臺北高等行政法院判決
100年度訴字第773號100年12月8日辯論終結原 告 花蓮汽車客運股份有限公司代 表 人 張譽興（董事長）訴訟代理人 李文平 律師
張照堂 律師被 告 交通部公路總局代 表 人 吳盟分（局長）訴訟代理人 成介之 律師複代理人 余振國 律師訴訟代理人 周書甜
賴銘顏上列當事人間有關交通事務事件，原告不服交通部中華民國100年2 月25日交訴字第0990069240號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、按被告於訴之變更或追加無異議，而為本案之言詞辯論者，視為同意變更或追加；訴訟標的之請求雖有變更，但其請求之基礎不變者，訴之變更或追加，應予准許，行政訴訟法第
111 條2 項及第3 項第2 款定有明文。本件原告起訴時聲明「一、訴願決定、原處分不利原告部分均撤銷。二、被告應就附表1 所示之路線與金額准予偏遠服務路線營運虧損補貼。」嗣於民國100 年12月8 日言詞辯論期日變更為「一、訴願決定、原處分如附表所示之不利原告部分均撤銷。二、被告應就附表所示不利原告之部分，另為適法之處分。」合於首揭規定，應予准許。
二、事實概要：緣原告就其所經營之營運路線，於96年2 月13日，向被告所屬臺北區監理所（下稱臺北區監理所）花蓮監理站，申請96年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，經臺北區監理所於96年4 月19日召開初審會議審查結果（下稱96年4 月19日初審會議），就被告經營部分路線不予補貼，全案並提送公路汽車客運審議委員會（下稱審議委員會）96年6 月4 日第56次全體委員會議決議後，由交通部函請被告依權責核處，被告於96年7 月16日函轉各區監理所依會議決議辦理。原告就上開決議不服，陸續提出申復，被告乃函請臺北區監理所召開專案小組會議討論，經該小組96年11月
1 日會議決議，就「花蓮鐵路新站- 成功」線補貼60公里12班次，「花蓮新站- 玉里」線補貼44公里，10班次，「花蓮火車站- 成功- 臺東站」、「花蓮新站- 瑞穗」線維持決議不予補貼，並提送審議委員會96年11月2 日第60次全體委員會議報告後，報請交通部核復在案。原告仍不服，陸續提出申復，並以不服臺北區監理所97年1 月9 日北監運字第0961016117號函復（下稱臺北區監理所97年1 月9 日函），提起訴願，經遭決定不予受理，遂提起行政訴訟，經本院97年度訴字第1514號判決以訴願決定書逕以臺北區監理所以97年1月9 日函為非行政處分，而為訴願不受理之決定，尚有未合，撤銷訴願決定，被告不服，提起上訴，經最高行政法院99年度判字929 號駁回其上訴確定在案。嗣經交通部重為審議，為訴願駁回之決定，原告遂提起本件行政訴訟。
三、原告主張：㈠查原行政處分就原告申請補貼之路線編號A11 －015 花蓮－
富里、A11 －018 花蓮－玉里、A11 －019 花蓮－瑞穗、A1
1 －020 花蓮－成功－臺東、A11 －021 花蓮－成功等五條路線，決議A11 －015 花蓮－富里路線僅補貼其中光復－富里69.3公里14班次，96年6 月1 日起補貼6 班次；A11 －01
8 花蓮－玉里僅補貼光復－玉里路段44公里，10班次；A11－021 花蓮－成功僅補貼60公里，12班次；A11 －019 花蓮－瑞穗、A11 －020 花蓮－成功－臺東則全數不予補貼，上開補貼決議與法未符，或未說明處分之理由及標準，茲分述如下。
㈡原告針對「公路汽車客運審議委員會第56次全體委員會」會
議紀錄（審議委員會第56次全體委員會），原告深表不服，於96年8 月8 日提出花汽客股字第096000124 號及花汽客股字第096000123 號函，並後續於96年10月3 日提出花汽客股字第096000152 號函、96年10月5 日提出花汽客股字第096000153 號函。又針對花蓮- 富里路線部分，原告最早於96年
8 月8 日花汽客股字第096000123 號函表示異議，後續提起於97年2 月12日提起申復暨訴願書訴願，亦對此路線表示異議，本案行政起訴時，一再表示表示不服之意旨。
㈢關於就花蓮-瑞穗路線部分：
⒈查公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理
要點（下稱管理要點）第八點乃針對其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼，不包括同為原告經營之公路客運路線。且被告於為原處分至第一次答辯書狀，從未主張花蓮- 瑞穗路線刪除補助理由係因有替代路線，顯見為被告臨訟編纂之理由。原告為公路汽車客運業者，經營「花蓮－豐田」、「豐田－光復」、「光復－瑞穗」等路線，顯不屬於管理要點第
8 點（一）2.所稱之「國道客運」、「鐵路」、「捷運」，要無該管理要點之適用。原告同時有經營「花蓮－豐田」、「豐田－光復」、「光復－瑞穗」等路線應屬重複路線問題，依管理要點第8 點（一）1 （1 ）規定，只有重複達60班以上之區間里程才不與補貼，本件應依據評分標準計算比例進行補助。
⒉本線是提供海線沿途偏遠地區民眾得搭乘至花蓮市或臺東市
，會搭乘本路線之民眾都是要去海線或是在海線搭乘，沒有乘客是從花蓮站至臺東站者。參原告營運路線圖，如果一個消費者要從鳳林到富源，依照被告的主張，須多次換車等車，這樣難道真能達到補貼本意，難道是被告之基本政策，令人質疑。再者，倘依被告主張有鐵路運輸經過，即無補貼公路運輸必要，則○○○區○○○ ○○○路線之公路汽車客運即均無補貼之必要，蓋○○○區○路即沿台9 線運行，然而，鐵路運輸根本有其侷限性，其不適合偏遠地區之短程運輸，但汽車客運原則不分大小站都停，其根本即係為服務偏遠地區民眾所設。又旅客是否僅搭乘短區間根本不影響補貼與否，相關規範也無以此作為審查補貼標準之依據，且管理要點第9 點規定，補貼優先順序得分計算原則（總分以100 分計）：路線營運績效評分（佔60分），公司營運虧損評分（佔22分）、經營管理評分（最高18分），無一標準係以旅客搭乘區間長短為具。
⒊被告主張因偏遠地區乘客多僅有搭乘短區間之需求，故管理
要點並不鼓勵業主經營里程過長之路線、花蓮至臺東之起迄有火車可資代替、且原告亦有「花蓮- 成功」、「花蓮- 靜浦」路線代替、並以96年7 月5 日召開「花東地區路線整併專案小組會議」決議「台11線部分，花蓮客運成功以南路段不予補貼。」故刪除本路線不予補貼有理由。惟被告之主張前後矛盾。被告先主張「花蓮- 瑞穗」路線之乘客搭乘短區間，故不予補貼，但現在又主張「因偏遠地區乘客多僅有搭乘短區間之需求，故管理要點並不鼓勵業主經營里程過長之路線」，無論搭乘區間長短都成為被告刪除不予補貼之理由，其不僅未依循法令，且邏輯荒謬，足見被告對於路線之補貼與否淪於恣意妄為，已經逾越法令之授權，並超出判斷餘地之範疇。
⒋查乘客搭乘平均旅次長度19.97 公里為中長區間，根本非被
告所○○○區00000000路線更有補貼之必要。又路線得否刪除不予補貼，依據管理要點第八點也無限制乘客搭乘區間之平均旅次長度，此項要素顯非管理要點有明文規範得作刪除不予補貼之因素，被告毫無法源，逕自以法未明文之理由刪除不予補貼，顯已逾越法令授權規範，當然更超出判斷餘地無疑。
⒌另被告以補貼資源之有限性作為刪除不予補貼之理由，然被
告恐倒果為因，蓋正因為補貼資源有限性，凡只要符合管理要點第二點申請補貼路線之條件者，即應依據管理要點第九點進行補貼優先順序得分計算原則，被告不依循補貼優先順序得分計算原則進行各路線補貼金額多寡之審核與分配，卻以法未明文之理由擅自刪除不予補貼，顯然逾越法令授權之範圍，更超出判斷餘地之界線。
⒍原告僅經營「花蓮- 成功」、「花蓮--靜浦」，則成功到臺
東如何替代？此路線亦無鐵路可替代，顯見被告為抗辯不僅與事實不符，且完全未能顧及當地偏遠地區之需求，以官員所在台北大都會區之本位主義看台灣偏遠地區，根本脫離現實。
⒎被告引用臺北監理所96年7 月5 日整併會議內容，記載 「
惟為使偏遠服務路線營運虧損補貼款做更有效及合理之運用，專案小組建議自明（97）年度起，該地區補貼審議依下列原則辦理：…」、「（三）上開決議請提送大會討論議決」，實有重大違誤：
⑴該會議內容係由被告下屬機關臺北監理所自行召開之會議
，並無法拘束效力，且屬內部會議，且其內容為「決議請提送大會討論議決」，只為提議性質，非被告或依法所為之決定，自不得作為不予補貼之法律依據。
⑵被告於鈞院100 年度訴字第773 號案件中所提行政答辯二
狀亦自承：「首查，依據上開設置要點第1 點、第2 點等規定可知，有關營運路線之補貼與否、補貼額度等審議，乃屬審議會之權責，是無論係初審小組或台北監理所之建議，均僅供審議會參考，對審議會所為補貼決定並無拘束之效力甚明。」就相同會議文件之效力，卻有矛盾主張。
⑶本案為96年度補貼案件，該會議係針對「建議自明（97）
年度起」，被告分明張冠李戴，持不同年度之決議文件企圖含混蒙蔽，其心可議。
⒏被告主張依據大眾運輸發展條例第10條第1 項刪除補貼，此
未依法行政，蓋依照該規定，該條文只是決定是否要對偏遠、離島或特殊服務性之路（航）線業者進行補貼，而第2 項明確規定，補貼條件、項目、方式、優先順序、分配比率及監督考核等事項，還是要回歸管理點點。倘如被告所說，根本不需要管理要點，被告要補貼誰就補貼誰，不補貼的就直接引用大眾運輸發展條例第10條第1 項，完全架空管理要點，也完全視大眾運輸發展條例第10條第2 項於不存在。被告只稱有權不補貼，至於理由，完全不按管理要點之規定，已違反行政行為之普遍規範。
⒐綜上，被告以上開荒謬理由刪除本路線不予補貼，顯為無據，當然更超出判斷餘地。
㈣關於「花蓮- 玉里」路線：
⒈被告自承「原告就本路線係申請116.1 公里10班次之補貼，
然經初審小組決議全線不予補貼，而第56次審議會議決議維持初審小組決議」經原告提出申復後（此亦可證原告確實有對第56次會議提出異議），被告專案小組改決議為：「『花蓮新站- 玉里』線：同意依花蓮客運申請補貼光復- 玉里路段44公里，10班次」等情。可見，原告申請花蓮- 玉里路線為90.8公里10班次（被告書狀記載116.1 公里顯然有誤），遭第56次會議刪除不予補貼，但經原告申復後，被告改決定同意補貼花蓮- 玉里路線中光復- 玉里路段44公里，10班次，顯見尚有46.8公里未予補貼，原告對此提起救濟並無違誤。
⒉被告至今仍未說明刪減補貼里程46.8公里之理由，且管理要
點亦未見相關得如此刪減之規範，不僅未有法源依據，且未具理由，於法有違，且此顯非行政機關得判斷餘地之範疇。㈤被告未依據管理要點第九點進行補貼優先順序得分計算原則
及第十點進行補貼金額之分配，乃未依法令規定進行補貼金額分配，恐涉嫌瀆職或圖利：
⒈查依據管理要點第十點（三）：「年度補貼經費分配方式以
『補貼優先順序得分』作為權重；補貼優先順序越高，其權重越大（即折扣比例越小）。將本年度補貼預算經費（扣除前項保留部分），依各『補貼路線申請金額』暨『補貼優先順序得分』乘積加權分配，其分配之補貼金額不得超過原申請補貼金額。」可見，只要是依據管理要點第九點計算優先補貼順序得分計算後，得分越高，權重越大（分得金額越多），然而，被告卻稱「不論該路線之得分再高（代表分配比率越高），該路線仍是不予補貼。」明顯與法令規定背道而馳，其基於違法之規則分配補貼，恐涉嫌瀆職或圖利。
⒉再者，如被告自承，管理要點第五點已明定：「業者應於當
年度一月十日前…具備下列事項之補貼計劃書（格式如附件）……（二）申請路線別營運虧損補貼金額概算表（附件二）。（三）優先順序得分表（附件三）。」從一開始申請補貼時，即已經須依管理要點第九點就路線之補貼優先順序得分進行審查，顯見路線之得分非後於其他審查，如果照被告所述係由審議會先就管理要點第八點進行審查刪除部分不予補貼之路線後再予計算得分，則根本毋須要求原告在申請補貼路線之最初始即提出優先順序得分表，故被告之主張顯扭曲管理要點，且路線得分越高得分配金額越多，被告卻反其道而行，得分越高之路線反不予補貼，完全脫離法令之標準，自有違誤，當屬無疑。
㈥依據管理要點第8 點，僅規定得就補貼班次之數量做決定，
規定並不包括得減少路線之公里數、甚或全線刪除，然原處分竟就A11 －019 花蓮－瑞穗、A11 －020 花蓮－成功－臺東兩路線全數刪除不予補助，又對A11 －015 花蓮－富里、A11 －018 花蓮－玉里、A11 －021 花蓮－成功等三條路線減少補貼公里數，顯見原處分於上開管理要點之規範內容，顯不相容，原處分有違背法令之處。原訴願決定對於原告上開有利之主張，未見於決定書中載明不採之理由，也未見管理要點有何項係關於得減少路線之公里數、甚或全線刪除規定，原處分上開決定確於法令未合，此部分極為明確，應判命被告應依原告申請准予補貼。
㈦已符合管理要點第八條補貼標準卻未依法補貼亦未說明理由之部分：
⒈關於A11 －015 花蓮－富里、A11 －018 花蓮－玉里、A11
－019 花蓮－瑞穗及月眉線等四條路線，其班次分別為14班、10班、6 班及4 班，總班次為34班，合於管理要點第八條最多可補貼至30班，另A11 －020 花蓮－成功－臺東、A11－021 花蓮－成功及花蓮－靜浦路線其班次分別為2 班、12班及16班，總班次為30班，亦合於最多可補貼30班次範圍，原告申請之上開路線均符合管理要點第八條規定，然上開班次竟全數遭不予補貼或區段補貼，顯與上開規定相悖，且，原處分也未說明班次總數決定之標準，原告難以適從。
⒉原訴願決定對此部分固然說明「管理要點第8 點關於『最多
補貼至30班』之規定，亦僅係就補貼班次所為之上限規定，並非提出申請即應當給予補助」惟查：原告亦認同上開法令之解釋，故才主張原告所提申請既已符合管理要點第二條之條件，又符合上開最多補貼班次之規定，應無不予補貼之理由，然原訴願決定對於何以不予補貼至最多30班次，俱未見其所採行之標準，蓋原告所提申請既均合於法令，若被告不予准許，即應就其不准許之理由及採行之標準一併說明，以令原告昭服，惟被告均未為如此，僅一昧辯稱無須當然准許補貼之最多30班次，但何以本案申請不准許仍未置一詞，原告實感莫名，不知何故竟遭不予補貼之處分，此與我國施行法治應公開透明行政處分之原則亦有違誤。
㈧補貼標準未依法令，前後不一部分：
⒈原告申請補貼路線，依○○○區0000000路線營運虧
損補貼路線審查表（原證二），其表示各該路線依規定應可申請補貼，並建議A11 －020 花蓮－成功－臺東路線建議比照去年給予補貼，A11 －019 花蓮－瑞穗建議補貼花蓮市區到瑞穗，A11 －018 花蓮－玉里建議補貼光復到玉里路段，A11 －021 花蓮－成功建議依照花蓮－成功－臺東路線給予補貼，就此有利之審查，原處分竟均未置喙，視為無物，竟予上開路線均不予補貼之結果，其前後結果差異甚大，完全無從由法令規定去預見其法律效果。
⒉經原告多次申復，97年1 月9 日來函改稱：「花蓮－成功－
臺東…同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止。」原告因此主張被告審查標準前後不一。原訴願決定對此雖稱「查原處分機關96年3 月9 日『96年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼分區初審小組召集人審查作業協調會』決議：『各業者申請補貼路線於初審會議時遭全數刪除者，同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止」，是台北97年1 月9 日函所述『花蓮－成功－臺東』線…同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止乙節，係說明一上開審查作業協調會之決議內容辦理，並無標準不一之處』等語云云，惟查：依據96年3 月9 日審查作業協調會決議「各業者申請補貼路線於初審會議時遭全數刪除者，同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止」，而原告初審時計有A11 －018 花蓮－玉里、A11 －019 花蓮－瑞穗、A11 －020 花蓮－成功－臺東、A11 －021 花蓮－成功四條路線均遭全數刪除，惟於97年1 月9 日來函也只同意花蓮－成功－臺東路線得補貼95年12月1 日至初審會議當日止，如此顯見即有適用標準不一情形，原訴願決定對此未予糾正，反稱「並無標準不一之處」，明顯有誤。
⒊上開審查標準，俱未見管理要點有所規範，難以得知其法源依據，原訴願決定對此也未做說明，其適法性自有疑義。
㈨末按，依憲法之平等原則、比例原則及信賴保護原則等基本
權益，相同事件應為相同處理，不同事件應為不同處理，國家對人民行使公權力時，無論其為立法、行政或司法作用，均應平等對待，不得有不合理之差別待遇，查本件有關補貼金額部分，所有申請者有關重複路線之申請補貼金額概數均係依據上開規定辦理，即便經費預算有限，然所有申請者均依據既定標準計算申請補貼金額概數，再憑以計算分配補貼額度，始屬公平，且原告位居東部，人口外移嚴重，日常居住者多弱勢居民，更有賴補貼扶助，然此次審議顯違上開規定，且鼎東客運花蓮－成功－台東經申覆亦有8 公里可以請領，然原告與其路段、距離等均相同，卻無法請領，其顯違平等原則，洵無疑義，且依同標準觀之，鼎東客運之規模比原告還小一倍，其路線即南線（台九線）、海線（台十一線），路線均一致，然鼎東客運以此標準，其95、96年度竟比原告多領2500萬元補貼款，衡諸比例原則及平等原則，其非適法無疑。
⒈就花蓮- 成功- 臺東路線部分，被告稱本路線花蓮至臺東有
火車行駛，可供花蓮至臺東之全程旅客代替搭乘；又有「花蓮－成功」、「花蓮－○○○區○路線可供代替，故依管理要點第8 點、（一）、2 可以刪除云云。惟查海線沒有火車，要搭乘的民眾都要去海線或是在海線搭乘，並沒有火車到得了。再者，如果一個消費者要從水璉到東河（本院卷頁80），依照被告的主張，就要在成功換搭不同公司之車，偏遠路線公車班次本來就少，加上還要換車等車，這樣難道真能達到補貼本意，令人質疑。又原告僅經營「花蓮－成功」、「花蓮－靜浦」，則成功到臺東如何替代？此路線亦無鐵路可替代。
⒉按大眾運輸發展條例第10條第2 項之規定，被告應依管理要
點進行審查補貼，然而，被告稱旅客多搭乘短區間故不予補貼、重複路線故不予補貼等等，顯皆與管理要點相差甚遠，被告不依法進行評分，架空該規定，顯逾越判斷餘地或行政裁量之範圍而有違法。
㈩本案如少分配給原告，依要點第11點（二）之規定，將來還
是可以於剩餘款進行分配，且被告就業者申訴常拖到年底都沒答案，該年度早就已經營運完畢，被告如不依法予以補貼，亦顯失公平正義。請求命被告提出本案申請補貼路線審議時依據管理要點第9 點之評分表。待證事實：查明被告審議路線是否應予補貼是否依據管理要點進行審查。
綜上，被告申請偏遠路線公車營運虧損補貼，被告未依法給
予補貼，且其理由顯然違法，被告未依規定辦理，且全將責任推諉給審議會，爰依行政訴訟法第5 條第2 項提起本件行政訴訟等語。聲明求為判決訴願決定及原處分如附表所示之不利原告部分均撤銷。被告應就附表所示不利原告之部分，另為適法之處分。
四、被告則以：㈠被告所為每年度補貼審查，係根據管理要點第八點之「路線
補貼審查原則」下各項原則，就原告所提出之資料綜合判斷，並非僅以管理要點第八點以下某項規定作為某條路線不予補貼或刪除補貼之依據。次查，原告所引管理要點第八點（一）1 （1 ）之規定，僅為某路線遇有重複路段情形時之審查原則，並非代表補貼依法以班次為基準，而無規定得減少里程或刪除全部路線，故原告上開主張，顯有誤會。管理要點第八點（一）1 、2 ，第八點（二）2 均規定被告機關有決定全路線「不予補貼」之裁量權限，是以，被告就本案所為刪除全部路線補貼之決定，並未逾越管理要點之規定。再管理要點第八點（四）規定：「審議委員會得視實際情況，調整基本營運虧損補貼之最高金額。」，此一規定訂定之意旨在於審議委員會依據本條之授權，就原告申請路線有決定應以調整「班次」或「里程」方式進行補貼之裁量權限。例如，就「花蓮－富里」此一路線，原告申請補貼里程為116.
1 公里，除不符合管理要點第二點（三）2.之規定外，尚因該路線里程過長，但乘客多係搭乘短區間，故審議委員會決定減少補貼「里程」。惟因該路線沿線居民確實有搭乘14班次之必要，故就原告申請「班次」部分予以維持（此路線減少補貼之理由容後詳述）。是以，原處分就「花蓮－瑞穗」、「花蓮－成功－臺東」二條路線作出完全不補貼之決定，及「花蓮－富里」、「花蓮－玉里」、「花蓮－成功」作出刪除部分里程之決定，並未違反管理要點之規定。
㈡原處分決定就系爭路段減少補貼里程或不予補貼之理由：
⒈按公路汽車客運審議會設置要點（下稱設置要點）第1 點、
第2 點、第3 點規定，客運業者申請營運虧損補貼涉及交通之專業知識，為建立公平客觀審核制度，在法令上設有超然中立之審議會進行審議。顯見公路汽車偏遠服務路線營運補貼判斷事項之判斷評定，係經由審議會作成，而其特性在於經由不同屬性之代表，根據不同之見解，獨立行使職權，共同作成決定，應認有判斷餘地。
⒉復按，管理要點訂定之目的在於促進大眾運輸發展之公共利
益，對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損，然政府資源有限，審議會於進行審議時尚須考量公共資源之合理分配，視申請路線之營運效率及乘客需求而為合理之補貼決定，非謂運量低之路線即給予補貼，此觀管理要點第二點（三）、第八點（四）之規定自明。
⒊查管理要點第八點（一）1 （1 ）之規定，僅為某路線遇有
重複路段情形時之審查原則，況該條規定已明定「……最多補貼至三十班……」並非代表一經申請即給於30班之最高上限補貼，是以，原告就上開規定之解釋顯為誤解。
⒋原處分刪除系爭路段補貼之理由如下：
⑴「花蓮－富里」：按「前二項路線應符合下列條件：路線
里程六十公里以下（以路線許可證所載為準）。行經○○○區○○○○路線，業者得提供區間載客數、旅次長度等相關資料，經主管機關核定者，不受六十公里限制」管理要點第二點（三）2 、定有明文。上開規定訂定意旨在於每年度補貼款係屬有限，是以不鼓勵客運業者行駛過長里程路線。查本路線里程為116.1 公里，與上開規定已有未合，被告依據花蓮汽車客運公司申請路線別營運虧損補貼金額概算表，顯示乘客多僅搭乘短區間，審議委員會考量年度補貼款之合理利用及本路線沿線居民確有搭乘之必要及東部地區之狹長地形，方決議將補貼里程減少為69.3公里，並維持補貼14班次。另原告主張原處分決議本路線96年6 月1 日起補貼6 班次部分，依據被證三號之會議記錄業經被告同意暫緩實施，併此敘明。
⑵「花蓮－玉里」：查本路線里程為90.8公里，依據上開管
理要點第二點（三）2.、之規定，被告本得決定僅給予60公里之補貼。況依據花蓮汽車客運公司申請路線別營運虧損補貼金額概算表，本路線平均旅次長度僅20.91 公里，顯示乘客多係搭乘短區間，實無給予全線補貼之必要，復考量東部地區狹長地形特性，審議會決議補貼44公里，並維持原告申請之補貼班次。
⑶「花蓮－成功」：查本路線里程為121.9 公里，已逾上開
管理要點第二點（三）2.規定之60公里之限制，故審議會方決定僅補貼60公里，並維持原申請之12班次。況依據花蓮汽車客運公司申請路線別營運虧損補貼金額概算表（詳參被證十二號），本路線平均旅次長度僅為48.65 公里，顯示旅客多僅搭乘短區間，故審議會決議給予60公里之補貼，應屬合理。
⑷「花蓮－瑞穗」：按「其他與國道客運、鐵路、捷運等大
眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼。」管理要點第八點（一）2 、定有明文。查本路線與原告所營「花蓮－豐田」、「豐田－光復」、「光復－瑞穗」等路線及台鐵「花蓮－光復」線可供區間替代，是以，審議會依據上開規定，決議本路線全線不予補貼，並無不合。況本路線里程長達67.6公里，平均旅次長度僅
19.97 公里，顯示旅客僅搭乘短區間，復於有其他可替代路線之情形下，原告即應檢討其營運方式，實無再給予補貼之必要。
⑸「花蓮－成功－臺東」：查就全程旅次而言，本路線有花
蓮至台東之起迄火車行駛，可供花蓮至台東之全程旅客代替搭乘；就區間旅次而言，原告公司尚有「花蓮－成功」、「花蓮－靜浦○○○區○路線可供代替搭乘（被證十三號）。是以，原處分決定本路段不予補貼，與上開管理要點第八點（一）2 、並無不合。
⒌綜上，原處分就系爭路段減少補貼里程或不予補貼之決定，
與管理要點之規定並無不合，亦係審議會本於平衡「鼓勵客運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源之合理分配」之合目的性之裁量權之行使，並無違誤可言。
㈢有關路線補貼金額方式，乃依據管理要點第11點（三）以「
補貼優先順序得分」作為權重，依各「補貼路線申請金額」暨「補貼優先順序得分」乘積加權分配，並未違反要點規定。
㈣有關原告所稱「花蓮－成功－台東線…同意依95年度核定之
補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止。」乙節，因該路線於95年度獲補貼60公里，96年度遭全數刪除，遂依據本局96年3 月9 日召開「96年度公路客運偏遠服務路線營運虧損補貼分區初審小組召集人審查作業協調會」決議：「各業者申請補貼路線於初審會議時遭全數刪除者，同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月1 日至初審會議當日止。」，另原告所稱「同意補貼者係『遭全數刪除者』。」乙節，此「遭全數刪除者」乃專指前一年度（即95年）有獲補助，但於初審會議遭全數刪除補貼之路線（即「花蓮－成功－台東」線）。
㈤原告訴稱原處分補貼標準未依法令前後不一，並無可採：
⒈依據設置要點第1 點、第2 點等規定可知，有關營運路線之
補貼與否、補貼額度等審議，乃屬審議會之權責，是無論係初審小組或台北監理所之建議，均僅供審議會參考，對審議會所為補貼決定並無拘束之效力甚明。原告於訴願書中稱依臺北監理所於偏遠服務路線營運虧損補貼路線審查表建議給予補貼，然審查結果卻不予補貼部分，因臺北所審查意見係依管理要點第八點重複路段班次所做預審意見，非實質審查結果，仍應依管理要點規定，成立補貼初審工作小組辦理初審後始得做成決議。
⒉依據被告96年3 月9 日96年度公路汽車客運偏遠服務路線營
運虧損補貼分區初審小組召集人審查作業協調會會議記錄（被證十四號）：「（三）各業者申請補貼路線於初審會議時遭全數刪除者，同意依95年度核定之補貼里程補貼95年12月
1 日至初審會議當日止。」可知，得補貼至初審會議當日止之路線，限於95年度經核定准予補貼，但於96年度遭全數刪除之路線，而依據交通部公路總○○○區0000000路線營運虧損補貼路線審查表，原告所稱4 條路線僅「花蓮－成功－臺東」符合上開決議，是以，並無原告所指標準不一之情事。
⒊綜上所述，審議會未依據初審小組或台北監理所之建議核給
補貼，並未違反任何法令規定，而原處分亦無任何標準前後不一之情，是以，原告所訴並無所據。
㈥就「行政補助」係指國家或其他公共行政主體，為達成特定
之公共目的，對私人所為有財產給與價值之給與，而補貼之目的係為追求公共利益並非為受領人之利益，而係斟酌國家財力、資源之有效運用及其他實際狀況，按補貼預算經費比例採取合理必要之手段，為妥適之決議，實已兼顧偏遠路線補貼之目的達成，亦無違反規定。
㈦原告空泛陳稱「鼎東公司花蓮－成功－台東經申覆亦有8 公
里可以請領」、「鼎東公司以此標準，其95、96年度竟比原告多領2500萬元補貼款」云云。被告否認原處分有違反之補貼，95、96年度比原告多領2500萬元補貼款，有違比例原則、平等原則及信賴保護原則等，任何行政法上一般法律原則。
㈧綜觀行政機關訂定之行政命令，其屬給付性之行政措施具授
與人民利益之效果者，亦應受相關憲法原則，尤其是平等原則之拘束。另關於社會政策之立法，依司法院釋字第四八五號解釋之意旨，在目的上須具資源有效利用、妥善分配之正當性，在手段上須有助於目的之達成且屬客觀上所必要，亦即須考量手段與目的達成間之有效性及合比例性。爰被告是否僅對原告申請補貼全線里程予以刪除，而給予原告不合理之差別待遇部分，本件係以合議制之審議委員會既考量決定補貼，補貼金額多寡，是審議委員會審議決定後之結果，執行管理要點亦有明定審議原則，故原告以倒果為因針對補貼金額多寡作為認定審議委員會審議決定不公之依據，實無理由。
㈨綜上所述，原告之訴為無理由等語，資為抗辯。聲明：原告之訴駁回。
五、按「有隸屬關係之下級機關依法辦理上級機關委任事件所為之行政處分，為受委任機關之行政處分，其訴願之管轄，比照第4 條之規定，向受委任機關或其直接上級機關提起訴願。」訴願法第8 條定有明文。次按「本辦法之主管機關；在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。」、「直轄市及縣（市）主管機關應就其補貼計畫實際執行情形，依行政程序審核後，送交通部請款結報核銷。」大眾運輸補貼辦法第4 條及第16條第2 項分別定有明文。依上開規定可知，大眾運輸補貼事項之主管機關為交通部，且有關大眾運輸補貼辦法中補貼金額之預算，亦編列在交通部下，惟交通部以民國98年2 月9 日交路字第09800188
011 號函，公告該部依大眾運輸事業補貼辦法第3 條第2 項規定，將其辦理大眾運輸事業補貼辦法第3 條、第5 條、第
7 條、第9 條至第17條及第20條等有關公路汽車客運業補貼事項委任被告辦理，並溯自00年0 月00日生效，揆諸上開規定，被告既受交通部委任而就本件大眾運輸補貼行政爭議事項作成原處分，自係本件被告適格，合先敘明。
六、原告不服96年6 月4 日審議委員會第56次全體委員會會議，就系爭路線之審議，系爭會議紀錄經台北監理所96年7 月18日北監運字第0960009859號函送達原告，原告先後以96年8月8 日花汽客股字第096000124 號及花汽客股字第09600012
3 號函、96年10月3 日花汽客股字第096000152 號函、96年10月5 日花汽客股字第096000153 號函申覆，經96年11月2日審議委員會第60次全體委員會審議，原告仍不服，原告於97年2 月18日提起「申復暨訴願書」（見訴願案00000000號卷頁4 ），系爭第56次、60次全體委員會審議，無附記教示條款，亦無送達證明，致無從起算提起訴願期日，原告所提訴願未逾期，且為兩造所不爭，合先說明。
七、本件所適用法規：㈠發展大眾運輸條例第3 條規定：「本條例所稱主管機關：在
中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。」第10條規定：「（第1 項）主管機關對大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損，得予以補貼；其補貼之對象，限於偏遠、離島或特殊服務性之路（航）線業者。（第
2 項）前項有關大眾運輸事業資本設備投資及營運虧損之補貼，應經主管機關審議；其審議組織、補貼條件、項目、方式、優先順序、分配比率及監督考核等事項之辦法，由中央主管機關定之。」㈡大眾運輸事業補貼辦法第1 條規定：「本辦法依據發展大眾
運輸條例（以下簡稱本條例）第10條規定訂定之。」第3 條第1 項第2 款及第2 項規定：「（第1 項）大眾運輸事業補貼由下列機關辦理：…二、公路汽車客運業：由中央主管機關辦理。…（第2 項）中央主管機關辦理前項補貼，得委任所屬下級機關執行之；其委任事項及法規依據，應公告並刊登政府公報或新聞紙。」第5 條第1 項規定：「主管機關辦理大眾運輸補貼應訂定作業規定，其內容應載明補貼條件、作業時程、補貼金額之核給、分配比率、監督考核方式及申請所需書表文件等相關事項，並依程序報經中央主管機關核定後實施之。」第8 條規定：「中央或直轄市主管機關應邀集有關機關代表、學者專家或社會公正人士辦理補貼審查事宜；縣（市）主管機關得比照辦理。」㈢交通部依據上開大眾運輸事業補貼辦法第5 條規定，訂定公
路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點（下稱管理要點）。96年1 月23日核定之管理要點（見訴願案00000000，簡稱97年訴願卷，第73頁）第2 點規定：「申請補貼路線條件：…（三）前2 項路線應符合下列條件：…
2 、路線里程60公里以下（以路線許可證所載為準）。」第
6 點規定：「…（五）初審會議決議，業者得陳報補充意見，監理機關依初審決議時限內將業者訴求及資料，併同審查意見函送公路總局彙整，提送審議委員會。（六）審議委員會審議通過後，由公路總局彙整會議結論陳報交通部，奉交通部核定後，通知業者修正補貼計畫書及表件，由公路總局將修正後補貼計畫書（含業者補貼數額分配概況表）陳報交通部備查。（七）交通部備查後，由公路總局（函各監理所站）及直轄市○路主管機關督導業者依補貼計畫暨相關規定辦理。」第8 點規定：「申請路線補貼里程審查作業處理原則（含重複路線、聯營、共營路線、競標路線）：（一）重複路線：1 、業者應就申請補貼路線填具重複路段班次調查表（附件7 ）作為審查依據：（1 ）本公司所有營運路線重複路段總班次數達30班以上，未滿60班之區間里程，最多補貼至30班；重複達60班以上之區間里程，則不予補貼。（2）含其他客運公司所有營運路線重複路段總班次數達60班以上，未滿90班之區間里程，每家公司至多補貼至30班；超過90班之區間里程，則不予補貼。2 、其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼。3 、如為特殊地區路線，業者於初審小組會議時即應提供相關證明資料並與會詳細說明，經初審小組審慎考量後送請審議委員會審議。…（二）聯營、共營路線：…2 、業者個別行駛班次之總計超逾30班次或個別業者之載客情形中，其中一家平均每車公里載客為15人公里以上時，則該路線之業者均不予補貼。…（四）審議會得視實際情況，調整基本營運虧損補貼之最高金額。」嗣於96年7 月20日修訂第第2 點規定：「申請補貼路線條件：…（三）…2、路線里程60公里以下（以路線許可證所載為準）。行經○○○區○○○○路線，業者得提供區間載客數、旅次長度等相關資料，經主管機關核定者，不受60公里限制。…」。
八、本件如事實概要之事實，有臺北區監理所96年4 月19日辦理「96年度公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼初審會議」會議紀錄節錄、96年6 月4 日公路汽車客運審議委員會第56次全體委員會議紀錄、臺北區監理所96年11月1 日召開「花蓮客運公司為『花蓮鐵路新站－成功』、『花蓮火車站－成功－台東站』、『花蓮新站－玉里』及『花蓮－瑞穗』等營運虧損補貼路線申覆案專案小組會議」會議紀錄、審議委員會第56次及第60次全體委員會會議紀錄、臺北區監理所96年7 月18日北監運字第0960009859號函及96年11月26日北監運字第0960015225號函、96年8 月8 日花汽客股字第096000
124 號及花汽客股字第09600012 3號函、96年10月3 日花汽客股字第096000152 號函、96年10月5 日花汽客股字第096000153 號函、96年12月5 日花汽客股字第096000181 號函、訴願決定書各影本，附卷可稽，堪以認定。
九、本件原告申請補貼如附表所示系爭5 條路線營運虧損補貼，未經被告全部准許，原告就不利部分循序提起行政訴訟，爰審酌如下：
㈠原告於96年2 月13日申請補貼時，原應適用96年7 月20日修
訂前管理要點第2 點規定，即申請補貼路線里程應符合60公里以下條件，惟審議委員會第56次就營運逾60公里以上之路線得依修訂後之規定申請補貼，有會議紀錄可憑（見97年訴願卷頁111 ）。故就本件營運里程逾60公里以上之路線，得按96年7 月20日修訂後管理要點第2 點規定，申請補貼。
㈡按基於憲政體制之權力分立原則，司法權無從取代行政機關
行使行政裁量權，雖行政機關行使裁量權仍應受司法審查，但行政訴訟之目的在於管制行政處分之合法性，故審查範圍僅限於裁量之適法性，並不及於專屬行政權作用之妥當性。又涉及具高度屬人性之評定、高度科技性之判斷、計畫性政策之決定及獨立專家委員會就不確定法律概念所為之判斷，基於尊重其不可替代性、專業性及法律授權之專屬性，行政機關就此等行政事項尤享有專業判斷之餘地，而採低密度之審查基準，參照行政訴訟法第4 條第2 項及第201 條之規定，行政法院僅得審查行政機關之判斷有無恣意濫用及其他違法情事，構成應予撤銷或變更之情形。次按「為促進公路汽車客運健全發展，並就客運路線、補貼之申請、費率及評鑑之審議建立公平客觀審核制度，於交通部公路總局，設置公路汽車客運審議會。」、「審議會之任務如左：（一）公路汽車客運業申請營運路線經營、營運虧損補貼、運輸費率、運輸營運評鑑之審議。……（四）其他有關營運路線、補貼、費率、評鑑等相關問題之研議。」、「審議會置委員13至19人，除臺北市政府交通局副局長、高雄市政府交通局副局長、交通部路政司副司長、運輸研究所副所長、國道高速公路局副局長及公路總局局長及副局長為當然委員外，餘由公路總局就有關單位與學者專家、社會公正人士遴聘之，……」公路汽車客運審議會設置要點第1 點、第2 點、第3 點分別規定甚明。而公路汽車客運業申請營運路線經營、營運虧損補貼、運輸費率、運輸營運評鑑，以及就何路線予以補貼，考量營運原本、資本投資成本權重值，計算補貼金額之審查，涉及交通運輸專業性之判斷，為建立公平客觀審核制度，在法令上另設有超然中立之審議會進行審議，而審議會之組成，除臺北市政府交通局副局長、高雄市政府交通局副局長、交通部路政司副司長、運輸研究所副所長、國道高速公路局副局長及公路總局局長及副局長為當然委員外，餘由被告就有關單位與學者專家、社會公正人士遴聘之。顯見公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼事項之判斷評定，係經由客審會所作成，而其特性在於經由不同屬性之代表，根據不同之見解，獨立行使職權，共同作成決定，應認有判斷餘地。在判斷餘地範圍內，行政法院仍應就行政機關判斷時，有無遵守法定程序、有無基於錯誤之事實、有無遵守一般有效之價值判斷原則、有無夾雜與事件無關之考慮因素等事項審查，其餘有關行政機關之專業判斷，若無確切之證據，足以證明其有逾越權限或濫用權力之情形，行政法院自應予以尊重（司法院釋字第382 號、第462 號、第553 號解釋理由參照）。
㈢關於「花蓮－富里（A11 －015 ）」路線：
⒈按「申請補貼路線條件：…（三）…2 、路線里程60公里以
下（以路線許可證所載為準）。行經○○○區○○○○路線，業者得提供區間載客數、旅次長度等相關資料，經主管機關核定者，不受60公里限制。…。」管理要點第2 點（三）
2.定有明文。可見補貼路線旅程原則上以60公里以下，例外就行經特殊之地區之除非客運業者檢附相關資料，符合一定條件，經主管機關核定則不受60公里限制。
⒉查原告申請補貼本路線14班次，里程為116.1 公里（見本院
卷頁20原告所提之路線審查表），並不符合上開路線里程60公里以下之條件；本路線里程長達116.1 公里，惟平均旅次長度僅22.09 公里，顯示乘客多僅○○○區0000000路線別營運虧損補貼金額概算表可稽（本院卷頁62），惟按○○○區0000000路線沿線居民仍有搭乘之必要，審議委員會經討論減少補貼「里程」，經決議補貼里程為69.3公里，維持補貼14班次；而原告亦未證明本路線係行經○○○區○○○○路線等要件，有補貼全部里程之必要，是本路線主管機關核定並無不合。另原告所稱原處分決議本路線96年6 月1 日起減少補貼6 班次部分，經被告同意暫緩實施，有審議委員會第56次全體委員會會議記錄可稽，併此敘明。
㈣關於「花蓮－玉里（A11 －018 ）」路線：
⒈原告主張其申請補助「花蓮- 玉里」路線為90.8公里10班次
，遭第56次會議刪除不予補貼，但經原告申復後，被告改決定同意補貼本路線中「光復- 玉里」路段44公里，10班次，尚有46.8公里未予補貼，被告就此未說明刪減理由，且管理要點亦未見相關得如此刪減之規範，於法有違等語。
⒉查原告就本路線本申請補貼90.8公里10班次，本路線里程為
90.8公里，不符合上開管理要點第2 點（三）2.「路線里程60公里以下」之規定，經初審小組決議全線不予補貼，並附帶決議「請檢討營運路線里程及班次之合理性。」（見97年訴願卷第103 頁），而第56次審議會議決議維持初審小組決議，與修訂前管理要點第2 點並無不符。原告於第56次審議會決議後，對於「花蓮－玉里」線改申請「光復－玉里」區間44公里10班次，此有96年11月26日北監運字第096015225號函（訴願案0000000 卷頁141 ）說明二所載：「……惟查貴公司於旨揭專案小組會議召開前傳真之96年9 月17、18日花汽客股字第096000143 、146 號函，『花蓮新站－玉里』及『花蓮新站－瑞穗』二線係申請補貼光復－玉里及光復－瑞穗區段……」等語可稽。嗣專案小組於進行審查時，亦認為原告就本路線改申請之班次里程合理，故決議：「『花蓮新站－玉里』線：同意依花蓮客運申請補貼光復－玉里路段44公里，10班次。」（見被證五號）並無更動，並提送第60次審議會討論，審議會維持專案小組上開決議。是以，就本路線而言，原處分並無刪除原告申請之班次或里程數。
⒊再者，原告就申請補貼90.8公里路線里程，已不符合「路線
里程60公里以下」之補貼規定，經依原告申請路線別營運虧損補貼金額概算表（本院卷頁62），本路線平均旅次長度僅
20.91 公里，顯示乘客多係搭乘短區間，實無給予全線補貼之必要，原告未證明系爭路線補貼符合不受60公里限制之要件，惟被告仍考量東部地區狹長地形特性，就此路線補貼其中「光復－玉里」區間44公里10班次，即無違誤。
㈤關於「花蓮－成功（A11 －021 ）」路線：
原告申請補助「花蓮- 成功」路線121.9 公里12班次，查本路線里程為121.9 公里，已逾上開管理要點第2 點（三）2.規定之60公里之限制，故審議會方決定僅補貼60公里，並維持原申請之12班次。況依原告申請路線別營運虧損補貼金額概算表（本院卷頁62），本路線平均旅次長度僅為48.65 公里，顯示旅客多僅○○○區○○○○○○路線符合不受60公里限制之要件，故本路線給予60公里之補貼原告申請之12班次，應屬合理。
㈥關於「花蓮火車站－成功－臺東站（A11 －020 ）」路線：
⒈原告申請補貼本路線181.8 公里2 班次，被告依執行管理要
點第8 點（一）2.「其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼。」之規定，原處分決定全線不予補貼。
⒉原告主張：被告顯然根本不了解當地民眾及路線之情況，台
灣東部鐵路根本未在台11線海線行駛，被告主張可以用火車替代，顯然是極大誤解。會搭乘本路線之民眾都是要去海線或是在海線搭乘，沒有乘客是從花蓮站至臺東站者，且本路線之經營本來就是要提供海線沿途偏遠地區民眾得搭乘至花蓮市○○○市○○○路線公車班次本來就少，加上還要換車等車時間，且原告僅經營「花蓮－成功」、「花蓮－靜浦」，且成功到臺東路亦無鐵路可替代，顯見被告完全未能顧及當地偏遠地區之需求，脫離現實。且無論搭乘區間長短都成為被告刪除不予補貼之理由，足見被告對於路線之補貼與否淪於恣意妄為，已經逾越法令之授權，並超出判斷餘地之範疇。又被告引用臺北監理所96年7 月5 日整併會議內容，記載「惟為使偏遠服務路線營運虧損補貼款做更有效及合理之運用，專案小組建議自明（97）年度起，該地區補貼審議依下列原則辦理：…」、「（三）上開決議請提送大會討論議決」，實有重大違誤。因該會議內容係由被告下屬機關臺北監理所自行召開之會議，並無法拘束效力，自不得作為不予補貼之法律依據。再者本案為96年度補貼案件，該會議係針對「建議自明（97）年度起」，自無適用。故被告不予補貼顯為無據，更超出判斷餘地等語。
⒊經查就全程旅次而言，本路線有花蓮至台東之起迄火車行駛
，可供花蓮至台東之全程旅客代替搭乘；就區間旅次而言，原告公司尚有「花蓮－成功」、「花蓮－靜浦○○○區○路線可供代替搭乘，此有替代區間示意圖在卷可憑（見本院卷頁63）。是以，原處分決定本路段不予補貼，與上開管理要點第8 點、（一）、2 並無不合。次查系爭路線長181.8 公里，已逾上開管理要點第2 點（三）2.規定之60公里之限制，自應由原告就本路線行經○○○區○○○○路線，業者得提供區間載客數、旅次長度等資料，經主管機關核定，始不受60公里限制，原告就此並未舉證。再關於臺北區監理所96年7 月5 日整併會議，係因原告與訴外人鼎東客運公司重複之路線（含「富里－台東」、「花蓮－成功－台東」、「花蓮－成功」等線），經邀請初審小組委員實地勘查台9 線及台11線，復召開初審小組會議，為使資源有效利用，建議該區路線重新整併，有審議委員會第56次全體委員會會議紀錄可憑（見97年訴願卷第111 頁）為此召開「花東地區路線整併專案小組會議」並決議：「台11線部分，花蓮客運成功以南路段不予補貼。」以達路線整併之效果，而審議會亦認為臺11線有加以整併之必要，故參考上開「花東地區路線整併專案小組會議」決議，於召開第60次審議會時仍維持初審小組結論，就原告及鼎東客運公司所營本路段決定不予補貼，而補貼原告成功以北路段（即原告「花蓮－成功」線），鼎東客運成功以南路段，以達到路線整併之效果，原告稱被告依據上開臺北區監理所96年7 月5 日整併會議，作為系爭路線不予補貼之處分，容有誤解。又補貼之目的在於促進大眾運輸發展之公共利益，對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損，然政府資源有限，對於有其他大眾運輸工具併行或具替代性之路線，為求公共資源之合理分配，避免運輸資源浪費，故於管理要點中明定此類重複路線不予補貼。系爭「花蓮－成功－台東」路線有管理要點第8 點（一）2.與其他運輸系統併行或具替代性之路線之情，從而，被告所為不予補貼之決定，係本於平衡「鼓勵客運業者經營偏遠地區路線」及「國家有限財政資源之合理分配」之合目的性之裁量權之行使，難謂恣意，且被告就事實之認定並無違誤，原處分決定全線不予補貼，並無違誤。
㈦關於「花蓮－瑞穗（A11 －019 ）」路線：
⒈原告申請補助「花蓮- 瑞穗」路線67.6公里6 班次，經被告
依執行管理要點第8 點（一）2.「其他與國道客運、鐵路、捷運等大眾運輸系統併行或具替代性之路線，其重複路段得刪除不予補貼。」規定，原處分決定全線不予補貼。
⒉原告主張：⑴執行管理要點第8 點（一）2.之交通運輸系統
不包括同為原告經營之公路客運路線，對屬同一業者經營路線有重複者，應依循管理要點第八點（一）⒈，僅限制其最高班次，重複路線不當然不予補貼，要無得刪除之規定。次查乘客搭乘平均旅次長度19.97 公里為中長區間○○○區○○○○○○路線更有補貼之必要。又路線得否刪除不予補貼，依據管理要點第八點也無限制乘客搭乘區間之平均旅次長度，逕予刪除不予補貼，逾越法令授權之範圍，更超出判斷餘地之界線。且因為補貼資源有限性，凡只要符合管理要點第二點申請補貼路線之條件者，即應依據管理要點第九點進行補貼優先順序得分計算原則，被告不依循補貼優先順序得分計算原則進行各路線補貼金額多寡之審核與分配，逕予刪除不予補貼，顯然逾越法令授權之範圍，更超出判斷餘地之界線。被告主張有區間車可供搭乘及有花蓮到瑞穗火車行駛，則消費者要從鳳林到富源，需先自鳳林搭區間火車到壽豐車站或花蓮車站等大站再轉其他班次火車到達富源，富源車站為小站，一整天台鐵所安排之車次甚少，且轉換車時間需等待數小時，根本毫無實益，偏遠路線公車班次本來就少，加上還要換車等車，這樣難道真能達到補貼本意。更何況，依照被告主張有鐵路運輸經過，即無補貼公路運輸必要之邏輯，○○○區○○○○○○路線之公路汽車客運即均無補貼之必要，蓋○○○區○路即沿台九線運行，然而，鐵路運輸根本有其侷限性，其不適合偏遠地區之短程運輸，火車並非每站都停，但汽車客運原則不分大小站都停，蓋其根本即係為服務偏遠地區民眾所設，如此才能是○○○區○○○○○○路客運到鄰近都市○○○路顯無法達到此功能；又旅客是否僅搭乘短區間根本不影響補貼與否，執行管理要點等審查規範也無以此作為審查補貼標準之依據，被告以此似是而非之理由企圖混淆焦點，尚不足取。且觀管理要點第9 點規定，補貼優先順序得分計算原則（總分以100 分計）：路線營運績效評分（佔60分），公司營運虧損評分（佔22分）、經營管理評分（最高18 分 ），無一標準係以旅客搭乘區間長短為具。從而，被告以本路線旅客搭乘僅短區間為由，於法無據。
⒊按執行管理要點第8 點規定：「申請路線補貼里程審查作業
處理原則（含重複路線、聯營、共營路線、競標路線）：（一）重複路線：1 、業者應就申請補貼路線填具重複路段班次調查表（附件7 ）作為審查依據：（1 ）本公司所有營運路線重複路段總班次數達30班以上，未滿60班之區間里程，最多補貼至30班；重複達60班以上之區間里程，則不予補貼。（2 ）含其他客運公司所有營運路線重複路段總班次數達60班以上，未滿90班之區間里程，每家公司至多補貼至30班；超過90班之區間里程，則不予補貼。2 、其他與國道客運、鐵路、捷運『等』大眾運輸系統併行或具替代性之路線，『其重複路段得刪除不予補貼。』3 、如為特殊地區路線……」準此重複路線之處理方式得予最多補貼30班次或不予補貼，原告稱重複路線僅得限制補貼而不得刪除補貼，為不可取。又依管理要點用語，足見所稱「國道客運」、「鐵路」、「捷運」僅為「大眾運輸系統」例示；是否具有替代性亦非以是否屬同一業者經營為判斷，屬同一業者經營路線有重複，亦無法排除具有替代性，故原告主張替代性路線不包括同為原告經營之公路客運路線，要無可取。因此，苟若客運業者經營路線與大眾運輸系統併行或具替代性，基於有效運用補貼款之目的，就重複路段自「得」刪除不予補貼，此觀條文規定至為明確。
⒋系爭「花蓮－瑞穗」路線，就區間旅次而言，已有原告「花
蓮－豐田」、「豐田－光復」、「光復－瑞穗」等線及台鐵「花蓮－瑞穗」線可資代替；台鐵「花蓮－瑞穗」等路線及台鐵「花蓮－光復」線可供區間替代，亦可供全程旅客搭乘，而客運、鐵路路線均屬「大眾運輸系統」要無疑問。是以，審議會依執行管理要點第8 點（一）2.規定，審議本路線全線不予補貼，並無不合。況本路線里程長達67.6公里，平均旅次長度僅19.97 公里（見本院卷頁62），顯示旅客僅搭乘短區間，復於有其他可替代路線之情形下，本路線即使不予補貼，對乘客權益亦無影響，復考量補貼預算之有限性，認定原告有檢討花蓮到瑞穗間各路線營運方式之必要，方決定全線不予補貼，並無恣意，核與管理要點無不合。
⒌管理要點第8 點㈠關於重複路線係規定「最多」補貼班至30
班次，但非指合於規定則一律給予30班之補貼，是否補貼至多30班之上限，應屬審議委員基於如何使補貼款做更有效及合理運用之考量所做之裁定，並應由原告提供相關資料詳細說明，以供裁量，故有關減少補貼公里數或刪除全線規定，審議委員會係依上開要點進行審查及決議，並未逾越該要點規定。
㈧就「行政補助」係指國家或其他公共行政主體，為達成特定
之公共目的，對私人所為有財產給與價值之給與，而補貼之目的係為追求公共利益並非為受領人之利益，而係斟酌國家財力、資源之有效運用及其他實際狀況，按補貼預算經費比例採取合理必要之手段，為妥適之決議。再者，虧損補貼固係對行駛偏遠或服務性路線之交通事業，彌補其客票收入不敷營業成本之虧損所為補貼政策，但並非浮濫給予補貼，給予補貼除了彌補營運虧損外，更期許藉此客運業者能審慎了解所屬路線營運狀況，加以思考該等路線是否能藉由調整班次、調整營運時刻、或運用路線接駁轉乘等方式，以提高載客率，提高路線營運績效並減少政府補貼，惟因個別路線所面臨之狀況不同，是以由審議委員會對於個別路線營運情形或視實際情況予以判斷是否與以補貼。原告主張若合於執行管理要點之規定者，被告裁量權收縮為零，而應予補貼，惟本件系爭路線並不符合補貼已如前述，故此部分不足取。
㈨原告主張依管理要點第9 點「補貼優先順序得分計算原則」
規定計算評分，得分越高者，分配的比例越高，依同要點第11點算出比例，再依第7 點，給予補貼金額，符合管理要點之路線，既有分數在，應予補貼等語。惟查申請路線是否給予補貼里程係依據管理要點第8 點審查，而第9 點得分計算原則用以計算得分供第11點計算分配比例，非用於審查該路線是否給予補貼，即申請路線經依第9 點審查衡情不可能零分，但是可能經依管理要點第8 點審查，並不符合補貼。換言之，應依管理要點第8 點審查給予補貼之路線，始能第7條計算補貼金額，原告主張依第9 點計算得分之路線即應補貼，被告對本件補貼款分配計算有恣意裁量，為不可取。至於原告主張被告就其與訴外人鼎東客運公司之補貼，有差別待遇違反平等原則等，自應由原告舉證以實其說，原告聲請由被告提出補貼鼎東客運公司之資料，自屬無據，其空言主張委不足採。
㈩本件原告申請公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼，經
被告所屬臺北區監理所初審會議作成初審結果，經原告申復，再經審查會第56次、第60次全體委員會審議，並未見有何違背相關法令之規定，亦未見客審會係基於錯誤之事實所為審議並未見有何違背相關法令規定，亦未見係基於錯誤之事實、夾雜與事件無關之考慮因素，或係未遵守法定程序、一般有效之價值判斷原則等事項進行審查，本院爰予以尊重。被告審議委員會之審議結論作成原處分，不構成違誤。
十、綜上，原處分認本件不符合管理要點之相關規定，否准原告請求如附表「減少補貼」欄之線營運虧損補貼，並無違誤，原告訴請判決如其聲明所示，為無理由，應予駁回。本件事證已臻明確，兩造其餘主張及證據經本院審酌後，核與本判決所得心證及結果不生影響，毋庸逐一論述，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 100 年 12 月 22 日
臺北高等行政法院第二庭
審判長法 官 黃 本 仁
法 官 蘇 嫊 娟法 官 林 妙 黛上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中 華 民 國 100 年 12 月 22 日
書記官 蔡 逸 萱