臺北高等行政法院判決
100年度訴字第655號100年11月3日辯論終結原 告 汪錫恩被 告 公務人員保障暨培訓委員會代 表 人 蔡璧煌（主任委員）訴訟代理人 陳政德
宋文增輔助參加人 交通部民用航空局民航人員訓練所代 表 人 李建國（所長）住同上訴訟代理人 林昌國
沈明欣 律師上列當事人間考試事件，原告不服公務人員保障暨培訓委員會中華民國100 年2 月9 日100 公審決字第0019號復審決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、事實概要：原告應98年公務人員特種考試民航人員考試（下稱98年民航特考）三等考試飛航管制科錄取，於民國99年3月1 日經分配至交通部民用航空局（下稱民航局）飛航服務總臺占管制員缺實施訓練，自99年3 月2 日至99年6 月20日至輔助參加人（即交通部民用航空局民航人員訓練所〈下稱航訓所〉）接受基礎訓練。嗣原告分別於99年8 月6 日及99年8 月12日接受第1 次及第2 次模擬實習術科考核（下分別稱第1 次考核及第2 次考核），均未能達70分及格標準，航訓所爰以99年8 月20日航訓習字第0990002515號函報民航局轉陳交通部，經交通部以99年9 月2 日交人字第0990050020號函請被告廢止其受訓資格。案經被告以99年10月28日公評字第0000000000C 號函（下稱原處分），依98年民航特考錄取人員訓練計畫（下稱訓練計畫）十九、㈠⒉規定，廢止其受訓資格。原告不服提起復審遭無理由駁回後，遂提起本件行政訴訟。 -
二、本件原告主張：㈠輔助參加人99年11月9 日航訓習字第0990003291號函所辦
理原告申請99年11月1 日「民用航空局民航人員訓練所受理申請閱覽政府資訊或卷宗申請書」調閱考核相關卷宗，內文說明二、三點依檔案法將兩次考核時之模擬實習考核之模擬機操作檔或錄影、錄音檔、管制條、考核表均列為所當保存之檔案。原告將相關檔案進行考核現場還原，覆文被告復審事件補充說明書一，內文第二大點說明輔助參加人實習組遲未提供原告第1 次考核時之模擬機操作檔及嚴重缺漏該次考核之關鍵UAL6541 航機管制條、考核錄音檔後半段7 架航機之考核過程；復於100 年1 月21日覆文復審事件補充說明書二第一大點第㈡點說明此舉已違反檔案保存相關法令。然被告對原告之說明請求置若罔聞，未依職權詳加調查相關重要物證，被告100 年2 月21日公評字第0990014840號復審決定書（下稱復審決定）對相關證據缺漏情形均未提及，實已違反行政程序法第36條規定。
而原告在復審補充申請書二亦曾提出，被告若有飛安專業鑑定需求，可委由行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）為之鑑定，民航領域本具高度專業性，各項作為均有詳確定義、規範於相關手冊，原告將考核過程詳盡還原，並具體引述原告考核時航管作為之相關條文、手冊出處於兩次復審補充書及再審議說明書，被告卻僅以輔助參加人實習組片面之詞，對飛安鑑定之專業需求及原告言詞辯論之申請置若罔聞，僅依相關公文往返轉手逕予決定復審事件結果，不願撤銷同為被告作成之原處分，對足以影響於決定之多項重要證物漏未斟酌或選定鑑定人，未對考核模擬機操作檔、錄音檔、管制條缺漏情形實施勘驗，忽略民航領域論理及經驗法則判斷事實之真偽，實已違反行政程序法第41條、第42條及第43條相關規定。
㈡原處分依輔助參加人模擬實習術科考核業務，對事實認定
有違誤、未遵守一般公認價值判斷之標準、有與事件無關之考慮牽涉在內，致使考核表內給分及評語多處顯然違反行政程序法第7 條行政行為之比例原則，以及因遺失關鍵UAL6541 航機飛航管制條嚴重影響安全項次評分而違反公務人員服務法第20條及檔案法第13條第1 項。另輔助參加人99年11月9 日航訓習字第0990003291號函，將術科模擬實習考核塔台模擬機操作檔、錄音檔、管制條、考核表等均依檔案法歸列為政府機關檔案，輔助參加人實習組組長即訴訟代理人林昌國考核過程全程在場，於法理應將上述檔案妥善保存，以示考核之公正無虞。
㈢依據航空器飛航作業管理規則附件12「飛機之飛航紀錄器
含有二個系統：飛航資料紀錄器（Flight Data Recorder,FDR）及座艙通話紀錄器（Cockpit Voice Recorder,CVR）」，以及飛安事故調查法第14條及第15條，此二紀錄器為飛安事件調查之最關鍵重要憑證，即一般通稱之「黑盒子」。在本次考核過程中，模擬機操作存檔或錄影以及管制條即形同飛航資料紀錄器，錄音檔亦形同座艙通話紀錄器，均為考核過程航機運作之關鍵憑證，缺一不可；輔助參加人實習組遺失或銷毀考核相關物證，除違反檔案保存相關法，另亦違背行政程序之誠實信用原則及查證原則。
㈣據99年11月11日輔助參加人提供原告閱覽或複製之考核相
關檔案中發現，輔助參加人實習組保存之檔案缺漏影響第
1 次考核表項次1 安全占評分31% 之關鍵UAL6541 航機管制條、原告麥克風所掛之錄音檔、塔臺模擬機之考核過程操作檔；所提供之錄音檔則是以同時考核訴外人即另一學員黃舒榆所掛麥克風錄音檔替換之，且該錄音檔截去考核後半7 架航機之發話內容（以CAL151航機初始構聯為界，錄音檔48分42秒至52秒，管制條30分），包含到場CAL151、SIA888、HVN928及離場AMU338、TNA6001 、CAL635、EVA12 等航機之發話內容。此情形不僅早已使第1 次考核評分無以為據，且遺失之管制條嚴重影響項次1 安全所占31% 之評分，已使原告考試發生不正確之結果，故與第1 次考核評分表內與遺失檔案相關之項次應予送分，包含項次
1 安全31% 、項次4 協調能力10% 、項次6 應變能力10%及項次7 飛航管制條10% 均應送分，方符合公平正義之原則。
㈤輔助參加人隱匿、銷毀或藉故遺失關鍵之UAL6541 航機管
制條，嚴重影響原告第1 次考核項次1 安全31% 的評分，致使原告考試發生不正確之結果，實已違法，第1 次考核表對應內容各項次事實暨理由分述如下：
⒈第1 次考核表項次1 安全Safety，給分0（配分31分）
⑴考核人員對模擬機內原告作業實況掌握有所疏漏，事實認定顯有違誤：
由第1 次考核表將「UAL6541 」誤植為「UIA6541 」，可知考核人員可能因當時留意另一學員之作業而對原告作業稍有旁鶩，而未掌握原告作業實況而有所疏漏，原告據錄音檔及管制條還原之模擬機現場實況，因當時N7快滑道以東囊括所有貨機坪區域，均無任何航機滑行或給予滑行指示，該項次內評語所稱「．．．，當時貨機坪有滑出飛機」，若是指貨機坪區域有「滑行（Taxi）」之飛機，其「有潛在衝突」之語不成立；然若指當時於502 機坪「後推（Pushback）」之CAL5396 航機，因該航機尚在後推，未給予滑行指示，「有潛在衝突」之語亦不成立；復審程序答辯書所稱「有潛在衝突之虞」之語，應是說明考核表內所指「有潛在衝突」該語係考核人員提醒學員，若在滑行道上有飛機滑行時方有造成潛在衝突之可能性發生，然事實並無潛在衝突，更無隔離不足，考評作業給分對模擬機現場實況事實認定顯有違誤，顯然違反前述相關法令。
⑵UAL6541 航機由N7快滑道脫離跑道為加大隔離之更安全作為：
據向輔助參加人調閱之考核題本，考核架數應為10架離場航機（管制條標記↑）及8 架到場航機（管制條標記↓），然原告第1 次考核有11架離場航機，9 架到場航機，所缺漏之管制條為到場之UAL6541 航機。
而當時502 機坪後推之CAL5396 航機，為臨時增加非屬預劃題本10架離場航機，由該機管制條完全為手寫可證之，想是考核官或模擬機操作員欲予學員考核增加難度，鍛鍊反應能力；因該機臨時增加，原告考量避免佔用跑道及影響安全隔離之情形發生，依飛航管制程序2-1-5 第h 點「落地及起飛航空器較滑行航空器優先」之權限，在模擬機操作員主動請求下，令該機由N10 滑行道更改為N7快滑道脫離跑道，此命其N7脫離之舉動係屬加大隔離之作為，遠較原指示N10 脫離大為安全，且減少跑道佔用時間，實屬更安全之作為，考評作業對N7滑行道脫離安全性認定顯有違誤，顯然違反相關法令。
⑶遺失關鍵UAL6541 航機管制條，復審答辯書「未協調」之語顯無事證：
復審答辯書引述飛航管制程序3-1-3 「為了安全及有效地使用跑道及機場活動區域，機場管制席與地面管制席應互相知會對方任何相關資料。通知之方式可用口頭、文字、飛航管制條或自動化系統的顯示器。．．．」原告猶記當時於UAL6541 航機之飛航管制條上書寫「N7」通知地面席，實已完成協調手續。然據輔助參加人實習組提供原告閱覽及複印之管制條，遺失該關鍵管制條，違反公務人員服務法第20條善良保管責任，實無法證明原告未執行協調手續，所方若非於提供原告閱覽第一時間所呈之管制條，頗有錯置或偽造、變造之可能。若相關考核人員之證詞則依行政程序法第32條迴避原則其證詞無法採信，故復審答辯書所稱「未協調」之語顯無事證，未遵守一般公認價值判斷之標準，顯然違反相關法令。
⑷「確保隔離」為安全之唯一考核標準，給分顯然違反比例原則：
據「機場管制模擬實習手冊」第5 頁項次1 安全Safety內容為「Separation is ensured 」，即「確保隔離」，為考核安全項次之唯一標準，故「隔離不足」方可造成安全項次之給分為0 之作為，未遵守一般公認價值判斷之標準，顯然不當。所謂「潛在衝突」，在滑行道上詳確定義指非同向航機間同時間其滑行指示路徑重疊而中間未有等候點阻絕；而「隔離」在我國機場管制空域，據「飛航管制程序」3-9-6 、3-10-4，指離到場航空器間或到場航空器間之同跑道隔離（因我國機場無交叉跑道），綜指任一條跑道及其上空範圍內，同時僅能有一架航機起降、滑行或停留，或同章節所述離場航空器間之機尾亂流隔離（離地時間間隔2 分鐘或特殊機型3 分鐘）。故「隔離不足」與「潛在衝突」二者實有殊異，考評作業將安全項次與「隔離」無關之考慮涉及在內，顯然違反相關法令。
⑸考核過程之停機坪表與訓練過程之樣式完全不同：
依飛安人為因素人機介面之影響，對於原習慣操作越熟悉者，越可能造成混淆。以往年飛航駕駛員訓練為例，航空公司訓練飛航駕駛員依年資備份排定機種大小，以凸顯年資之高低，如B737→A300→B747，因Boeing和Airbus兩家製造廠機種操作介面大為不同，如駕駛桿、開關方向相反、儀表配置位置等，極易造成人為疏失，故國內自發生多起大型空難後，漸漸改為同製造廠之機種換訓，一面降低訓練成本及時間，一面減少人機介面人為疏失之發生，如B738→B747，A340→A330，MD90→MD11。輔助參加人肩負國內飛航管制員之訓練作業，依其訓練之專業代表性，理應熟悉此等介面不同造成人為疏失之嚴重性，令考核時之停機坪表與平日訓練之停機坪表樣式極為不同，且使表格上南北坪離場到場上下顛倒，實違反行政程序比例原則之目的性及誠實信用原則；即便輔助參加人可能會宣稱考核之停機坪表較接近線上實際作業，然若如此，更應於平日提供該表，以避免此等訓練失當造成人為疏失之發生。停機坪表突如其來變更之影響，要改變平日訓練已有之習慣，實非易事，稍有不慎，管制員就可能發出潛在衝突或隔離不足之指示，也相當印證前述復審補充書一內所記有違歷年常理之淘汰率。故原告考核時十分謹慎多項作為避免弄險，亦是此故。
⑹然於502 機坪即行臨時增加之CAL5396 航機，完全為
模擬機操作手趁甫交接換手後臨時增加非屬預劃題本之班機，由該機管制條完全為手寫，無任何原告筆跡，以及未書飛航計畫可證之，其出現完全違背航管程序：
機場運作程序當中，若臨時增加航機，航空公司需先向機場航務組先行申請使用之機坪，由航務組統籌安排，再以機坪顯示系統及電話通知塔臺臨時增加，故該機出現完全違背航管程序；即便如是，CAL5396 航機亦未得飛航計畫之航管許可即行要求後推，亦完全違背航管程序，實屬輔助參加人實習組或模擬機操作手恣意妄為之行徑，意圖侵害原告及黃舒榆之考核情形甚為明確，且被廢止受訓資格另兩位學員亦同遇操作手恣意妄為之類似情境。且該考核模擬機操作手於考核完當天在其網誌上留言「完全與題本預設不同」之情形亦可證之，顯見該次考核操作手不照題本預設進行，將攸關國家考試程序及飛航安全的模擬實習考核以電動玩具視之，顯見其恣意膽大妄為，若非屬授意即屬個人胡作非為之行徑，使原告之考核過程完全失去公正與標準。
⑺考核評分表「由N7脫離有潛在衝突，當時貨機坪有滑出飛機」之語與事實完全不符：
「潛在衝突」在滑行道之定義為，非同向班機間同時間其滑行指示路徑重疊而中間未有等候點阻絕。據其定義「滑出」一詞必是指「滑行（Taxi）」，查上述還原之現場實況：除事主UAL6541 航機由N7脫離跑道外，N7快滑道以東囊括所有貨機坪區域（包含NC滑行道），當時均無任何班機滑行或給予滑行指示（查錄音檔36分52秒至40分13秒），故同時間完全無任何重疊之滑行路徑，何來衝突可言。「當時貨機坪有滑出飛機」完全與事實不符。查UAL6541 航機於錄音檔38分02秒至38分39秒間接收脫離跑道指示，同時間509機坪之FDX9071 航機仍在等待後推許可未後推（該機遲至黃舒榆於確知UAL6541 航機由N7出後錄音檔38分42秒至39分02秒，方給予後推許可）；而502 機坪之CAL5396 航機許可後推（錄音檔36分52秒至37分12秒）未給予滑行指示（該機直至錄音檔40分14秒至41分06秒方給予滑行回502 機坪之指示），故當時僅CAL5
396 航機自502 機坪後推，故即便「滑出」一詞指「後推（Pushback）」，更加說明502 及509 機坪離場航機尚未得滑行指示，不可能與UAL6541 班機「有潛在衝突」之機會。
⑻被告答辯書該項第⑵點所書「適有502 號及509 號．
．．．．滑行路線衝突，．．．滑行方向對頭」全段等語與事實完全不符具上述還原之現場實況，UAL654
1 班機脫離跑道後走N7、NC滑行道，在EC滑行道前稍待，當時場面上僅502 機坪之CAL5396 航機後推，50
9 機坪之FDX9071 航機於UAL6541 航機脫離跑道後方指示後推，該二航機當時尚未給予滑行指示，不可能與UAL6541 航機滑向對頭，答辯書所述情況及其附件一示意圖與事實完全不符。
⑼原告時任機場席LC變更滑行道口當時，UAL6541 航機
仍在跑道上，屬LC轄區，原告確依權責可更動UAL654
1 航機由N7脫離跑道，依據「飛航管制程序」3-1-3使用跑道之權責「機場管制席（LC）對使用跑道上的活動負有主要責任並需管制跑道的使用。」3-1-1c-1「機場管制員通常負責跑道上活動及在塔臺管制權責區域內飛航之航空器」3-1-1 c-2「地面管制員（GC）通常負責跑道外○○○區○○○道）活動」及2-1-5h「落地及起飛航空器較滑行航空器優先」。故原告時任之機場席LC，對塔臺空域範圍內之航機負有主要責任，在地面席GC有疏失情況發生時，亦可直接接管航機，二者之關係如同航機駕駛座艙內之正駕駛與副駕駛。且據上述還原之現場實況，當時是為因應幽靈航機CAL5396 航機違背程序之後推，在UAL6541 航機（錄音檔37分52秒至38分39秒）仍在跑道上─原告所任機場席LC直接管制之轄區內時，經原告確認場面上無任何潛在衝突發生之可能後，為維繫飛航安全之臨時應變措施，故而臨時更動滑行道口為落地航機慣常使用之N7，原告所任機場席LC確實有其權限，且原告亦於該班機脫離跑道（錄音檔38分39秒至38分42秒）前以管制條方式（錄音檔38分25秒至38分34秒）知會地面席GC該班機脫離跑道之滑行道口，完成協調手續，無違背任何航管程序。被告答辯書該項第⑵點所書「原告同意UAL6541 勿使用快速滑行道N7、N8、N9脫離跑道」，完全與事實不符，原告原先僅同意可由N1
0 脫離，從未同意勿使用N7、N8、N9，由於落地航空器本具滑行航空器較高優先權，係因跑道上起降之航機速度快、動能大，而滑行道滑行之航機時速僅每小時30至40公里，GC席為避免落地航機佔用跑道影響後續航機起降，亦已將N7-N9 脫離之預劃考慮在內，因當時場面尚無任何滑行或指示滑行之航空器，不可能有任何潛在衝突之發生機會，顯見兩席配合得宜，合作無間。若需防撞措施，原告在後續他架CAL001航機於N7（錄音檔44分16秒至44分30秒）及EVA658航機於N10 （46分47秒至48分02秒）脫離跑道過程，因場面上有其他航機滑行，均有適宜之防撞及協調舉措，被告答辯書所書之情形與事實完全不符。
⑽地面席GC再次詢問N10 原告未置可否，並聲明待航機
過N5再決定，原協調已然失效，被告答辯書該項第⑷點所述情形非屬該航機之情況；再者，黃舒榆在原告更動為N7前（錄音檔37分52秒至38分00秒）亦因502機坪臨時增加之CAL5396 航機猶豫，再次詢問UAL654
1 航機是否可N10 ，原告未置可否，故原承諾之N10已確然失效，且原告聲明待航機過N5再決定，地面席GC已確然知悉場面尚無任何滑行航空器，故亦未再行堅持或反對原告決定。
⑾原告於黃舒榆地面席GC接手UAL6541 航機前，已於該
機管制條書N7交予地面席GC完成協調手續，被告答辯書該項第⑶、⑷點非屬該機之情況復審答辯書引述「飛航管制程序」3-1-3 「為了安全及有效地使用跑道及機場活動區域，機場管制席與地面管制席應互相知會對方任何相關資料，通知的方式可用口頭、文字、飛航管制條或自動化系統的顯示器」協調時機於2-1-15a 載明「管制下之航空器進入他人管轄空域時，應確定已完成必要的協調手續」原告任機場席LC在錄音檔38分39秒至38分42秒地面席GC接手UAL6541 航機前，於錄音檔38分25秒至38分34秒間，已將書寫紅色N7之UAL6541 航機管制條交予地面席GC，確實於該機「進入他人管轄空域前」，完成協調手續，被告答辯書、考核表或復審答辯書所書之情況與事實完全不符。⑿UAL6541 航機由N7快滑道脫離跑道實屬加大隔離之更
安全作為，第1 次考核評分表、復審答辯書及被告答辯書該項次第⑶至⑸點對安全性認定及評分明顯違誤具上述還原之考核現場實況，由於模擬機操作手違背航管程序及考核程序於502 機坪臨時增加CAL5396 航機，同時第1 次考核之黃舒榆亦甫交接換手為地面席GC，亦未留意該航機增加之程序合法及合理性，未發覺該航機尚未給予飛航計畫書之航管許可，即行准許該航機後推，進而違背航管程序。原告當時任機場席
LC ， 剛交接時留意原告掌理範圍，亦尚未發現502機坪偷襲式的加入CAL5396 航機，待指示UAL6541 航機脫離跑道路徑時，驚覺該航機之存在，若令UAL654
1 航機由N10 脫離實屬弄險，只要CAL5396 航機稍往前滑行擋住503 機坪，就可能令貨機坪NC及N10 滑行道作業困難，進而可能佔用整個跑道作業，影響後續航機起降，原告為行補救地面席GC席容其後推之疏忽作為，方更改UAL6541 航機由N7滑出，此舉遠較原協議N1 0加大隔離、減少跑道佔用時間，實屬大為安全及效率之作為，被告多項文書內對原告舉措之安全性認定嚴重偏誤、倒果為因。
⒀輔助參加人實習組遺失關鍵之UAL6541 航機管制條，
被告文書該項任何「未依協調內容」或「未協調」之語，均無任何事證可證明之前一點已說明，原告完成協調手續。然該航機管制條業已失蹤，原告合理懷疑輔助參加人實習組企圖以湮滅或遺失該關鍵管制條之方式，消滅原告協調手續之事證，除違反前述檔案保存之相關法令及行政程序法誠實信用之原則外，亦完全無法證明原告未執行以管制條方式之協調手續，輔助參加人若在此後所提供之該機管制條實無法採信，恐有偽造、變造之嫌，應勘驗管制條上其筆跡、指紋，考核相關人員之證詞則依行政程序法第32條迴避原則其證詞無效或因時間久遠可信度不足，故被告答辯書、考核評分表、復審答辯書任何文書內所稱與「未協調」相關之語，實無任何證據可證明之，且「協調」之給分已有該項次之評分，安全項次不應將其他無關之因素造成一事兩罰，嚴重違反行政程序法。
⒁「確保隔離」為安全之唯一考核標準，被告答辯書該
項次第⑸小點對隔離不足定義認知嚴重偏誤，考核評分表給分明顯違反比例原則：
據「機場管制模擬實習手冊」第5 頁項次1 安全Safety內容為「Separation is ensured 」，即「確保隔離」，為考核安全項次之唯一標準，故「隔離不足」方可造成安全項次之給分為0 之作為，「隔離」在我國機場管制空域，是有詳確定義及標準：據「飛航管制程序」3-9-6 、3-10-4，指離到場航空器間或到場航空器間之同跑道隔離（因我國機場無交叉跑道），綜指任一條跑道及其上空範圍內，同時僅能有一架航機起降、滑行或停留，或同章節所述離場航空器間之機尾亂流隔離（離地時間間隔2 分鐘或特殊機型 3分鐘）；而「潛在衝突」在滑行道上已於前述第7 小點說明，二者情況迥然不同，隔離不足於塔臺管制階段均生發在跑道上，顯見被告對「隔離不足」之認知嚴重偏誤，被告答辯書該項次第⑸小點所述不符隔離標準等語完全與事實不符，關於第2 次考核之情形，原告未加深究，因若頭一次考核過程即行違法、違背程序恣意而為，再多次考核實無意義，故被告亦應於答辯書內對「隔離不足」之定義與認定詳加說明，豈能任由其無限上綱，若依被告之邏輯，任何事情均可涉及安全，如管制員的身高、膚色、血緣、姓氏，若將其他無關之事由與隔離混為一談、無限上綱，係乃完全違反行政程序之誠實信用及比例原則。
⒉第1 次考核表項次2 管制程序，給分6.9（配分10分）
⑴原告確有頒發NWA906航機起飛許可，模擬機操作員疏
忽或遺忘已複誦起飛許可進而造成考核教官們誤解起飛許可無效，致考核表所書「未頒發NW906 起飛許可」，事實認定顯有違誤：
據錄音檔原告確實已發NWA906航機起飛許可「NorthWest906,Wind ．．．degree 7 knots, Cleared forTake-off」（錄音檔38分48秒至38分53秒），原告再尋錄音檔證實模擬機駕駛員隨即複誦原告所頒發之起飛許可「Cleared for Take-off,Runway05,NorthWest906」（錄音檔38分53秒至38分57秒），隔了50餘秒該機仍遲未動作，故原告要求航機滾行時回報「Repo
rt Rolling」（錄音檔39分39秒至39分41秒），已確切掌握該機滾行起飛時間；然模擬機操作員可能因疏忽或遺忘已收到及複誦起飛許可，原告迅速再次頒發起飛許可予NWA906航機（錄音檔39分42秒至39分54秒），要求NWA906航機立即起飛以避免影響後續到場CAL001航機，細節可參復審補充說明書一第二大點第㈡點內容，皆有錄音為憑。第1 次考核表及復審程序答辯書對此項次之評語內容，應為模擬機操作員疏忽或遺忘已收到及複誦起飛許可進而造成考核教官們誤解，事實認定顯有違誤，造成該項次給分過低，顯然違反相關法令。
⑵原告第1 次考核過程與Tenerife事件毫無關連，將與事件無關之考慮牽涉在內，顯然不當：
1977年西班牙Tenerife島上的Los Rodeos機場失事事件在國際民航界間早有定見與公論，其失事調查報告均有詳載該事件之始末緣由，原告業於復審補充說明書二中說明，該事件因素與原告之第1 次考核過程並無任何關連，復審答辯書將與考核無關之考慮牽涉在內，顯然違反相關法令。
⑶第1 次考核評分表、復審答辯書及被告答辯書該項次
所書內容一變再變，實為事實認定違誤之矯飾之詞、一再強詞奪理考核評分表給予該分數之依據，係聲稱原告「未頒發NW906 起飛許可」，後於復審答辯書又未詳查或謊稱「駕駛員未複誦」本人早已在復審補充書一第7 頁、復審補充書二第4 頁及本訴訟起訴狀事實理由說明書第4 頁內多次駁斥其與其所書之情形均非事實，且將毫無關連之事件牽涉其中；前一小點亦說明，被告相關文書內該項次所書內容一變再變，實為事實認定嚴重違誤之矯飾之詞、一再強詞奪理，完全違背行政程序之誠實信用原則及比例原則。
⑷第1 次考核評分表「After Airborne Maintain 5000
」及「Report Rolling」為原告不同時間之發話，考核表評語實欲混淆事實據第1 小點還原之錄音對話及模擬機現場實況部分動畫，「After Airborne Maint
ain 5000」為錄音檔37分34秒至39秒原告之發話，「Report Rolling」則為錄音檔39分39秒至39分41秒原告之發話，二者相差兩分鐘之久，前者為起飛後保持
5 千呎之高度指示，於離場航機進跑道指示時頒發係屬最適宜時機，後者則為以航機滾行時間以估算航機佔用跑道時間之用語，二者毫無關連性，第1 次考核評分表評語將二者合併，實為混淆事實之舉，完全違背行政程序之誠實信用原則及查證原則。
⒊第1 次考核表項次3 管制技巧，給分6（配分10分）：
答辯書第四大點第㈣點對應前復審補充書第二大點第㈢點，依據「機場管制模擬實習手冊」第5 頁項次3 管制技巧，考核標準有提供絕對管制、及時更正錯誤、航機辨識正確、保持警覺、管制判斷能力、預畫能力、必要之發話等七方面。「Confirm ．．．」及「．．．NowCurrent 」，此二者於「機場管制模擬實習手冊98年版」第8 頁載明均可使用，答辯書所引述「飛航管制程序」2-9-2d亦同樣將此二者並列為例。若輔助參加人認為併用不適宜，二者使用區別應於該教材上載明手冊該處，並詳述其使用區別，否則將令受訓者未得其意，進而影響訓練成效。原告之處理方式是依順序二者並用，先以「Confirm ．．．」再以「．．．Now Current 」，僅造成前者為多餘通話，故此項次評語影響止於「必要之發話」一項，若單以此項衡量而僅給予6 分實為過低，違反比例原則，未遵守一般公認價值判斷之標準，顯然違反相關法令及比例原則。
⒋第1 次考核表項次4 協調能力，給分6（配分10分）
⑴滑行道區域由地面席負責管制，而非原告所任機場席權責範圍：
據「飛航規則」第2 條名詞定義，該條第1 項第56款「操作區：指機場內供航空器起飛、降落及滑行之區域，但不包括停機坪。」簡言○○○區○○道○○○道，另「飛航管制程序」3-1-1c第1 小點「機場管制員通常負責跑道上活動及在塔臺管制權責區域內飛航之航空器」第2 小點「地面管制員通常負責跑道外之操作區活動」，故循上條文可知，機場席負責跑道及機場塔台空域之管制，地面席負責滑行道之管制，復審補充說明書一中亦已引述，故自航機在地面上脫離跑道進入滑行道，機場席將之交接予地面席後，即屬地面席管轄，由地面席指示及留意航機滑行路徑，非機場席之權責範圍，故SIA888航機於NC滑行道右轉與否應由地面席指示及留意其動態，非原告當時所任機場席職責範圍，考核表評語將與事件無關之考慮牽涉在內，顯然違反相關法令。
⑵第1 次考核表「汪員回答OK卻未能配合」及「未提醒
地面席該機未右轉」評語，第1 次考核錄音未含此情節無以為證：
輔助參加人所提供第1 次考核錄音內容僅包含考核前半段，未含此情節，無相關物證佐證評語內容，證據力顯為不足；考核相關人員亦因行政程序法第32條迴避原則，證詞因聲請迴避而無效，故該評語實無以為證，未遵守一般公認價值判斷之標準，顯然違反相關法令。
⑶縱原告曾回答OK，考核人員恐誤解其意：
原告縱曾回答OK，復審補充說明書一亦已說明，是指原告知曉地面管制席預劃作業，在確認SIA888航機與其他欲使用跑道之離到場航機有充分同跑道隔離後，表示「SIA888航機可以右轉，不影響本席作業」之意，因航機自N7或N8快滑道右轉脫離跑道需轉向120 度，脫離跑道需耗費較久時間，故原告認為考核表所稱地面席當時之語「SIA888落地後右轉」乃知會本席確保同跑道隔離之意，而非「請幫我通知SIA888脫離跑道後右轉」，若為後者，原告定有斟酌，絕不會輕易許諾，故縱有OK之語，考核人員恐誤解其意，對事實認定有違誤，顯然違反相關法令。
⒌第1 次考核表項次5 術語評分過低，給分6 （配分10分
）聲稱原告音調問題屬主觀判定，將與事件無關之考慮牽涉在內：
原告早於航訓所報到時即繳交復審補充說明書一附件三之TOEIC690成績及附件二97年民航特考英語會話88分，及原告FLPT口語S2+ ，足可證原告英語會話能力，且原告對航空英語用詞、航機各部名稱用途因自身學經歷遠較其他學員熟稔瞭解，第1 次考核人員於術語項次應就術語內容考評，語調每人認知不同，實屬無關之考慮牽涉在內，違反相關法令。
6、第1 次考核表項次6 應變能力，給分6 （配分10分）⑴重飛進場HVN928航機因悖離飛行常理操作，原告將之
視為「航行困難」需「加大隔離」，原於跑道上之EVA12 航機需脫離跑道：
充分安全隔離乃飛航管制之第一要務，原告據管制條及記憶所還原之現場（參復審補充說明書一第二大點第㈥點），重飛之HVN928航機操作行為，悖離飛行常理，突然180 度迴轉，由三邊（與跑道起飛方向反向）直接轉為五邊（與跑道起飛方向同向），缺漏四邊（與跑道起飛方向垂直）過程，且未報告進入五邊（Report Final），亦屬模擬機操作員操作失當之作為。由於此情形超出原告原先預劃情況，且該航機已經重飛一次，加上極度不正常操作，早已超出考核題本範圍，然原告仍因應得宜，將之視為「航行困難」之實際情況。依據「飛航管制程序」2-1-3c「如遇非法干擾或航行困難時，得加大隔離。．．．」2-1-6b特定優先次序「因引擎失效、油量不足等因素影響其安全操作，而預期將迫降之航空器。」9-1-1c「如果MAYDAY或PAN-PAN 未被使用，而管制員懷疑會構成緊急或潛在緊急之情況時，則視同緊急情況處理。」HVN
928 航機未通話，此等狀況未明的不安全航機，機場席首要工作為「加大隔離」及「淨空跑道」，落地的HVN928航機在此情況具有使用跑道之絕對優先權，故原告令在跑道上原初預劃離場的EVA12 航機脫離以淨空跑道，以因應「航行困難」的HVN928航機所可能發生的各種情況，方屬安全明確之作為。原告亦於復審補充說明書二中以哥倫比亞航空052 航機失事事件為例說明類同情形，考核表「不知應變，處置不佳」之評語對原告之判斷，與事實認定顯有違誤，且未遵守一般公認價值判斷之標準，給分過低顯然違反相關法令。
⑵答辯書之進場速度計算基礎引用150 節與原告所用之
180 節有別，且模擬機無法呈現航機速度，速度計算基礎不同將有不同處置方式：
除復審補充書第二大點第㈥點中業已說明之詳情外，班機進場速度實受機型、重量、機翼上襟翼（Flap）角度、風速風向等諸多因素影響，進場速度自120 節至200 節均有，原告使用180 節之計算基礎，是航管概用之「進場速度上限」，有輔助參加人教學組組長林昌國於飛航管制季刊107 期第5 頁為憑；而答辯書引用之150 節，則屬「一般情節」；由於模擬機無法呈現航機速度，答辯書與原告之計算基礎實有不同，相同時間隔離下，所引用之速度越大，隔離距離自然更大，依據「飛航管制程序」2-1-5g「若離場航空器無法依規定的隔離標準起飛時，若地的航空器較離場航空器優先。」管制條46分30秒僅剩餘6 浬，若以18
0 節速度為計算基礎，即3 浬/ 分，待管制條47分時，僅剩6-1.5=4.5 浬，平常若需充分滿足同跑道隔離，需隔5 浬方能確保，4 浬半已有不足同跑道隔離之風險存在，答辯書引用150 節計算亦只剩5.5 浬，對此半浬之差過份計較卻可能造成飛安事故，實屬弄險。待管制條47分20秒頒發EVA12 航機起飛許可，若EVA12 航機於跑道上稍有遲延2 、30秒滾行，就會發生不足同跑道隔離的情況，若再耽延時間更多如前述NWA906航機之情況，明明已領知起飛許可卻又疏忽或遺忘，在跑道上停留1 分鐘之久，再加上答辯書忽略HVN928航機有可能失去動力無法重飛之情形，若果如其然其嚴重後果可能不堪設想。故原告令EVA12 航機脫離跑道確屬正確之作為，與事實認定顯有違誤，且未遵守一般公認價值判斷之標準，給分過低顯然違反相關法令。
⑶EVA12 航機自頒發航管許可30分內起飛均非延誤：
由於EVA12 航機並無特定許可失效時間（ClearanceVoid time,管制條V<），故自管制條32分頒發其航管許可30分鐘內，即管制條下1 小時02分前，EVA12 班機起飛離場均非延誤，原告考核當時管制方式為待HVN928航機於管制條47至48分落地後，令EVA12 航機重回跑道，HVN928航機脫離跑道後，命EVA12 航機起飛，此間動作不會超過管制條50分，距航管許可有效時間尚有12分，綽綽有餘，復審答辯書「延誤EVA12 起飛時間」等語恐未加詳查，事實認定顯有違誤，顯然違反相關法令及行政程序之查證原則。
⑷第1 次考核表所稱「很多處置方式」：
除原告第1 次考核時之處置方式，原告已於復審補充說明書一該段列舉其他3 種處置方式，其中兩種有隔離不足、一種有引起民怨及效率不彰之情形；復審程序答辯書所聲稱另外一種協調近場台縮短隔離時間之方法，原告並非資深熟練之管制員，為尚在訓練階段之學員，只想照章行事，復審答辯書所稱協調近場台縮短隔離時間之舉，原告認為有其風險，故在EVA12航機前確實隔離3 分鐘，非必要不想縮短隔離時間，以確保安全隔離。此階段僅為模擬實習訓練。況且EVA12 航機為離場班機，優先權後於需僅急迫降之到場班機，對該航機稍延後2 、3 分鐘起飛，實無任何妨害；然HVN928航機為B763機型，作為客機使用，機上載有兩、三百名乘客，又遇前述可能有「航行困難」之特殊狀況，原告理應優先處理才是，怎可因EVA12航機晚2 、3 分鐘，而影響HVN928整架客機的人機安全呢？答辯書僅以EVA12 航機的片面利益為出發點，卻忽略HVN928航機落地的重要性與急迫性。依據「機場管制模擬實習手冊」第5 頁項次6 應變能力，考核標準有工作優先順序、調整工作負荷、正確舉動等三方面，原告之處置實為得宜，考核表評語「不知應變，處置不佳」實有失公允，對本人之判斷與事實顯有違誤，且未遵守一般公認價值判斷之標準，給分過低違反行政程序之查證原則及比例原則。
㈥是原告聲明：
⒈復審決定、原處分均撤銷。
⒉被告應賠償或要求原告原服務機關因該行政處分影響原
告身分及拖延完訓日之預期薪資損失新臺幣（下同）13
0 萬元及家屬耗費心力之精神賠償70萬元、名譽損失的精神慰撫金100 萬元。
三、被告則以：㈠本案有關程序部分：
⒈有關成績考評程序一節，茲以原告於99年3 月1 日至民
航局飛航服務總臺報到，並於航訓所接受基礎訓練，其成績考核均依訓練計畫第17點規定辦理。嗣輔助參加人將原告模擬實習第1 次考核成績評定為49.09 分（99年
8 月6 日），經重考後第2 次考核成績評定為51.7分（99年8 月12日）。經查2 次考核均依規定於一定期限內（至少3 日後至1 週內）予以重考、並填具「民用航空局民航人員訓練所飛航管制專業資格訓練術科考核表」等相關表件，並由2 位以上考核人員簽名確認後交單位主管簽章，業踐行應有之程序事項，並無違誤。
⒉有關檔案保存一節，航訓所塔臺模擬機係屬飛航管制教
學之輔助工具，提供學員課堂教學結束後練習管制術語及飛航管制程序，並於期末考核時提供考核人員驗收受訓學員學習之成果；其於建置之始並未提供錄影及錄音之功能，致考核期間僅能運用外部錄音裝備進行錄音，至錄影功能係因系統之儲存空間有限，僅於原告第2 次考核時將航機動態留存。惟對於學員成績資料，如平時訓練之模擬實習紀錄表、補強紀錄表及術科考核表等均妥善保存；至訓練及考核過程中之消耗性教具，如：飛航管制條，其僅為提供教官教學或評分之參考，考核人員於考核結束，即就學員於飛航管制條註記之正確與完整性進行檢視，經檢視確認各項欄位填寫正確，本項即屬通過，並無一定需留存之必要。原告於第1 次考核中，於飛航管制條考核項目，獲評為：符合檢定要求，評等為5-「優」，得分為9.1 ，考核表中各考核項目均屬獨立項目，有關考核項次7 「飛航管制條」之考評，與考核項次1 「安全」之評分無涉，爰管制條UAL6541 航機存在與否對原告考核項次1 「安全」之考評並不生影響，自並無隱匿、銷毀或藉故遺失相關檔案等情事。
㈡本案有關實體部分：
⒈原告指稱被告違反行政程序法第7 條比例原則、第36條
應依職權調查證據、第41條得選定鑑定人及第42條得實施勘驗等相關規定一節，以考評工作富高度屬人性，各訓練機關（構）、學校對受訓人員考評之判斷，原則上應予尊重，且飛航管制工作之性質特殊，具有高度之技術性及專業性，爰應對考核人員所為之判斷採取較低之審查密度。基於上開理由，被告業函請輔助參加人就原告之成績考評提出說明及考核依據，並依職權認定尚無採行鑑定或勘驗之必要，爰亦無違反比例原則之問題。
⒉第1 次考核表項次1 「安全」（確保安全與隔離）部分：
⑴鑒於機場場面設計繁複，跑滑道交錯，航機需倚賴機
場管制塔台頒發適切指示與許可，以使飛航安全、有序及快捷。機場管制席負責跑道上活動航機之管制，地面管制席則負責跑道外其○○○區○○○○道等）航機之管制，惟兩席位均應對在場面活動之航機、車輛等保持持續性之目視監控，以避免發生碰撞。不同席位間之協調乃飛航管制工作極其重要且基本之功夫，其目的乃為依個別狀況，完成安全且有效率之飛航管制工作。民航局亦曾頒布「．．．勤協調，預劃早．．．合作無間飛安保。」之飛安口訣，可見協調之重要性。又航訓所機場管制模擬實習場景係模擬臺灣桃園國際機場所設置，使用05及06兩條跑道，考量貨機坪之進出多需使用NC滑行道對向滑行，爰需前開兩席位密切協調，作出適當指示，以建立標準隔離，達到安全之首要需求。
⑵原告於第1 次考核擔任機場管制席時，地面管制席因
貨機坪內適有502 及509 機坪兩架航機後推準備離場，其與原告所管制降落後準備滑至503 貨機坪之UAL6
541 航機（當時UAL6541 航機尚未落地）滑行路線衝突，爰協調原告同意UAL6541 航機勿使用快速滑行道（N7、N8及N9）脫離跑道，改由N10 脫離，以期能循序指示航機滑出與滑入貨機坪。原告同意地面管制席之協調，但未立即頒發該許可；俟UAL6541 航機落地後，地面管制席再次請求原告指示UAL6541 航機繼續於跑道內滑行至跑道末端，原告允諾後仍未依協調內容即刻頒發指示予UAL6541 航機，復未知會地面管制席，即任由UAL6541 航機自N7滑出，且未做其他補正防撞措施，造成該機滑行路線與509 及502 機坪準備離場之航機，滑行方向對頭。
⑶管制航機安全為首要考量，席位間正確與及時之密切
協調為不可或缺之一環，航機須完全倚賴飛航管制員正確之航管許可，以維操作之安全。考核之目的即為檢視受考人對於安全管控這項能力，不應對於客觀環境條件之不同而有不同標準，原告未指示UAL6541 航機依地面管制席協調之指定滑行道缺口脫離跑道，復未依原協調結果之處置告知該席，即直接將落地後之UAL6541 航機波道換予地面管制席，潛在安全風險未及時控管，又將風險轉移至地面管制席，未做到飛航管制工作之基本職責。
⑷原告若因其他因素考量，無法同意地面管制席之協調
，應明確告知，則地面管制席將做其他路線指示之安排；反之，若已然允諾該協調內容，即應依協調內容頒發航管許可，引導航機避讓。如片面違反原先約定，將可能導致重大飛安事件。
⑸鑒於管制航機安全為首要考量，原告於考核過程中，
未能提供適當隔離標準，考核官即將本考核項目評等為1 ：不及格，得分為0 ；原告第2 次考核於本考核項目考核過程中亦有三起管制指示不符隔離標準，評等仍為1 ：不及格，得分為0 。
⒊第1 次考核表項次2 「管制程序」部分：
⑴據錄音檔顯示，原告於第1 次考核中，雖曾頒發NWA9
06航機起飛許可，原告觀察該航機未採是項動作後，請其報告滾行（Repo rtrolling），未再次強調許可起飛及提供後續到場航機資訊，其後該機即請求確認是否可以起飛。
⑵第1 次考核時考核官認為原告於發現航機未依指示操
作時，應採前開更積極之作為，爰將本考核項目評等為2+：勉強，得分為6.9 。
⒋第1 次考核表項次3 「管制技巧」部分：
天氣資料向為飛航管制人員提供飛航服務重要之資訊，機場自動廣播服務每半小時由氣象觀測單位更新，飛航管制人員應隨時提供飛行員最新資訊，原告未確認飛行員獲得最新之天氣資料，卻要求飛行員複誦高度表撥定值（QNH ），顯未能掌握各項動態訊息與管制技巧；考核官將本考核項目評等為2+：勉強，得分為6.9 。
⒌第1 次考核表項次4 「協調能力」部分：
原告於第1 次考核中，無法依照與其他席位之協調結果管制航機，如前開第1 次考核表項次1 所述；另SIA988航機落地脫離跑道，原告同意指示該機右轉加入NC滑行道，亦未能依協調內容作出正確指示，顯見協調性及配合性低；考核官將本考核項目評等為2-：勉強，得分為
6 。⒍第1 次考核表項次5 「術語」部分：
原告於「CAL100請求發動引擎及後推」，原告僅回答「稍待後推」，考核官在考核過程中描述原告術語不明確、不流暢造成困擾；考核官將本考核項目評等為2-：勉強，得分為6。
⒎第1 次考核表項次6 「應變能力」部分：
⑴查原告第1 次考核之中EVA12 航機之機型為波音747-
400 型客機，非原告所云MD11貨機；其停機坪D6與滑行路線均位於機場管制席無視線障礙範圍，原告辨識航機機型進而提供正確管制之能力顯有問題。
⑵第1 次EVA12 航機準備離場前，適有空中巴士A340機
型之CAL635航機離場，因該機型航機爬升速率慢，按管制作業規定，後機起飛間隔需加大1 分鐘之時間隔離，以確保前後離場航機間之安全隔離。原告於第1次考核中，未能先行辨識前面離場之CAL635航機屬前開A340機型，隨即指示EVA12 航機進入跑道等待。其後原告雖有警覺時間隔離不足，復又命其滑出跑道，造成航機不當操作。惟此種情況仍有其他應變措施可行，如：若無其他準備落地航機，仍可指示EVA12 航機於跑道內等待，無需滑出，僅告知其因隔離關係，需延誤起飛之相關資訊即可；或可協調近場單位更改EVA12 航機離場航向，即可縮減起飛之時間隔離正常起飛。
⑶另「重飛」係屬安全的正常操作程序，其發生原因不
一，或因天候不良，或因跑道上有其他航機或障礙物等。查HVN928航機執行重飛動作，其原因非因飛機本身機械問題，且依據正常作業，該機備有足夠飛行轉降至備降機場之油量，無原告所稱航行困難之情事。鑒於原告未能視當時航情採取適切應變處置方法，考核官爰將本考核項目評等為2-：勉強，得分為6 。
⒏第1 次考核表項次7 「飛航管制條」部分：
符合檢定要求；考核官將本考核項目評等為5-：優，得分為9.1。
⒐第1 次考核表項次8 「裝備與系統運用」部分：
符合檢定要求；考核官將本考核項目評等為5-：優，得分為8.19。
⒑至有關原告第1 次考核「飛航管制條」之考核與保存部分，謹補充說明如下：
⑴飛航管制條主要係用以記載航空器飛航計畫於飛航管
制過程中相關資料之具體呈現，其應註記格式與內容詳載於民航局函頒之「飛航管理程序」第二章第三節中，檢陳塔臺到場航空器管制條之註記摘錄如附件二。
⑵本件機場管制席與地面管制席對UAL6541 航機之協調
內容，依「飛航管理程序」規定，非屬飛航管制條應記載事項，由原告其他到場航機管制條並無相關記載即可得證。原告雖稱於UAL6541 航機之飛航管制條上書寫「N7」通知地面管制席，即代表已完成協調手續。惟航訓所機場管制模擬實習係據實模擬實際工作單位作業模式，落地航機之管制條由機場管制席收存，不會傳遞予地面管制席。故原告縱有相關手寫資料含記載該機脫離滑行道之註記，地面管制席亦無從得知。
⑶飛航管制條註記之正確性與完整性屬模擬實習術科考
核內容之一項，考核官於考核過程中檢視學員是否能依「飛航管理程序」相關規定，適時註記於該飛航管制條中之適當欄位，經考核人員確認各項欄位填寫正確，本項即屬通過，並無一定需留存之必要。
㈢茲因飛航安全關乎人民之生命財產甚鉅，屬不可妥協之基
本要求，亦無灰色地帶可言，僅於達到安全基本要求後才有給分裁量之餘地。又輔助參加人除教授專業知識外，尚透過各階段考核以驗證學習成效並鑑別是否具備航管獨立作業能力，若透過核定之訓練計畫與課程仍無法達到於第一時間作出確保飛航安全之最佳判斷，或無法於可容許之時間內發現錯誤並改正之標準，以達安全、有序、迅速之航管要求，自無符合能進入下一階段實務訓練之基本要求。另輔助參加人於原告第1 次考核未通過後，積極安排補強訓練，並依規定給予第2 次考核之機會，惟原告仍然於第2 次考核表項次1 之「安全」部分不能達到要求。基於攸關飛安考量應嚴格篩選原則，輔助參加人爰予以不及格之考評。
㈣是被告聲明：駁回原告之訴。
四、輔助參加人則以：㈠本件輔助參加人對於原告術科考核過程並未負有全程錄音、錄影之義務：
⒈原告主張依照公務人員考試法第13條、第20條第2 項之
規定，輔助參加人對於術科考核過程負有予以全程錄音、錄影之義務等情。然查，公務人員考試法第13條係針對應錄榜示後因典試或試務之疏失，致應錄取而未錄取補行錄取之情形規定；同法第20條第2 項則係針對公務人員經考試錄取後，其訓練之期間、實施方式等為規定，上開二條文均未提及參加人對於原告進行術科考核時，對於考核過程負有全程錄音、錄影之義務。
⒉再者，原告另稱依據行政程序法第36條、第41條至第43
條之規定，輔助參加人對於考核過程之相關事證負有保管之義務等情。惟查，行政程序法第36條係規定行政機關應依職權調查證據，第41條則係規定行政機關得選定適當之人為鑑定；第42條規定則規定行政機關為瞭解事實真相，得實施勘驗；第43條係規定行政機關為處分或其他行政行為，應斟酌全部陳述與調查證據之結果，判斷事實之真偽，此等規定均未提及輔助參加人於訓練期間對受訓學員實施術科考核時，對考核過程負有錄音、錄影及保管考核過程中所有資料之義務，原告上開主張之法律依據，委無可採。
⒊有關被告依訓練計畫對原告實施訓練，而依訓練計畫第
1 點規定可知，該訓練計畫復依照飛航管制手冊而制訂，飛航管制手冊第八章壹、專業資格訓練考核二、考核方式㈢術科考核規定：「．．．⒋考核結果與記錄⑵執行考核後應填具『民用航空局民航人員訓練所飛航管制專業資格訓練術科考核表』，．．．並經執行考核之人員簽署後，由實務訓練機關列檔保存。」等語，可知輔助參加人就考核過程負有保管義務者係上開考核表，並未包括整個考核過程所出現之文件資料輔助參加人亦負有保管之義務，遑論需對整個考核過程進行錄音、錄影。
㈡原告主張輔助參加人所提出之管制條，欠缺最重要其上有
記載UAL6541 航機管制條，足見輔助參加人所為之考核不及格確有違法之處云云，並無理由：
按輔助參加人對於原告於系爭考核過程中所寫之管制條並未負有保管之義務，已如前述，今退步言之，縱認輔助參加人就該管制條負有保管之義務，就如本件被告答辯狀第
7 頁所載，管制條之用途及註記格式均需依一定程式，管制條之內應不會記載機場管制席與地面席對於UAL6541 航機之協調內容，且縱如原告所稱其在上開管制條內確實書寫「N7」，惟此一記載如何證明原告在考核過程，已與地面管制席就上開航機之滑行道為何達成協調，原告並未為具體說明。綜上，本件不論有無UAL6541 航機管制條存在，均無法改變原告於該次考核中之考核結果，原告主張依該管制條足資證明其於該次考核即應獲得合格一節，自無所據。
㈢有關術科考核結果不合格時，輔助參加人已提供受訓學員救濟之方式：
訓練計畫十七、㈡規定：「⒈飛航管制科．．．B.模擬實習（LAB ）術科考核需達70分（含）以上，不及格者，得於1 週內重考一次，重考及格者以70分計。」輔助參加人針對受訓學員於術科考核不及格時，尚提供重考之救濟方式，且本件原告於得知第1 次考核不及格之結果後，當下並未向輔助參加人反應該次考核結果有誤及要求保存所有該次考核過程之資料，反係接受輔助參加人為其安排之加強訓練，並且接受重考測驗，足見原告就第1 次考核結果並無異議，今原告以輔助參加人未能完整提出第1 次考核過程之資料為由，請求撤銷原處分，實有違誠信，尚無可採。
㈣就原告於日前準備程序時陳稱第1 次考核時有關模擬機之操作檔案應可用電腦或錄影方式存證一節：
就模擬機之操作檔案，因平時訓練時，輔助參加人並不會啟動該機器之永久錄影功能（實際上輔助參加人係在原告進行第2 次考核時，經由將設該機器之廠商告知始知該機器具有永久錄影功能），僅係使用該機器之暫時性存檔，故如該模擬機之後有進行其他操作模擬，原先操作之檔案即會被後來之操作檔案覆蓋，此乃為何輔助參加人就原告第1 次考核未能提出模擬機操作檔案之原因。至於第2 次考核時之所以存有該次模擬機之操作檔案，係因輔助參加人為恐原告日後爭執考核過程，特地委託裝設機器之廠商到考核現場進行永久錄製。由上述可知，輔助參加人並非故意隱匿原告第1 次考核過程模擬機之操作檔案。
㈤有關系爭術科考核過程其性質上與所謂學科考核有所差異
，術科考核過程由於涉及諸多口語說明、實際操作，在保存技術上尚有所困難，故本件輔助參加人未就術科考核過程全程錄音、錄影，於法尚無違背之處。
㈥有關原告於主張輔助參加人提出之錄音檔缺少CAL151、SI
A888、HVN928、AMU338、TNA6001 、CAL635、EVA12 等航機之對話內容，經輔助參加人再次聽取錄音檔內容，確認有關SIA888號、HVN928號等航機之對話內容並未錄到，其餘航機對話內容雖有錄到，但僅有部分對話內容，並非完整。
㈦有關原告100 年7 月27日所提「原告補充說明書」中，所
提錄音譯文，經輔助參加人聽取並比對上開錄音檔案內容後，僅錄音檔38分42秒至38分57秒部分，原告所翻譯之文字即上開書狀第14頁，因錄音音量過小，無法辨識有無上開內容，至於其餘譯文內容輔助參加人無意見。
五、上開事實概要欄所述之事實，有原處分（本院卷第22至23頁）、復審決定書（本院卷第26至28頁）、民航所99年11月9日航訓習字第0990003291號函（本院卷第29至30頁）、航訓所受理申請閱覽政府資訊或卷宗作業須知（本院卷第31至32頁）可稽。是本件應審酌之爭點即為：被告以原告於基礎訓練模擬實習術科第1 次考核經重考仍不及格，爰依訓練計畫
十九、㈠⒉廢止原告之受訓資格是否適法？
六、按公務人員考試法（下稱考試法）第20條第1 項前段規定：「公務人員各等級考試正額錄取者，按錄取類、科，接受訓練，訓練期滿成績及格者，發給證書，分發任用。」第2 項前段規定：「前項訓練之期間、實施方式．．．廢止受訓資格．．．之規定，由考試院會同關係院以辦法定之。」次按考試法第20條第2 項授權訂定之公務人員考試錄取人員訓練辦法（下稱訓練辦法）第3 條規定：「．．．性質特殊之高等及普通考試類科或特種考試錄取人員訓練（以下簡稱性質特殊訓練），得於訓練計畫另定其他訓練。」第9 條前段規定：「委託申請舉辦考試機關辦理本訓練時，應由該機關擬定訓練計畫，函送保訓會核定實施。」復按訓練計畫五、訓練機關（構）規定：「㈠飛航管制科：1.基礎訓練：由交通部民用航空局．．．民航人員訓練所．．．辦理。」十七、成績考核規定：「．．．㈡考核項目及成績標準：1.飛航管制科：⑴基礎訓練：分學科及模擬實習術科考核：A.學科考核：學科平時測驗（占60% ）與學科期末測驗（占40% ），經核算後最後總成績需達70分（含）以上，不及格者得重考
1 次，重考及格者以70分計。B.模擬實習（LAB ）術科考核成績需達70分（含）以上，不及格者，得於1 週內重考1 次，重考及格者以70分計。．．．。」十九、廢止受訓資格規定：「㈠受訓人員有下列情形之一者，由訓練機關函報民航局轉陳交通部核轉被告廢止受訓資格：．．．2.飛航管制科基礎訓練學科考核或模擬實習術科考核任一項經重考仍不及格者，．．．。」次按航訓所飛航管制訓練手冊第八章規定：「壹、專業資格訓練考核：一．．．二、考核方式：．．
．㈢術科考核：1.模擬實習（LA B）考核：⑴考核地點為航訓所或作業單位模擬實習室。⑵考核時間每位（組）學員不得低於40分鐘。⑶考核人員至少兩名。於航訓所實施之考核由航訓所飛航管制專長之組長或其代理人及航管專任教官執行考核；．．．。⑷如未通過考核，應加強訓練並於考核結束至少3 天後至1 週內安排予以重考乙次，如仍未通過，應依照相關規定予以退訓。．．．」據上，模擬實習考核時，考核人員須有2 名以上，考核時間不得低於40分鐘，且如受訓人員未通過第1 次考核，輔助參加人應加強訓練並於考核結束後，至少3 天後至1 週內安排其重考1 次；如其仍未通過，輔助參加人即應予以退訓，並函報民航局轉陳交通部核轉被告廢止受訓資格。
七、茲就本件兩造之爭執，析述如下：㈠依考試法第20條第2 項授權訂定之訓練辦法第3 條，民航
特考係屬性質特殊之特種考試，而航訓所係飛航管制科基礎訓練之訓練機關，其已依訓練辦法第9 條前段之規定，擬定訓練計畫函送被告，經被告98年8 月14日公訓字第0980008195號函核定在案，此有訓練計畫可稽（原處分卷第24至35頁），本件原告應98年民航特考三等考試飛航管制科錄取，於99年3 月1 日經分配至民航局飛航服務總臺占管制員缺實施訓練，同年3 月2 日至6 月20日至航訓所接受基礎訓練，嗣原告分別於同年8 月6 日及同年月12日接受術科第1 次及第2 次考核，均未能達70分及格標準，航訓所爰以99年8 月20日航訓習字第0990002515號函報民航局轉陳交通部，經交通部以99年9 月2 日交人字第0990050020號函請被告廢止其受訓資格，被告於99年10月28日以原處分依訓練計畫十九、㈠⒉規定，廢止其受訓資格，是本院認本件有使該第三人航訓所輔助參加訴訟之必要，依行政訴訟法第44條第1 項規定，於100 年7 月27日裁定輔助被告一造而參加訴訟，合先敘明。
㈡本件原告係對原處分及復審決定結果不服而提起本件訴訟
。經核原處分係以原告術科考核經重考仍不及格為由，而依訓練計畫十九、㈠⒉規定廢止受訓資格，被告雖於原處分說明欄第四項第㈢款中，以訓練計畫十七、㈡之規定，術科第1 次考核不及格者得於1 週內重考1 次，而本件原告並未對第1 次考核成績之評定有疑義而當場表達異議，自不得於接受第1 次考核不及格後，於第2 次考核不及格後方質疑第1 次考核之成績結果等情為主張。惟查，術科考核經重考仍不及格既為訓練計畫十九、㈠⒉所規定廢止受訓資格情形之一，而此情形之要件既係「術科考核『經重考』仍不及格」，則經授權制定之訓練計畫既未明文規定「參加重考（第2 次考核）即不得對第1 次考核進行爭執」，則原告對原處分不服提出救濟，法院審查原處分是否合法，其範圍自包括作成原處分之基礎事實，即原告對第1 、2 次考核之爭執，是被告此部分之主張，尚無可採。而原處分之效果既係廢止原告之受訓資格，則原告訴之聲明第一項係提起撤銷訴訟，即可達其救濟之目的。
㈢原告先以：輔助參加人並未保存原告第1 次考核時之模擬
機操作檔、關鍵UAL6541 航機管制條、考核錄音檔後半段
7 架航機之考核過程，除已違反行政程序法第7 條、第36條、第41條、第42條、第43條、公務人員服務法第20條、檔案法第13條第1 項等檔案保存相關法令規定及行政程序之誠實信用原則及查證原則，更使第1 次考核評分無以為據，而發生不正確之結果，故第1 次考核評分表內與遺失檔案相關之項次應予送分，包含項次1 安全31% 、項次4協調能力10% 、項次6 應變能力10% 及項次7 飛航管制條10% 均應送分，方符合公平正義之原則等情為主張。茲以：
⒈輔助參加人擬定之訓練計畫第1 點即明言其依據係訓練
辦法第3 條、第9 條、第10條、飛航管制訓練手冊及航務管理訓練手冊。而訓練計畫既依照飛航管制手冊而制訂，飛航管制手冊第八章壹、專業資格訓練考核二、考核方式㈢術科考核規定：「．．．⒋考核結果與記錄⑵執行考核後應填具『民用航空局民航人員訓練所飛航管制專業資格訓練術科考核表』，．．．並經執行考核之人員簽署後，由實務訓練機關列檔保存。」等語（原處分卷第38頁），足認輔助參加人就本件術科考核過程負有保管義務者係上開考核表，並未包括整個考核過程所出現之文件資料，更遑論需對整個考核過程進行錄音、錄影。
⒉原告主張依考試法第13條、第20條第2 項之規定，輔助
參加人對於術科考核過程負有予以全程錄音、錄影之義務等情。然查，考試法第13條係針對應錄榜示後因典試或試務之疏失，致應錄取而未錄取補行錄取之情形規定；同法第20條第2 項則係針對公務人員經考試錄取後，其訓練之期間、實施方式等為規定，上開二條文均未提及參加人對於原告進行術科考核時，對於考核過程負有全程錄音、錄影之義務。
⒊原告另稱依據行政程序法第36條、第41條至第43條之規
定，輔助參加人對於考核過程之相關事證負有保管之義務等情。惟查，行政程序法第36條係規定行政機關應依職權調查證據，第41條則係規定行政機關得選定適當之人為鑑定；第42條規定則規定行政機關為瞭解事實真相，得實施勘驗；第43條係規定行政機關為處分或其他行政行為，應斟酌全部陳述與調查證據之結果，判斷事實之真偽，此等規定均未提及輔助參加人於訓練期間對受訓學員實施術科考核時，對考核過程負有錄音、錄影及保管考核過程中所有資料之義務。參以輔助參加人所提之原告第1 次、第2 次考核表以觀（原處分卷第74至77頁），足認輔助參加人就本件考核應已盡其依法保管資料之義務，且輔助參加人亦陳明原告第1 次考核之錄音檔，因原告配掛之錄音筆故障，而無法正常錄音，更無從提出，是本院無法依原告之聲請為勘驗。是原告主張輔助參加人並未保存原告第1 次考核時之模擬機操作檔、關鍵UAL6541 航機管制條、考核錄音檔後半段7 架航機之考核過程，使第1 次考核評分無以為據，而發生不正確之結果，故第1 次考核評分表內項次1 、4 、6 、
7 均應送分等情，自於法無據，而無可採。㈣按行政法院對行政機關依裁量權所為行政處分之司法審查
範圍限於裁量之合法性，而不及於裁量行使之妥當性。至於不確定法律概念，行政法院以審查為原則，但對於具有高度屬人性之評定（如國家考試評分、學生之品行考核、學業成績評定、公務員考績、教師升等前之學術能力評量等）、高度科技性之判斷（如與環保、醫藥、電機有關之風險效率預估或價值取捨）、計畫性政策之決定及獨立專家委員會之判斷，則基於尊重其不可替代性、專業性及法律授權之專屬性，而承認行政機關就此等事項之決定，有判斷餘地，對其判斷採取較低之審查密度，僅於行政機關之判斷有恣意濫用及其他違法情事時，得予撤銷或變更，其可資審查之情形包括：⒈行政機關所為之判斷，是否出於錯誤之事實認定或不完全之資訊。⒉法律概念涉及事實關係時，其涵攝有無明顯錯誤。⒊對法律概念之解釋有無明顯違背解釋法則或牴觸既存之上位規範。⒋行政機關之判斷，是否有違一般公認之價值判斷標準。⒌行政機關之判斷，是否出於與事物無關之考量，亦即違反不當連結之禁止。⒍行政機關之判斷，是否違反法定之正當程序。⒎作成判斷之行政機關，其組織是否合法且有判斷之權限。
⒏行政機關之判斷，是否違反相關法治國家應遵守之原理原則，如平等原則、公益原則及比例原則等（司法院釋字第382 號、第462 號、第553 號解釋理由，及釋字第319號翁岳生等3 位大法官所提不同意見書參照）。尤其本件所涉飛航安全關乎人民之生命財產甚鉅，屬不可妥協之基本要求，亦無灰色地帶可言，輔助參加人除教授專業知識外，尚透過各階段考核以驗證學習成效並鑑別是否具備航管獨立作業能力，以達到於第一時間作出確保飛航安全之最佳判斷，或於可容許之時間內發現錯誤並改正之標準，以達安全、有序、迅速之航管要求，是術科考核具有高度之飛航技術性及專業性，並具有時間上之不可回復性，是輔助參加人就第1 、2 次考核所為之評分決定，自有上開判斷餘地之適用。茲以：
⒈依輔助參加人飛航管制訓練手冊第八章規定：「壹、專
業資格訓練考核：．．．二、考核方式：．．．㈢術科考核：1.模擬實習（LAB ）考核：⑴考核地點為航訓所或作業單位模擬實習室。⑵考核時間每位（組）學員不得低於40分鐘。⑶考核人員至少兩名。於航訓所實施之考核由航訓所飛航管制專長之組長或其代理人及航管專任教官執行考核；．．．。⑷如未通過考核，應加強訓練並於考核結束至少3 天後至1 週內安排予以重考乙次，如仍未通過，應依照相關規定予以退訓。．．．」據上，術科考核時，考核人員須有2 名以上，考核時間不得低於40分鐘，且如受訓人員未通過第1 次考核，輔助參加人應加強訓練並於考核結束後，至少3 天後至1 週內安排其重考1 次；如其仍未通過，輔助參加人即應予以退訓，並函報民航局轉陳交通部核轉被告廢止受訓資格。經查原告自99年3 月1 日分配至民航局飛航服務總臺報到，同年3 月2 日至6 月20日於輔助參加人接受基礎訓練課堂課程，經學科測驗通過後，於同年月21日接受輔助參加人塔台模擬實習課程。嗣原告於同年8 月6日進行第1 次考核，經4 名考核人員考核並評定成績為
49.09 分，因未能達70分及格標準，經輔助參加人於同年月10日及11日予以2 次補強訓練後，於同年月12日再進行第2 次考核，並由另外4 位考核人員考核，考核成績為51.7分，仍未達及格標準。輔助參加人爰依上開訓練手冊第八章規定將原告退訓，並以同年月20日航訓習字第0990002515號函報民航局轉陳交通部，經交通部以同年9 月2 日交人字第0990050020號函報被告在案。原告雖以：輔助參加人對其考核故意安排多達4 個考核人員，且第1 次考核是在99年8 月6 日進行，考核表卻於99年8 月9 日始行完成，又考核表上考核人員林昌國竟蓋用5 個章，均對原告不公等情為主張，非惟被告、輔助參加人所否認，且其既自承考核人員為4 人，當已符合上開「考核人員須有2 名以上」之規定，難認有何違誤；次細繹第1 次考核表（原處分卷第74至75頁），其中林昌國除在單位主管簽章欄用印外，其餘4 處用印，均係在重新計算原告得分時所為之校正，此可由該4 處原告校正後之得分均較先前為高可得證明，亦據輔助參加人訴訟代理人林昌國陳述甚明（本院卷第124 頁），復無規定計分之校正須於考核當日完成，是輔助參加人對原告所為兩次考核之時間、地點、考核人員及未通過考核之處置程序，均與上開規定完全相符，是被告依訓練計畫十九、㈠⒉規定，廢止原告受訓資格，洵屬有據。
⒉至於原告就第1 次考核項次1 至6 評分有所不符部分，茲以：
⑴第1 次考核表項次1 「安全」（確保安全與隔離）部分：
原告主張項次1 之評分過低等情。惟查，依被告與輔助參加人於本件之主張及第1 次考核錄音檔，原告於第1 次考核擔任機場管制席時，地面管制席因貨機坪內適有502 及509 機坪兩架航機後推準備離場，其與原告所管制降落後準備滑至503 貨機坪之UAL6541 航機（當時UAL6541 航機尚未落地）滑行路線衝突，爰協調原告同意UAL6541 航機勿使用快速滑行道（N7、N8及N9）脫離跑道，改由N10 脫離，以期能循序指示航機滑出與滑入貨機坪。原告同意地面管制席之協調，但未立即頒發該許可（參錄音檔37分23秒至37分29秒，即原告與地面管制席就UAL6541 航機由N1 0跑道脫離達成合意）；俟UAL6541 航機落地後，地面管制席再次請求原告指示UAL6541 航機繼續於跑道內滑行至跑道末端（參錄音檔37分52秒至38分00秒「可以幫我N10 嗎？」），原告允諾後仍未依協調內容即刻頒發指示予UAL6541 航機，復未知會地面管制席，即任由UAL6541 航機自N7滑出，且未做其他補正防撞措施，造成該機滑行路線與509 及502 機坪準備離場之航機，滑行方向對頭，是原告未指示UAL6541 航機依地面管制席協調之指定N10 滑行道缺口脫離跑道，復未依原協調結果之處置告知該席，即直接將落地後之UAL6541 航機波道換予地面管制席，潛在安全風險未及時控管，又將風險轉移至地面管制席，未做到飛航管制工作之基本職責；原告若因其他因素考量，無法同意地面管制席之協調，應明確告知，則地面管制席將做其他路線指示之安排；反之，若已然允諾該協調內容，即應依協調內容頒發航管許可，引導航機避讓；如片面違反原先約定，將可能導致重大飛安事件，是基於上開事實，並參諸本件術科考核類如一般之口試，具有「時間上不可回復」之特性，即必須在第一時間內作出最佳之選擇，是考核人員將本考核項次評等為1 ：不及格，得分為0 ，是均難認上開評分係出於錯誤之事實認定或不完全之資訊，或有何違反一般公認之價值判斷標準、不當連結禁止或法治國家應遵守之行政法上之原理原則。原告雖主張略以：輔助參加人考核人員竟於第1 次考核表上項次1 將「UAL6541」誤載為「UIA6541 」，是考核官未專心掌握各航機呼號及情況，實怠忽職務，而其確曾在UAL6541 航機飛航管制條記載N7並交由地面管制席完成協調手續，惟輔助參加人竟將此管制條遺失，自有違誤等情。惟查，原告第1 次考核斯時號次6541號之航機只有UAL（聯合航空），而未見其他航空公司有相同號次之航機，是考核表上所載「UIA6541 」確係筆誤，惟並無混同誤認之虞，難以此筆誤即認輔助參加人怠忽職務。至於飛航管制條本非被告或輔助參加人依法應保存之文書，已如前述，且輔助參加人亦陳明已遺失而無法提出，本院自無從依原告之聲請為勘驗，況管制條之用途及註記格式均需依一定程式，其內應不會記載機場管制席與地面席對於UAL6541 航機之協調內容，且縱如原告所稱其在上開管制條內確實書寫「N7」，惟此一記載如何證明原告在考核過程，已與地面管制席就上開班機之滑行道為何達成協調，原告並未為具體說明，是原告此部分之主張，自無從證明被告就第
1 次考核項次1 之評分有何違誤，要無可採。⑵第1 次考核表項次3 「管制技巧」部分：
原告主張項次3 之評分過低等情。惟依被告與輔助參加人於本件之主張：天氣資料向為飛航管制人員提供飛航服務重要之資訊，機場自動廣播服務每半小時由氣象觀測單位更新，飛航管制人員應隨時提供飛行員最新資訊，原告未確認飛行員獲得最新之天氣資料，卻要求飛行員複誦高度表撥定值（QNH ），顯未能掌握各項動態訊息與管制技巧等情，及訊據證人即第1次考核人員蔡宗穎證稱：管制技巧部分，應該是由管制員主動告知飛行員最新的資料，不宜以被動的方式要求飛行員複誦確認，而天氣資料是飛行員飛行中非常重要的資料之一，所以當然是管制技巧等語（本院卷第219 頁），是基於上開事實，考核人員將本考核項目評等為2+：勉強，得分為6.9 ，均難認上開評分係出於錯誤之事實認定或不完全之資訊，或有何違反一般公認之價值判斷標準、不當連結禁止或法治國家應遵守之行政法上之原理原則。原告雖以：管制技巧之考核標準有提供絕對管制、及時更正錯誤、航機辨識正確、保持警覺、管制判斷能力、預畫能力、必要之發話等七方面，輔助參加人此項次評語影響止於「必要之發話」一項而僅給予6 分實為過低，未遵守一般公認價值判斷之標準，顯然違反相關法令及比例原則等情，自無可採。
⑶第1 次考核表項次4 「協調能力」部分：
原告主張項次4 之評分過低等情。惟依被告與輔助參加人於本件之主張：原告於第1 次考核中，無法依照與其他席位之協調結果管制航機，如前開第1 次考核表項次1 所述；另SIA988航機落地脫離跑道，原告同意指示該機右轉加入NC滑行道，亦未能依協調內容作出正確指示，顯見協調性及配合性低等情；另訊據證人蔡宗穎證稱：機場席及地面席管轄的範圍是相連的，而且安全也是互相的，所以當管轄的航機會影響到另一席位時，協調是必須的；又考核單上記載地面席是協調原告SIA988航機落地後右轉，原告僅回答OK，亦未提醒地面席該機未右轉，而僅回答OK，並未明確表示協調的內容等語（本院卷第219 頁），是基於上開事實，考核人員將本考核項目評等為2-：勉強，得分為6 ，均難認上開評分係出於錯誤之事實認定或不完全之資訊，或有何違反一般公認之價值判斷標準、不當連結禁止或法治國家應遵守之行政法上之原理原則。原告此部分雖以：滑行道區域由地面席負責管制，而非原告所任機場席權責範圍，且錄音檔並無被告所述「汪員回答OK卻未能配合」及「未提醒地面席該機未右轉」之記錄，縱原告曾回答OK，考核人員恐誤解其意等情，惟錄音檔並非被告、輔助參加人依規定應保存之檔案，已如前述；至於原告其餘主張，係其主觀意見之陳述，自不足認定輔助參加人之評分有何違誤。
⑷第1 次考核表項次5 「術語」部分：
原告主張項次5 之評分過低等情。惟依被告與輔助參加人於本件之主張：原告於「CAL100請求發動引擎及後推」，原告僅回答「稍待後推」，考核官在考核過程中描述原告術語不明確、不流暢造成困擾等情，是基於上開事實，考核人員將本考核項目評等為2-：勉強，得分為6 ，均難認上開評分係出於錯誤之事實認定或不完全之資訊，或有何違反一般公認之價值判斷標準、不當連結禁止或法治國家應遵守之行政法上之原理原則。原告雖以：原告音調問題屬主觀判定，將與事件無關之考慮牽涉在內，且原告97年民航特考英語會話88分、FLPT口語S2+ ，足可證原告英語會話能力，且原告對航空英語用詞、航機各部名稱用途因自身學經歷遠較其他學員熟稔瞭解等情為主張，惟輔助參加人此部分之評分依據已如上述，原告此部分之主張僅係執其在第1 次考核程序外之相關英文測驗證明其英語能力，自不足認定輔助參加人之評分有何違誤。
⑸第1 次考核表項次6 「應變能力」部分：
原告主張項次6 之評分過低等情。惟依被告與輔助參加人於本件之主張：查原告第1 次考核之中EVA12 航機機型為波音747-400 型客機，非原告所云MD11貨機；其停機坪D6與滑行路線均位於機場管制席無視線障礙範圍，原告辨識航機機型進而提供正確管制之能力顯有問題；次以第1 次EVA12 航機準備離場前，適有屬空中巴士A340機型之CAL653航機離場，因該類機型爬升速率慢，按管制作業規定，後機起飛間隔需加大
1 分鐘之時間隔離，以確保前後離場航機間之安全隔離。原告於第1 次考核中，未能先行辨識前面離場之CAL635航機屬前開A340機型，隨即指示EVA12 航機進入跑道等待。其後原告雖有警覺時間隔離不足，復又命其滑出跑道，造成航機不當操作。惟此種情況仍有其他應變措施可行，如：若無其他準備落地航機，仍可指示EVA12 航機於跑道內等待，無需滑出，僅告知其因隔離關係，需延誤起飛之相關資訊即可；或可協調近場單位更改EVA12 航機離場航向，即可縮減起飛之時間隔離正常起飛；再者，「重飛」係屬安全的正常操作程序，其發生原因不一，或因天候不良，或因跑道上有其他航機或障礙物等，查HVN928航機執行重飛動作，其原因非因飛機本身機械問題，且依據正常作業，該機備有足夠飛行轉降至備降機場之油量，無原告所稱航行困難之情事。另訊據證人蔡宗穎證稱：考核當時的狀況是先前有一架飛機已經起飛，而原告指示EVA12 航機進跑道等待，後續又有進場（準備降落）航機，原告為了保持機尾亂流隔離，而延遲頒發EVA12 航機起飛許可，並指示其滑出跑道，原告這樣的處置是不得當的，因為可以利用如在離、到場航機管制過程中，塔台管制員（即機場席）可以協調近場台（係管制單位，離場飛機離場〈起飛〉後，管制單位由機場席換給近場台，落地飛機則反之）縮小離場飛機之前的最初隔離，即要保障連續兩架離場航機離場或者是原告可指示落地航機重飛的方式為之，在時間、距離要能保持最初安全隔離的方式為之，這就是原告要協調報告的，而原告並無採取這樣的應變方法等語（本院卷第219 至220 頁），鑒於原告未能視當時航情採取適切應變處置方法，及術科考核時間上之不可回復性，考核人員將本考核項目評等為2-：勉強，得分為6 ，均難認上開評分係出於錯誤之事實認定或不完全之資訊，或有何違反一般公認之價值判斷標準、不當連結禁止或法治國家應遵守之行政法上之原理原則。原告雖主張略以：重飛進場HVN928航機因悖離飛行常理操作，原告將之視為「航行困難」需「加大隔離」，原於跑道上之EVA12 航機需脫離跑道；EVA12 航機自頒發航管許可30分內起飛均非延誤等情，惟此部分之主張，均不能否認輔助參加人就原告此項次之處置並非妥適之事實，是輔助參加人此部分之評分亦難認有何違誤。
⑹第1 次考核表項次2 「管制程序」部分：
依輔助參加人考核人員於第1 次考核表上之記載，原告在未頒發NWA906航機起飛許可，卻指示該航班請其報告滾行（Report rolling），容有矛盾，其後該機即請求確認是否可以起飛，因而將本考核項目評等為2+ ： 勉強，得分為6.9 等情。惟原告主張其早於錄音檔38分48秒至38分57秒間即已發NWA906航機之起飛許可，並提出錄音檔及錄音譯文為證（本院卷第101頁反面錄音檔內容及事實欄第2 至4 行「NorthWest9
06 ,Wind．．．degree 7 knots, Cleared for Take-off」文字所示），訊據證人蔡宗穎亦證稱：如上開譯文為真實，則上開文字確係表示原告已核發起飛許可等語（本院卷第195 頁）。是本院為求審慎，於10
0 年10月12日準備程序期日就錄音檔上開部分進行勘驗，勘驗結果係原告確曾在錄音檔38分48秒起口述如本院卷第101 頁反面錄音檔內容及事實欄第2 至4 行「NorthWest906,Wind ．．．degree 7 knots,Clear
ed for Take-off」之語，NWA906航機駕駛員在錄音檔38分52秒起確曾口述同上欄位第8 至9 行「Cleare
d for Take-off，Runway05，NorthWest906」之言語（本院卷第227 頁），且為兩造及輔助參加人所不爭執，則依上開錄音檔內容，原告確係先核發NWA906航機起飛許可，再指示NWA906航機駕駛員報告何時滾行之事實，應可認定。是輔助參加人之上開評分判斷，係出於錯誤之事實所致，自無可採。惟項次2 之配分係10分，輔助參加人前已給分6.9 分，即令上開評分判斷係出於錯誤事實之違法情事所為，則原告就本項次至多亦僅能得滿分10分（即此項次增加3.1 分），惟原告第1 次考核總分原為49.09 分，加上3.1 分後之總分為52.19 分，亦未達訓練辦法十七、㈡1.B.術科考核70分之及格標準，是其第1 次考核不及格，重考（即第2 次考核）亦未達70分，原處分依訓練辦法
十九、㈠2.之規定廢止原告受訓資格，亦不因第1 次考核項次2 之評分基於錯誤之事實而有所變更。
㈤按「公務員在行政程序中，有下列各款情形之一者，應自
行迴避︰一、本人或其配偶、前配偶、四親等內之血親或三親等內之姻親或曾有此關係者為事件之當事人時。二、本人或其配偶、前配偶，就該事件與當事人有共同權利人或共同義務人之關係者。三、現為或曾為該事件當事人之代理人、輔佐人者。四、於該事件，曾為證人、鑑定人者。」「公務員有下列各款情形之一者，當事人得申請迴避︰一、有前條所定之情形而不自行迴避者。二、有具體事實，足認其執行職務有偏頗之虞者。」行政程序法第32條、第33條第1 項前段分別定有明文。行政程序法中之迴避規定，其主要理由在於避免公務員因與行政事件存在某種特殊利害關係或執行職務有偏頗之虞，致其無法公正執行其職務之事前或事中預防措施，並使其脫離行政程序，而交由其他公務員為處理，以確保行政行為之正當性並兼保障當事人程序上之權利。原告主張：第1 次考核人員林昌國與第2 次考核人員林昌富係親兄弟，是林昌富未於第2次考核迴避，有違行政程序法迴避之規定；且2 次考核人員執行職務均有偏頗之虞，是均應於本件訴訟程序中迴避等情。經查：
⒈林昌國、林昌富2 人均係適格之考核人員，其等本得為
輔助參加人出任第1 、2 次考核之考核人員，且第1 、
2 次考核之相對人均係原告，再者，第1 、2 次考核之出題、評分均係各別獨立，即第2 次考核並非就第1 次考核之出題、評分進行類似複審之救濟，是林昌國、林昌富2 人分別出任第1 、2 次考核之考核人員，並無何符合行政程序法第32條迴避之情事，是原告以此主張第
1 、2 次之考核結果不公等情，自非合法。⒉至於原告另以因參與第1 、2 次考核之所有考核人員執
行職務均有偏頗之虞，依行政程序法第33條第1 項第2款規定聲請均應於本件訴訟程序迴避等情，除未能依同法同條第2 項之規定提出釋明外，且本件既係訴訟程序，即係就被告原處分為事後之審查，輔助被告一造而為參加之航訓所訴訟代理人林昌國本與原告處於對立之地位，航訓所第1 次考核人員蔡宗穎亦係本於證人地位而到場進行訊問，則本件訴訟若有迴避之情事，自應適用行政訴訟法有關迴避之規定，而無行政程序法第32條、第33條規定適用之餘地。則在行政訴訟法並未有聲請對造或輔助對造參加訴訟之當事人、訴訟代理人、證人迴避之規定下，是原告此部分聲請參與第1 、2 次考核之所有考核人員均應於本件訴訟程序中迴避，進而指摘原處分有所不公，自於法無據，而無可採。
㈥按提起行政訴訟，得於同一程序中，合併請求損害賠償或
其他財產上給付。行政訴訟法第7 條定有明文。是依上開規定，關於合併提起損害賠償或財產上給付訴訟，須於提起行政訴訟之同一程序中合併請求，及以因合併提起之行政訴訟所生損害賠償或其他財產上之給付為限。本件原告固主張：因原處分違法廢止其受訓資格，影響原告身分及拖延完訓日，致其受有損害，為此請求預期薪資損失130萬元及家屬耗費心力之精神賠償70萬元、名譽損失的精神慰撫金100 萬元等情。惟查，本件原處分並未違法，已如前所述，是原告合併請求上開損害賠償亦失所附麗而無理由，是本件原告有關損害賠償之請求自無從准許。
八、綜上所述，原處分中除第1 次考核項次2 所為6.9 分之評分判斷，係輔助參加人出於錯誤之事實所致，固無可採；縱令原告於項次2 能得獲得滿分10分（即此項次增加3.1 分），惟原告第1 次考核總分係52.19 分（即原評分49.09 分加3.
1 分而得），亦未達訓練辦法十七、㈡1.B.術科考核70分之及格標準，而原告重考（即第2 次考核）亦未達70分，是原處分依訓練辦法十九、㈠2.之規定廢止原告受訓資格，並不因第1 次考核項次2 之評分基於錯誤之事實而有所變更外，至於原告爭執第1 次考核項次1 、3 至6 之評分判斷部分，則基於尊重輔助參加人不可替代性、專業性及法律授權之專屬性，本院自應承認行政機關就此等事項之決定，有判斷餘地，對其判斷採取較低之審查密度，且輔助參加人就上開部分評分判斷並未見上開評分係出於錯誤之事實認定或不完全之資訊，或有何違反一般公認之價值判斷標準、不當連結禁止或法治國家應遵守之行政法上之原理原則，即其判斷有何恣意濫用及其他違法情事。又輔助參加人就原告2 次考核之地點、時間、考核人員人數，及原告第1 次考核不及格後而給予重考之機會，均與相關規定之程序相符。是被告依法廢止原告受訓資格，於法並無違誤，復審決定遞予維持，亦無不合。原告提起本件訴訟，求為撤銷原處分及復審決定，為無理由，其合併請求預期薪資損失130 萬元及家屬耗費心力之精神賠償70萬元、名譽損失的精神慰撫金100 萬元等損害賠償，亦失所附麗，自應併予駁回。
九、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊、防禦方法，經本院詳加審酌後，或與本件之爭執無涉，或對本件判決之結果不生影響，無庸逐一論述，併予敘明。
十、據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1 項前段，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 11 月 17 日
臺北高等行政法院第四庭
審判長法 官 胡方新
法 官 劉穎怡法 官 鍾啟煌上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 100 年 11 月 17 日
書記官 吳芳靜