臺北高等行政法院判決
107年度訴更一字第131號
108年3 月28日辯論終結原 告 黃亦彩訴訟代理人 黃慧萍 律師被 告 交通部公路總局代 表 人 陳彥伯（局長）訴訟代理人 陳政君
蔡承珊翁嘉雯上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國106年12月21日交訴字第1060027053號訴願決定，提起行政訴訟，經本院107年度訴字第233號判決，原告不服提起上訴，經最高行政法院107年度判字第684號判決廢棄原判決，發回本院更為審理，本院判決如下：
主 文訴願決定及原處分均撤銷。
第一審及發回前上訴審訴訟費用由被告負擔。
事實及理由
一、事實概要：被告所屬臺北市區監理所（下稱臺北監理所）據民眾檢舉資料，調查發現訴外人李昇隆（處分書誤繕為李昇龍）利用台灣宇博數位服務股份有限公司（下稱宇博公司）提供之Uber APP網路平台（下稱Uber APP），於民國105年3月13日14時6分許，駕駛登記為原告所有之OOO-OOOO號自用小客貨車（下稱系爭車輛），由臺北市○○路○○○○○○路0段000號，收取費用新臺幣（下同）102.64元（下稱系爭載客行為），認原告有提供車輛未經申請核准經營汽車運輸業之情事，以105年12月17日交公北市監字第20B00523號通知單，舉發原告違反行為時公路法第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條規定。嗣被告以106年7月24日第20-20B00523號違反汽車運輸業管理事件處分書（下稱原處分），裁處原告吊扣系爭車輛牌照2個月。原告不服，提起訴願，遭決定駁回，提起行政訴訟，經本院107年度訴字第233號判決駁回。原告仍不服，提起上訴，經最高行政法院107年度判字第684號判決將本院前開判決廢棄，發回本院更為審理。
二、本件原告主張：㈠公路法第77條第2項後段關於吊扣或吊銷車輛牌照、駕駛執
照規定（下稱系爭吊扣規定）歷次增修理由之說明，客觀上或文義上並無從得出係屬管制性處分之結論，況觀之修訂理由，乃因原公路法第77條第2項規定並無系爭吊扣規定，為使公路主管機關有執行之依據，乃增列系爭吊扣規定，依當時交通主管機關代表人於立法院針對系爭吊扣規定之說明報告內容，仍以未經申請核准而經營汽車運輸業業者為管制或制裁主體作為說明前提，並未提及係為因應對於車輛所有人提供車輛之行為，因無處罰之規定，為行政管制目的而增訂處罰依據，且交通主管機關於立法院所為修法說明，乃稱「除處以罰鍰並勒令停業外，並增訂吊扣非法營業之汽車牌照或吊銷汽車牌照之規定，以利執行」，將系爭吊扣規定與罰鍰及勒令停業等處罰相提並論，可知系爭吊扣規定與罰鍰處罰相同，均屬行政罰法所規範的裁罰性不利處分。再者，系爭吊扣規定於106年1月4日修訂所列之立法理由及提案委員之說明更可見係行為人責任，所採取之裁罰性處分之規定，而應受行政罰法之規範。任何不利處分本質上均屬立法者為進行管制之目的所運用之手段，故實不得概以「基於行政管制之目的」作為認定處分性質之標準，故解釋法令仍應回歸法律明文規定及法律原則。
㈡原處分有下列違法情事：
⒈原處分有違反不當連結禁止原則之違法：依行為時公路法
第77條第2項後段系爭吊扣規定，仍係依附於非法營業行為。是以吊扣車輛牌照而禁止車輛之使用，與最高行政法院所創設公路法第77條第2項所要達成之禁止車輛繼續再供非法營業使用之目的並無關連性，故本件吊扣非違規行為人即原告之系爭車輛牌照，無關其目的之達成，顯有悖於不當連結禁止原則之違法。
⒉原處分有違反比例原則之違法：本件非法經營汽車運輸業
者乃李昇隆，且已於106年7月24日第20-20B00524號違反汽車運輸業管理事件處分書受裁處5萬元罰鍰，對於系爭載客行為已有裁處，應認已可達防止再度違法經營汽車運輸業之目的。實毋庸再處罰原告對系爭車輛之合法財產使用權利，原處分屬不必要而過度之基本權干預，有違反比例原則之違法。
㈢公路法第78條之1第1項前段及第2項規定係分別使用「公路
主管機關」、「中央公路主管機關」以資區別，綜上可知同法第78條之1第1項前段規定所指處罰機關，應依照同法第3條之定義定管轄機關。主事務所在直轄市而經營計程車客運業者，其管理及處罰權責機關為直轄市公路主管機關，並非中央公路主管機關。縱認系爭載客行為該當於公路法第77條第2項所定之處罰要件，依公路法第34條第1項第4款關於計程車客運業及小客車租賃業之定義，計程車客運業係以「小客車出租載客」為營業者，而小客車租賃業則係以小客車或小客貨兩用車「租與他人自行使用」為營業者，系爭載客行為應以客觀事實及原處分所載違規事實，對應公路法第34條公路汽車運輸類型之定義。且對照原處分事實欄以觀，其具體指明係基於系爭車輛有系爭載客行為，顯非僅出租車輛供人使用之情形，可見被告所為原處分係著重在公路法第34條第1項第4款所定義之載客行為，違規營業型態顯係指計程車客運業之營業類型。可見原告係屬違反未經申請核准而經營計程車客運業者。再者，被告組織法未見有具體規範計程車客運業違章裁罰之權限事務，遑論屬於作用法之公路法第37條第1項第3款，業已明文位於直轄市者之申請核准權限歸屬直轄市公路主管機關。再者，從原處分所載違反事實及違反地點來看，被告所認定系爭載客行為，不論係以原告設址於臺北市認定營業處所以論，或係以營業區域在臺北市而觀，原告欲申請計程車客運業亦需向臺北市政府申請許可，此外，自然人申請成為個人計程車業者之規定，亦有所在地、戶籍地之要件以定主管機關，是本件違章行為之權責機關應為直轄市政府即臺北市政府，惟本件違章行為係由被告交通部公路總局作成裁罰，就此，原處分顯有違反行政程序法第11條第5項管轄法定原則之違法，非屬適法處分，自應予撤銷。
㈣並聲明：⒈訴願決定及原處分均撤銷。⒉第一審及發回前上訴審訴訟費用由被告負擔。
三、被告則以：㈠原告將系爭車輛交予李昇隆為系爭載客行為，確已違反行為時公路法第77條第2項規定。
㈡宇博公司與李昇隆未經申請核准之經營型態具跨業性質。
⒈公路法所規範之九類汽車運輸業中，以小客車載客營業者
，除計程車客運業外，尚包含代僱駕駛之小客車租賃業。以自小客車利用Uber APP違規攬客違法經營汽車運輸業，核其違規行為內涵就其使用之車輛與Uber APP通用全國無營業區域之劃分之特性，較接近代僱駕駛之小客車租賃業；就其依里程計費之模式卻又類似計程車客運業，但其每日可依離尖峰時段而調整費率，且未加裝計費表卻又與計程車客運業不同。另查Uber APP提供使用者可事先依據其需求選擇車種與車齡，並以此區分收費標準區，復事先提供使用者所需行程之預估收費金額等情，其營業態樣顯與小客車租賃業相似。準此，其行為涵攝於公路法及其子法之結果，構成未經核准經營計程車客運業，亦構成未經核准經營代僱駕駛之小客車租賃業。
⒉系爭載客行為兼具未經核准經營計程車客運業與代僱駕駛
之小客車租賃業，就違規事實涵攝法令之結果，符合公路法第77條第2項構成要件規定。依公路法第2條第14款規定可知，僅須符合經營客、貨運輸而受報酬即屬汽車運輸業；又同法第77條第2項之構成要件僅區分汽車或電車運輸業者，並未就其所經營者屬同法第34條九大類汽車運輸業中之何類汽車運輸業再予分類裁處。故只要係未經申請核准汽車運輸業，經營客、貨運輸、受有報酬即構成同法第77條第2項之要件。監理實務上對公路法第77條第2項之適用，並未有區分何類汽車運輸業之必要。就其構成要件視之，即使未予分類，亦未違反處分明確性原則。
⒊公路主管機關就營運態樣本屬未循法令規定之未經核准業
者，認定其經營模式兼具跨業性質，並未違反認事用法之原則。刑罰依循嚴格的罪刑法定主義尚且如此，舉重以明輕，違反行政法上所管制之行為，亦無法也難以區辨違反的樣態僅侷限於公路法第34條各款中單一的營業別，因此限縮管轄權限之範圍。因之，倘需逐案定性區分其違規經營之類別後，方能決定管轄權，恐徒增管轄爭議。系爭車輛為自用車，主管機關亦可取得管轄權限，且由自用車之主管機關予以管轄，判斷上較為簡便，且不致落入業類定性之紛擾。
㈢縱認宇博公司與李昇隆共同構成未經核准經營計程車客運業
而非小客車租賃業之代僱駕駛，惟系爭車輛所有人即原告係自然人，依公路法第37條第1項第3款規定經核准經營之計程車客運業係依主事務所所在地，定其土地管轄，惟本案為未經核准經營汽車運輸業，且其違規行為人為自然人，並無主事務所，自無從依公路法第37條定管轄機關。即使超越公路法第37條第1項第3款之文義解釋，而以其受原處分之原因視之，原告既非駕駛人，而僅為車輛所有人，以經營事業之概念（主事務所所在地）定其管轄權，對受規範者而言亦似欠缺可預見性。
㈣因Uber APP具全國性，倘本案以宇博公司之主事務所所在地
定管轄權，而車主或駕駛人之住居所在地卻在中南部，恐造成應訴之不便，後續執行系爭吊扣規定亦屬迂迴。況行政程序法與行政訴訟法皆無牽連管轄之規定，是故以事權統一為理由，將本案以宇博公司之主事務所所在地定管轄權，有違行政程序法所揭櫫之管轄法定原則。依組織法或依公路法之體系解釋，由管理自用車之被告針對自用車違規營業裁罰，並及於與該違規自用車具共同行為分擔之宇博公司一併裁罰，仍合乎管轄法定原則，並易弭平未經申准者具跨業與跨域性時之管轄爭議。以自用車之監理管轄機關取得自用車違規營業之管轄權，俾符合論理法則。且由全國各地之監理機關執行查緝宇博公司之違規行為，亦可解決直轄市政府需執行跨區取締之不經濟。
㈤原處分並非罰鍰處分，亦無從依公路法第3條、第78條第1項
規定定管轄權。準此，由於公路法並無相關規定規範本案之管轄權，旋由組織法規定之。復按交通部公路總局組織法第2條第4款及第6款規定，被告對於公路監理、運輸業務之規劃、執行及督導管理本具有管轄權限，其自當包含系爭吊扣規定之處分。是以，本案依行政程序法第11條第1項規定，管轄機關確屬被告。縱認直轄市主管機關就本案亦具有管轄權限，依行政程序法第13條第1項前段規定，因被告受理在先而由被告裁罰亦無違反行政法上管轄法定原則。再公路法第77條第2項後段關於系爭吊扣處分乃管制性行政處分，目的在避免原告所有之系爭車輛再供作違規營業使用，故被告作成原處分，並無違誤。
㈥並聲明：1.駁回原告之訴。2.第一審及發回前上訴審訴訟費用由原告負擔。
四、本院之判斷：㈠相關法條：
⒈按公路法第2條第14款規定：「本法用詞，定義如下：…
十四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」第34條第1項第4款規定：「公路汽車運輸，分自用與營業兩種。自用汽車，得通行全國道路，營業汽車應依下列規定，分類營運：…。四、計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為營業者。…。」第37條第1項第3款規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申請核准籌備：…三、經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。…」行為時（即106年1月4日修正前）同法第77條第2項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2個月至6個月，或吊銷之。」第79條第5項規定：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」此授權規定乃因法律內容不能鉅細靡遺，一律加以規定，其屬細節性、技術性之事項，法律自得授權主管機關以命令定之，俾利法律之實施。行政機關基於此種授權，在符合立法意旨且未逾越母法規定之限度內所發布之施行細則或命令，自為憲法之所許，業經司法院釋字第480號解釋理由書闡述甚明；交通部並依上揭公路法第79條授權訂定汽車運輸業管理規則，於該規則第138條規定：「未經申請核准而經營汽車運輸業者，應依公路法第77條第2項之規定舉發。」旨在規範主管機關應依職權舉發該違規，係屬執行公路法之細節性、技術性之事項，並未涉及人民之生命、自由及其他自由權利之限制，核與立法意旨相符，未逾母法之授權範圍，自得適用。準此，茍未經申請核准而經營汽車運輸業者，自應依汽車運輸業管理規則第138條規定予以舉發，並依公路法第77條第2項規定處罰。又前引公路法第2條第14款所謂「事業」，未排除自然人，鑑於公路法之規範意旨，經營汽車運輸業係受政府法令管制、限制之業務，應依法向公路主管機關申請核准籌備始得為之，故不論營利事業或個人，如以小客車出租載客為營業者，即應為上開法律所規制，否則若將自然人排除在外，而其卻實際以小客車出租載客收費營利，竟可免於規範，顯違公路法立法意旨；另所謂「營業」，本質上固具反覆性及繼續性之特徵，如依整體客觀事實觀之，當事人確有反覆實施之意圖者，縱其僅被查獲一次（包括首次實施即被查獲，及實施多次僅被查獲一次之情形），仍不影響其為營業行為之認定（最高行政法院105年度判字第584、236號判決意旨參照）。
⒉次按交通部為協助下級機關就自用車違規營業裁量權之行
使，訂頒有自用車違規營業處罰基準表（下稱裁罰基準）以為量罰基準。交通部以105年3月21日交路㈠字第10586000482號令修正發布之裁罰基準，係依未經核准經營汽車運輸業者之車輛種類及違反次數等不同情節，訂定不同處罰額度之裁量基準，以達具體個案之正義，核與行為時公路法第77條第2項規定之裁量權目的尚無牴觸，且其中規定：「三、自用小客車、自用小貨車部分，第1次，處該行為人新臺幣5萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2個月…」，亦未逾越行為時公路法第77條第2項授權裁量之範圍。
㈡本件係經民眾提供系爭車輛之行車路線圖（含司機照片）、
付費車資列表及系爭車輛之照片等，檢舉原告之夫李昇隆於事實概要欄所載時間、地點，利用Uber APP招攬乘客後，由臺北市○○路○○○○○○路0段000號，收取費用102.64元等情，有可辨識其車牌號碼為「OOO-OOOO號」之系爭車輛照片、行車路線圖、付費車資列表等存卷可查（原處分卷第51頁），應可憑信為真。臺北監理所乃舉發原告將系爭車輛交予駕駛李昇隆於上開時地違規搭載乘客收費之系爭載客行為，違反公路法第77條第2項規定，並開立舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（訴願可閱卷第151頁）。被告因認此舉發情節，違反公路法第77條第2項規定，以原處分吊扣系爭車輛牌照2個月，亦有原處分書在卷可按（原處分卷第2頁）。是原告所有系爭車輛確實有於事實概要欄所載時間、地點，由李昇隆為系爭載客行為並收取費用而營業之事實，堪以認定。
㈢按106年1月4日修正公布前公路法第77條第2項後段「…其非
法營業之車輛牌照並得吊扣2個月至6個月，或吊銷之」規定，依其73年1月23日增訂時「至於未經申請核准而經營公路經營業、汽車運輸業…除處以罰鍰並勒令停業外，並增訂吊扣非法營業之汽車牌照或吊銷汽車牌照之規定，以利執行」及106年1月4日修正時「…為達到遏止非法之效果，復提高吊扣非法營業車輛牌照之期限，…」之立法理由，參諸條文內容亦未以所吊扣或吊銷之車輛牌照為同條項前段之違規行為人所有者為限。考其意旨當係基於「使該車輛無法再繼續供作違規使用」並利於主管機關執行健全公路營運制度之目的，賦與主管機關得為吊扣或吊銷車輛牌照之處分，故其性質應認屬管制性行政處分。此有最高行政法院106年4月份庭長法官聯席會議決議可參。故原告主張原處分為裁罰性行政處分，違反不當連結禁止原則云云，委無可採。
㈣原處分並未違反比例原則：
⒈依公路法第77條第2項後段關於主管機關對供作非法經營
汽車運輸業使用之汽車，得吊扣或吊銷車牌之規定，考其立法意旨，當在令原作為違規營業用車輛於一定期間內無法再為使用，資以禁絕違規營業人得以運用原有之車輛，繼續違規經營運輸業之可能，以利健全公路營運系統等行政任務之執行，是以依該規定所吊扣或吊銷車牌之汽車，自不以同條項前段違規行為人所有者為限。核此立法，係賦予行政機關以直接形成符合法律要求之行政秩序的方式，積極實現行政目的之權限，其發動不應限於車輛提供者有違反行政法上義務之行為，其性質為管制性之不利行政處分，而非行政罰，自無行政罰法相關規定及自己責任原則之適用。又參諸汽車牌照之發給，除賦予汽車得行駛於公路之權利，亦課予汽車之性能及駕駛必須合於公路安全及營運規範之義務，是以就行為人駕駛車輛違規營業，除非車輛之提供出於天災、人禍等不可抗力事由，此等得就違規營業車輛之車主吊扣或吊銷汽車牌照，以維護公路營運健全之立法，並未逾越車主所應忍受之社會責任，而有其正當性，當無違反比例原則及平等原則之可言；而吊扣或吊銷車牌規定之目的在於積極地防患未然，考量重點在於手段之採取與行政目的之達成是否相當，是主管機關作成吊扣牌照處分時，應對於違規行為之規模、久暫、型態等因素予以審酌，以妥適決定吊扣期間長短，俾有效遏止再利用該等車輛為同類型之違規行為；同時，亦應慮及違規營業用車輛是否屬於自然人賴以維生之工具，可能因吊扣牌照而影響其生計，致逾越必要之程度等特殊情狀。前揭裁罰基準第3點關於個人以自用小客車、自用小貨車經營汽車運輸業而屬第一次違規者，吊扣車輛所有人該次違規營業用車輛牌照2個月之規定，基本上係以違規行為規模、久暫及型態，衡量應禁止該車輛得行駛於公路上之時間久暫，以遏止再以相同車輛危害公路營運為適當，所決定之正當手段，除非另有例外情節未審酌而致過度損害車主權益者，主管機關援用上開標準為吊扣牌照期間之依據，即應認與比例原則無悖。
⒉再者，行政機關行使裁量權，可能在個案中為之，亦可能
由行政機關對其所屬人員或下級機關就行使裁量權，以一般指令規定如何裁量，即行政機關訂定所謂的「裁量基準」供作所屬人員或其下級機關於個案行使裁量權之準據，以便在個案能妥適為裁量外，尚能兼顧法律適用之一致性，以符平等原則（最高行政法院93年判字第309號判例意旨參照）。本件涉及之裁罰基準係由交通部本於職權而非基於法律授權所訂定之裁量基準，為行政程序法第159條第2項第2款所稱「為協助下級機關或屬官行使裁量權而訂頒之裁量基準」之行政規則。此項行政規則具有拘束訂定機關、其下級機關及屬官之效力（行政程序法第160條第1項及第161條）。又裁量係行政固有權限，除裁量權之行使有逾越權限或濫用權限，已屬違法外，行政法院不得審查行政裁量權行使之當否。行政機關訂定之裁量基準，係就典型的情形為規定，然於個案中如考慮行政罰法第18條第1項之審酌因素後，與典型情形情節有所不同時，自應考慮是否應作不同於裁量基準之決定，否則即裁量怠惰。惟此以個案有事證顯示出其可能與裁量基準之典型情形有異之特殊情形為要件，而不能案案要求行政機關說明不存在與裁量基準之典型情形有異之特殊情形。至裁量基準所規定典型情形，其處分審酌因素過少是否有裁量怠惰，則應視影響處分相對人權益輕重程度而定。如果依裁量基準所規定典型情形而對相對人所為之處分，對處分相對人權益影響不大，則處分審酌因素即使單一，亦無不可。只是此種情形，在個案中愈容易發生存在與裁量基準典型情形有異之特殊情形，而作不同處分之可能。上開裁罰基準第3點關於個人以自用小客車、自用小貨車經營汽車運輸業已明訂：第一次處5萬元罰鍰，並吊扣該次非法營業車輛牌照2個月。被告依裁罰基準規定，以原處分對原告裁處吊扣系爭車輛牌照2個月，經核於法無違。
⒊揆諸上開規定及說明，原告主張原處分屬不必要而過度之基本權干預，有違反比例原則之違法云云，難認可採。
㈤被告作成原處分有欠缺管轄權之違法，復難認有行政程序法第115條無須撤銷規定之適用，原告訴請撤銷即為有理：
⒈按公路法第37條第1項第3款針對計程車客運業之申請核准
籌備事宜，既明文以負有申請核准義務者之主事務所所在位於直轄市或直轄市以外區域作為區別標準，將位於直轄市者之申請核准權限歸屬直轄市公路主管機關，直轄市以外者則屬中央主管機關之權限，甚且，同法第78條第1項更針對該法之罰鍰，明定由該管公路主管機關處罰，在同法第37條第1項第3款已針對計程車客運業之監管權限特予明文之情況下，為預防將來繼續實施違規經營計程車客運業之行為，關於施以諸如吊扣牌照等管制處分之權限，自屬適用同法第37條第1項第3款規定之情形而當以直轄市主管機關為吊扣牌照之該管公路主管機關。準此，李昇隆所為系爭載客行為以系爭車輛用以經營計程車客運業，卻未先申請核准，係違反公路法第37條第1項第3款所定之行政法上義務，參酌前述違反計程車客運業之營業模式、分工，均係由宇博公司單方透過Uber APP應用程式平台，對加入之李昇隆及系爭車輛分擔行為加以管控、調配，原告將系爭車輛交予李昇隆為系爭載客行為使用而為行為之分擔，自堪認由宇博公司主導決定是否辦理經營計程車客運業之申請核准事宜以符合法律規定，原告將系爭車輛交付李昇隆為系爭載客行為，乃共同行為人，關於系爭載客行為違規事實，管轄權即應以宇博公司之主事務所定之，而宇博公司之主事務所所在位於臺北市大安區，為本院職務上已知之事實。就系爭載客行為有無經申請核准乙事，本屬臺北市公路主管機關之調查審究範圍，查認違章與否及是否為處分時，自當由臺北市公路主管機關辦理，方收事權統一之效而具合理性；是本件得依公路法第77條第2項規定對原告為原處分者，應為臺北市公路主管機關，並非被告，被告作成原處分確有欠缺管轄權限之違法，應可認定。被告抗辯原告非駕駛人，而僅為系爭車輛所有權人，以經營事業之主事務所所在地定其管轄權，對受規範者而言亦似欠缺可預見性云云，依法難認可採。
⒉次按，行政程序法第13條第1項規定：「同一事件，數行
政機關依前二條之規定均有管轄權者，由受理在先之機關管轄，不能分別受理之先後者，由各該機關協議定之，不能協議或有統一管轄之必要時，由其共同上級機關指定管轄。無共同上級機關時，由各該上級機關協議定之。」故有關管轄權限積極衝突之指定管轄，必須數行政機關就同一事件，依法均有管轄權，且不能分別受理先後，又不能經由該數機關協議定管轄者，才得由共同上級機關依此指定管轄。本件公路中央主管機關交通部依法並無就直轄市轄內計程車客運業有處罰權限，亦無從委任被告行使，則被告依法即無本件處罰管轄權限，與直轄市政府間無從發生行政程序法第13條第1項所定管轄權積極衝突之情形，共同上級機關即無從適用該條項規定，介入指定無管轄權之被告行使處罰權限。被告抗辯依行政程序法第11條第1項、第13條第1項有管轄權云云，依法亦屬無據。
⒊再依公路法第34條第1項第4款、第5款就計程車客運業、
小客車租賃業之定義可知，計程車客運業之營業著重在載客之服務，原則上同時提供駕駛人及車輛運送乘客至指定地點而收取報酬；小客車租賃業之營業，則僅出租車輛供承租人自行駕駛至目的地，原則上並不提供司機駕車服務之方式，故承租人依法自亦不得使用承租之小客車經營計程車客運業。換言之，計程車客運業者重在依乘客指示提供車輛及載客服務；小客車租賃業則重在提供租賃標的即車輛本身供承租人合法使用，縱使汽車運輸業管理規則第100條第1項第2款另有規定：「經營小客車租賃業及小貨車租賃業應遵守下列規定：…二、經營小客車租賃業租車人如須僱用駕駛人者，應由出租人負責代僱持有小型車職業駕駛執照者駕駛。…」。亦僅指小客車租賃業者遇租車人有代僱駕駛人要求時，方另依法僱用駕駛。然此與計程車客運業係車輛與駕駛人不可分割，由司機受乘客之指揮執行合乎駕駛目的之載客營運商業模式，二者迥然相異。李昇隆駕駛原告所有系爭車輛由乘客使用Uber APP指定路線後，經Uber APP業者即宇博公司指派調度李昇隆前往載客並收取報酬等情，有乘客使用Uber APP搭乘之路線圖、報酬等APP畫面下載資料暨採證照片等件為憑（原處分卷第51頁）。李昇隆未向主管機關申請核准，本不得以原告所有之系爭車輛載客運輸而受報酬，李昇隆猶透過使用宇博公司提供之Uber APP先由需要用車之乘客叫車，再由Ub
er APP調派李昇隆駕駛系爭車輛前往載送乘客至指定目的地，乘客並透過Uber APP以信用卡支付按里程計價所顯示之報酬，再按一定比例將報酬分歸駕駛人李昇隆與系統業者即宇博公司，相關「行車路線」及收據等資訊，乘客則可自行由手機截錄、列印等情觀之，系爭載客行為及車資經由Uber APP達成合意時，運送契約即已成立，李昇隆當係基於反覆性、繼續性與宇博公司共同經營之意使用系爭車輛，而與宇博公司共同合作從事載客運輸並受報酬之事業，均堪認定。再細觀系爭載客行為路線圖畫面（原處分卷第51頁），尚清楚顯示前往載客之李昇隆相片，且未有單純租用系爭車輛而無提供駕駛服務之選項，足徵系爭載客行為乃同時提供駕駛人及系爭車輛讓乘客搭載而收取一定之報酬，則系爭載客行為必然由司機駕駛特定車輛，並無僅出租系爭車輛、代僱李昇隆駕駛之選項。從而，被告抗辯系爭載客行為兼具計程車客運業及小客車租賃業云云，尚難採憑。
五、綜上所述，原處分有被告欠缺管轄權限之違法，訴願決定予以維持，亦屬有誤，原告訴請撤銷訴願決定及原處分，即有理由，應予准許。
六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張、陳述及證據，均無礙本院前開論斷結果，爰不予一一論述，併予指明。
據上論結，本件原告之訴為有理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 108 年 4 月 25 日
臺北高等行政法院第五庭
審判長法 官 林惠瑜
法 官 洪遠亮法 官 黃莉莉
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
三、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
四、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。（同條第1項但書、第2項）┌─────────┬────────────────┐│得不委任律師為訴訟│ 所 需 要 件 ││代理人之情形 │ │├─────────┼────────────────┤│㈠符合右列情形之一│1.上訴人或其法定代理人具備律師資││ 者，得不委任律師│ 格或為教育部審定合格之大學或獨││ 為訴訟代理人 │ 立學院公法學教授、副教授者。 ││ │2.稅務行政事件，上訴人或其法定代││ │ 理人具備會計師資格者。 ││ │3.專利行政事件，上訴人或其法定代││ │ 理人具備專利師資格或依法得為專││ │ 利代理人者。 │├─────────┼────────────────┤│㈡非律師具有右列情│1.上訴人之配偶、三親等內之血親、││ 形之一，經最高行│ 二親等內之姻親具備律師資格者。││ 政法院認為適當者│2.稅務行政事件，具備會計師資格者││ ，亦得為上訴審訴│ 。 ││ 訟代理人 │3.專利行政事件，具備專利師資格或││ │ 依法得為專利代理人者。 ││ │4.上訴人為公法人、中央或地方機關││ │ 、公法上之非法人團體時，其所屬││ │ 專任人員辦理法制、法務、訴願業││ │ 務或與訴訟事件相關業務者。 │├─────────┴────────────────┤│是否符合㈠、㈡之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴││人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出㈡所示關係之釋明││文書影本及委任書。 │└──────────────────────────┘中 華 民 國 108 年 4 月 25 日
書記官 陳清容