不致使一般人民無法理解而不易預測，與明確性原則並無違背；與管理要點之目的：平衡「鼓勵客運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源之合理分配」亦未相左。是以，原告指稱系爭決定不符明確性原則且逾越法規授權，並無所據。
㈦原告亦不否認相關路線營運不佳之事實，僅抗辯已就相關
路線調整及提出相關營運資料，惟未見原告就此一抗辯提出任何證據，而事實上，原告於99年度審議會議召開前確未提出任何改善措施，故原處分並無違法之處。
㈧是被告聲明：駁回原告之訴。
五、按「本條例所稱主管機關：在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。」、「主管機關對大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損，得與補貼；其補貼之對象，限於偏遠、離島或特殊服務性之路（航）線業者。
」、「前項有關大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損之補貼，應經主管機關審議；其審議組織、補貼條件、項目、方式、優先順序、分配比率及監督考核等事項之辦法，由中央主管機關定之。」發展大眾運輸條例第3 條及第10條第1 項、第2 項定有明文。又按「主管機關辦理大眾運輸補貼應訂定作業規定，其內容應載明補貼條件、作業時程、補貼金額之核給、分配比率、監督考核方式及申請所需書表文件等相關事項，並依程序報經中央主管機關核定後實施之。」為大眾運輸事業補貼辦法第5 條規定。再按「路線補貼審查原則：㈠重複路線：⒈⑴本公司所有營運路線重複路段總班次數達三十班以上，未滿六十班之區間里程，最多補貼至三十班；重複達六十班以上之區間里程，則不予補貼。⑵含其他客運公司所有營運路線重複路段總班次數達六十班以上，未滿九十班之區間里程，每家公司至多補貼至三十班；超過九十班之區間里程，則不予補貼。⒉其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼。．．．每車公里載客人公里為二人公里以下之路線，不予補貼。」為管理要點第8 點規定。
六、前揭事實概要所載各情，為兩造所不爭，且有上開各該文件、原處分及訴願決定等件影本附原處分卷及訴願卷可稽。是本件兩造之爭點為：被告否准原告就其所經營系爭路線申請99年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，是否適法？茲依前述兩造主張之意旨，就下列各點予以析述。
七、原告主張關於富里－臺東、富里－望通嶺、花蓮火車站－成功－臺東三條路線部分：
㈠關於富里－臺東部分：
原告主張：客審會第96次會議雖以本路線運量過低，且同時有其他公路客運路線替代，並不影響乘客權益，而富里以南路線，考量營運效率、運具分工及資源有效運用原則，以此為由維持初審決議，不予補貼。惟被告就鼎東客運同一「富里－臺東」路線卻同意補貼，實有違平等原則；又管理要點並無以「運具分工」作為拒絕補貼之理由，逾越法規授權範圍，亦不符明確性原則，另被告亦未提出路線運量低之客觀證據等情。茲以：
⒈依管理要點第8 點㈥「審議會得依個別路線營運情形或
視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額。」之規定，於96年7 月5 日召開之「花東地區路線整併專案小組會議」初審會議，考量原告及鼎東客運之路線多有重複，為使資源有效利用，專案小組建議自97年度起該地區補貼審議依下列原則辦理：臺9 線部分，花蓮客運池上以南路段不予補貼，鼎東客運富里以北路段不予補貼，有該次會議結論附卷可稽（本院卷第75頁），而富里─臺東線除起站位於花蓮縣富里鄉外，其餘皆位於臺東縣境內，上開會議既已就包括原告在內等各客運業者之營運狀況充分審酌，被告依據上開會議結論及管理要點第8 點㈥所為系爭處分及另作成同意補貼鼎東客運相同路線之處分，並無何差別待遇之可言。且原告就本路線不予補貼之決定，並未提出任何證據說明已構成不合理之差別待遇，尚難認原處分違反行政程序法第6 條之規定。
⒉所謂「運具分工」，意為大眾運輸系統為社會與國家之
珍貴資源，政府有必要釐清其角色定位，以分工整合方式，創造優質運輸環境。其意義與所謂「資源有效運用」並無不同。就客觀上而言不致使一般人民無法理解而不易預測，與明確性原則並無違背；與管理要點之目的：平衡「鼓勵客運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源之合理分配」亦未相左。是以，原告主張以此為由作成之原處分不符明確性原則且逾越法規授權，並無所據。
⒊末查，依據上揭管理要點第8 點㈥之規定，客審會基於
如何使補貼款做更有效及合理運用之考量，非不得作出不予補貼之決定。本件即係經審議會審查原告所營該路線運量過低，屬較無效率路線，亦有鼎東客運班車可完全替代，對民眾權益不生影響，故決議不予補貼。
㈡關於富里－望通嶺部分：
原告主張：客審會第96次會議係以該路線不符「每車公里載客人公里為二人公里以下之路線」為由而不予補貼。惟未見被告提出實證之客觀數據予以證明；另該路線屬於特殊地區路線，管理要點第8 點㈥審議會得依個別路線營運情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額，被告對臺東縣業者係以此理由准予補貼，何以對相同情形之原告為不同對待；又補貼偏遠路線虧損之政策本即係針對路線運量低之情形而設，縱使路線載客情形偏低實屬正常，反益證更有補貼之必要等情。茲以：
⒈按「每車公里載客人公里為二人公里以下之路線，不予
補貼。」管理要點第八點㈣定有明文。若客運業者所營路線之運量經被告所轄機關查核符合上揭規定者，被告即不予補貼。經查，被告就原告所營該路線之載客情形，曾派遣所屬花蓮站人員查核並作成「花蓮監理站查核花蓮客運『富里─望通嶺』偏遠服務路線實際載客情形表」（本院卷第77至79頁），據該表可知，系爭路線之每車公里載客人公里數約為0.9 人/ 公里；另核原告自行出具「花蓮汽車客運公司偏遠服務路線98年1 月至11月營運報表」（本院卷第80至81頁），原告98年度就該路線之每車公里載客人公里數約為1.97人/ 公里，已合於上揭管理要點之規定；況無論係花蓮站出具之「花蓮監理站查核花蓮客運『富里─望通嶺』偏遠服務路線實際載客情形表」，或原告自行出具之「花蓮汽車客運公司偏遠服務路線98年1 月至11月營運報表」，均經原告公司人員或其代表人簽名確認，上開文書之真正自堪信為真實，故被告所為不予補貼之決定，於法並無不合。⒉次以，原告就被告係對何家臺東縣業者准予補貼、被告
對該臺東縣業者准予補貼已構成不合理之差別待遇等情，均未舉證說明，亦難認被告該路線不予補貼之決定有違平等原則。
⒊再者，管理要點第8 點㈣訂定之目的在於促進大眾運輸
發展之公共利益，對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損所為之補貼政策，然政府資源有限，對於每車公里載客人公里為2 人公里以下之路線，因載客人數「過低」，為求公共資源之合理分配，避免運輸資源浪費，故於管理要點中明定此類路線不予補貼。是以，原告此部分主張漏未考量國家資源之有限性，自屬無據。
㈢關於花蓮火車站－成功－臺東部分：
原告主張：客審會第96次會議以該路線有其他公路客運路線可供替代，而且長旅次（花蓮－臺東）乘客則有臺鐵可供輸運，為期運輸資源有效分配為由，維持初審不予補貼之決議。惟該路線均無國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行之情形，被告以有其他公路客運路線可供替代為拒絕補貼之理由，與管理要點第8 點路線補貼審查原則不合；又該路線乃行駛臺11線（按即海線），沿途並無火車通行，且事實上也無其他公路客運路線可供替代，被告認定事實顯有錯誤；又該路線為早期接替臺汽轉型而受託之長途路線，行駛至今已於40餘年，為臺灣東海岸臺11線唯一之長途客運路線，且自85年至96年皆全班次、里程准予補貼，如今卻突然以上開理由不予補貼，實令人感昨是今非等情。茲以：
⒈按「其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行
或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼。」管理要點第八點㈠⒉定有明文。蓋偏遠路線補貼之目的雖係為鼓勵客運業者經營偏遠地區路線，惟國家財政資源亦屬有限，被告非不得基於合目的性之裁量，而為不予補貼之決定。經查，該路線除有花蓮（起站）至臺東（迄站）之起迄火車行駛之外，原告尚有「花蓮─成功」、「花蓮─靜浦」兩條路線之部分與該路線重複，另該路線與鼎東客運所營路線亦多有重複，此有花蓮市至臺東市地圖、原告與鼎東客運就「花蓮─臺東」間臺11線（海線）所有營運路線圖在卷可查（本院卷第82至83頁），故被告於96年7 月5 日召開之「花東地區路線整併專案小組會議」初審會議考量為使資源有效利用，即建議臺11線部分，原告之該路線與鼎東客運「臺東─成功─花蓮新站」線均不予補貼。
⒉至於原告另以：該路線係接替臺汽行駛多年之路線，為
臺灣東海岸臺11線唯一之長途客運路線，且自85年至96年皆全班次、里程准予補貼，如今卻突然以上開理由不予補貼，實令人感昨是今非等情為主張。惟為提升大眾運輸服務水準，建立完善之大眾運輸系統，促進大眾運輸永續發展，特制定發展大眾運輸條例（發展大眾運輸條例第1 條規定參照）。而按「（第1 項）主管機關對大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損，得予以補貼；其補貼之對象，限於偏遠、離島或特殊服務性之路（航）線業者。（第2 項）前項有關大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損之補貼，應經主管機關審議；其審議組織、補貼條件、項目、方式、優先順序、分配比率及監督考核等事項之辦法，由中央主管機關定之。」發展大眾運輸條例第10條規定甚明。是交通部依據上開授權，因而發布大眾運輸事業補貼辦法，為求大眾運輸公共資源之合理分配，避免運輸資源浪費，以透過按年定期審議相關路線之方式進行補貼。原告此部分係以該路線數十年來皆係全班次、里程全額補貼，執為被告不得作成不予補貼之論據，如此項主張為可採，則上開有關公路客運偏遠路線補貼之審查制度豈非形同虛設？是原告此部分之主張與現行法令規定相悖，自無可採。
⒊綜上，被告係本於平衡「鼓勵客運業者經營偏遠地區路
線」及「國家有限財政資源之合理分配」之合目的性之裁量權之行使，因而為該線不予補貼之決定，亦難認有何違誤。
八、原告主張關於瑞穗－玉里、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站－銅門、花蓮火車站－成功等路線部分㈠關於減縮瑞穗－玉里路線班次部分：
原告主張：客審會第96次會議以該路線營運效率不佳、載客人數偏低，另客審會曾於去（98）年審議過程中要求提出改善措施放（如班次時刻、班次調整．．．等）為由，因而作成部分班次補貼里程減縮之處分。惟原告對該路線早於先前已針對尖峰與離峰時段班次及滿足不同時段需求之乘客予以調整，並於（99）提出相關營運資料（如各區間載客），惟仍遭到刪除；而原告就路線申請共24班次，合於上開規定最多可補貼至30班之上限，惟卻遭刪減成18班次，除不明其所採標準外，亦於法未合；且該路線屬位於花蓮之特殊地區路線，應得不受補貼上限60公里之限制，然被告卻將補貼班次縮減成18班，路線也以過長無效率為由而縮短補貼里程，而同處花東特殊地區鼎東客運卻往往其所受補貼班次得超過30班次，有違平等原則；又該路線乃行駛於193 縣道，根本無其他大眾運輸工具可以替代，被告減班補貼完全與補貼政策之目的相違等情。茲以：
⒈按「本公司所有營運路線重複路段總班次數達三十班以
上，未滿六十班之區間里程，最多補貼至三十班．．．」、「審議會得依個別路線營運情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額。」管理要點第8 點㈠⒈⑴、㈥定有明文。經核原告就該路線提出之相關營運資料（被告答辯狀第69至72頁），經審議委員認為屬營運效率不佳，載客人數偏低之路線，且於99年度審議會議召開前未提出改善措施，故依管理要點之規定作出部分刪除補貼之決定。況原告亦不否認此路線營運不佳之事實，僅抗辯已就此路線調整及提出相關營運資料，惟未見原告就此一抗辯提出任何證據，難認原告於99年度審議會議召開前曾提出任何改善措施。
⒉次以，管理要點第8 點關於「最多補貼至30班」之規定
，係屬補貼班次數之上限規定，非謂給予補貼即應一律給予30班之補貼。是以原告主張凡合於管理要點第2 點之規定即應補貼30班次，顯有誤解。
⒊繼以，原告陳稱被告對鼎東客運准予補貼，就原告該路
線刪除補貼，是此部分決定有違行政程序法第6 條之規定，惟查，此部分除原告泛言陳稱外，並未見原告就被告係對鼎東客運何具體路線進行補貼為何舉證，亦難僅以此即認被告此部分之決定已對原告造成不合理之差別待遇。
⒋再者，虧損補貼固係對行駛偏遠或服務性路線之交通事
業，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損所為補貼政策，但並非浮濫給予補貼，給予補貼除了彌補營運虧損外，更期許藉此客運業者能審慎了解所屬路線營運狀況，加以思考該等路線是否能藉由調整班次、調整營運時刻、或運用路線接駁轉乘．．．等方式，以提高載客率，提高路線營運績效並減少政府補貼，惟因個別路線所面臨之狀況不同，是以客審會成員均具有交通專長，對於個別路線營運情形或視實際情況予以判斷是否與以補貼。是以，原告認就該路線不予全額補貼之處分與補貼政策背道而馳，顯有誤解。
㈡關於減縮花蓮火車站－成功路線班次部分：
原告主張：客審會第96次會議以該路線過長、經營較無效率，同時亦有其他公路客運路線可供替代，乘客亦可搭至靜浦轉運，被告歷年來已多次要求路線進行調整，惟仍未見提出改善措施為由而未能全額補貼。惟依專案小組會議「臺11線部份，原告成功以南路段不予補貼」之決議，該路線全線均位於成功以北，自予以補貼；且該路線屬位於花蓮之特殊地區，應得不受補貼上限60公里之限制，然被告卻將補貼班次縮減成18班，路線也以過長無效率為由而縮短補貼里程，而鼎東客運卻往往其所受補貼班次得超過30班次，自不平等，亦不得以審查原則所無之「運具分工」拒絕補貼等情。惟查，依96年7月5日召開「花東地區路線整併專案小組會議」初審會議，考量原告及鼎東客運之路線多有重覆，為使資源有效利用，專案小組建議自97年度起該地區補貼審議依「臺11線部分，原告就成功以南路段不予補貼，鼎東客運靜浦以北路段不予補貼」之原則辦理，惟此並非謂成功以北路段均須給予補貼，原告此部分主張顯有誤會。次以原告其餘陳稱諸如原處分違反平等原則（與鼎東客運相較言）、「運具分工」不得為補貼與否之依據．．．等均無可採，理由如前所述，是原告關於該線之主張，亦非可採。
㈢關於瑞穗－玉里、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站－銅門、花蓮火車站－成功路線重複路段縮減部分：
原告主張：被告就該等路線不予補貼，根本違反大眾運輸事業補貼辦法第5 條附件一修正條文意旨；而99年度之補貼審查早在3 月份即已開始，而第96次會議決議訂立「於業者提供相關資料證明並經委員會認可後，可免予扣除：
⑴當地多數乘客之旅次目的地集中在市○○○○○○道路有限，所有路線皆難以避免必須行經該道路，而造成重複路段。⑵主要服務上、下學生及年長者等不適合轉運之乘客」之新審查標準，原告於事後接獲臺北所北監運字第1001003514號函檢附100 年3 月8 日辦理100 年營虧會議紀錄始知，被告竟以上開審查標準進行審查，自不合理，且原告申請上開補貼路線，主要服務上、下學生及年長者等不適合轉運之乘客，已合於上開新審查原則，被告就此未敘明不合理由，逕以原告之重複路段而刪除，亦有違誤等情。茲以：
⒈依管理要點第8 點㈥之規定，客審會得依個別路線營運
情形或視實際情況，調整補貼班次、里程或最高補貼金額，是客審會綜合考量原告就本路線之營運狀況，並依據管理要點第8 點㈠及初審小組會議紀錄之原則，自得調整補貼之班次及里程。至於原告雖舉大眾運輸事業補貼辦法第五條附件一修正條文說明三，認該等路線得不受管理要點第2 點㈢⒈之60公里之限制。惟依大眾運輸事業補貼辦法第五條附件一修正條文、說明三規定：「．．．為使路線得以繼續營運及服務當地民眾，增訂由業者主動提供區間載客數、旅次長度等相關資料經審查後，『得』不受六十公里之限制。」可知，是否須受60公里之限制，仍由客審會依職權決定之，非謂僅需確屬行經特殊地區路線，即一律不受60公里之限制，是以，原告所訴超過60公里仍應補貼，顯屬無據。
⒉至於原告所提依據100 年3 月8 日辦理100 年營虧會議
記錄，其中第6 點已明白記載：「．．．今年度各所統一之審查原則報告如下．．．」字句（本院卷第87頁），故原告所指稱之「新審查原則」係適用於100 年度之補貼審查，與99年度之補貼審查無關。是以，原告指稱被告於未告知新審查原則之情形下遽為不予補貼之決定，顯有誤會。
九、原告主張關於花蓮火車站－花蓮機場、花蓮火車站－秀林、花蓮火車站－太魯閣、花蓮火車站－崇德、花蓮火車站－天祥、花蓮火車站－洛韶、花蓮火車站－梨山、花蓮火車站－靜浦、花蓮火車站－成功、花蓮火車站－月眉－壽豐國中－豐田火車站、花蓮火車站－光復、花蓮火車站－瑞穗、花蓮火車站－銅門、花蓮火車站－壽豐、光復－豐濱、瑞穗－紅葉等路線部分：
原告主張：其經營上開路線合於管理要點第2 點之申請補貼路線條件，依管理要點第8 點之規定補貼依法係以班次為依據，然與本次審議爭議類似之之鼎東客運卻不受管理要點之限制，致扣除重複路段之標準不一；且依初審會議紀錄，○○○市區○○路段，最高上限亦得補助至30班次，此範圍內，被告自不得不予補貼，而被告竟予扣除，顯有違誤；而依第96次會議之附帶決議，該等路線均在花蓮，屬特殊地區，為照顧特殊地區之民眾，不受相關上限之限制；且被告未於本件審查前將100 年營虧會議紀錄之新審查原則告知，而該等路線為便利偏遠地區民眾通行至花蓮市區以利就醫或求學之需要，有較多路線之起末點設置於花蓮市區內，也因此在花蓮市區內搭乘客運之學生或長者自然較多，而花蓮市○○○○道路實只有臺9 線一條而已，不同路線○○○市區○○○○○路段，亦係因有其載客之需求與必要，倘重複部分皆予扣除者，將不足以提供足夠之運量給乘客使用；而偏遠路線不得任意裁減班次、運量低亦不得作為縮減或刪除補貼之目的，前開刪減之補貼路線、班次、公里數等情已違反交通部最新政策目標，顯有未合等情。茲以：
㈠按「如為特殊地區路線，業者於初審小組會議時即應提供
相關證明資料並與會詳細說明，經初審小組審慎考量後送請審議委員會審議。」管理要點第8 點㈠⒊定有明文。是以，公路客運業者如欲就重複路段亦受補貼，依上開規定即負有提出資料之義務，否則初審小組無從審查。經查，原告於初審小組會議時並未提供足夠之相關證明資料或詳細說明，以至未獲初審小組採納送請審議委員會審議，為符合99年度各區審查之一致性，故客審會維持初審決○○○市區○○路段計算補貼。至於鼎東客運則已依上開管理要點之規定，於初審會議時即提供相關資料說明，經初審小組採納後送請審議會作成決議。是以，原告所稱扣除重複路段標準不一，並無所據。
㈡次按「本公司所有營運路線重複路段總班次達三十班以上
，未滿六十班之區間里程，最多補貼至三十班；重複達六十班以上之區間里程，則不予補貼。」管理要點第8 點㈠重複路段之審查原則定有明文。而依原○○○市區○○路段班次表○○○市區路段示意圖所示（本院卷第91、92頁）○○○市區○○路段就係上開規定所稱之重複路段，故原處分當可依要點將重複路段里程扣除。
㈢至於原告依100年營虧會議記錄所為「新審查原則」未於
99年度審議前告知原告之主張等情，已不足採，理由詳前所述，附此指明。
十、按「為促進公路汽車客運健全發展，並就客運路線、補貼之申請、費率及評鑑之審議建立公平客觀審核制度，於交通部公路總局（以下簡稱公路總局），設置公路汽車客運審議會（以下簡稱審議會）。」、「審議會之任務如左：（一）公路汽車客運業申請營運路線經營、營運虧損補貼、運輸費率、運輸營運評鑑之審議。．．．（四）其他有關營運路線、補貼、費率、評鑑等相關問題之研議。」、「審議會置委員13至19人，除臺北市政府交通局副局長、高雄市政府交通局副局長、交通部路政司副司長、運輸研究所副所長、國道高速公路局副局長及公路總局局長及副局長為當然委員外，餘由公路總局就有關單位與學者專家、社會公正人士遴聘之，．．．」公路汽車客運審議會設置要點第1 點、第2 點、第
3 點分別規定甚明。是由上開規定，可知公路汽車客運業申請營運路線經營、營運虧損補貼、運輸費率、運輸營運評鑑涉及交通之專業知識，為建立公平客觀審核制度，在法令上另設有超然中立之客審會進行審議，而客審會之組成，除臺北市政府交通局副局長、高雄市政府交通局副局長、交通部路政司副司長、運輸研究所副所長、國道高速公路局副局長及公路總局局長及副局長為當然委員外，餘由被告就有關單位與學者專家、社會公正人士遴聘之。顯見公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼事項之判斷評定，係經由客審會所作成，而其特性在於經由不同屬性之代表，根據不同之見解，獨立行使職權，共同作成決定，應認有判斷餘地。在判斷餘地之範圍內，行政法院仍應就行政機關判斷時，有無遵守法定程序、有無基於錯誤之事實、有無遵守一般有效之價值判斷原則、有無夾雜與事件無關之考慮因素等事項審查，其餘有關行政機關之專業判斷，若無確切之證據，足以證明其有逾越權限或濫用權力之情形，行政法院自應予以尊重。經查，本件原告申請公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，經被告所屬臺北所併同高雄所於99年3 月26日召開99年度初審會議作成初審結果；原告不服前揭初審結果，於99年4月12日提出申復，被告於99年7 月16日召開99年專案小組會議）研提初審結論，全案經提送被告99年8 月18日召開之客審會第96次會議進行審查結果，除就光復－富里路線變更為補貼全線71公里14班次外，其餘路線維持初審決議，並未見有何違背相關法令之規定，亦未見客審會係基於錯誤之事實、夾雜與事件無關之考慮因素，或係未遵守法定程序、一般有效之價值判斷原則等事項進行審查，且原告亦未舉證證明客審會第96次會議決議事項係基於上開事項之違反所致，是本院自應予以尊重，是由此以觀，原告之主張亦難可採。
十一、綜上論述，原告起訴論旨，並非足採。從而，原處分認本件不符合管理要點之相關規定，否准原告請求就起訴狀附表一所示路線與金額之偏遠服務路線營運虧損補貼，認事用法，並無違誤，訴願決定予以維持，亦無不合。原告係執前詞，訴請判決如聲明所示，為無理由，應予駁回。
十二、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及證據經本院審酌後，核與本判決所得心證及結果不生影響，毋庸逐一論述，附此敘明。
十三、據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1 項前段，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 7 月 14 日
臺北高等行政法院第三庭
審判長法 官 許 瑞 助
法 官 林 玫 君法 官 鍾 啟 煌上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 100 年 7 月 14 日
書記官 吳 芳 靜