臺北高等行政法院判決
107年度簡上字第196號上 訴 人 陳雲龍訴訟代理人 陳佳鴻 律師被上訴人 交通部航港局代 表 人 郭添貴（局長）上列當事人間引水法事件，上訴人對於中華民國107年7月13日臺灣臺北地方法院106年度簡字第71號行政訴訟判決，提起上訴，本院判決如下：
主 文原判決廢棄，發回臺灣臺北地方法院行政訴訟庭。
事實及理由
一、程序事項：被上訴人於上訴人提起本件上訴訟，其代表人原為謝謂君，於訴訟進行中變更為郭添貴，茲據新任代表人具狀聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。
二、事實概要：上訴人經引水人考試及格，為引水法所稱之引水人，其於民國105年1月2日下午2時36分，應招登上準備停泊臺北港北5碼頭、載運貨櫃14,313公噸之新加坡籍「裕春（
WAN HAI 231）」船舶（下稱系爭船舶），領航系爭船舶加俥全速（full ahead）進入臺北港港區內，並於同日下午2時47分，引領系爭船舶與「海峽號」船舶於臺北港北8碼頭各自靠左航道（即船舶右舷對右舷、綠燈對綠燈）交會，後系爭船舶船艏於同日下午2時55分，碰撞停泊於東15碼頭之新加坡籍「貝莉（MAERSK PELICAN）」油輪（下稱貝莉輪）船艉（下稱系爭事故），致貝莉輪受有左舷船艉橫材甲板、側板凹陷斷裂，內部有不同程度變形、艉尖艙櫃上方內部損壞，船艉橫材有不同程度變形之損害（下稱系爭損害）。嗣被上訴人於105年9月20日，以上訴人於同年1月2日在臺北港未依臺北港進出港規定降低船速、泊靠船席、未能掌握港口狀況，依引水法第38條第1項第2款規定，以航北字第1053112349號執行違反引水法案件裁處書（下稱原處分）對上訴人裁處警告2次，原處分並於同年9月22日對上訴人為送達。上訴人不服原處分，於同年10月17日提起訴願，經交通部於同年12月30日以交訴字第1050034383號訴願決定書駁回其訴願，並於106年1月4日對上訴人為送達。上訴人不服該訴願決定，於106年3月3日循序向臺灣臺北地方法院（下稱原審法院）提起行政訴訟，復經原審法院以106年度簡字第71號行政訴訟判決（下稱原審判決）駁回，上訴人仍不服，遂提起本件上訴。
三、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人原審之答辯及聲明、原審判決認定之事實及理由，均引用原審判決書所載。
四、上訴意旨略以：
（一）按1972年國際海上避碰規則公約（下稱避碰規則）第6條關於「安全速度」之規定（詳參原審卷第466至467頁）、被上訴人於原審提出之「港口規劃建設與船舶通航安全之探討─以高雄港洲際碼頭二期計畫為例」乙文第39頁所述：「船舶進港時，為避免風與潮流等之影響，於尚未進入防波堤所保護之水域時，都必須保持某種程度以上之航速。」（詳參原審卷第322頁）故基於安全與操控性之考量，船舶於進港時，本應保持一定之速度。又按被上訴人於原審提出之「海事檢查報告書」中之「附件6：台北港進港程序及方式」（詳參原審卷第125至126頁），為維持船舶之操縱性，於進港時應以Full ahead（全速前進），待通過防波堤口後，始逐步減速。查上訴人於原審107年5月4日行政訴訟綜合辯論意旨狀第10頁，明確陳稱：「台北港為處開闊之平原，並無任何自然地形或人工建物得阻擋強風，故為增加船舶於強風中之操縱性，為使船舶得於風流影響下得安全通過狹窄之港嘴與轉至安全之航道，船舶必須維持一定之航速以維持舵效（即船舶之可操控性），否則將極易產生危險。因此，上訴人及其他台北港之引水人，為顧及船舶之安全，於引領船舶時，均建議船長以全速前進使船舶通過港嘴，再逐步退俥減速，此引水方式行之有年」等語，是以，上訴人於原審已明確說明，其為增加船舶於台北港強風中之操縱性，而有維持一定航速之必要，上訴人之領航行為，與避碰規則第6條應衡量風、浪、流等狀況，使船舶經常以「安全速度」行駛之規定、「港口規劃建設與船舶通航安全之探討─以高雄港洲際碼頭二期計畫為例」乙文內容、及被上訴人所做成之本件「海事檢查報告書」中「附件6：台北港進港程序及方式」並無不符。然原審判決未論述船舶在商港區域內，應「緩輪慢行」之具體速度究竟為何，亦未探究為增加船舶於台北港強風中操縱性而須維持一定航速之必要性，核有行政訴訟法第243條第2項第6款所規定判決不備理由之違法。況且，上訴人當日已以相同方式引領7艘船舶靠泊，台北港其他引水人亦均以類似方式引航靠泊，台北港從未因保持與本件相同之速度而發生與本件相同之碰撞事故，且上訴人於領航船舶進入防波堤後，即遵照「台北港進港程序及方式」放慢速度為「slow ahead（慢速前進）」，復更放慢速至「dead slow ahead（最慢速前進）」，最後「stop engine（停止主機）」並採取滿舵法減速（特別說明：因系爭船舶主機為大型柴油機，除非有緊急碰撞事故而採取「緊急停止（Crash Stop）」，否則按標準作業程序僅得逐步減速或逐步加速），上訴人之領航行為究有何違反規定之處，原審判決復未為任何說明，是以，原審判決就此不備理由部分，係有影響本件訴訟判決認定之結果。
（二）查被上訴人於原審所提出之「海事檢查報告書」中指明「裕春未採取避碰措施」、「裕春機艙保養未盡落實」（詳參原審卷第113至114頁），再查系爭船舶三副於海事調查筆錄表示：「……當時本船在進港航道偏左側，進防波堤後，約14時50分開始減速至Stop Engine（船速約8節），至主機轉速歸零後，引水人下令使用Dead Slow Astern，結果俥沒來，後來Stop Engine，再使用一次Dead SlowAstern，俥還是沒來，於是Stop Engine，引水人下令Dead Slow Ahead，俥也沒來，船長緊急下令船艏側推器全速向左……」等語（詳參海事檢查報告書附件19，即原審卷第146至147頁）；系爭船舶VDR通話譯文亦載：「時間145307，領港：dead slow astern；…時間145345，領港：dead slow ahead」等語（詳參海事檢查報告書附件20，即原審卷第152頁），兩相對照下可確認上訴人下令使用Dead Slow Astern後，第二次之Dead Slow Astern乃三副之個人行為，非上訴人之指示。依上可知，本件事故之肇因應與船長（裕春未採取避碰措施）、輪機長（裕春機艙保養未盡落實）及三副（未待指示，即再使用一次Dead Slow Astern）之行為息息相關。且上訴人於原審已明確主張應詳查系爭船舶是否存有機械問題，以釐清本件事故之真正肇因，然原審判決僅憑船舶輪機長李玉秋之陳述，在無其他科學證據下，即得出「船舶進港後，迅速減速、倒俥，均會發生空氣瓶壓力不足，致主機無法運作」之結論，實有未洽。準此，欲判斷本件事故之真正肇因，仍應檢視本件「海事檢查報告書」關於船長、輪機長等人疏失之論述，並就上述系爭船舶主機「高壓空氣」是否充足、港前是否有確實完成進港前準備與相關機械測試等節進行論斷，方能判斷上訴人之領航方式與本件事故間是否具備因果關係，然原審判決卻忽視船長、輪機長等人之疏失以及系爭船舶可能存在之機械問題，更無視上訴人當日已以同樣方式引領7艘船舶靠泊均無發生事故災難，且台北港其他引水人長年來亦均以類似方式引航靠泊等情，是原審判決所憑並無充分之證據，有行政訴訟法第243條第2項第6款所規定判決不備理由，以及違反論理法則、證據法則及職權調查證據義務之違法。
（三）查原審判決先認：「……另案係以引水人怠忽業務，致使船舶失控撞及碼頭，船體及碼頭均受到嚴重損害，而對引水人裁處警告1次，有交通部96年9月29日交訴字第960043251號訴願決定書1份在卷可參（見本院卷第224至226頁），與本件情節不盡相同……」卻又指稱：「……原告於102年12月18日引領蘇珊娜船舶飲酒致碰撞碼頭，違反引水法第38條第1項規定，與原告於105年1月2日所為本次行為之違反法條相同，被告自得考量原告前次違規遭裁罰後，仍為本次行為之應受責難程度，並據以行使裁量權……」惟查，另案之基隆港引水人怠忽業務，致使船舶失控撞及碼頭，遭裁處警告1次，依交通部96年9月29日交訴字第960043251號訴願決定書可知，基隆港引水人違反之規定，亦係引水法第38條第1項，原審判決既認其與本件情節不盡相同，不得以該案認定本件上訴人遭裁處警告2次，有違比例原則，則上訴人於102年引領船舶飲酒致碰撞碼頭一事，與本件事實相比，情節亦截然不同，焉能以同係違反引水法第38條第1項規定，得出被上訴人自得考量上訴人前次違規遭裁罰後，仍為本次行為之應受責難程度，是以，原審判決顯有判決理由矛盾之違法，核屬行政訴訴法第243條第2項第6款之違背法令，應予撤銷。又前述基隆港引水人之船舶失控撞及碼頭事件，係因該引水人未登輪引航，造成該輪船體與碼頭嚴重受損，屬該人單方過失而導致之重大損害事故，航政主管機關僅核與其警告1次之懲罰；相較於本件事故，並非上訴人單方原因所致，損害亦非重大，卻核與上訴人警告2次之懲罰，是否符合比例原則，非無推究之餘地，原審判決未予斟酌調查，亦有行政訴訟法第243條第1項適用法規不當之違法。
（四）綜上所陳，爰上訴聲明：１、原判決廢棄。２、訴願決定及原處分均撤銷。３、第一審及上訴審訴訟費用均由被上訴人負擔。
五、經核原審判決參諸系爭船舶航程紀錄器之通話譯文、系爭船舶船長趙峰於被上訴人行政調查時之陳述，並對照系爭船舶航跡路徑圖等證據，進而認定系爭船舶下午2時45分通過防波堤時，在上訴人（為引水人）領航下係加俥全速（fullahead）進入臺北港港區內，而系爭船舶在防波堤內與海峽號船舶會船過程中，始逐漸減速等事實；另參照商港法第10條規定，防波堤為商港區域內之公共基礎設施，故防波堤屬商港法第3條第4款之商港區域，因此上訴人所為違反商港法第31條、商港港務管理規則第9條（船舶在商港區域內應緩輪慢行）規定，因認原處分裁處警告並未違法，固非全然無據。然查：
（一）按商港法第3條規定：「本法用詞，定義如下：一、商港：指通商船舶出入之港。二、國際商港：指准許中華民國船舶及非中華民國通商船舶出入之港。三、國內商港：指非中華民國船舶，除經主管機關特許或為避難得准其出入外，僅許中華民國船舶出入之港。四、商港區域：指劃定商港界限以內之水域與為商港建設、開發及營運所必需之陸上地區。五、商港設施：指在商港區域內，為便利船舶出入、停泊、貨物裝卸、倉儲、駁運作業、服務旅客、港埠觀光、從事自由貿易港區業務之水面、陸上、海底及其他之一切有關設施。……。」第4條規定：「（第1項）國際商港之指定，由主管機關報請行政院核定後公告之；商港區域之劃定，由主管機關會商內政部及有關機關後，報請行政院核定之。（第2項）國內商港之指定，由主管機關報請行政院備查後公告之；商港區域之劃定，由主管機關會商內政部及有關機關後核定之。」第10條第1項規定：「國際商港區域內各項設施，除防波堤、航道、迴船池、助航設施、公共道路及自由貿易港區之資訊、門哨、管制設施等商港公共基礎設施，由政府委託商港經營事業機構興建維護外，得由商港經營事業機構興建自營，或由公民營事業機構以約定方式投資興建或租賃經營。」第31條規定：「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行。」第33條規定：「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機構、航港局或指定機關之指揮。」（民國100年間修正前第42條規定：在商港區域內停泊或行駛之船舶，應依航行避碰及商港管理機關之規定。）次按商港港務管理規則第9條規定：「船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。」
１、參照上開規定可知，船舶於「商港區域」內航行應緩輪慢行。至「商港區域」之劃定參照前揭商港法第4條規定可知，應由「主管機關會商內政部及有關機關後，報請行政院核定」之。
２、又前揭商港港務管理規則第9條規定於100年間修訂之立法理由略以：「鑑於船舶大型化發展趨勢，目前部分大型船舶以最慢俥（Dead Slow Ahead）航行港區，航速已達七至八節，又船舶航速過慢，易發生碰撞擱淺情事，本條（按修正前）第2項所訂船舶航行時速五節之限制，不符實務所需，且商港法第42條（按現行商港法第33條規定）已明訂港內船舶應依航行避碰及商港管理機關之規定行駛，足以因應港區安全管理需要，爰刪除本條第2項規定。」是以在「商港區域」應依照商港管理機關訂定之規定航行，始符合前揭規定「緩輪慢行」。
（二）然查，如前述商港法第31條規定之「商港區域」，依同法第4條規定，應由「主管機關會商內政部及有關機關後，報請行政院核定」，本件原審判決未查明行政院核定之系爭臺北港劃定區域，逕認臺北港防波堤為「商港區域」，核有認定事實未依證據之違法。且商港法第10條規定詳如上述，即該條乃規定除防波堤等商港公共基礎設施，由政府委託商港經營事業機構興建維護外，得由商港經營事業機構興建自營，或由公民營事業機構以約定方式投資興建或租賃經營，並不能據以認定本件臺北港防波堤為業經行政院核定劃為臺北港「商港區域」，因此原審判決此部分容有適用法規錯誤情事。
（三）再查，參照被上訴人於訴願時提出之海事檢查報告書（訴願卷第75頁以下）所附附件6臺北港進港程序及方式（訴願卷卷第93頁）明確記載進港程序：1.領港站→防波堤口｛Full ahead｝。2.防波堤口→SB5（內堤綠浮）｛Stead-y後，開始減速｝。⒊內堤綠浮→迴旋池｛調整船速至迴旋池為5-6Kts｝。而上開進港程序，是否符合前揭商港法第33條規定，即是否為本件臺北港（商港）管理機關所訂定航行規定，未見原審判決調查審認及敘明理由。且原審判決亦未附理由敘明，上訴人主張系爭船舶至防坡堤口前遵照前開進港程序以Full ahead航行為何違反商港法第31條船舶在商港區域內應「緩輪慢行」，更未敘明「緩輪慢行」之航行規定或標準為何，亦有判決理由不備情事。
五、綜上，原審判決既有上揭違背法令事由，且其違法情事足以影響判決結果，上訴論旨雖有部分未指摘及此，然本院調查原審判決是否違背法令，並不受上訴理由拘束（行政訴訟法第236之2第3項準用第251條第2項規定參照），原審判決既有前述違背法令情事，即難予以維持。上訴人求予廢棄，應認有理由。本件事證未臻明確，仍有由原審再為調查審認之必要，本院尚無從自為判決，故將原審判決廢棄，發回原審更為適法之裁判，爰判決如主文。
據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第236條之2第3項、第256條第1項、第260條第1項，判決如主文。
中 華 民 國 108 年 7 月 2 日
臺北高等行政法院第五庭
審判長法 官 林惠瑜
法 官 張瑜鳳法 官 洪遠亮上為正本係照原本作成。
不得上訴。
中 華 民 國 108 年 7 月 2 日
書記官 陳德銘